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JP2009143253A - シート - Google Patents

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JP2009143253A
JP2009143253A JP2007319410A JP2007319410A JP2009143253A JP 2009143253 A JP2009143253 A JP 2009143253A JP 2007319410 A JP2007319410 A JP 2007319410A JP 2007319410 A JP2007319410 A JP 2007319410A JP 2009143253 A JP2009143253 A JP 2009143253A
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seat
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lock
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JP2007319410A
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English (en)
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Munehisa Watanabe
旨久 渡辺
Mitsuhiro Komine
光弘 小峰
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Hino Motors Ltd
Shiroki Corp
Original Assignee
Hino Motors Ltd
Shiroki Corp
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Abstract

【課題】第1,第2のレールからなる一対のシートトラックと、フロア側、第2のレール側のうちのどちらか一方の側に設けられた被ロック部と、フロア側、第2のレール側のうちの他方の側に設けられ、被ロック部に係脱可能で、係合時には第2のレールの移動を禁止するロック部と、ロック部を駆動する駆動部と、シートに作用する加速度を検出する加速度センサと、加速度センサの信号を取り込んで、シートに加速度が作用した場合には、駆動部を駆動して、ロック部と被ロック部との係合を解除する制御部とを有するシートに関し、低コスト、確実な作動が得られるシートを提供することを課題とする。
【解決手段】一端側が第2のレール55に取り付けられ、他端側が第2のレール55’に取り付けられた第4のブラケット(橋渡部)107を設け、第4のブラケットに、穴(被ロック部)115を設け、フロア側に、穴115に係脱するシャフト(ロック部)111を設ける。
【選択図】図1

Description

本発明は、フロア上に、車両の進行方向に沿って設けられた一対の第1のレール,該第1のレールに移動可能に係合し、シートが設けられた一対の第2のレールからなる一対のシートトラックと、前記フロア側、前記第2のレール側のうちのどちらか一方の側に設けられた被ロック部と、前記フロア側、前記第2のレール側のうちの他方の側に設けられ、前記被ロック部に係脱可能で、係合時には前記第2のレールの移動を禁止するロック部と、該ロック部を駆動する駆動部と、前記シートに作用する加速度を検出する加速度センサと、該加速度センサからの信号を取り込んで、前記シートに加速度が作用した場合には、前記駆動部を駆動して、前記ロック部と前記被ロック部との係合を解除する制御部とを有するシートに関する。
車両の前面衝突により車両の前部がつぶれると、ダッシュボードとシートとの間の空間が狭まる場合がある。従って、ダッシュボードとシートとの間の空間にシート着座者の脚部が位置していると、着座者の救出が難しくなる場合がある。そこで、ダッシュボードとシートとの間で着座者の脚部が位置する空間を確保するために、車両の前面衝突時に、シートの後方への移動を可能とするシートが提案されている。
このようなシートは、フロア上に、車両の進行方向に沿って一対の第1のレールと、該第1のレールに移動可能に係合し、シートが設けられる第2のレールとからなる一対のシートトラックを設け、シートを前後方向にスライド可能としている。更に、フロア側、第2のレール側のうちの一方の側に設けられた被ロック部と、フロア側、第2のレール側のうちの他方の側に設けられ、被ロック部に係脱可能なロック部とからなるロック機構を設けている。そして、通常は、ロック部が被ロック部に係合することにより、第2のレールの移動を禁止しておき、車両の前面衝突時に、ロック部を被ロック部より離脱させることにより、ロック機構の解除を行ない、シートの後方への移動を可能とする(例えば、特許文献1参照)。
