JP2009101774A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 簡単な構成にて縦列駐車を容易にできるようにする。
【解決手段】 車両先頭部ＶＦが駐車スペースＰＳに進入するときの距離ａ，ｂ，ｃ，ｄの変化に基づいて車両の進入パターンを判別し、判別された進入パターンに応じた算出式にて駐車スペースＰＳへの進入角度θを算出する。また、進入パターンに応じて設定される駐車可否判定条件を選択し、この判定条件に従って、車両を駐車スペースＰＳに縦列駐車できるか否かを判定する。縦列駐車が可能であると判定された場合には、車両先頭部ＶＦの左前コーナーＡを中心として車両を旋回させる。縦列駐車が不可能であると判定された場合には、運転者に対してやり直しのメッセージをアナウンスする。
【選択図】 図８

Description

本発明は、車輪の転舵角を制御して縦列駐車運転を支援する機能を備えたステアリング装置に関する。

従来から、例えば、特許文献１に提案されているように、車両に搭載されている距離センサにより駐車スペースの大きさと駐車スペースに対する車両までの距離を検出し、車両を駐車スペースにバックで車庫入れできるか否かを判断して、その判断結果を運転者に知らせる装置が知られている。この特許文献１に提案された装置では、車両が駐車スペースに面した通路を通過するときに、距離センサにより駐車スペースの壁を検出し、駐車スペースを通り過ぎた位置で車両を停止させる。そして、この停止位置から車両を最小回転半径で後退させた場合に、駐車スペースに駐車できるか否かを判断して、その判断結果を表示部に表示する。

また、前後左右輪を独立して転舵することにより、狭いスペース内で車両を旋回させる旋回制御技術も知られている。例えば、特許文献２に提案された装置では、車両の周囲状況情報を取得し、周囲の障害物を回避するように最適な旋回中心を逐次算出し、計算された旋回中心にて車両が旋回されるように前後左右輪の転舵角を制御する。このような旋回制御技術を用いた自動運転により駐車用運転操作を支援する。
特開平９−１８０１００ 特開２００７−３０８０８

しかし、特許文献１に提案された装置は、車両をバックで車庫入れするときに運転者に対して駐車できるか否か表示するものであって、縦列駐車には適用できない。特に、車両の先頭部から駐車スペースに縦列駐車することはできない。また、特許文献２に提案された装置は、車両の周囲状況に応じて旋回中心を時々刻々と変化させていく必要があり、その旋回中心を逐次算出するための演算が複雑となる。従って、マイクロコンピュータの演算負担が大きく、高いスペックが要求されコストアップを招いてしまう。

本発明の目的は、上記問題に対処するためになされたもので、簡単な構成で車両の先頭部から縦列駐車を容易に行えるようにしたステアリング装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、前後左右の車輪の転舵角を独立して調整する転舵アクチュエータと、上記前後左右の車輪の転舵角をそれぞれ検出する転舵角検出手段と、上記転舵角検出手段により検出される転舵角が目標転舵角となるように上記転舵アクチュエータを駆動制御する転舵制御手段とを備えたステアリング装置において、運転者が縦列駐車支援モードを選択するための選択操作手段と、上記縦列駐車支援モードが選択された場合、車両先頭部の左右片側端を中心として車両を旋回させるように、上記目標転舵角を縦列駐車転舵角に設定する駐車転舵角設定手段とを備えたことにある。

この発明においては、運転者が選択操作手段を操作して縦列駐車支援モードを選択すると、駐車転舵角設定手段が目標転舵角を縦列駐車転舵角に設定する。この縦列駐車転舵角は、車両先頭部の左右片側端（左右いずれか一方端であって、旋回方向側となる端）を中心として車両を旋回させる転舵角である。転舵制御手段は、転舵角検出手段により検出される各車輪の転舵角が縦列駐車転舵角となるように転舵アクチュエータを駆動制御する。

従って、運転者は、車両先頭部を駐車スペースに進入させ、選択操作手段を操作して縦列駐車支援モードを選択することで、車両を先頭部コーナーを中心に旋回させることができるため縦列駐車を容易に行うことができる。また、車両の旋回中心が予め設定されているため、駐車運転時に旋回中心や目標転舵角を逐次演算する必要が無く、簡易なシステムで実現することができる。

尚、旋回中心となる車両先頭部の片側端は、左右を選択できるようにすることが好ましいが、選択不能にいずれか一方側に固定したものであってもよい。

また、本発明の他の特徴は、上記縦列駐車支援モードが選択された場合、車両先頭部が駐車スペースに進入した状態で、駐車スペースに対する車両の進入位置を検出する車両進入位置検出手段と、上記検出した駐車スペースに対する車両の進入位置と車体サイズとに基づいて、上記車両の進入位置から車両先頭部の左右片側端を中心として車両を旋回させた場合に、車両を上記駐車スペースに縦列駐車できるか否かを判定する駐車可否判定手段と、上記駐車可否判定手段により縦列駐車できないと判定された場合に、運転者に報知する報知手段とを備え、上記駐車転舵角設定手段は、上記駐車可否判定手段により縦列駐車できると判定された場合に、車両先頭部の左右片側端を中心として車両を旋回させるように、上記目標転舵角を縦列駐車転舵角に設定することにある。

この発明においては、縦列駐車支援モードが選択された場合、車両先頭部が駐車スペースに進入した状態で、車両進入位置検出手段が駐車スペースに対する車両の進入位置を検出する。例えば、運転者が車両先頭部を駐車スペースに突っ込んで車両を停止させ、この状態における駐車スペースに対する車両位置（車両先頭部位置）が検出される。そして、駐車可否判定手段が、駐車スペースに対する車両の進入位置と車体サイズとに基づいて、この進入位置から車両先頭部の左右片側端を中心として車両を旋回させた場合に、車両を駐車スペースに縦列駐車できるか否かを判定する。この場合、車両先頭部が駐車スペースに進入した状態で駐車スペースに対する車両の進入位置を検出するため、その位置検出を容易に行うことができる。また、車両の旋回中心が車両先頭部の左右片側端に設定されているため、車両を旋回させたときに旋回軌道が一定となる。従って、車両を駐車スペースに縦列駐車できるか否の判定が容易となる。

車両を駐車スペースに縦列駐車できると判定された場合には、駐車転舵角設定手段が目標転舵角を縦列駐車転舵角に設定する。こうして、運転者は、ハンドル操作を行うことなく駐車スペースに容易に縦列駐車することができる。一方、車両を駐車スペースに縦列駐車できないと判定された場合には、報知手段が運転者にその旨を報知する。従って、無理な縦列駐車を防ぐことができる。

本発明の他の特徴は、上記車両進入位置検出手段は、車両先頭部の左右離れた別々の位置からそれぞれ車両正面方向の駐車スペース境界までの距離を検出する手段を含み、上記駐車可否判定手段は、それぞれ検出された距離の差に基づいて、上記駐車スペースへの車両の進入角度を算出し、算出した車両の進入角度を加味して車両を縦列駐車できるか否かを判定することにある。

この発明においては、車両先頭部の左右離れた別々の位置からそれぞれ車両正面方向(車両前後方向における前方）の駐車スペース境界までの距離を検出する。駐車スペース境界とは、例えば、駐車スペースを区画する壁や、他の車両などの障害物をいう。車両が、縦列駐車方向（縦列駐車したときの車両の前後方向）に対して斜めに駐車スペースに進入した場合には、車両正面方向の駐車スペース境界までの距離が左右の検出位置で相違する。従って、この距離差から駐車スペースへの車両の進入角度を推定することができる。そこで、駐車可否判定手段は、左右の距離の差から車両の進入角度を計算し、この進入角度を加味して（判定要素の１つとして用いて）車両を縦列駐車できるか否かを判定する。この結果、駐車可否判定手段の判定精度が高くなる。

本発明の他の特徴は、上記車両進入位置検出手段は、車両先頭部の左端から車両正面方向の駐車スペース境界までの左正面距離と、車両先頭部の右端から車両正面方向の駐車スペース境界までの右正面距離と、車両先頭部の左端から車両左方向の駐車スペース境界までの左側面距離と、車両先頭部の右端から車両右方向の駐車スペース境界までの右側面距離とを検出する距離検出手段を備え、上記駐車可否判定手段は、上記距離検出手段により検出された距離と車体サイズとに基づいて、車両先頭部の左右片側端を中心として車両を旋回させた場合に、駐車スペースに車両を縦列駐車できるか否かを判定することにある。

この発明においては、車両進入位置検出手段として距離検出手段を備えている。距離検出手段は、車両先頭部から、正面方向(車両前後方向における前方）、左側面方向(車両幅方向における左方向）、右側面方向(車両幅方向における右方向）の駐車スペース境界までの距離を検出する。正面方向に関しては、車両先頭部の左端と右端とから距離を検出する。これにより、駐車スペース境界によりコの字状に区画された駐車スペースに対する車両の先頭部の進入位置を良好に検出することができる。この場合、各検出距離に基づいて、車両の縦列駐車方向に対する進入角度も算出することができる。この結果、駐車可否判定手段による判定精度が向上する。

本発明の他の特徴は、上記駐車可否判定手段は、上記車両先頭部が上記駐車スペースに進入するときの上記距離検出手段により検出された各距離の変化に基づいて、上記駐車スペースに対する車両先頭部の進入パターンを判別する進入パターン判別手段と、上記判別された進入パターンに応じた算出式にて上記車両の駐車スペースへの進入角度を算出する進入角度算出手段と、上記判別された進入パターンに応じて設定され、上記進入角度を含んだ駐車可否判定条件を選択する判定条件選択手段とを備えたことにある。

