JP2009019504A - エンジンの制御方法並びに制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
運転領域に応じてバルブタイミングやリフトを可変制御する可変バルブエンジンの場合、バルブオーバーラップ拡大などに伴う内部ＥＧＲ（排気ガス還流量）変化によって、混合気の燃焼速度が大きく変化し、結果として点火時期効率曲線が運転領域に応じて変化し易い。従って、単一の点火時期効率テーブルにて点火リタード制御を実施する従来技術では、前記点火時期効率変化に対応できずに、エンジントルクの制御精度が悪化する課題があった。本発明は、可変バルブエンジンにおける点火リタード制御時のトルク制御精度悪化を防止することを目的とする。
【解決手段】
点火リタードによるトルクダウン制御を実施する際には、その運転状態におけるバルブタイミングやエンジン回転数等を考慮して燃焼期間を演算するとともに、前記燃焼期間と予め設定した燃焼期間基準値との差分を基に、基準となる点火時期効率曲線の特性を補正する。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両に搭載されるエンジンの制御装置に関する。

自動車用ガソリンエンジンに関する技術として、可変バルブシステムが注目されている。可変バルブシステムは、バルブタイミングやリフト量を運転状態に応じて可変制御するものである。可変バルブシステムは、エンジンのカム軸固定部周辺に油圧や電動のアクチュエータを設け、運転状態に応じてバルブタイミングやリフト量を変更するものである。可変バルブシステムの効果は、ポンプ損失低減による燃費向上や、バルブオーバーラップ適正化によるＨＣやＮＯｘなどの排気を低減することが挙げられる。

一方、自動車用ガソリンエンジンに関する他の技術として、点火リタードによる高応答トルクダウン制御が知られている。点火リタードによる高応答トルクダウン制御とは、点火時期を基準点火時期より遅らせてトルク発生効率を下げることにより、エンジンのトルクダウンを実施するものである。この制御は、燃料カットとならび、高速なエンジントルクダウンの実行手段として有効である。

ここで、点火時期とエンジンの発生トルクの関係について説明する。図１４に示すように、シリンダ内の燃焼圧（筒内圧）がピークを示すクランク角は、点火時期によって変化する。燃焼圧のピークがクランク角度位置が上死点後１０〜１５°となるように点火時期を設定すると、エンジンの発生トルクが最大になる。また、その時の点火時期をＭＢＴ（Minimum advanced for the Best Torque）と呼ぶ。

ＭＢＴを基準に点火リタードを実施すると、点火リタードに伴ってエンジントルクが減少する。その際の点火リタード量と正規化エンジントルク（ＭＢＴ基準トルク発生効率）との関係は、図１５に示すような２次曲線的な関係（点火時期効率曲線と称す）となる。従って、点火リタードによるトルクダウンを実行する際には、予め定式化あるいはテーブル化された「点火リタード量−ＭＢＴ基準トルク発生効率」の関係を基に所望のトルクダウン率（ＭＴＢ基準トルク発生効率と称す）に対する点火リタード量を算出する方式が一般的である。「点火リタード量−ＭＢＴ基準トルク発生効率」の関係は、実機試験やシミュレータを用いて得られる。特許文献１には、基本点火時期とＭＢＴのずれを考慮した、点火時期効率テーブルによるトルクダウン制御技術が公開されている。

特開平１０−８９２１４号公報

特許文献１における、「点火リタード量−ＭＢＴ基準トルク発生効率」の関係は、エンジン回転数やエンジン負荷に拠らず一定であるとの前提である。これは可変バルブタイミング機構を持たない従来の固定カム機構エンジンの経験則を基にしている。しかし、運転領域に応じてバルブタイミングやリフトを可変制御する可変バルブエンジンの場合、バルブオーバーラップ拡大などに伴う内部ＥＧＲ量（排気ガス還流量）の変化によって、混合気の燃焼速度が大きく変化する。その結果、「点火リタード量−ＭＴＢ基準トルク発生効率」の関係が運転領域に応じて変化し易い。従って、単一の点火時期効率テーブルにて点火リタード制御を実施すると、点火時期効率の変化に対応できずに、エンジントルクの制御精度が悪化するという課題がある。