特開2006−1372号公報
上述のシートの場合、ロック部は、両方のシートトラックに設けられている。
このため、2つのロック部の作動タイミングにずれが発生する恐れがある。作動タイミングにずれが発生すると、車両の前面衝突時、シートの後方への移動がうまく行われない場合がある。又、2つのロック部の作動タイミングを合わせるようにすると、コストアップとなる場合もある。
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、その課題は、低コスト、確実な作動が得られるシートを提供することにある。
請求項1に係る発明は、フロア上に、車両の進行方向に沿って設けられた一対の第1のレール,該第1のレールに移動可能に係合し、シートが設けられた一対の第2のレールからなる一対のシートトラックと、前記フロア側、前記第2のレール側のうちのどちらか一方の側に設けられた被ロック部と、前記フロア側、前記第2のレール側のうちの他方の側に設けられ、前記被ロック部に係脱可能で、係合時には前記第2のレールの移動を禁止するロック部と、該ロック部を駆動する駆動部と、前記シートに作用する加速度を検出する加速度センサと、該加速度センサからの信号を取り込んで、前記シートに加速度が作用した場合には、前記駆動部を駆動して、前記ロック部と前記被ロック部との係合を解除する制御部とを有するシートにおいて、一端側が前記一対の第2のレールのうちの一方のレールに取り付けられ、他端側が前記第2のレールの他方のレールに取り付けられた橋渡部を設け、該橋絡部に、前記ロック部、前記被ロック部のうちの一方を設け、フロア側に、前記ロック部、前記被ロック部のうちの他方を設けたことを特徴とするシートである。
請求項2に係る発明は、前記被ロック部は、穴であり、前記ロック部は、軸方向に移動可能に設けられ、前記穴に係脱可能なシャフトであることを特徴とする請求項1記載のシートである。
請求項3に係る発明は、前記被ロック部は、ピンであり、前記ロック部は、回転可能に設けられ、前記ピンに係脱可能なフックと、前記ピンに向かって回転する方向に前記フックを付勢する付勢手段と、からなることを特徴とする請求項1に記載のシートである。
請求項4に係る発明は、前記第2のレールの移動に対して、継続してブレーキ力を与えるブレーキ力付与手段を設けたことを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載のシートである。
請求項5に係る発明は、フロア上に、車両の進行方向に沿って設けられた一対の第1のレール,該第1のレールに移動可能に係合し、シートが設けられた一対の第2のレールからなる一対のシートトラックと、前記フロア側、前記第2のレール側のうちのどちらか一方の側に設けられた被ロック部と、前記フロア側、前記第2のレール側のうちの他方の側に設けられ、前記被ロック部に係脱可能で、係合時には前記第2のレールの移動を禁止するロック部と、該ロック部を駆動する駆動部と、前記シートに作用する加速度を検出する加速度センサと、該加速度センサからの信号を取り込んで、前記シートに加速度が作用した場合には、前記駆動部を駆動して、前記ロック部と前記被ロック部との係合を解除する制御部とを有するシートにおいて、一端側が前記一対の第2のレールのうちの一方のレールに取り付けられ、他端側が前記第2のレールの他方のレールに取り付けられた橋渡部を設け、前記被ロック部は、前記フロア側、前記橋絡部側のうちの一方の側に設けられたストッパ部であり、前記ロック部は、前記フロア側、前記橋絡部側のうちの他方の側に設けられ、前記ストッパ部に当接/離脱可能に設けられ、前記駆動部によって駆動され、前記ストッパ部に当接することで、それ以上の前記第2のレールの後方への移動を禁止するシャフトと、前記第2のレールの移動に対して、継続してブレーキ力を与えるブレーキ力付与手段とからなることを特徴とするシートである。
請求項1−5に係る発明では、制御部は、加速度センサからの信号を取り込んで、前記シートに加速度が作用した場合には、前記駆動部を駆動して、前記被ロック部に係合状態にある前記ロック部を駆動して、前記ロック部と前記被ロック部との係合を解除する。
請求項1−請求項4に係る発明によれば、一端側が前記一対の第2のレールのうちの一方のレールに取り付けられ、他端側が前記第2のレールの他方のレールに取り付けられた橋渡部を設け、該橋絡部に、前記ロック部、前記被ロック部のうちの一方を設け、フロア側に、前記ロック部、前記被ロック部のうちの他方を設けたことにより、第2のレールの移動を禁止するロック部、被ロック部がそれぞれ1つとなり、作動タイミングのずれがない。
