JP2009138600A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】優れた走行特性を得ることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、少なくとも、開度センサ１２５と、速度センサ１５０と、エンジンＥＣＵ１０１０とを備える。エンジンＥＣＵ１０１０は、アクセルペダル１２０の開度に対するスロットル開度の特性（アクセルペダル１２０の開度とスロットル開度との関係）をマップとして予め記憶する。このマップにおいては、アクセルペダル１２０の開度に対するスロットルバルブ１３０の開度の特性は、変速ギヤ段および車速に応じて定められる。その特性に従うスロットル開度は、変速の前後において変速機の出力トルク（駆動力）が等しくなるように定められる。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンおよび有段変速機が搭載された車両の制御装置に関し、特に、有段変速機によりパワーオンダウンシフトが行なわれたときのエンジンの制御に関する。

従来、車両の走行状況に応じて内燃機関の制御を行なう技術が提案されている。たとえば特開平１０−１９６４４７号公報（特許文献１）においては、所定の制御特性によって表わされる制御モードを複数有する内燃機関の特性制御装置が開示されている。この制御装置は、基準制御特性を保持する手段と、各制御モードに対応する複数の特性係数を保持する手段と、現在の制御モードに対応する特性係数を用いて入力信号を補正する手段と、その補正された信号に基づいて、基準制御特性から、現在の制御モードの制御特性に応じた制御目標値を得る手段とを備える。特開平１０−１９６４４７号公報（特許文献１）によれば、上述の制御装置は、多数の特性マップおよび容量の大きなメモリを必要とせずに走行条件に応じた内燃機関の制御を行なうとともに、任意の走行条件に対応して適切な制御特性を選択できる。
特開平１０−１９６４４７号公報

特開平１０−１９６４４７号公報においては、基準制御特性の例として、与えられたアクセル開度（アクセルペダルの踏込み量）に対して、対応するスロットルバルブ目標値を求めるための基準となる制御特性マップが開示され、特性係数の例として、変速機のギヤの状態を示すシフト位置に対応して設定される係数が開示されている。

一方、摩擦係合要素（クラッチおよびブレーキを含む）の係合状態の組み合わせにより所望の変速段を形成する自動変速機（有段変速機）においては、アクセル開度あるいは車速に応じて変速が行なわれる。たとえば、車速がある値のときにアクセル開度を増大させると、あるアクセル開度においてダウンシフトが行なわれる。

しかしながら、上記文献では、この制御特性マップが車速を考慮して定められたものかどうかについては説明されていない。したがってスロットルバルブ目標値がアクセル開度のみにより定められると仮定すると、アクセル開度の増大によりダウンシフトが行なわれたときに駆動力が不連続に変化する可能性がある。なお、上記文献においては、シフト位置に対応して設定される係数が、このような駆動力の不連続な変化を考慮したものであるとは説明されていない。

本発明の目的は、優れた走行特性を得ることが可能な車両の制御装置を提供することである。

本発明は要約すれば、内燃機関と、内燃機関の出力軸に結合され、かつ複数の変速ギヤ段を有する有段変速機と、内燃機関の吸入空気量を調整するためのスロットルバルブを含む電子制御スロットルと、アクセルペダルとを備える車両の制御装置である。制御装置は、アクセルペダルのアクセル開度を検知するアクセル開度検知部と、車両の車両速度を検知する速度検知部と、制御部とを備える。制御部は、速度検知部が検知した車両速度に応じて、アクセル開度検知部が検知したアクセル開度に対するスロットルバルブのスロットル開度の特性を変化させ、かつ、特性に従って電子制御スロットルを制御する。

好ましくは、特性に従うスロットル開度は、有段変速機による変速が行なわれる場合に、有段変速機の出力トルクが変速の前後で実質的に等しくなるように定められる。

より好ましくは、変速は、ダウンシフト変速である。
さらに好ましくは、特性に従うスロットル開度は、ダウンシフト変速前にスロットルバルブが実質的に全開状態となるように定められる。