この発明においては、進入パターン判別手段が、車両先頭部が駐車スペースに進入するときの各検出距離の変化に基づいて、駐車スペースに対する車両先頭部の進入パターンを判別する。検出距離の変化とは、車両の駐車スペースへの進入距離に対する検出距離の変化量などで表すことができる。

例えば、駐車スペース境界がコの字状に形成された駐車スペースに車両先頭部を進入させた場合、車両の進入角度によっては、車両先頭部の右端から車両正面方向へ測定した右正面距離と、車両先頭部の左端から車両正面方向へ測定した左正面距離とが、同一直線状の駐車スペース境界までの距離を測定したものではなくなるケースがある。そうしたケースにおいては、右正面距離と左正面距離との差からでは車両の進入角度を算出できない。そこで、車両左右の正面、側面の各測定距離の変化を検出することにより、車両先頭部の進入パターンを判別するようにしている。

車両先頭部の進入パターンが判別されると、進入角度算出手段は、判別された進入パターンに応じた算出式にて車両の駐車スペースへの進入角度を算出する。そして、判定条件選択手段が、判別された進入パターンに応じて設定される駐車可否判定条件を選択する。この駐車可否判定条件には車両の進入角度が含まれている。この結果、駐車可否判定精度がさらに向上する。

本発明の他の特徴は、上記報知手段は、上記駐車可否判定手段により縦列駐車できないと判定された場合に、運転者に対して車両先頭部の駐車スペースへの入れ直し要求を報知することにある。この場合、駐車可否判定条件を満たさなかった要件に基づいて、運転者に対して車両先頭部の駐車スペースへの進入位置の変更方法を報知するとよい。

この発明においては、車両を駐車スペースに縦列駐車できないと判定された場合に、報知手段が、運転者に対して車両先頭部の駐車スペースへの入れ直し要求を報知する。また、このとき、駐車可否判定条件を満たさなかった要件に基づいて、運転者に対して車両先頭部の駐車スペースへの進入位置の変更方法を報知する。従って、運転者は、この報知にしたがって駐車スペースの適正位置に車両先頭部を入れ直すことができる。この結果、縦列駐車が可能となる。

本発明の他の特徴は、上記駐車可否判定手段は、乗員の降車用スペースを加味して判定することにある。

この発明においては、車両を駐車スペースに縦列駐車できるか否かを判定する場合、乗員の降車用スペースを加味して（判定要件の１つに用いて）判定するため、さらに適正な判定が得られる。

以下、本発明の一実施形態に係るステアリング装置について図面を用いて説明する。図１は、第１実施形態に係るステアリング装置を４輪独立駆動部とあわせて表した概略構成図である。

この車両は、４輪独立転舵方式の車両であって、左前輪Ｗ_FL，右前輪Ｗ_FR，左後輪Ｗ_RL，右後輪Ｗ_RRをそれぞれ独立して転舵可能に備え、図２に示すように、左前輪Ｗ_FL，右前輪Ｗ_FR，左後輪Ｗ_RL，右後輪Ｗ_RR（以下、これらを特定しない場合には、車輪Ｗと総称する）を転舵するための転舵機構１０を備えている。

各車輪Ｗに設けられる転舵機構１０は、ナックル１１と転舵用モータ１２とを備える。ナックル１１は、車輪Ｗの内側に連結されて車輪Ｗを回転可能に支持する。ナックル１１は、車輪Ｗの内側から上方に延設され、その途中で車幅方向外側に曲折されて転舵用モータ１２と連結する。転舵用モータ１２は、図示しないサスペンション装置を介して車体に固定され、その回転出力軸が車輪Ｗのタイヤの接地中心点を通る鉛直線上に配置される。転舵用モータ１２は、内部に減速機を備え、この減速した回転トルクをナックル１１に伝達する。従って、ナックル１１は、転舵用モータ１２の回転により車輪Ｗのタイヤの接地中心点を通る鉛直線を中心として回転し車輪Ｗを転舵する。

このため、転舵機構１０は、転舵角を大きくすることが可能で、左右方向にそれぞれ９０°まで車輪Ｗを転舵できるように設定されている。つまり、車輪Ｗが車体の前後方向と平行に向く位置を中立位置として、この中立位置を基準とした車輪Ｗの向きである転舵角を右方向および左方向にそれぞれ９０°まで変更できるように設定されている。

尚、各転舵機構１０に設けられる転舵用モータ１２は、それぞれ独立して駆動制御されるため、以下、左前輪Ｗ_FLを転舵するモータを転舵用モータ１２ａ、右前輪Ｗ_FRを転舵するモータを転舵用モータ１２ｂ、左後輪Ｗ_RLを転舵するモータを転舵用モータ１２ｃ、右後輪Ｗ_RRを転舵するモータを転舵用モータ１２ｄと呼ぶ。転舵用モータ１２は、本発明における転舵アクチュエータに相当する。

各転舵用モータ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄは、図１に示すように、それぞれモータ駆動回路１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄに接続される。モータ駆動回路１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ（以下、これらを総称する場合には単にモータ駆動回路１３と呼ぶ）は、複数のスイッチング素子にて構成したブリッジ回路等（例えばインバータ回路）を備え、後述する転舵用制御ユニット５０（以下、転舵用ＥＣＵ５０と呼ぶ）から出力される制御信号（例えば、ＰＷＭ制御信号）に応じた電圧で転舵用モータ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄを正逆自在に回転駆動する。従って、転舵用ＥＣＵ５０とモータ駆動回路１３により本発明における転舵制御手段を構成している。

車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRのホイール内部には、駆動用モータ１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ（以下、これらを総称する場合には単に駆動用モータ１４と呼ぶ）がナックル１１に固定されて組み込まれている。駆動用モータ１４は、いわゆるインホイールモータであり、通電により発生した回転トルクをプラネタリギヤ等の減速機を介して車輪Ｗに付与する。

各駆動用モータ１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄは、それぞれモータ駆動回路１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄに接続される。モータ駆動回路１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄ（以下、これらを総称する場合には単にモータ駆動回路１５と呼ぶ）は、複数のスイッチング素子にて構成したブリッジ回路等（例えばインバータ回路）を備え、後述する車輪駆動用制御ユニット１００（以下、車輪駆動用ＥＣＵ１００と呼ぶ）から出力される制御信号（例えば、ＰＷＭ制御信号）に応じた電圧で駆動用モータ１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄを正逆自在に回転駆動する。

従って、本実施形態のステアリング装置が搭載される車両は、各車輪Ｗを回転駆動する車輪駆動アクチュエータ（例えば、駆動用モータ１４）と、各車輪駆動アクチュエータを独立して駆動制御する車輪駆動制御手段（例えば、モータ駆動回路１５と車輪駆動用ＥＣＵ１００）とを有する４輪独立駆動手段を備えている。

転舵用ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要部として構成したもので、入力インターフェースに車輪舵角センサ２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄと、車輪速度センサ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄと、ハンドル操舵角センサ２３と、操作入力部２５と、距離センサ２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄを接続している。また、転舵用ＥＣＵ５０は、出力インターフェースにモータ駆動回路１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄと、音声アナウンス装置１６とを接続している。また、転舵用ＥＣＵ５０は、車輪駆動用ＥＣＵ１００と相互にデータ授受可能に設けられる。

車輪舵角センサ２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ（以下、これらを総称するときは単に車輪舵角センサ２１と呼ぶ）は、車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRの転舵角を検出するものである。例えば、各転舵用モータ１２に組み込まれモータ回転角度（回転位置）を検出する回転角センサ（図示略）を用いることができる。つまり、転舵用モータ１２の回転角度と車輪Ｗの転舵角とは一対一に対応するため、モータ回転制御用に使用される回転角センサで検出したモータ回転角度から転舵角を検出するのである。各車輪舵角センサ２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄは、車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRが中立位置に向いているときの転舵角を０°として、中立位置に対する車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRの転舵角δ_FL，δ_FR，δ_RL，δ_RRを表す信号を転舵用ＥＣＵ５０に出力する。本実施形態においては、左方向の転舵角を正の値で表し、右方向の転舵角を負の値で表す。この車輪舵角センサ２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄは、本発明における転舵角検出手段に相当する。

車輪速度センサ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄは、車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRの回転速度を検出し、その回転速度である車輪速度ω_FL，ω_FR，ω_RL，ω_RRを表す信号を転舵用ＥＣＵ５０に出力する。車輪Ｗの転動距離は、車輪Ｗのタイヤ外周径（転舵用ＥＣＵ５０に記憶されている）と車輪速度とから求められる。従って、本実施形態においては、この車輪速度センサ２２による車輪速度検出と、車輪速度を使って車輪転動距離を演算する転舵用ＥＣＵ５０とにより車輪転動距離検出手段を構成している。この車輪速度センサ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄにより検出される車輪速度ω_FL，ω_FR，ω_RL，ω_RR信号は、車輪駆動用ＥＣＵ１００にも出力される。尚、車輪転動距離は、駆動用モータ１４の回転角を検出する回転角センサ（図示略）を用いて検出することもできる。つまり、駆動用モータ１４の回転角度と車輪Ｗの回転角度とは一対一に対応するため、モータ回転制御用に使用される図示しない回転角センサで検出したモータ回転角度から車輪Ｗの回転角度を検出し、この回転角度と車輪Ｗのタイヤ外周径とから車輪転動距離を算出する構成を採用することができる。