本発明は以上の課題に鑑みてなされたもので、点火リタード量に対するトルク発生効率を、効率的に補正し、高精度なエンジントルク制御手段を提供することを目的とする。

点火リタード量とエンジントルクの発生効率との関係を用いて点火リタードによるエンジンのトルク制御を行うエンジンの制御方法において、
エンジンの気筒内の燃焼期間に関する情報を基に、点火リタード量とエンジントルクの発生効率との関係を補正することを特徴とするエンジンの制御方法である。

本発明によれば、点火リタードに対するトルク発生効率を、的確且つ効率的に補正し、高精度なエンジントルク制御手段を実現できる。

図１６下図に示すように、内部ＥＧＲの増加などにより燃焼速度が低下すると、燃焼期間（燃焼開始から燃焼終了までのクランク角度）が長くなる。燃焼圧を示す曲線はクランク角度に対してブロードになる。結果として点火リタードに対するトルク感度は、相対的に緩和する。即ち、点火時期効率曲線は燃焼期間に大きく依存する。

しかし、従来の固定カム機構エンジンであれば、火炎伝播速度がエンジン回転数にほぼ比例する。よって、運転条件に拠らず燃焼期間はほぼ一定と見なしてよく、相関の高い点火時期効率曲線も、ほぼ一定と見なして良い。一方、可変バルブエンジンでは、燃費や排気の観点で、バルブオーバーラップを基準値から積極的に変更するエンジンの場合は、内部ＥＧＲ変化の影響により、燃焼期間ひいては点火時期効率曲線が変化することになる。

したがって、点火リタードによるトルクダウン制御を実施する際には、その運転状態におけるバルブタイミングやエンジン回転数等を考慮して燃焼期間を演算するとともに、前記燃焼期間と予め設定した燃焼期間基準値との差分情報を基に、点火時期基準効率曲線の特性を補正するアルゴリズムが有効である。

また、代替燃料としてＥ１０やＥ８５等のバイオエタノール燃料が注目されているが、これらはガソリンと比べ燃焼速度が速く、図１７に示す様にガソリンに比べ点火時期効率曲線の感度が増加する傾向にある。従って、通常のガソリンの他、Ｅ８５等も使用可能なフレキシブル燃料自動車（ＦＦＶ）に、燃焼期間をベースとする本アルゴリズムを適用することにより、アルコール含有率ごとに点火時期効率マップを増やすなどの煩雑な工数を伴わず、単一のアルゴリズムで包括的に高精度な点火リタード制御を実現できる。

まず図１を用い、制御対象である可変バルブ機構付き自動車用ガソリンエンジン１のハード構成について説明する。ドライバーが操作したアクセルペダルの踏み込み量によって、エンジンコントロールユニット１１８（以下、ＥＣＵ１１８）では、電子制御スロットルバルブ（以下、電制スロットルとする）１０３の目標バルブ開度を決定し、電制スロットル１０３に開度指令値を送信する。前記指令値に従い、電制スロットル１０３が目標バルブ開度を実現すると、吸気管負圧が発生して、吸気管内に空気が取り込まれる。

吸気管入口より取り込まれた空気は、エアクリーナ１００を通過し、吸気管１０１の途中に設けられたエアフロセンサ１０２によって吸入空気量が計測された後に、電制スロットル１０３入口へ導入される。なお、エアフロセンサ１０２の計測値はＥＣＵ１１８に送信され、その値を基に空燃比が理論空燃比となるようなインジェクタ１０５の燃料噴射パルス幅が演算される。電制スロットル１０３を通過した吸入空気は、コレクタ１０４を通過した後にインテークマニホールド内に導入され、前記燃料噴射パルス幅信号に従ってインジェクタ１０５より噴射されたガソリン噴霧と混合して混合気となり、吸気バルブ１０７の開閉に同期して燃焼室１１１に導入される。その後、吸気バルブ１０７が閉じ、ピストン１１２の上昇の過程で圧縮された混合気は、圧縮上死点直前付近において、ＥＣＵ１１８で指令された点火時期に従って点火プラグ１０８により着火し、急速に膨張してピストン１１２を押し下げ、エンジントルクを発生させる。