さらに好ましくは、スロットル開度の特性は、複数の変速ギヤ段の各々に対応して定められる。

本発明によれば、車両の走行特性を向上させることが可能になる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。図１は、本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車両の制御ブロック図である。

図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。

トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０と、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。

車両の発進時においては、ロックアップクラッチ２１０のロックアップを解放して、ロックアップクラッチ２１０がスリップ制御されることにより、エンジン１００から自動変速機３００へ伝達されるトルクを滑らかに増大させる。車両の停止時においては、ロックアップクラッチ２１０を解放して、自動変速機３００の回転および停止のいずれにもかかわらずエンジン１００の回転を許容する。通常走行時においては、ロックアップクラッチ２１０のロックアップ機能によりポンプ羽根車２２０およびタービン羽根車２３０を連結して回転損失を防止する。

図２に自動変速機３００の作動表を示す。図２に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。

図１に戻り、これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ(Electronic Controlled Automatic Transmission)＿ＥＣＵ１０２０とを含む。

エンジンＥＣＵ１０１０は、アクセルペダル１２０の開度を検知する開度センサ１２５からのペダル開度信号を受け、車両の速度を検知する速度センサ１５０からの車速信号を受ける。さらにエンジンＥＣＵ１０１０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から、自動変速機３００の変速ギヤ段を示すギヤ段信号を受ける。エンジンＥＣＵ１０１０は、これらの信号に基づいて、エンジン１００に吸入される空気量を調節するスロットルバルブ１３０の開度（スロットル開度）を決定する。そしてエンジンＥＣＵ１０１０は、その決定したスロットル開度に基づいて、スロットルバルブ１３０およびアクチュエータ１４０から構成される電子制御スロットルを制御する。アクチュエータ１４０はエンジンＥＣＵ１０１０の制御によってスロットルバルブ１３０を駆動することにより、スロットル開度を変化させる。これにより、エンジンＥＣＵ１０１０によって決定されたスロットル開度がスロットルバルブ１３０によって実現される。スロットル開度を制御することによってエンジンの出力トルクを制御することが可能になる。

エンジンＥＣＵ１０１０は、アクセルペダル１２０の開度に対するスロットル開度の特性（アクセルペダル１２０の開度とスロットル開度との関係）をマップとして予め記憶する。このマップは、たとえば実験により予め求められる。なお、このマップにおいては、アクセルペダル１２０の開度に対するスロットルバルブ１３０の開度の特性は、変速ギヤ段および車速に応じて定められる。

ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号が入力される。

これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に、それぞれ取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。

ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から、トルクコンバータ２００や自動変速機３００のリニアソレノイドにソレノイド制御信号が出力される。図２に示すクラッチ要素（Ｃ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）を、係合させたり解放させたりする。たとえば、５速から６速へのアップシフト時においては、クラッチＣ３が係合から解放されるように締結圧が制御され、ブレーキＢ２が解放から係合されるように締結圧が制御される。実際には、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ソレノイド制御信号を油圧回路のリニアソレノイドバルブに出力している。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、後述する目標の油圧（目標の締結圧を実現する油圧）を算出し、その目標油圧等により油圧サーボへの油圧を算出してソレノイドバルブに出力する。

油圧回路は、たとえば２個のリニアソレノイドバルブを有するとともに、自動変速機３００のプラネタリギヤユニットの伝達経路を切換えて、前進６速、後進１速の変速段を達成する複数の摩擦係合要素（クラッチおよびブレーキ）を係合及び解放する複数の油圧サーボを有する。また、リニアソレノイドバルブの入力ポートにはソレノイドモジュレータ圧が供給されており、これらリニアソレノイドバルブの出力ポートからの制御油圧がそれぞれプレッシャコントロールバルブの制御油室に供給されている。プレッシャコントロールバルブは、ライン圧がそれぞれ入力ポートに供給されており、制御油圧にて調圧された出力ポートからの調圧が、それぞれシフトバルブを介して適宜各油圧サーボに供給される。