ハンドル操舵角センサ２３は、操舵ハンドル４０の中立位置に対する回転角度をハンドル操舵角として検出し、ハンドル操舵角θｈを表す信号を転舵用ＥＣＵ５０に出力する。

操作入力部２５は、運転席近傍に設けられ運転者が入力操作する操作部であり、縦列駐車支援モード選択スイッチ２５ａ（以下、支援モード選択スイッチ２５ａと呼ぶ）と、旋回方向選択スイッチ２５ｂと、乗降スペース選択スイッチ２５ｃとを備える。支援モード選択スイッチ２５ａは、運転者が後述する縦列駐車支援を得たいときに操作して縦列駐車支援モードを選択するための操作スイッチであり、オン操作されたときに、転舵用ＥＣＵ５０に対して縦列駐車支援モード選択信号を出力する。この支援モード選択スイッチ２５ａは、本発明の選択操作手段に相当する。

旋回方向選択スイッチ２５ｂは、縦列駐車支援時における旋回方向を選択するための操作スイッチであり、転舵用ＥＣＵ５０に対して旋回方向選択信号を出力する。乗降スペース選択スイッチ２５ｃは、縦列駐車支援制御により縦列駐車を行ったときに、最小限確保される乗降スペースを設定する操作スイッチである。

操作入力部２５は、専用に設けてもよいが情報端末装置を利用することもできる。例えば、ナビゲーション装置のタッチパネル表示器を兼用することができる。この場合、タッチパネル表示器に縦列駐車支援モードを選択するためのモード選択画面、旋回方向を選択するための旋回方向選択画面、乗降スペースを選択するための乗降スペース選択画面を切り替え表示して、表示画面ごとに画面上で選択ボタンをタッチ操作できるようにしたものであってもよい。

距離センサ２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄは、本発明の距離検出手段に相当するもので、車体から障害物までの距離を測定する。距離センサ２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄとしては、例えば、クリアランスソナーを用いることができる。クリアランスソナーは、超音波を利用するもので、超音波を送信する送信機と反射波を受信する受信機とを含み、受信機における反射波の検出状態に基づいて障害物とクリアランスソナーとの間の距離を検出するものである。

距離センサ２４ａ，２４ｂは、車両先頭部の左端（以下、左前コーナーと呼ぶ）に設けられ、距離センサ２４ｃ，２４ｄは、車両先頭部の右端（以下、右前コーナーと呼ぶ）に設けられる。距離センサ２４ａは、左前コーナーから車両正面方向（車両前後方向における前方）に存在する障害物までの距離を検出する。距離センサ２４ｂは、左前コーナーから車両左方向（車両幅方向における左方向）に存在する障害物までの距離を検出する。距離センサ２４ｃは、右前コーナーから車両正面方向に存在する障害物までの距離を検出する。距離センサ２４ｂは、右前コーナーから車両右方向に存在する障害物までの距離を検出する。距離センサ２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄにより検出された距離情報は、転舵用ＥＣＵ５０に出力される。以下、距離センサ２４ａにより検出された障害物までの距離を左前距離ａ、距離センサ２４ｂにより検出された障害物までの距離を左横距離ｂ、距離センサ２４ｃにより検出された障害物までの距離を右前距離ｃ、距離センサ２４ｄにより検出された障害物までの距離を右横距離ｄと呼ぶ。

音声アナウンス装置１６は、運転者に対して駐車支援用の複数種類のメッセージを音声にて報知するもので、本発明の報知手段の一部を構成している。音声アナウンス装置１６は、各メッセージごとに音声データを記憶する記憶部（図示略）と、転舵用ＥＣＵ５０から音声発生指令を入力したときに、その指令により特定されたメッセージを再生する音声再生部（図示略）とを備える。この音声アナウンス装置１６は、専用に設けてもよいが、例えば、ナビゲーション装置の音声アナウンス機能を兼用するようにしてもよい。

車輪駆動用ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要部として構成したもので、入力インターフェースにアクセルペダルセンサ２７と、ブレーキペダルセンサ２８と、シフトポジションセンサ２６とを接続している。また、転舵用ＥＣＵ５０は、出力インターフェースにモータ駆動回路１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄを接続している。また、車輪駆動用ＥＣＵ１００は、転舵用ＥＣＵ５０と相互にデータ授受可能に設けられる。

アクセルペダルセンサ２７は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量（踏み込み角度）を検出し、この踏み込み量を表すアクセルペダル信号を車輪駆動用ＥＣＵ１００に出力する。ブレーキペダルセンサ２８は、図示しないブレーキペダルの踏み込み量（踏み込み角度）を検出し、この踏み込み量を表すブレーキペダル信号を車輪駆動用ＥＣＵ１００に出力する。シフトポジションセンサ２６は、図示しないシフトレバーのポジションを検出し、シフトポジションを表す信号を車輪駆動用ＥＣＵ１００に出力する。このシフトポジションセンサ２６により検出されるシフトポジション信号は、転舵用ＥＣＵ５０にも出力される。

車輪駆動用ＥＣＵ１００は、アクセルペダル信号、ブレーキペダル信号、シフトポジション信号、車輪速度信号に基づいて、モータ駆動回路１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄに制御信号を出力し、駆動用モータ１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄに所定のトルクを発生させて車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRを独立して駆動制御する。

転舵用ＥＣＵ５０は、通常の転舵制御機能に加えて、後述する縦列駐車支援機能を有する。転舵用ＥＣＵ５０は、操作入力部２５の選択操作により通常モードが選択されている場合には通常転舵制御を行い、縦列駐車支援モードが選択されている場合には縦列駐車支援制御を行う。そのため、転舵用ＥＣＵ５０は、通常転舵制御を行うための制御プログラムと縦列駐車支援制御を行うための制御プログラムとを別々にＲＯＭ内に記憶している。

通常転舵制御時においては、車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRの転舵角が、ハンドル操舵角θｈに応じた目標転舵角になるように転舵用モータ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄが制御される。転舵用ＥＣＵ５０は、この通常転舵制御を行うにあたって、ハンドル操舵角θｈに応じた車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRの目標転舵角δ_FL＊，δ_FR＊，δ_RL＊，δ_RR＊を予め目標転舵角テーブルとしてＲＯＭ内に記憶しており、走行中、この目標転舵角テーブルを参照してハンドル操舵角θｈに応じた車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRの目標転舵角δ_FL＊，δ_FR＊，δ_RL＊，δ_RR＊を逐次算出する。そして、車輪舵角センサ２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄにて検出した実際の転舵角δ_FL，δ_FR，δ_RL，δ_RRと目標転舵角δ_FL＊，δ_FR＊，δ_RL＊，δ_RR＊との偏差（δ_FL＊−δ_FL，δ_FR＊−δ_FR，δ_RL＊−δ_RL，δ_RR＊−δ_RR）に応じた転舵用モータ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄへ通電すべき目標電流を設定し、目標電流に対応した制御信号（例えばＰＷＭ制御信号）をモータ駆動回路１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄに出力する。これにより、転舵用モータ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄが駆動され、車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRの転舵角が目標転舵角δ_FL＊，δ_FR＊，δ_RL＊，δ_RR＊となるように制御される。

尚、目標転舵角δ_FL＊，δ_FR＊，δ_RL＊，δ_RR＊は、ハンドル操舵角θｈが大きくなるにしたがって大きな角度に設定されるが、車速に応じてその特性を変化させるようにしてもよい。

次に、縦列駐車支援制御について説明する。図３は、車両Ｖ、および、運転者が縦列駐車しようとする駐車スペースＰＳを示す。この駐車スペースＰＳは、コの字状に３方が壁面（駐車スペース境界）で囲まれた領域であり開放面が通路Ｒに隣接する。以下、駐車スペースＰＳにおける、図面右側の壁を右駐車壁ＷＲ、図面左側の壁を左駐車壁ＷＬ、右駐車壁ＷＲと左駐車壁ＷＬとの間の壁を正面駐車壁ＷＣと呼び、これら３つの駐車壁ＷＲ，ＷＬ，ＷＣを特定しない場合には単に駐車壁Ｗと呼ぶ。尚、各駐車壁ＷＲ，ＷＬ，ＷＣは平坦面であり、正面駐車壁ＷＣに対して右駐車壁ＷＲおよび左駐車壁ＷＬがそれぞれ直交する。また、車両Ｖの平面視形状を長方形と仮定している。

この駐車スペースＰＳにおいては、左右に向かい合う壁ＷＲ，ＷＬ間の距離に比べて、通路Ｒから正面駐車壁ＷＣまでの距離が短い。従って、運転者は、車両Ｖの前後方向を左右の壁ＷＲ，ＷＬの向かい合う方向（図３においては左右方向）にあわせて駐車する。つまり、縦列駐車を行う。

ここで、運転者と転舵用ＥＣＵ５０とが行う全体的な流れの概要について図４のフローチャートを用いて説明する。このフローチャートにおいて、塗りつぶし表示してある処理は運転者が行うものである。

運転者は、駐車スペースＰＳに車両Ｖを進入させる前に、予め支援モード選択スイッチ２５ａをオンにする（Ｓ１１）。これにより、転舵用ＥＣＵ５０は、距離センサ２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄによる障害物との距離測定を開始する（Ｓ１２）。尚、運転者は、支援モード選択スイッチ２５ａをオン操作する前に車両Ｖを旋回させる方向を確認し、現在の設定と相違している場合には、旋回方向選択スイッチ２５ｂを使って旋回方向を設定する。