その後ピストン１１２が上昇し、排気バルブ１１０が開いた瞬間から排気行程が始まり、排気ガスは排気マニホールド１１３へ排出される。排気マニホールド１１３の下流には排気を浄化するための三元触媒１１５が設けられ、排ガスが三元触媒１１５を通過する際にＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘの排気成分は、Ｈ₂Ｏ，ＣＯ₂，Ｎ₂へ変換される。なお、三元触媒入口と出口には、それぞれ広域空燃比センサ１１４とＯ₂センサ１１６が設置されており、前記センサにより計測されたそれぞれの空燃比情報はＥＣＵ１１８へ送信される。ＥＣＵ１１８では、それらの情報を基に空燃比が理論空燃比近傍となる様に、燃料噴射量調整による空燃比フィードバック制御を実施する。

上記電子制御スロットルバルブ開度の指令値は、後述するＥＣＵ１１８内で演算される目標エンジントルクに基づいて設定される。また前記燃料噴射パルス幅は、前記目標エンジントルクに応じて、気筒番号によっては０に設定される場合がある（燃料カット）。同じく前記点火時期についても、通常は前記ＭＢＴ近辺に設定されるが、前記目標エンジントルクに応じて遅延側に設定される場合がある（点火リタード）。

また、前記吸気バルブ１０７と排気バルブ１１０の開閉タイミングは、それぞれ吸気カムシャフト１０６と排気カムシャフト１０９のカム位相により決定される。本実施例における吸気カムシャフト１０６と排気カムシャフト１０９には、油圧で駆動するカム位相角変更アクチュエータが備えられており、運転条件に応じてＥＣＵ１１８が演算した指令値を基に、カム位相が変更される。カム位相角適正化の一例としては、図２に示す様に、低回転・低負荷域において、吸気カムを基準位相角に対して進角、排気カムを基準位相角に対して遅角することにより、バルブオーバーラップを通常よりも大きく設定する。これにより、ポンプ損失低減による燃費向上効果や、内部ＥＧＲ増加による燃焼温度低下に起因してＮＯｘ低減を図ることができる。

次に図３を用いて、前記エンジン構成に対応したトルクベース（トルクデマンド）型エンジン制御の全体制御ブロックを説明する。本エンジン制御ブロックは、主に目標トルク演算手段２０１と目標トルク実現手段２０２から構成されている。前記目標トルク演算手段２０１内には、ドライバーのアクセル操作に対応した、最も基本的な要求トルクを演算するドライバー要求トルク演算手段２０３と、運転状態判定手段２１０が設置される。

ドライバー要求トルク演算手段２０３では、アクセル開度の他、エンジン回転数，最大トルクおよびアイドル要求トルクを基に、ドライバーが要求するエンジントルクを算出する。具体的には図３に示す様に、機械式スロットル＋ＩＳＣバルブシステムとほぼ同等のトルク特性を実現するような、要求トルクの演算が実行される。即ち、アクセル全閉時にはアイドル要求トルクを算出し、アクセル開度増加と共に上に凸となる様に要求トルクを除々に増大させ、最終的にアクセル全開時には、そのエンジン回転数における最大トルクが算出されるものである。

運転状態判定手段２１０では、アクセル開度や車速、外部要求トルク２０９の有無などから、その状況下における運転状態を判定する。また、前記ドライバー要求トルク演算手段２０３の後段には、ドライバー要求トルクを基に演算される発進時要求トルク，加速時要求トルク，減速時要求トルク，燃料カット時要求トルク，燃料カットリカバー時要求トルク等の、過渡時の運転性を向上させるための要求トルク演算手段群が設置される。更にその後段には、目標トルク選択手段２１１が設置され、前記要求トルク群およびトラクションコントロールやクルーズコントロール等の外部要求トルク２０９の中から、前記運転状態判定手段２１０の判定結果に従って、本車両において最適な要求トルクを選択する。選択される目標エンジントルク２種（低応答目標トルク２１２，高応答目標トルク２１３）であり、その他、吸気制御のみを実施したと仮定した際のエンジントルクの推定値である、吸気相当分推定トルク２１４を出力する。