このような油圧回路は、一例であって、実際には、自動変速機３００に対応して油圧サーボは多数備えられており、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブも多数備えている。また、油圧サーボは、シリンダにオイルシールにより油密状に嵌合するピストンを有しており、そのピストンは、油圧室に作用するプレッシャコントロールバルブからの調圧油圧に基づき、戻しスプリングに抗して移動し、外側摩擦プレートおよび内側摩擦材を接触する。その摩擦プレートおよび摩擦材は、クラッチのみならずブレーキも同様である。

本実施の形態に係る車両の制御装置は、少なくとも、開度センサ１２５と、速度センサ１５０と、エンジンＥＣＵ１０１０とを備える。次に、６速ギヤ段から５速ギヤ段へのダウンシフト変速を例に、本実施の形態に係る制御装置によるスロットル開度の制御について説明する。なお、以下では「ダウンシフト変速」を単に「ダウンシフト」と呼ぶ場合がある。

図３は、６速ギヤ段から５速ギヤ段へのダウンシフト線の例を示す図である。図３を参照して、車速がＶｏである場合、６速ギヤ段から５速ギヤ段へのダウンシフトが行なわれるときのアクセルペダル開度はＰａであることがダウンシフト線から導かれる。すなわち、ある車速（Ｖｏ）のまま運転者によりアクセルペダル１２０が踏み込まれると、アクセルペダル開度がＰａに達したときに６速ギヤ段から５速ギヤ段へのダウンシフトが行なわれる。

上述したように、エンジンＥＣＵ１０１０はアクセルペダル１２０の開度に対するスロットル開度の特性を定義したマップを記憶する。ただし、このマップが車速を考慮したものでない場合には、以下に説明する問題が生じ得ると考えられる。

図４は、アクセルペダルの開度に対するスロットル開度の特性を定義したマップの一例を示す図である。図４を参照して、アクセルペダルの開度が大きくなるにつれてスロットル開度が大きくなる。なお、アクセルペダルの開度がＰａのときのスロットル開度はＴａである。図４に示すマップでは、スロットル開度特性は、自動変速機３００の変速ギヤ段および車速に依存しないものとして定められる。

図５は、図４に示したスロットル開度特性に基づいて得られる車速と駆動力との関係の例を示す図である。なお、以下の説明では「駆動力」とは、自動変速機３００から出力されるトルクを意味するものとする。

図５を参照して、車速が同じであっても、変速ギヤ段が５速ギヤ段の場合と変速ギヤ段が６速ギヤ段の場合とでは、駆動力が異なる。したがって６速ギヤ段から５速ギヤ段へのダウンシフトが行なわれた場合に駆動力の差（すなわち駆動力の不連続な変化）が生じる。この場合、たとえばいわゆる変速ショックによって車両の乗員の違和感が生じる可能性がある。

このような駆動力の差が生じる理由について説明する。変速機から出力されるトルクは、エンジンの出力トルクとギヤ比との積によって求められる。５速ギヤ段のギヤ比は６速ギヤ段のギヤ比より大きい。図４に示したスロットル開度特性によれば、変速の前後でスロットル開度は変化しないので、エンジン１００の出力トルクも変速の前後で変化しないと考えられる。したがって、変速ギヤ段が５速ギヤ段のときの駆動力と、変速ギヤ段が６速ギヤ段のときの駆動力との差により駆動力の不連続な変化が生じる。

本実施の形態によれば、このような問題を解決可能である。図６は、エンジンＥＣＵ１０１０に記憶されるマップの概略を示す図である。

図６を参照して、車速ＶがＶｏであり、かつアクセルペダルの開度がＰａであるときのスロットル開度は、６速ギヤ段の場合にはＴａ６となり、５速ギヤ段の場合にはＴａ５となる。なおＴａ６＞Ｔａ５である。

アクセルペダルの開度Ｐａは、図３に示したＰａと同じである。すなわち車速ＶがＶｏであり、かつアクセルペダルの開度がＰａである場合に、６速ギヤ段から５速ギヤ段へのダウンシフト変速が行なわれる。スロットル開度Ｔａ６，Ｔａ５は、スロットル開度がＴａ６のときの駆動力と、スロットル開度がＴａ５のときの駆動力とが等しくなるように定められる。