続いて、運転者は、車両先頭部ＶＦを駐車スペースＰＳに進入させて車両Ｖを停止させる（Ｓ１３）。尚、このとき運転者は、車両Ｖを旋回させないようにして車両先頭部ＶＦが駐車スペースＰＳに入る位置にまで前進移動させる。転舵用ＥＣＵ５０は、距離センサ２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄによる車両正面方向と車両左右方向における距離測定を終了する（Ｓ１４）。この場合、転舵用ＥＣＵ５０は、支援モード選択スイッチ２５ａがオンしてから車両Ｖが駐車スペースＰＳに進入して停止するまでのあいだ、所定の短い周期で距離測定を繰り返す。

続いて、転舵用ＥＣＵ５０は、距離センサ２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄにより測定した測定結果に基づいて、駐車スペースＰＳ内に車両Ｖを縦列駐車できるか否かを判定する（Ｓ１５）。駐車可能と判定した場合には（Ｓ１６：ＹＥＳ）、音声アナウンス装置１６により運転者に対して車両Ｖの旋回駐車動作を開始する旨をアナウンスする（Ｓ１７）とともに、４輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRを縦列駐車転舵角に転舵する（Ｓ１８）。この縦列駐車転舵角は、左前コーナーＡ（右旋回の場合には右前コーナーＢ）を中心に車両Ｖが旋回するように設定された角度であって予め転舵用ＥＣＵ５０のＲＯＭ内に記憶されている。運転者は、このアナウンスによりブレーキの踏み込み力を緩めてクリープ状態で車両Ｖを前進させる（Ｓ１９）。これにより車両Ｖは、ハンドル操作なしに左前コーナーＡを中心に旋回する。

車両Ｖの右側面が駐車スペースＰＳの正面駐車壁ＷＣと平行になったところで、音声アナウンス装置１６により運転者に対して旋回終了の旨のアナウンスをする（Ｓ２０）。運転者は、このアナウンスによりブレーキの踏み込み力を強めて車両を停止させる（Ｓ２１）。こうして、縦列駐車が完了する。図３は、縦列駐車時における車両Ｖの旋回軌跡を破線にて示している。

一方、駐車不能と判定された場合には（Ｓ１６：ＮＯ）、転舵用ＥＣＵ５０は、音声アナウンス装置１６により運転者に対して車両Ｖの駐車スペースＰＳへの入れ直しを指示するとともに、その入れ直しに当たっての車両Ｖの動かし方を指示する（Ｓ２２）。運転者は、このアナウンスに従って、車両Ｖを駐車スペースＰＳから外へ出し、再度、駐車スペースＰＳに入れ直す（Ｓ２３）。そして、運転者は、支援モード選択スイッチ２５ａを再度操作する（Ｓ１１）。これにより、上述したステップＳ１２からの処理が再開される。

従って、駐車スペースＰＳに車両先頭部ＶＦを進入させることで、駐車スペースＰＳへ縦列駐車できるか否かの判定が行われ、縦列駐車可能と判定されたときには、自動的に４輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRの舵角が縦列駐車転舵角に設定される。これにより、運転者はハンドル操作することなしに、車両Ｖを駐車スペースＰＳに駐車することができる。また、車両先頭部ＶＦの進入位置が不適切である場合には、車両Ｖの入れ直し指示とその方法がアナウンスされるため、運転者はハンドル操作を迷うことなく入れ直しすることができる。

次に、転舵用ＥＣＵ５０側にて行う縦列駐車支援制御処理について説明する。図５は、転舵用ＥＣＵ５０側にて行う縦列駐車支援制御ルーチンを表すフローチャートである。この縦列駐車支援制御ルーチンは、転舵用ＥＣＵ５０のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶されており、図示しないイグニッションスイッチがオン状態にあるときに繰り返し実施される。尚、この縦列駐車支援制御ルーチンは、図４のフローチャートにおける転舵用ＥＣＵ５０の行う処理を詳しく説明するものであり、図４のフローチャートにおける処理と重複する処理であっても別のステップ番号を付している。

本縦列駐車支援制御ルーチンが起動すると、転舵用ＥＣＵ５０は、ステップＳ３１において、支援モード選択スイッチ２５ａの状態を読み込んでオン状態になったか否かを判断する。この判断は、支援モード選択スイッチ２５ａがオンするまで、所定の周期で繰り返される。そして、運転者が支援モード選択スイッチ２５ａをオン操作すると、転舵用ＥＣＵ５０は、その処理をステップＳ３２に進める。

転舵用ＥＣＵ５０は、ステップＳ３２において、距離センサ２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄによる距離測定を行う。この場合、距離センサ２４ａにより車両Ｖの左前コーナーＡから車両正面方向に存在する障害物までの左前距離ａを測定し、距離センサ２４ｂにより車両Ｖの左前コーナーＡから車両左方向に存在する障害物までの左横距離ｂを測定し、距離センサ２４ｃにより車両Ｖの右前コーナーＢから車両正面方向に存在する障害物までの右前距離ｃを測定し、距離センサ２４ｄにより車両Ｖの右前コーナーＢから車両右方向に存在する障害物までの右横距離ｄを測定する。

続いて、転舵用ＥＣＵ５０は、ステップＳ３３において、車両Ｖが停止したか否かを判断する。この場合、車両Ｖが前進している状態から停止状態となったか否かを判断する。つまり、ステップＳ３３の判断処理は、運転者が支援モード選択スイッチ２５ａをオン操作後、車両先頭部ＶＦが駐車スペースＰＳ内に入るまで車両Ｖを前進させて停止させたか否かを判断するものである。転舵用ＥＣＵ５０は、このステップＳ３３において、例えば、車輪速度センサ２２（２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄのいずれか１つでよい）により検出される車輪速度ωを読み込み、車輪速度ωが一旦ゼロから増大したのち再びゼロにまで低下し基準時間のあいだゼロ（停止状態）を維持したか否かについて判断する。尚、ステップＳ３３の処理は、車輪速度の検出に代えて車速センサ（図示略）により検出される車速信号を読み込んで判断するようにしてもよい。

転舵用ＥＣＵ５０は、車両Ｖの停止が確認されない間は、ステップＳ３２の処理を繰り返す。このとき、ステップＳ３２にて測定される左前距離ａ，左横距離ｂ，右前距離ｃ，右横距離ｄの測定データは、ＲＡＭ等のメモリに逐次記憶されていき、各測定距離ａ，ｂ，ｃ，ｄの履歴が得られるようになっている。

ステップＳ３３において車両Ｖの停止が確認されると、転舵用ＥＣＵ５０は、ステップＳ３４において、車両Ｖの駐車スペースＰＳへの進入パターンを判別する。この進入パターンは、車両Ｖが駐車スペースＰＳに駐車可能か否かを判定する判定条件を設定するために判別されるものである。

ここで進入パターンについて説明する。本実施形態においては、車両Ｖの駐車スペースＰＳに対する進入パターンを４種類に分類している。図６は第１進入パターンを表し、図７は第２進入パターンを表し、図８は第３進入パターンを表し、図９は第４進入パターンを表す。図６〜図９において、それぞれ（Ａ）は車両Ｖが停止に至るまでに検出した左前距離ａ，左横距離ｂ，右前距離ｃ，右横距離ｄの車両進入距離に対する変化を表し、（Ｂ）は駐車スペースＰＳに対する車両Ｖの進入停止位置を表す。尚、ここで説明するパターンは、車両Ｖを左旋回させて縦列駐車するときの進入パターンである。

第１進入パターンは、図６に示すように、車両Ｖを縦列駐車方向（左右の駐車壁ＷＲ，ＷＬが向かい合う方向）に対して直交する方向に進入させたパターンである。この第１パターンにおいては、左前距離ａと右前距離ｃは等しく、かつ、減少率（車両進入距離に対して変化する測定距離の減少量）が一定となる。また、左横距離ｂと右横距離ｄは、車両進入距離に関係なく一定値を保つ。

この第１進入パターンにおいては、車両Ｖが駐車スペースＰＳに縦列駐車可能か否かを判定する判定条件式（以下、第１パターン駐車可否判定条件式と呼ぶ）を次のように定めることができる。つまり、下記３つの式を満足する場合には、車両Ｖが駐車スペースＰＳに縦列駐車可能であると判定できる。ここで、Ｌｂは車両全長、Ｌｔは車両全幅、α１は左駐車壁ＷＬに対する余裕代、α２は正面駐車壁ＷＣに対する余裕代、α３は右駐車壁ＷＲに対する余裕代である。尚、α２は、運転者が乗降するためのスペースを確保するために必要となるもので、操作入力部２５に設けられた乗降スペース選択スイッチ２５ｃにより設定された値となる。
＜第１パターン駐車可否判定条件式＞

第２〜第４進入パターンは、いずれも車両Ｖを正面駐車壁ＷＣに対して斜めに進入させたパターンである。第２進入パターンにおいては、図７（Ｂ）に示すように、車両Ｖが駐車スペースＰＳに進入移動している最中、距離センサ２４ａと距離センサ２４ｃとにより正面駐車壁ＷＣとの距離ａ，ｃが測定され、距離センサ２４ｂにより左駐車壁ＷＬとの距離ｂが測定され、距離センサ２４ｄにより右駐車壁ＷＲとの距離ｄが測定される。