そして、第2のレールの移動を禁止するロック部、被ロック部がそれぞれ1つであるので、低コストで、確実な作動が得られる。
請求項2に係る発明によれば、前記被ロック部は、穴であり、前記ロック部は、軸方向に移動可能に設けられ、前記穴に係脱可能なシャフトであることにより、駆動部はシャフトをダイレクトに駆動することとなり、ロック解除までの時間が短くなる。
又、穴にシャフトが係脱するだけで、ロック、ロック解除が行われるので、ロック、ロック解除動作が確実で、構造も簡単である。
請求項3に係る発明によれば、前記被ロック部は、ピンであり、前記ロック部は、回転可能に設けられ、前記ピンに係脱可能なフックと、前記ピンに向かって回転する方向に前記フックを付勢する付勢手段と、からなることにより、駆動部はフックをピンから離脱する方向に駆動するだけでよいので、駆動部の構成が簡単になる。
請求項4に係る発明によれば、前記第2のレールの移動に対して、継続してブレーキ力を与えるブレーキ力付与手段を設けたことにより、安定したブレーキ力が得られる。
請求項5に係る発明によれば、一端側が前記一対の第2のレールのうちの一方のレールに取り付けられ、他端側が前記第2のレールの他方のレールに取り付けられた橋渡部を設け、前記被ロック部は、前記フロア側、前記橋絡部側のうちの一方の側に設けられたストッパ部であり、前記ロック部は、前記フロア側、前記橋絡部側のうちの他方の側に設けられ、前記ストッパ部に当接/離脱可能に設けられ、前記駆動部によって駆動され、前記ストッパ部に当接することで、それ以上の前記第2のレールの後方への移動を禁止するシャフトと、前記第2のレールの移動に対して、継続してブレーキ力を与えるブレーキ力付与手段とからなることにより、第2のレールの後退を禁止する部材であるシャフトとストッパ部とがそれぞれ1つとなり、作動タイミングのずれがない。そして、第2のレールの後退を禁止する部材であるシャフトとストッパ部とがそれぞれ1つとなるので、低コストで、確実な作動が得られる。
最初に、図7を用いて、本形態例のシートの全体構成を説明する。図に示すように、フロアF上には、フロアF側から一対の下段シートトラック51,51’、一対の上段シートトラック61,61’が積層されている(尚、図7では下段シートトラック51’、上段シートトラック61’は図示していない)。
下段シートトラック51,51’は、フロアFに設けられ、車両の進行方向に沿って設けられた一対の第1のレール53,53’と、第1のレール53,53’に移動可能に係合した一対の第2のレール55,55’とからなっている(尚、図7では、第1のレール53’と、第2のレール55’は図示していない)。
上段シートトラック61,61’は、下段シートトラック51,51’の第2のレール55,55’上に設けられる一対の第1のレール63,63’と、第1のレール63,63’に移動可能に係合する一対の第2のレール65,65’とからなっている(尚、図7では、第1のレール63’と、第2のレール65’は図示していない)。
上段シートトラック61,61’の第2のレール65,65’上には、着座者の臀部を支持するシートクッション73と着座者の背部を支持するシートバック75とからなるシート71が設けられている。シート71の通常のスライドは、上段シートトラック61,61’の第2のレール65,65’が第1のレール63,63’に対して移動することによりなされるようになっている。
そして、通常、下段シートトラック51,51’の第1のレール53,53’に対する第2のレール55,55’の移動を禁止し、車両が前面衝突した場合に、第1のレール53,53’に対する第2のレール55,55’の移動を解除するシートトラック解除装置が設けられている。
ここで、シートトラック解除装置の説明を行う。
(第1の形態例)
まず、第1の形態例の下段シートトラック51の上面図である図1、図1の切断線A−Aでの断面図である図2、図1の切断線B−Bでの断面図である図3を用いて説明する。
図1に示すように、下段シートトラック51,51’の前部には、一端部が第1のレール53の下面に取り付けられ、他端部が第1のレール53’の下面に取り付けられ、第1のレール53と第1のレール53’とを橋渡しする第1のブラケット101、第2のブラケット103が設けられている。一方、下段シートトラック51,51’の後部には、一端部が第1のレール53の下面に取り付けられ、他端部が第1のレール53’の下面に取り付けられ、第1のレール53と第1のレール53’とを橋渡しする第3のブラケット105が設けられている。