図７は、図６に示すマップに基づいて得られる車速と駆動力との関係を示す図である。図７を参照して、車速ＶがＶｏの場合における駆動力は、変速ギヤ段が６速ギヤ段の場合と、変速ギヤ段が５速ギヤ段とでほぼ等しい。これは上述したように、スロットル開度がＴａ６のときのエンジントルクとギヤ比との積が、スロットル開度がＴａ５のときのエンジントルクとギヤ比との積と等しくなるように、スロットル開度Ｔａ５，Ｔａ６が定められるためである。

これにより本実施の形態では、ダウンシフト変速に伴う駆動力の差を小さくすることが可能になる。したがってたとえば変速ショックが低減されるので、車両の乗員の違和感が生じるのを防ぐことが可能になる。

図８は、エンジンＥＣＵ１０１０によるスロットル開度の制御を説明するための図である。図８を参照して、時刻ｔｏは、６速ギヤ段から５速ギヤ段へのダウンシフトが行なわれた時刻である。なお、車速はＶｏとする。

まず、運転者がアクセルペダル１２０の踏み込み量を次第に増やすことによりアクセルペダル開度が上昇する。エンジンＥＣＵ１０１０は、アクセルペダル１２０の開度が大きくなるにしたがってスロットル開度を大きくする。ただしエンジンＥＣＵ１０１０は、ダウンシフトが行なわれると、スロットル開度を一旦低下させる。そしてエンジンＥＣＵ１０１０は、アクセルペダル１２０の開度の上昇に応じてスロットル開度を再度上昇させる。なお、破線で示すスロットル開度の曲線は、図４に示すマップにしたがってスロットル開度が制御される場合のスロットル開度の変化を示すものである。

エンジントルクは、スロットル開度と同様に変化する。すなわち、スロットル開度が大きくなるにしたがってエンジントルクは大きくなる。ただしダウンシフトが行なわれるとエンジントルクは一旦低下する。そしてエンジントルクは、スロットル開度の上昇に応じて再度上昇する。なお、破線で示すエンジントルクの曲線は、破線で示すスロットル開度の曲線に応じたエンジントルクの変化を示す。

駆動力（変速機の出力トルク）は、上述したエンジントルクの変化によりダウンシフト前後で連続的に変化する。これに対し、破線で示したエンジントルクの曲線のように、エンジントルクを連続的に変化させた場合、ダウンシフト時に駆動力が不連続的に変化する（破線で示した駆動力の曲線を参照）。

上述したように、ダウンシフトが行なわれることによってギヤ比が大きくなる。本実施の形態では、エンジンＥＣＵ１０１０は、ダウンシフト直前のスロットル開度を、ダウンシフト直後のスロットル開度より大きくする。これによって、ダウンシフト直前のエンジンの出力トルクは、ダウンシフト直後のエンジンの出力トルクより大きくなる。この結果、エンジントルクとギヤ比との積により定まる駆動力をダウンシフトの前後で等しくできる。

図９は、エンジンＥＣＵ１０１０の内部に記憶されるマップの一例を示す図である。図９を参照して、マップＭＡＰにおいては、変速ギヤ段ごとに、アクセルペダル開度（図中のグラフにおいて「Ａ」と示す）に対するスロットル開度（図中のグラフにおいて「ＴＨ」と示す）の特性が定められる。さらに、各変速ギヤ段では、この特性は車速ごとに定められる。つまり、各変速ギヤ段において、アクセルペダル開度に対するスロットル開度の特性は車速に応じて変化する。

このように、本実施の形態によれば、車速に応じてスロットル開度特性を変化させるので、車両の運動特性をより細かく制御することが可能になる。変速時における駆動力の連続的な変化は、本実施の形態により実現される運動特性の１つの形態を示すものである。