第３進入パターンにおいては、図８（Ｂ）に示すように、車両Ｖが駐車スペースＰＳに進入移動している最中、距離センサ２４ａと距離センサ２４ｃとにより正面駐車壁ＷＣとの距離ａ，ｃが測定され、距離センサ２４ｂにより左駐車壁ＷＬとの距離ｂが測定される点で第２進入パターンと同じではあるが、距離センサ２４ｄによる距離測定対象が進入移動途中で右駐車壁ＷＲから正面駐車壁ＷＣに変化する点で第２進入パターンと相違する。

第４進入パターンにおいては、図９（Ｂ）に示すように、車両Ｖが駐車スペースＰＳに進入移動している最中、距離センサ２４ａと距離センサ２４ｂとにより左駐車壁ＷＬとの距離ａ，ｂが測定され、距離センサ２４ｃにより正面駐車壁ＷＣとの距離ｃが測定され、距離センサ２４ｄにより進入当初は右駐車壁ＷＲとの距離ｄ、その後は正面駐車壁ＷＣとの距離ｄが測定される。従って、第３進入パターンとは距離センサ２４ａが左駐車壁ＷＬとの距離ａを測定する点で相違する。

第２進入パターンにおいては、図７（Ａ）に示すように、左前距離ａが右前距離ｃよりも大きく（ａ＞ｃ）、左前距離ａと右前距離ｃの減少率（車両進入距離に対して変化する測定距離の減少量）が同じ一定値となる。また、左横距離ｂの減少率は一定となる。また、右横距離ｄの増加率（車両進入距離に対して変化する測定距離の増加量）は一定となる。

この第２進入パターンにおいては、車両Ｖの進入角度θ（車両Ｖの車幅方向と縦列駐車方向（正面駐車壁ＷＣの形成方向）となす角度）を、左前距離ａと右前距離ｃとの差を使って、次の算出式にて算出することができる。
ｔａｎθ＝（ａ−ｃ）／Ｌｔ

また、第２進入パターンにおいては、車両Ｖが駐車スペースＰＳに縦列駐車可能か否かを判定する判定条件式（以下、第２パターン駐車可否判定条件式と呼ぶ）を次のように定めることができる。つまり、下記３つの式を満足する場合には、車両Ｖが駐車スペースＰＳに縦列駐車可能であると判定できる。
＜第２パターン駐車可否判定条件式＞

第３進入パターンにおいては、図８（Ａ）に示すように、左前距離ａが右前距離ｃよりも大きく（ａ＞ｃ）、左前距離ａと右前距離ｃの減少率が同じ一定値となる。また、左横距離ｂの減少率は一定となる。一方、右横距離ｄは、右駐車壁ＷＲとの距離ｄを測定しているときには増加し、距離測定対象が正面駐車壁ＷＣに切り替わると減少に転じる。

尚、図中において、ｂ１は車両先頭部ＶＦが駐車スペースＰＳに進入して最初に距離センサ２４ｂにより検出された左駐車壁ＷＬとの距離であり、ｂ２は車両Ｖが停止したときの左駐車壁ＷＬとの距離である。また、ｄ０は、車両Ｖの移動中に距離センサ２４ｄの距離測定対象が右駐車壁ＷＲから正面駐車壁ＷＣに切り替わったときの距離センサ２４ｄにより検出される距離である。また、δ１２は、距離センサ２４ｂにより距離ｂ１が検出された後、車両Ｖが停止するまでの進入距離、つまり、距離ｂ２が検出されるまでの進入距離を表す。このδ１２は、例えば、距離センサ２４ｂにより距離ｂ１が検出されたときの距離センサ２４ａの測定距離ａ１と、距離センサ２４ｂにより距離ｂ２が検出されたときの距離センサ２４ａの測定距離ａ２との差により求めることができる。

この第３進入パターンにおいては、車両Ｖの進入角度θを次の算出式にて算出することができる。
ｔａｎθ＝（ａ−ｃ）／Ｌｔ または ｔａｎθ＝（ｂ１−ｂ２）／δ１２

また、第３進入パターンにおいては、車両Ｖが駐車スペースＰＳに縦列駐車可能か否かを判定する判定条件式（以下、第３パターン駐車可否判定条件式と呼ぶ）を次のように定めることができる。つまり、下記３つの式を満足する場合には、車両Ｖが駐車スペースＰＳに縦列駐車可能であると判定できる。
＜第３パターン駐車可否判定条件式＞

第４進入パターンにおいては、図９（Ａ）に示すように、左前距離ａが右前距離ｃよりも大きく（ａ＞ｃ）、左前距離ａと右前距離ｃの減少率が同じ一定値となる。また、左横距離ｂの減少率は一定となる。一方、右横距離ｄは、右駐車壁ＷＲとの距離ｄを測定しているときには増加し、距離測定対象が正面駐車壁ＷＣに切り替わると減少に転じる。

この第４進入パターンでは、距離ａと距離ｂとの比（ａ／ｂ）が車両Ｖの進入移動に伴って変化しない点で第３進入パターンと相違する。第４進入パターンにおいては、距離センサ２４ａと距離センサ２４ｂとが共に左駐車壁ＷＬまでの距離を検出する。このため、距離センサ２４ａによる左駐車壁ＷＬの測定ポイントＰＬ１と、距離センサ２４ｂによる左駐車壁ＷＬの測定ポイントＰＬ２と、左前コーナーＡとを結んだ三角形に着目すると、この三角形は、車両Ｖの進入量に応じて大きさが変化するものの相似関係を維持する。従って、距離ａと距離ｂとの比（ａ／ｂ）は、変化せず一定となる。

一方、第３進入パターンでは、距離ａと距離ｂとの比（ａ／ｂ）が車両Ｖの進入移動に伴って変化する。第３進入パターンにおいては、距離センサ２４ａが正面駐車壁ＷＣまでの距離を検出し、距離センサ２４ｂが左駐車壁ＷＬまでの距離を検出する。このため、距離センサ２４ａによる正面駐車壁ＷＣの測定ポイントＰＣ１と、正面駐車壁ＷＣと左駐車壁ＷＬとの交差ポイントＰＣＬと、距離センサ２４ｂによる左駐車壁ＷＬの測定ポイントＰＬ２と、左前コーナーＡとを結んだ四角形に着目すると、この四角形は、車両Ｖの進入量に応じて形状が変化するため相似関係を有しない。

従って、距離ａと距離ｂとの変化状態を検出し、両者の比（ａ／ｂ）の変化を検出することで第３進入パターンと第４進入パターンとを判別することができる。

第４進入パターンにおいては、車両Ｖの進入角度θを次の算出式にて算出することができる。
ｔａｎθ＝（ｂ１−ｂ２）／δ１２

また、第４進入パターンにおいては、車両Ｖが駐車スペースＰＳに縦列駐車可能か否かを判定する判定条件式（以下、第４パターン駐車可否判定条件式と呼ぶ）を次のように定めることができる。つまり、下記３つの式を満足する場合には、車両Ｖが駐車スペースＰＳに縦列駐車可能であると判定できる。
＜第４パターン駐車可否判定条件式＞

図５の縦列駐車支援制御ルーチンの説明に戻る。ステップＳ３４においては、車両Ｖの駐車スペースＰＳへの進入パターンを判別する。進入パターンは、上述したように、車両Ｖの駐車スペースＰＳへの進入時に距離センサ２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄにより繰り返し検出した距離ａ，ｂ，ｃ，ｄに基づいて判別される。図１０は、このステップＳ３４の進入パターン判別処理をサブルーチンとして示したフローチャートである。

この進入パターン判別処理が開始されると、転舵用ＥＣＵ５０は、ステップＳ３４１において、次の第１判定条件をすべて満足しているか否かを判断する。尚、距離ａ，ｂ，ｃ，ｄの変化率（減少率、増加率）は、ステップＳ３２において記憶した測定データの履歴に基づいて算出する。
１．距離ａと距離ｃとが等しい。
２．距離ａと距離ｃとの減少率が一定である。
３．距離ｂと距離ｄとが一定である。

転舵用ＥＣＵ５０は、この第１判定条件を満足する場合には、ステップＳ３４２において、第１進入パターンであると判定する。一方、ステップＳ３４１において、第１判定条件を満足しないと判断した場合には（Ｓ３４１：ＮＯ）、ステップＳ３４３において、次の第２判定条件をすべて満足しているか否かを判断する。
１．距離ａが距離ｃより大きい。
２．距離ａと距離ｃとの減少率が一定で同一である。
３．距離ｂの減少率が一定である。
４．距離ｄの増加率が一定である。

転舵用ＥＣＵ５０は、この第２判定条件を満足する場合には、ステップＳ３４４において、第２進入パターンであると判定する。一方、ステップＳ３４３において、第２判定条件を満足しないと判断した場合には（Ｓ３４３：ＮＯ）、ステップＳ３４５において、次の第３判定条件をすべて満足しているか否かを判断する。
１．距離ａが距離ｃより大きい。
２．距離ａと距離ｃとの減少率が一定で同一である。
３．距離ｂの減少率が一定である。
４．距離ｄは増加後に減少に転じる。