更に、下段シートトラック51,51’の前部には、一端部が第2のレール55の上面に取り付けられ、他端部が第2のレール55’の上面に取り付けられ、第2のレール55と第2のレール55’とを橋渡しする橋絡部としての第4のブラケット107が設けられている。
第1のブラケット101には、ロック部としてのシャフト111を軸方向に移動させるアクチュエータ(駆動部)113が設けられている。一方、第4のブラケット107には、被ロック部としての穴115が形成されている。第2のレール55,55’が前方の所定位置にあると、穴115にシャフト111が係脱可能となるように、穴115は形成されている。
そして、ロック部としてのシャフト111が、被ロック部としての穴115に係合すると、第2のレール55,55’の移動が禁止される。
本形態例のアクチュエータ113は、自己保持形のソレノイドであり、非通電状態では、穴115に係合可能な位置までシャフト111を突出させ、磁石の磁力により、その状態を保持し、通電されると、穴115との係合ができない位置までシャフト111を引き込むようになっている。
第4のブラケット107と第3のブラケット105との間には、ブレーキ力付与手段としての一対のブレーキ力付与部117,117’が配置されている。このブレーキ力付与部117,117’の一方の端部は、第4のブラケット107に取り付けられ、他方の端部は第3のブラケット105に取り付けられている。
ブレーキ力付与部117,117’は、金属の板材を折り曲げ加工して製造され、フロアFに対して垂直で、下段シートトラック51の第2のレール55,55’の移動方向に沿った平面上で、三角波形に曲げられた形状である。ブレーキ力付与部117,117’は、第2のレール55,55’が後方へ移動すると圧縮され、塑性変形するので、第2のレール55,55’の移動に対して、継続してブレーキ力を与えるものである。
又、第2のブラケット103と第3のブラケット105とには、両者を橋渡しするように、断面形状がL字形の一対のブラケット41、41’と、断面形状がコ字形のブラケット43が設けられている。
次に、図4を用いて、本形態例の電気的構成を説明する。図において、121は、シート71に作用する加速度を検出する加速度センサであり、例えば、エアバック用の加速度センサを用いることができる。123は加速度センサ121からの信号を取り込んで、シート71に加速度が作用した場合には、アクチュエータ113を駆動する制御部である。
次に、図1、図5、図6を用いて、本形態例の車両の前面衝突時の作動を説明する。図5は制御部の作動を説明するフロー図、図6は図1の状態から第2のレールが後方へ移動した状態を示す図である。
通常は、図1に示すように、第2のレール55,55’が前方の所定位置にあり、アクチュエータ113は非通電状態で、シャフト111が穴115に係合し、第2のレール55,55’の移動が禁止されている。
ここで、車両が前面衝突すると、図5に示すように、制御部123は、加速度センサ121からの信号を取り込み、加速度センサ121の信号(g)が設定値(Gc)以上になったら(ステップ1)、即ち、シート71を前方に押す加速度が設定値以上になったら、アクチュエータ113を駆動する(ステップ2)。
図1の状態で、アクチュエータ113が駆動されると、シャフト111が引き込まれ、穴115との係合が解除され、第2のレール55,55’は第1のレール53,53’に対して移動可能となる。即ち、シートは、後方向に移動可能となる。
そして、前面衝突により、車両の前部がつぶれ、ダッシュボードとシートとの間が縮まり、シート着座者の脚部がダッシュボードに押されると、シートが後方へ移動し、ダッシュボードとシートとの間で着座者の脚部が位置する空間を確保することができる。このシートの後方への移動の際に、図6に示すように、三角波形のブレーキ力付与部117,117’が第2のレール55,55’の移動方向に圧縮されて塑性変形するので、第2のレール55,55’の移動に対して、継続してブレーキ力が付与される。
このような構成によれば、以下のような効果を得ることができる。
(1)第2のレール55,55’の移動を禁止するシャフト111と穴115とがそれぞれ1つとなり、作動タイミングのずれがない。
そして、第2のレール55,55’の移動を禁止するシャフト111と穴115とがそれぞれ1つであるので、低コストで、確実な作動が得られる。
(2)ロック部は、軸方向に移動可能に設けられ、穴115に係脱可能なシャフト111であり、駆動部は、シャフト111をダイレクトに駆動するアクチュエータ113であるので、ロック解除までの時間が短くなる。
(3)穴115にシャフト111が係脱するだけで、ロック、ロック解除が行われるので、ロック、ロック解除動作が確実で、構造も簡単である。