図９に示す曲線ｋ１は、６速ギヤ段、かつ車速Ｖｏでのスロットル開度特性を示した曲線である。曲線ｋ２は、５速ギヤ段、かつ車速Ｖｏでのスロットル開度特性を示した曲線である。曲線ｋ１と、曲線ｋ２とを組み合わせたマップが図６に示すマップに相当する。

図１０は、エンジンＥＣＵ１０１０が実行するスロットル開度の制御を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、所定の条件の成立時または一定の時間ごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図１０および図１を参照して、処理が開始されると、ステップＳ１において、エンジンＥＣＵ１０１０はＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からのギヤ段信号を受けることにより、変速ギヤ段の情報を取得する。ステップＳ２において、エンジンＥＣＵ１０１０は速度センサ１５０からの車速信号を受けることにより車速の情報を取得する。ステップＳ３において、エンジンＥＣＵ１０１０は開度センサ１２５からのペダル開度信号を受けることによりアクセルペダル開度の情報を取得する。

ステップＳ４において、エンジンＥＣＵ１０１０は、図９に示すマップＭＡＰを参照する。さらにエンジンＥＣＵ１０１０は、ステップＳ１〜Ｓ３において取得した変速ギヤ段の情報、車速の情報およびアクセルペダル開度情報を用いて、そのマップＭＡＰからスロットル開度を決定する。ステップＳ５において、エンジンＥＣＵ１０１０は、その決定されたスロットル開度に基づいてアクチュエータ１４０を制御することによりスロットルバルブ１３０を制御する。これによりマップＭＡＰに基づいて決定されたスロットル開度がスロットルバルブ１３０により実現される。ステップＳ５の処理が終了すると全体の処理はメインルーチンに戻る。

図１１は、本実施の形態のマップの応用例を示す図である。図１１を参照して、アクセルペダルの開度Ｐａ、スロットル開度Ｔａ６，Ｔａ５は、図６で示した開度Ｐａ、スロットル開度Ｔａ６，Ｔａ５とそれぞれ同じである。この応用例では、アクセルペダルの開度Ｐａにおいて、スロットル開度Ｔａ６はスロットルバルブが略全開した状態を示す値に設定される。

なお、この応用例では、スロットルバルブが全開であるときのスロットル開度を１００％と定義する。スロットル開度Ｔａ６を示す値は特に限定されない。ただし説明を分かりやすくするためにＴａ６の一例を示すと、たとえばＴａ６は９５％となる。

図１２は、図１１に示すマップに基づいて得られるダウンシフト線の例を示す図である。図１２を参照して、図１１に示すマップに基づいて得られるダウンシフト線は、図３に示したダウンシフト線に比べてアクセルペダル開度が高くなる方向にシフトする。図１２において斜線で示す領域は、６速ギヤ段での走行が行なわれる領域であり、図３のダウンシフト線に従えば５速ギヤ段での走行が行なわれる領域である。

このように、本実施の形態では、図１１のマップにしたがってスロットル開度が制御されることにより６速ギヤ段から５速ギヤ段へのダウンシフトを生じにくくすることができる。これによって、高いギヤ段の使用領域を広げることが可能になる。

たとえば図３のダウンシフト線に従って、車両が上り坂を走行する場合、以下のような事例が生じる可能性がある。まず、運転者がアクセルペダルの踏み込み量を増やす。これにより６速ギヤ段から５速ギヤ段へのダウンシフトが行なわれる。ダウンシフトに伴って駆動力が大きくなると車両の速度が上昇する。運転者が、車両の減速のためにアクセルペダルを少し戻すと、５速ギヤ段から６速ギヤ段へのアップシフトが行なわれる。これによって、駆動力が小さくなるので車両の速度が低下する。したがって、運転者はアクセルペダルの踏み込み量を再び増やす。要するにダウンシフトおよびアップシフトが頻繁に行なわれる。

一方、本実施の形態によれば、６速ギヤ段での使用領域が広がる結果、上述のような頻繁なダウンシフトおよびアップシフトを抑制することが可能になる。

また、多くの場合、エンジンが低回転かつ高負荷の領域で動作するほど燃費がよくなる。図１２に示した斜線の領域は、エンジンを低回転かつ高負荷で動作させる領域に対応すると考えられる。したがって本実施の形態によれば、高いギヤ段での使用領域を増やすことによって、燃費がよくなることが期待できる。