転舵用ＥＣＵ５０は、この第３判定条件を満足する場合には、続いて、ステップＳ３４６において、第４判定条件として距離ａと距離ｂとの比（ａ／ｂ）が一定であるか否かを判断する。第４判定条件を満足する場合には（Ｓ３４６：ＹＥＳ）、ステップＳ３４７において第４進入パターンであると判定する。一方、ステップＳ３４６において、第４判定条件を満足しないと判断した場合には（Ｓ３４６：ＮＯ）、ステップＳ３４８において、第３進入パターンであると判定する。

また、ステップＳ３４５において、第３判定条件を満足しない場合には（Ｓ３４５：ＮＯ）、ステップＳ３４９において、進入パターンが不明であると判定する。転舵用ＥＣＵ５０は、進入パターンの判定処理を完了すると、進入パターン判別サブルーチンを抜けて図５に示すメインルーチンのステップＳ３５に処理を進める。尚、ステップＳ３４９において、進入パターンが不明であると判定した場合には、縦列駐車支援が不能であるため、後述するステップＳ４４に移行するようにする。

転舵用ＥＣＵ５０は、ステップＳ３５において、進入パターンに応じた車両進入角度θの計算式を設定し、ステップＳ３６において車両進入角度θを算出する。この進入パターンに応じた車両進入角度θの計算式については上述した通りである。また、第１進入パターンの場合には、車両進入角度θの計算は不要であるので行わない。

続いて、転舵用ＥＣＵ５０は、ステップＳ３７において、進入パターンに応じた駐車可否判定条件式を設定する。つまり、上述した第１〜第４のパターン駐車可否判定条件式から進入パターンに応じた駐車可否判定条件式を選択する。次に、転舵用ＥＣＵ５０は、ステップＳ３８において、選択された駐車可否判定条件式に変数（測定距離、車両進入角、余裕代α２）を代入して各式の左辺と右辺とを計算する。

続いて、転舵用ＥＣＵ５０は、ステップＳ３９において、駐車可否判定条件式の不等号を満足する場合には、車両Ｖを駐車スペースＰＳに縦列駐車可能と判定し、駐車可否判定条件式の不等号を満足しない場合には、車両Ｖを駐車スペースＰＳに縦列駐車不可能と判定する。尚、余裕代α２は、乗降スペース選択スイッチ２５ｃにより設定されている設定値を読み込むことにより求める。

転舵用ＥＣＵ５０は、ステップＳ３９において、縦列駐車可能と判定した場合には、ステップＳ４０において、音声アナウンス装置１６に対して旋回開始アナウンス指令信号を出力する。音声アナウンス装置１６は、この指令信号に基づいて、予め記憶された音声データから旋回開始アナウンス用データを読み出し、旋回開始できる旨のメッセージを発声する。例えば、「旋回駐車できます。ブレーキをゆるめてください。」といったメッセージを運転者に対してアナウンスする。

転舵用ＥＣＵ５０は、ステップＳ４０のアナウンスの開始と同時に、ステップＳ４１に処理を進め、車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRの転舵角が縦列駐車転舵角δ_FLＰ，δ_FRＰ，δ_RLＰ，δ_RRＰになるように転舵する。

この縦列駐車転舵角δ_FLＰ，δ_FRＰ，δ_RLＰ，δ_RRＰは、車両先頭部の左右片側端を中心に車両Ｖを旋回させるための目標転舵角であり、予め転舵用ＥＣＵ５０のＲＯＭ内に記憶されている。尚、この実施形態においては、左前コーナーＡを中心に車両Ｖを旋回させる例にて説明している。

左前輪Ｗ_FLの縦列駐車転舵角δ_FLＰは、図３の破線にて示すように、左前コーナーＡと左前輪Ｗ_FLの接地中心とを結んだ直線に直交する向きとなる角度に設定され、右前輪Ｗ_FRの縦列駐車転舵角δ_FRＰは、左前コーナーＡと右前輪Ｗ_FRの接地中心とを結んだ直線に直交する向きとなる角度に設定され、左後輪Ｗ_RLの縦列駐車転舵角δ_RLＰは、左前コーナーＡと左後輪Ｗ_RLの接地中心とを結んだ直線に直交する向きとなる角度に設定され、右後輪Ｗ_RRの縦列駐車転舵角δ_RRＰは、左前コーナーＡと右後輪Ｗ_RRの接地中心とを結んだ直線に直交する向きとなる角度に設定される。

転舵用ＥＣＵ５０は、ステップＳ４１において、車輪舵角センサ２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄにより検出される実転舵角δ_FL，δ_FR，δ_RL，δ_RRを読み込み、この実転舵角δ_FL，δ_FR，δ_RL，δ_RRと縦列駐車転舵角δ_FLＰ，δ_FRＰ，δ_RLＰ，δ_RRＰとの偏差（δ_FLＰ−δ_FL，δ_FRＰ−δ_FR，δ_RLＰ−δ_RL，δ_RRＰ−δ_RR）に応じた転舵用モータ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄへ通電すべき目標電流を設定し、目標電流に対応した制御信号（例えばＰＷＭ制御信号）をモータ駆動回路１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄに出力する。これにより、転舵用モータ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄが駆動され、車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRの転舵角が縦列駐車転舵角δ_FLＰ，δ_FRＰ，δ_RLＰ，δ_RRＰとなるように制御される。

運転者は、ステップＳ４０により発声されたアナウンスによりブレーキの踏み込み力を緩めてクリープ状態で車両Ｖを前進させる。これにより車両Ｖは、ハンドル操作なしに左前コーナーＡを中心に旋回する。

転舵用ＥＣＵ５０は、ステップＳ４２において、左後輪Ｗ_RLの転動距離Ｄ_RLを検出し、検出した転動距離Ｄ_RLが旋回終了判定距離Ｄ０に達したか否かを判断する。左後輪Ｗ_RLの転動距離Ｄ_RLは、車輪速度センサ２２ｃにより検出される車輪Ｗ_RLの車輪速度ω_RLを読み込み、この回転速度ω_RLと車輪Ｗのタイヤ外周径（転舵用ＥＣＵ５０に記憶されている）とから求められる。また、旋回終了判定距離Ｄ０は以下の式により算出される。
Ｄ０＝Ｌ_RL・（π／２−θ）

ここで、Ｌ_RLは車両Ｖの旋回中心（左前コーナーＡ）から左後輪Ｗ_RLの接地中心点までの平面距離である。（π／２−θ）は、車両Ｖを縦列駐車位置にまで旋回させるのに必要な角度である。従って、転動距離Ｄ_RLが旋回終了判定距離Ｄ０に達したときには、車両Ｖが縦列駐車位置にまで旋回したことになる。

尚、本実施形態においては、左後輪Ｗ_RLの転動距離Ｄ_RLに基づいて旋回終了タイミングを判断するが、他の車輪Ｗの転動距離に基づくこともできる。

転舵用ＥＣＵ５０は、転動距離Ｄ_RLが旋回終了判定距離Ｄ０に達するまで、ステップＳ４１の転舵角制御を継続する。そして、転動距離Ｄ_RLが旋回終了判定距離Ｄ０に達したと判断すると（Ｓ４２：ＹＥＳ）、ステップＳ４３において、音声アナウンス装置１６に対して旋回終了アナウンス指令信号を出力する。音声アナウンス装置１６は、この指令信号に基づいて、予め記憶された音声データから旋回終了アナウンス用データを読み出し、旋回終了する旨のメッセージを発声する。例えば、「旋回終了です。車両を停止させてください。」といったメッセージを運転者に対してアナウンスする。このアナウンスにより運転者は、ブレーキの踏み込み力を強めて車両Ｖを停止させる。

転舵用ＥＣＵ５０は、ステップＳ４３のアナウンスを行うと、本縦列駐車支援制御ルーチンを一旦終了する。このとき、支援モード選択スイッチ２５ａは、オフ状態にリセットされる。

一方、ステップＳ３９において、縦列駐車が不可能であると判定した場合においては、ステップＳ４４の処理を行う。転舵用ＥＣＵ５０は、このステップＳ４４において、音声アナウンス装置１６に対して駐車不能アナウンス指令信号および駐車不能原因信号を出力する。転舵用ＥＣＵ５０は、ステップＳ３９において、駐車可否判定条件式を満足するか否かを判断するが、そのときに駐車可否判定条件式を満足しなかった項目に応じた駐車不能原因信号を出力する。例えば、駐車可否判定条件式における第１条件（第１番目の式）が満足しないと判断した場合には、左駐車壁ＷＬとの離隔不足を表す駐車不能原因信号を音声アナウンス装置１６に出力する。また、駐車可否判定条件式における第２条件（第２番目の式）が満足しないと判断した場合には、正面駐車壁ＷＣとの離隔不足を表す駐車不能原因信号を音声アナウンス装置１６に出力する。また、駐車可否判定条件式における第３条件（第３番目の式）が満足しないと判断した場合には、右駐車壁ＷＲとの離隔不足を表す駐車不能原因信号を音声アナウンス装置１６に出力する。

これにより音声アナウンス装置１６は、予め記憶された音声データから駐車不能原因に応じた入れ直し移動アドバイス用データを読み出し、そのデータに特定されたメッセージを発声する。例えば、駐車不能原因が左駐車壁ＷＬとの離隔不足であれば、「左に寄りすぎています。もう少し右に進入するようにしてやり直してください。」、駐車不能原因が右駐車壁ＷＲとの離隔不足であれば、「右に寄りすぎています。もう少し左に進入するようにしてやり直してください。」、駐車不能原因が正面駐車壁ＷＣとの離隔不足であれば、「進入しすぎています。もう少し手間で停止するようにやり直してください。」といった進入位置の変更方法に関するメッセージを発声する。また、複数の駐車不能原因が検出されている場合には、それらを合わせたメッセージを発声する。