(4)第2のレール55,55’の移動に対して、継続してブレーキ力を与えるブレーキ力付与手段としてのブレーキ力付与部117,117’を有することにより、安定したブレーキ力が得られる。
(3)ブレーキ力付与手段としてのブレーキ力付与部117,117’は、第2のレール55,55’が移動すると塑性変形する金属の板材であり、ブレーキ力付与部117,117’の材質、形状を変えることにより、所望のブレーキ力を得ることができる。
尚、本発明は、上記形態例に限定するものではない。上記形態例では、フロア側の第1のブラケット101にロック部としてのシャフト111を設け、第2のレール55,55’側の第4のブラケット107に被ロック部としての穴115を設けたが、逆に、フロア側の第1のブラケット101に被ロック部としての穴を設け、第2のレール55,55’側の第4のブラケット107にロック部としてのシャフトを設けてもよい。
又、ロック部、被ロック部として、シャフト、シャフトが係脱する穴以外に、図8に示すような構成でも良い。図において、201は、被ロック部としてのピンである。
203は、ピン205を用いて回転可能に設けられたロック部としてのフックである。このフック203には、フック溝203aが形成されている。 また、フック203に係止された付勢手段としてのスプリング207により、フック203はフック溝203aがピン201に係合する方向(図において矢印方向)に付勢されている。更に、209は駆動部としてのソレノイドである。このソレノイド209のシャフト209aの先端部は、ピン211を用いてフック203の回転中心以外の箇所に回転可能に取りつけられている。そして、ソレノイド209を駆動すると、図8に示す状態からシャフト209aが引き込まれ、スプリング207の付勢力に抗して、フック203は、ピン205を中心に矢印方向と反対方向に回転し、二点差線の位置へ移行し、フック203のフック溝203aとピン201との係合が解除されるようになっている。
このような構成のロック部、被ロック部によれば、ソレノイド209はフック203をピン201から離脱する方向に駆動するだけでよいので、ソレノイド(駆動部)209の構成が簡単になる。
(第2の形態例)
図9−図11を用いて説明する。尚、第1の形態例と同一部分には、同一符号を付し、重複する説明は省略する。図9は第2の形態例の下段シートトラック51の上面図、図10は図9の切断線C−Cでの断面図、図11は図9の状態から第2のレールが後退した状態を示す図である。
図10に示すように、第1のブラケット101には、ロック部の一部であるシャフト111を軸方向に移動させるアクチュエータ(駆動部)113が設けられている。一方、第4のブラケット107の第3のブラケット105側の辺には、切り欠き部107aが形成されている。この切り欠き部107aのフロアFと略直交し、第2のレール55,55’の移動方向と略直交する壁面が被ロック部としてのストッパ部301となっている。
第2のレール55,55’が前方の所定位置にあると、ストッパ部301にシャフト111が当接可能となっている。そして、ストッパ部301にシャフト111が当接すると、それ以上の第2のレール55,55’の後方への移動が禁止される。
本形態例のアクチュエータ113は、自己保持形のソレノイドであり、非通電状態では、穴115に係合可能な位置までシャフト111を突出させ、磁石の磁力により、その状態を保持し、通電されると、穴115との係合ができない位置までシャフト111を引き込むようになっている。
第4のブラケット107と第3のブラケット105との間には、ブレーキ力付与手段としての一対のブレーキ力付与部117,117’が配置されている。このブレーキ力付与部117,117’の一方の端部は、第4のブラケット107に取り付けられ、他方の端部は第3のブラケット105に取り付けられている。
ブレーキ力付与部117,117’は、金属の板材を折り曲げ加工して製造され、フロアFに対して垂直で、下段シートトラック51の第2のレール55,55’の移動方向に沿った平面上で、三角波形に曲げられた形状である。ブレーキ力付与部117,117’は、第2のレール55,55’が後方へ移動すると圧縮され、塑性変形するので、第2のレール55,55’の移動に対して、継続してブレーキ力を与えるものである。
又、第2のブラケット103と第3のブラケット105とには、両者を橋渡しするように、断面形状がL字形の一対のブラケット41、41’と、断面形状がコ字形のブラケット43が設けられている。
そして、シャフト111と、ブレーキ力付与部117,117’とで、ロック部が形成され、ロック部のシャフト111がストッパ部301に当接すると、第2のレール55,55’の移動が禁止されることとなる。
尚、本形態例の電気的構成及び作動は、第1の実施の形態例と同じであるので、説明は省略する。