目標トルク実現手段２０２内には、電制スロットルおよびバルブ位相角を用いた低速なトルク制御を実現するために必要な低応答目標トルク実現手段２１５と、点火リタードや燃料カットを用いて高速なトルク制御を実現するために必要な高応答目標トルク実現手段２１６が存在する。低応答目標トルク実現手段２１５内には、目標吸気量演算手段２１７が設置され、前記低応答目標トルク２１２を実現するのに必要な目標吸気量を算出する。その後段には、前記目標吸気量を実現するための目標スロットル開度演算手段２１８と目標バルブ位相角演算手段２２０が設置され、目標スロットル開度演算手段２１８では所望の目標スロットル開度２１９が演算された後、電制スロットル１０３へ送信される。また、目標バルブ位相角演算手段２２０では、所望の吸気位相角２２１と排気位相角２２２が演算された後、それぞれ吸気カムシャフトと排気カムシャフト１０９へ送信される。

一方、高応答目標トルク実現手段２１６では、高応答目標トルク２１３を吸気相当分推定トルク２１４で除算して求めたトルク補正率２２３を基に、トルク操作量振分け演算手段２２４によって所望のトルク操作割合が算出され、その目標とすべきトルク操作割合が、燃料カット気筒数演算手段２２６ならびに点火リタード量演算手段２２９に送信される。

燃料カット気筒数演算手段２２６では、送信された燃料カット用トルク補正率２２５に応じて燃料カット気筒数２２７を演算し、演算結果を燃料噴射制御演算手段（図示せず）へ送信する。具体的には、図４に示すような特性を基に、燃料カット用トルク補正率２２５から、燃料カット気筒数を算出する。

一方、点火リタード量演算手段２２９では、同じく送信された点火リタード用トルク補正率２２８に応じて点火リタード量２３０を演算し、演算結果を点火時期制御演算手段（図示せず）へ送信する。具体的には、先に図１５で示した特性を基に、前記点火リタード用トルク補正率２２８から、点火リタード量を算出する。なお、前記トルク操作割合の燃料と点火への負担割合は、前記運転状態判定手段２１０に応じて決定される。

次に本発明を、前記トルクベース型エンジン制御へ適用した第１の実施例について、図６〜図８を用いて説明する。図６は、点火リタード量演算手段２２９を示しており、本演算手段では点火リタード用トルク補正率２２８を入力として、所望の点火リタード量２３０を演算する。点火リタード量演算手段２２９は、点火時期基準効率演算手段３０１と、前記点火時期効率を補正する点火時期効率補正手段３０２より構成される。

点火時期基準効率演算手段３０１では、図７に示すように、点火リタード量とトルク発生効率の基準となる関係を、２次関数「Ｙ＝ａ₀Ｘ²＋ｂ₀Ｘ＋Ｃ₀」にて定式化している。なお、本２次関数は固定ではなく、後述する点火時期補正量演算手段３０５により補正要求がなされた際には、要求に従って２次関数の各係数が補正される。補正内容としては、燃焼期間が増大した際には、前記２次関数の曲率が小さくなるように係数を補正し、燃焼期間が短縮した際には、２次関数の曲率が大きくなるように係数を補正する。

点火時期効率補正手段３０２は、燃焼期間演算手段３０３，燃焼期間基準値３０４，点火時期効率補正量演算手段３０５より構成される。燃焼期間演算手段３０３においては、バルブオーバーラップやエンジン回転数などを基に、その時々の運転状態における燃焼期間を演算する。燃焼期間基準値３０４は、前記点火時期基準効率曲線に対応した基準となる燃焼期間であり、燃焼期間基準値３０４と燃焼期間演算手段３０３の演算結果の差分は、点火時期効率補正量演算手段３０５に入力される。点火時期効率補正量演算手段３０５では、前記差分量と前記２次関数の曲率修正アルゴリズムに従って、点火時期基準効率演算手段３０１に対し、２次関数の係数に関する修正指令を送信する。