尚、ステップＳ３４において、車両Ｖの進入パターンを判別できなかった場合においては、転舵用ＥＣＵ５０は、ステップＳ４４において、駐車不能アナウンス指令信号のみを音声アナウンス装置１６に出力する。これにより音声アナウンス装置１６は、例えば、「もう一度、入れ直してください。」といったメッセージを発声する。

このように、転舵用ＥＣＵ５０は、縦列駐車不能であれば運転者に移動アドバイスも含めたメッセージを報知して縦列駐車支援制御ルーチンを一旦終了する。縦列駐車支援制御ルーチンは所定の短い周期で繰り返される。従って、すぐに縦列駐車支援制御ルーチンが再開され、上述したステップＳ３１の支援モード選択スイッチ２５ａの確認処理が開始される。そして、運転者が音声アナウンス装置１６によるアドバイスにしたがって車両Ｖを移動させ、支援モード選択スイッチ２５ａを再度オン操作すると、ステップＳ３２により距離測定が開始され、以降、上述した処理を行う。

以上説明した本実施形態のステアリング装置によれば、車両先頭部ＶＦを駐車スペースＰＳに突っ込んで、支援モード選択スイッチ２５ａを操作して縦列駐車支援モードを選択するだけで、車両Ｖを左前コーナーＡ（または右前コーナーＢ）中心に旋回させて縦列駐車を行うことができる。しかも、車両Ｖの駐車スペースＰＳへの進入時における測定距離の変化に基づいて進入パターンを判別し、この進入パターンに応じた進入角度計算式、および、駐車可否判定条件式を設定するため、車両Ｖが駐車スペースＰＳに縦列駐車できるか否かの判定を精度良く行うことができる。このため、運転者はハンドル操作を行うことなく容易に縦列駐車を行うことができる。

また、車両Ｖの旋回中心が予め設定されているため、縦列駐車時に旋回中心や目標転舵角を逐次演算する必要が無く、しかも、車両Ｖの旋回軌跡が一定であるため、駐車可否判定も容易である。特に、本実施形態のように駐車スペースＰＳが壁ＷＬ，ＷＣ，ＷＲによりコの字状に囲まれている場合には、簡単な演算であっても駐車可否判定の精度が高い。従って、転舵用ＥＣＵ５０の演算負担が軽くなり、マイクロコンピュータ等の演算回路に高スペックが要求されない。

また、車両Ｖの進入位置が不適切で駐車スペースＰＳに縦列駐車できないと判定した場合には、音声アナウンス装置１６が運転者に対して車両先頭部ＶＦの駐車スペースＰＳへの入れ直し要求をアナウンスする。しかも、駐車不能原因に応じた移動方法（車両先頭部ＶＦの駐車スペースＰＳへの進入方法）をアナウンスする。従って、運転者は、このアナウンスにしたがって駐車スペースＰＳの適正位置に車両先頭部ＶＦを入れ直すことができる。この結果、狭い駐車スペースＰＳであっても縦列駐車を容易に行うことができる。

また、乗降スペース選択スイッチ２５ｃを使って、運転者の好みの乗降スペース（α２）を設定することができるため、狭くて乗降できなくなるといった不具合を防止できる。

また、４輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRを独立して回転駆動する４輪独立駆動方式の車両に適用しているため、車輪Ｗの転舵角を大舵角に保った状態で車両を良好に旋回させることができる。

これらの結果、転舵用ＥＣＵ５０の演算負担を軽くした簡易な駐車支援制御システム構成であっても、良好な縦列駐車支援を得ることができる。

尚、本縦列駐車支援制御ルーチンは、車両Ｖを左方向に旋回させて縦列駐車する例について説明しているが、旋回方向選択スイッチ２５ｂにより選択されている方向に旋回させて縦列駐車するものである。従って、右旋回用と左旋回用とのそれぞれに、駐車可否判定条件式および車両進入角計算式をプログラム内に記憶しておいて、使い分けるようにすればよい。

また、車両Ｖを駐車スペースＰＳから出す場合には、車両Ｖの後退開始時から車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRの目標転舵角を縦列駐車転舵角δ_FLＰ，δ_FRＰ，δ_RLＰ，δ_RRＰに設定して転舵制御すればよい。例えば、直前回の縦列駐車支援制御ルーチン実行時に計算した旋回終了判定距離Ｄ０を不揮発性メモリに記憶しておき、左後輪Ｗ_RLが旋回終了判定距離Ｄ０だけ後退転動するあいだ、車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRの転舵角が縦列駐車転舵角δ_FLＰ，δ_FRＰ，δ_RLＰ，δ_RRＰとなるように転舵制御する。そして、左後輪Ｗ_RLが旋回終了判定距離Ｄ０だけ後退転動した後は、通常転舵制御モードに切り替えるようにすればよい。この場合においても、音声アナウンス装置１６により、縦列駐車支援の開始と終了とをアナウンスするとよい。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態としてのステアリング装置について説明する。上述した第１実施形態においては、車両Ｖの進入パターンを判別し、この進入パターンに応じた進入角度計算式、および、駐車可否判定条件式を使って駐車可否判定を行う構成を採用しているが、この第２実施形態は、車両Ｖの進入パターンを判別しない簡易な構成を採用している。つまり、第１実施形態における第１車両進入パターンのように、運転者が車両先頭部ＶＦを縦列駐車方向に対して直交する方向に進入させることを条件として駐車支援を行うものである。

第２実施形態のステアリング装置は、第１実施形態に対して、転舵用ＥＣＵ５０が実施する縦列駐車支援制御ルーチンが相違するだけで、図１に示すハードウエアの構成については同一である。従って、以下、第２実施形態の縦列駐車支援制御ルーチンについて説明する。図１１は、第２実施形態の縦列駐車支援制御ルーチンを表すフローチャートである。この縦列駐車支援制御ルーチンは、転舵用ＥＣＵ５０のＲＯＭ内に制御プログラムとして記憶されており、図示しないイグニッションスイッチがオン状態にあるときに繰り返し実施される。尚、第１実施形態の縦列駐車支援制御ルーチンにおける処理と同一の処理については、図面に同一ステップ番号を付して簡単な説明にとどめる。

運転者は、車両Ｖを駐車スペースＰＳに縦列駐車させるにあたり、図６（Ｂ）に示すように、車両先頭部ＶＦが駐車スペースＰＳ内に入るまで車両Ｖを先頭部から進入させて停止させる。このとき、車両Ｖを縦列駐車方向に対して直交する方向に向けて停止させる。運転者は、車両Ｖを停止させた後、支援モード選択スイッチ２５ａをオン操作する。

転舵用ＥＣＵ５０は、イグニッションスイッチがオン状態となると、この縦列駐車支援制御ルーチンを開始し、ステップＳ３１において、支援モード選択スイッチ２５ａがオン状態になったか否かを判断する。この判断は、支援モード選択スイッチ２５ａがオンするまで、所定の周期で繰り返される。そして、運転者が支援モード選択スイッチ２５ａをオン操作（Ｓ３１：ＹＥＳ）すると、転舵用ＥＣＵ５０は、ステップＳ３２において、距離センサ２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄにより、左前距離ａ、左横距離ｂ、右前距離ｃ、右横距離ｄを測定する。

続いて、転舵用ＥＣＵ５０は、ステップＳ５１において、駐車可否判定計算を行う。この駐車可否判定計算にあたっては、下記駐車可否判定条件式を用い、この条件式に変数（距離、余裕代α２）を代入して各式の左辺と右辺とを計算する。

この駐車可否判定条件式は、第１実施形態における第１パターン駐車可否判定条件式と同一である。次に、転舵用ＥＣＵ５０は、ステップＳ３９において、駐車可否判定条件式の不等号を満足する場合には、車両Ｖを駐車スペースＰＳに縦列駐車可能と判定し、駐車可否判定条件式の不等号を満足しない場合には、車両Ｖを駐車スペースＰＳに縦列駐車不可能と判定する。転舵用ＥＣＵ５０は、縦列駐車可能と判定した場合には（Ｓ３９：ＹＥＳ）、ステップＳ４０において、音声アナウンス装置１６により旋回駐車の開始をアナウンスするとともに、ステップＳ４１において、車輪Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRが縦列駐車転舵角δ_FLＰ，δ_FRＰ，δ_RLＰ，δ_RRＰになるように転舵制御する。

続いて、転舵用ＥＣＵ５０は、ステップＳ４２において、左後輪Ｗ_RLの転動距離Ｄ_RLを検出し、検出した転動距離Ｄ_RLが旋回終了判定距離Ｄ０に達したか否かを判断する。そして、転動距離Ｄ_RLが旋回終了判定距離Ｄ０に達するまで、転舵制御を継続し、転動距離Ｄ_RLが旋回終了判定距離Ｄ０に達したと判断すると（Ｓ４２：ＹＥＳ）、ステップＳ４３において、音声アナウンス装置１６により旋回終了する旨のメッセージを発声させる。このアナウンスにより運転者は、ブレーキの踏み込み力を強めて車両Ｖを停止させる。

一方、ステップＳ３９において、縦列駐車が不可能であると判定した場合においては、ステップＳ４４において、音声アナウンス装置１６を作動させ、運転者に対してやり直し指示および移動方法のアドバイスを音声により報知する。