このような構成においては、第2のレール55,55’の後方への移動を禁止する部材であるシャフト111とストッパ部301とがそれぞれ1つとなり、作動タイミングのずれがない。
そして、第2のレールの後退を禁止する部材であるシャフト111とストッパ部301とがそれぞれ1つとなるので、低コストで、確実な作動が得られる。
第1の形態例の下段シートトラックの上面図である。 図1の切断線A−Aでの断面図である。 図1の切断線B−Bでの断面図である。 第1の形態例の電気的構成を説明するブロック図である。 制御部の作動を説明するフロー図である。 図1の状態から第2のレールが後方へ移動した状態を示す図である。 シートの全体構成を説明する図である。 ロック部、被ロック部の他の形態例を説明する図である。 第2の形態例の下段シートトラックの上面図である。 図9の切断線C−Cでの断面図である。 図9の状態から第2のレールが後退した状態を示す図である。
符号の説明
51 下段シートトラック
53 第1のレール
55 第2のレール
101b ブレーキ力付与部(ブレーキ力付与手段)
107 第4のブラケット(橋絡部)
111 シャフト
115 穴

Claims (5)

  1. フロア上に、車両の進行方向に沿って設けられた一対の第1のレール,該第1のレールに移動可能に係合し、シートが設けられた一対の第2のレールからなる一対のシートトラックと、
    前記フロア側、前記第2のレール側のうちのどちらか一方の側に設けられた被ロック部と、
    前記フロア側、前記第2のレール側のうちの他方の側に設けられ、前記被ロック部に係脱可能で、係合時には前記第2のレールの移動を禁止するロック部と、
    該ロック部を駆動する駆動部と、
    前記シートに作用する加速度を検出する加速度センサと、
    該加速度センサからの信号を取り込んで、前記シートに加速度が作用した場合には、前記駆動部を駆動して、前記ロック部と前記被ロック部との係合を解除する制御部と
    を有するシートにおいて、
    一端側が前記一対の第2のレールのうちの一方のレールに取り付けられ、他端側が前記第2のレールの他方のレールに取り付けられた橋渡部を設け、
    該橋絡部に、前記ロック部、前記被ロック部のうちの一方を設け、
    フロア側に、前記ロック部、前記被ロック部のうちの他方を設けたことを特徴とするシート。
  2. 前記被ロック部は、穴であり、
    前記ロック部は、軸方向に移動可能に設けられ、前記穴に係脱可能なシャフトであることを特徴とする請求項1記載のシート。
  3. 前記被ロック部は、ピンであり、
    前記ロック部は、
    回転可能に設けられ、前記ピンに係脱可能なフックと、
    前記ピンに向かって回転する方向に前記フックを付勢する付勢手段と、
    からなることを特徴とする請求項1に記載のシート。
  4. 前記第2のレールの移動に対して、継続してブレーキ力を与えるブレーキ力付与手段を設けたことを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載のシート。
  5. フロア上に、車両の進行方向に沿って設けられた一対の第1のレール,該第1のレールに移動可能に係合し、シートが設けられた一対の第2のレールからなる一対のシートトラックと、
    前記フロア側、前記第2のレール側のうちのどちらか一方の側に設けられた被ロック部と、
    前記フロア側、前記第2のレール側のうちの他方の側に設けられ、前記被ロック部に係脱可能で、係合時には前記第2のレールの移動を禁止するロック部と、
    該ロック部を駆動する駆動部と、
    前記シートに作用する加速度を検出する加速度センサと、
    該加速度センサからの信号を取り込んで、前記シートに加速度が作用した場合には、前記駆動部を駆動して、前記ロック部と前記被ロック部との係合を解除する制御部と
    を有するシートにおいて、
    一端側が前記一対の第2のレールのうちの一方のレールに取り付けられ、他端側が前記第2のレールの他方のレールに取り付けられた橋渡部を設け、
    前記被ロック部は、前記フロア側、前記橋絡部側のうちの一方の側に設けられたストッパ部であり、
    前記ロック部は、
    前記フロア側、前記橋絡部側のうちの他方の側に設けられ、前記ストッパ部に当接/離脱可能に設けられ、前記駆動部によって駆動され、前記ストッパ部に当接することで、それ以上の前記第2のレールの後方への移動を禁止するシャフトと、
    前記第2のレールの移動に対して、継続してブレーキ力を与えるブレーキ力付与手段とからなることを特徴とするシート。
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