なお、以上の説明では、６速ギヤ段から５速ギヤ段へのダウンシフト変速を示したが、他のダウンシフト変速のパターン（たとえば５速ギヤ段から４速ギヤ段へのダウンシフト等）においても、上述したスロットル開度の制御と同様の制御がエンジンＥＣＵ１０１０によって実現される。

また、本発明は、スロットル開度の特性（アクセルペダルの開度に対するスロットル開度の特性）を車両の速度に応じて変化させるものである。そして、その特性に従うスロットル開度は、変速の前後において変速機の出力トルク（駆動力）が等しくなるように定められる。したがって、本発明に係るスロットル開度の制御はダウンシフト変速に限定されるものではなく、アップシフト変速にも適用が可能である。本発明に係るスロットル開度の制御をアップシフト変速に適用した場合にも、駆動力の不連続な変化を防ぐことができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車両の制御ブロック図である。 図１に示す自動変速機の作動表を示した図である。 ６速ギヤ段から５速ギヤ段へのダウンシフト線の例を示す図である。 アクセルペダルの開度に対するスロットル開度の特性を定義したマップの一例を示す図である。 図４に示したスロットル開度特性に基づいて得られる車速と駆動力との関係の例を示す図である。 エンジンＥＣＵ１０１０に記憶されるマップの概略を示す図である。 図６に示すマップに基づいて得られる車速と駆動力との関係を示す図である。 エンジンＥＣＵ１０１０によるスロットル開度の制御を説明するための図である。 エンジンＥＣＵ１０１０の内部に記憶されるマップの一例を示す図である。 エンジンＥＣＵ１０１０が実行するスロットル開度の制御を示すフローチャートである。 本実施の形態のマップの応用例を示す図である。 図１１に示すマップに基づいて得られるダウンシフト線の例を示す図である。

符号の説明

１００ エンジン、１２０ アクセルペダル、１２５ 開度センサ、１３０ スロットルバルブ、１４０ アクチュエータ、１５０ 速度センサ、２００ トルクコンバータ、２１０ ロックアップクラッチ、２２０ ポンプ羽根車、２３０ タービン羽根車、２４０ ステータ、２５０ ワンウェイクラッチ、３００ 自動変速機、４００ エンジン回転数センサ、４１０ タービン回転数センサ、４２０ 出力軸回転数センサ、１０００ ＥＣＵ、１０１０ エンジンＥＣＵ、１０２０ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、Ｂ２ ブレーキ、Ｃ３ クラッチ、ｋ１，ｋ２ 曲線、ＭＡＰ マップ。

Claims (5)

1. 内燃機関と、前記内燃機関の出力軸に結合され、かつ複数の変速ギヤ段を有する有段変速機と、前記内燃機関の吸入空気量を調整するためのスロットルバルブを含む電子制御スロットルと、アクセルペダルとを備える車両の制御装置であって、
   前記アクセルペダルのアクセル開度を検知するアクセル開度検知部と、
   前記車両の車両速度を検知する速度検知部と、
   前記速度検知部が検知した前記車両速度に応じて、前記アクセル開度検知部が検知した前記アクセル開度に対する前記スロットルバルブのスロットル開度の特性を変化させ、かつ、前記特性に従って前記電子制御スロットルを制御する制御部とを備える、車両の制御装置。
2. 前記特性に従う前記スロットル開度は、前記有段変速機による変速が行なわれる場合に、前記有段変速機の出力トルクが前記変速の前後で実質的に等しくなるように定められる、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記変速は、ダウンシフト変速である、請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記特性に従う前記スロットル開度は、前記ダウンシフト変速前に前記スロットルバルブが実質的に全開状態となるように定められる、請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記スロットル開度の前記特性は、前記複数の変速ギヤ段の各々に対応して定められる、請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の制御装置。

Images