尚、ステップＳ３２において測定した距離ａと距離ｃとが相違する場合には、車両Ｖが駐車スペースＰＳに斜めに進入していると判断できるため、駐車可否判定条件式を使って適正に駐車可否判定をすることができない。従って、こうしたケースにおいては、ステップＳ５１の計算処理を行うことなく駐車不可と判定し、ステップＳ４４にて音声アナウンス装置１６を作動させ、車両Ｖを駐車スペースＰＳに直角に進入させる指示を発声するようにするとよい。

第２実施形態の縦列駐車支援制御ルーチンは、ステップＳ４３あるいはステップＳ４３の処理を行うと一旦終了する。

以上説明した第２実施形態のステアリング装置によれば、車両先頭部ＶＦを駐車スペースＰＳに縦列駐車方向に対して直角に進入させるという条件で縦列駐車可能か否かを判断するため、距離ａ，ｂ，ｃ，ｄの変化を捉える必要がない。従って、距離検出データを所定周期で記憶する必要が無く記憶装置の記憶容量を小さくすることができる。また、マイクロコンピュータの演算負担もさらに軽くなり、より一層低コストにて実施することが可能となる。もちろん、第１実施形態と同様に、運転者のハンドル操作は不要であり容易に縦列駐車を行うことができる。また、車両Ｖの進入位置が不適切な場合には、運転者に対して駐車スペースＰＳへの入れ直し要求と移動方法とをアナウンスするため、適正位置に入れ直すことができる。

以上、本実施形態のステアリング装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、本実施形態においては、運転者に音声アナウンス装置１６を使ってやり直し等を報知するようにしているが、画面表示等を使って視覚により報知する構成であってもよい。

また、本実施形態においては、旋回開始時だけでなく旋回終了時においてもその旨を報知するようにしているが、旋回終了時には報知しない構成であってもよい。運転者は、旋回中において周囲の状況を容易に確認できるため、車両停止タイミングを容易に把握できるからである。

また、本実施形態においては、旋回方向選択スイッチ２５ｂの選択設定に基づいて車両の旋回方向を設定するが、旋回方向選択スイッチ２５ｂに代えてウインカー（方向指示器）の指し示す方向を用いてもよい。この場合、ウインカースイッチ信号を転舵用ＥＣＵ５０に入力するようにして、ウインカーの指し示す方向を転舵用ＥＣＵ５０側で認識するようにすればよい。また、必ずしも旋回方向を選択できる機能を備える必要はなく、旋回方向を固定した構成であってもよい。

また、本実施形態においては、車両Ｖの進入位置と車体サイズとに基づいて駐車スペースＰＳに縦列駐車可能か否かを判定する機能を備えているが、そうして駐車可否判定機能を備えない構成であってもよい。

尚、転舵用ＥＣＵ５０が縦列駐車支援制御ルーチンにおいて行う処理のうち、ステップＳ３２を行う処理部が本発明の車両進入位置検出手段に相当し、ステップＳ３４を行う処理部が本発明の進入パターン判別手段に相当し、ステップＳ３５，Ｓ３６を行う処理部が本発明の進入角度算出手段に相当し、ステップＳ３７を行う処理部が本発明の判定条件選択手段に相当し、ステップＳ３４〜Ｓ３９を行う処理部が本発明の駐車可否判定手段に相当し、ステップＳ４１を行う処理部が本発明の駐車転舵角設定手段に相当し、ステップＳ４４を行う処理部および音声アナウンス装置１６が本発明の報知手段に相当する。

本発明の実施形態に係るステアリング装置を４輪独立駆動部とあわせて表した概略構成図である。 実施形態にかかる転舵機構の概略を説明する背面図である。 実施形態にかかる車両の縦列駐車時における旋回軌跡を表す説明図である。 第１実施形態にかかる運転者と転舵用ＥＣＵとによる全体処理の流れを表すフローチャートである。 第１実施形態にかかる縦列駐車支援制御ルーチンを表すフローチャートである。 第１実施形態にかかる第１進入パターン、および、測定距離の変化を表す説明図である。 第１実施形態にかかる第２進入パターン、および、測定距離の変化を表す説明図である。 第１実施形態にかかる第３進入パターン、および、測定距離の変化を表す説明図である。 第１実施形態にかかる第４進入パターン、および、測定距離の変化を表す説明図である。 第１実施形態にかかる進入パターン判定用サブルーチンを表すフローチャートである。 第２実施形態にかかる縦列駐車支援制御ルーチンを表すフローチャートである。

符号の説明

１０…転舵機構、１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ…転舵用モータ、１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ…モータ駆動回路、１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ…駆動用モータ、１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄ…モータ駆動回路、１６…音声アナウンス装置、２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ…車輪舵角センサ、２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ…車輪速度センサ、２３…ハンドル操舵角センサ、２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄ…距離センサ、２５…操作入力部、２５ａ…支援モード選択スイッチ、２５ｂ…旋回方向選択スイッチ、２５ｃ…乗降スペース選択スイッチ、４０…操舵ハンドル、５０…転舵用制御ユニット（転舵用ＥＣＵ）、１００…車輪駆動用制御ユニット（車輪駆動用ＥＣＵ）、Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RR…車輪、ＰＳ…駐車スペース、Ｒ…通路、Ｖ…車両、ＶＦ…車両先頭部、ＷＣ…正面駐車壁、ＷＬ…左駐車壁、ＷＲ…右駐車壁、Ａ…左前コーナー、Ｂ…右前コーナー。

Claims (8)

1. 前後左右の車輪の転舵角を独立して調整する転舵アクチュエータと、
   上記前後左右の車輪の転舵角をそれぞれ検出する転舵角検出手段と、
   上記転舵角検出手段により検出される転舵角が目標転舵角となるように上記転舵アクチュエータを駆動制御する転舵制御手段と
   を備えたステアリング装置において、
   運転者が縦列駐車支援モードを選択するための選択操作手段と、
   上記縦列駐車支援モードが選択された場合、車両先頭部の左右片側端を中心として車両を旋回させるように、上記目標転舵角を縦列駐車転舵角に設定する駐車転舵角設定手段と
   を備えたことを特徴とするステアリング装置。
2. 上記縦列駐車支援モードが選択された場合、車両先頭部が駐車スペースに進入した状態で、駐車スペースに対する車両の進入位置を検出する車両進入位置検出手段と、
   上記検出した駐車スペースに対する車両の進入位置と車体サイズとに基づいて、上記車両の進入位置から車両先頭部の左右片側端を中心として車両を旋回させた場合に、車両を上記駐車スペースに縦列駐車できるか否かを判定する駐車可否判定手段と、
   上記駐車可否判定手段により縦列駐車できないと判定された場合に、運転者に報知する報知手段とを備え、
   上記駐車転舵角設定手段は、上記駐車可否判定手段により縦列駐車できると判定された場合に、車両先頭部の左右片側端を中心として車両を旋回させるように、上記目標転舵角を縦列駐車転舵角に設定することを特徴とする請求項１記載のステアリング装置。
3. 上記車両進入位置検出手段は、車両先頭部の左右離れた別々の位置からそれぞれ車両正面方向の駐車スペース境界までの距離を検出する手段を含み、
   上記駐車可否判定手段は、それぞれ検出された距離の差に基づいて、上記駐車スペースへの車両の進入角度を算出し、算出した車両の進入角度を加味して車両を縦列駐車できるか否かを判定することを特徴とする請求項２記載のステアリング装置。
4. 上記車両進入位置検出手段は、
   車両先頭部の左端から車両正面方向の駐車スペース境界までの左正面距離と、車両先頭部の右端から車両正面方向の駐車スペース境界までの右正面距離と、車両先頭部の左端から車両左方向の駐車スペース境界までの左側面距離と、車両先頭部の右端から車両右方向の駐車スペース境界までの右側面距離とを検出する距離検出手段を備え、
   上記駐車可否判定手段は、
   上記距離検出手段により検出された距離と車体サイズとに基づいて、車両先頭部の左右片側端を中心として車両を旋回させた場合に、駐車スペースに車両を縦列駐車できるか否かを判定することを特徴とする請求項２または３記載のステアリング装置。
5. 上記駐車可否判定手段は、
   上記車両先頭部が上記駐車スペースに進入するときの上記距離検出手段により検出された各距離の変化に基づいて、上記駐車スペースに対する車両先頭部の進入パターンを判別する進入パターン判別手段と、
   上記判別された進入パターンに応じた算出式にて上記車両の駐車スペースへの進入角度を算出する進入角度算出手段と、
   上記判別された進入パターンに応じて設定され、上記進入角度を含んだ駐車可否判定条件を選択する判定条件選択手段と
   を備えたことを特徴とする請求項４記載のステアリング装置。
6. 上記報知手段は、上記駐車可否判定手段により縦列駐車できないと判定された場合に、運転者に対して車両先頭部の駐車スペースへの入れ直し要求を報知することを特徴とする請求項２ないし請求項５の何れか一項記載のステアリング装置。
7. 上記報知手段は、上記駐車可否判定手段により縦列駐車できないと判定された場合、駐車可否判定条件を満たさなかった要件に基づいて、運転者に対して車両先頭部の駐車スペースへの進入位置の変更方法を報知することを特徴とする請求項６記載のステアリング装置。
8. 上記駐車可否判定手段は、乗員の降車用スペースを加味して判定することを特徴とする請求項２ないし請求項７の何れか一項記載のステアリング装置。

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