次に燃焼期間演算手段３０３の詳細について、図８を用いて説明する。燃焼期間演算の入力パラメータとしては、バルブオーバーラップ（Ｘ₁），エンジン回転数（Ｘ₂），スロットル開度（Ｘ₃），外部ＥＧＲ量（Ｘ₄），排ガス濃度センサから得られるアルコール含有率（Ｘ₅）などを用いており、実機試験やシミュレータにて得られた燃焼期間（Ｙ）に対する関係を、例えば下記の様な重回帰式４０１
Ｙ＝Ａ₁＋Ａ₂Ｘ₁＋Ａ₃Ｘ₁ ²＋Ａ₄Ｘ₁ ³＋Ａ₅Ｘ₂＋Ａ₆Ｘ₂ ²＋Ａ₇Ｘ₂ ³＋Ａ₈Ｘ₂Ｘ₁＋ … …（１）
を用いて定式化し、各運転状態における燃焼期間を算出している。なお、入力パラメータとしては、上記の他に吸気におけるスワール指標やタンブル指標を導入しても良い。

以上説明した様に、その運転状態におけるバルブタイミングやエンジン回転数等を考慮して燃焼期間を演算するとともに、前記燃焼期間と予め設定した燃焼期間基準値との差分を基に、前記点火時期基準効率曲線の特性を補正することにより、バルブタイミング変更時においても、高精度に点火リタードによるトルクダウン制御を実行することが可能となる。具体的には、例えば一定の目標エンジントルクを実現するべく点火時期操作によるエンジントルク制御を実施中において、バルブタイミング変更，外部ＥＧＲ弁動作，スワール（タンブル）弁動作，エンジン回転数変動などの要因により燃焼期間が変化した際には、変化後の燃焼期間に合わせて修正した点火時期効率曲線を基に、点火時期操作量（点火リタード量）を修正し、点火によるトルクダウン制御の制御精度悪化を防止する。

次に、本発明の第２の実施例について、図９，図１０を用いて説明する。図９に第２の実施例における、点火リタード量演算手段２２９を示す。第２の実施例では、点火リタード量とトルク発生効率の関係を、２次関数ではなく、複数の点火時期効率テーブル３０６に格納している。前記演算テーブル群の一つは、点火時期操作の基準となる点火時期基準効率テーブルであり、他のテーブルは、基準燃焼期間に対し燃焼期間が大きく変化した際に用いられる燃焼期間補正用の点火時期効率テーブルである。前記点火時期効率曲線テーブルの切り替えは、燃焼期間演算手段３０３で演算された燃焼期間と燃焼期間基準値３０４との差分である燃焼期間偏差３０７に応じて行われる。

次に図１０を用いて、第２の実施例における燃焼期間演算手段３０３について説明する。第１の実施例では、燃焼期間演算に重回帰式を用いたが、第２の実施例では、燃焼期間を多次元の燃焼期間演算マップ４０２を用いて算出している。本実施例では、マップの引数をバルブオーバーラップとエンジン回転数とし、本マップをスロットル開度，外部ＥＧＲ，アルコール含有率ごとに作成して多次元化しているが、引数の組合せはこの限りではなく、他の組合せや他のパラメータを適用しても構わない。

第２の実施例では、点火時期効率、および燃焼期間ともに古典的な多次元テーブル・マップを使用しており、適合工数の面でやや難があるものの、演算アルゴリズムとして安定した結果が期待できる。

次に図１１を用いて、第３の実施例における燃焼期間演算手段３０３の内容について説明する。本実施例では、燃焼期間演算に理論演算式である燃焼期間理論式４０３を用いており、主要なパラメータである乱流燃焼速度ＳＴは、以下の式で表される。

Ｓ_T＝（１＋ｕ）Ｓ_L …（２）
ｕ＝ｆ（Ｎｅ，，） …（３）
Ｓ_L＝ｆ（φ，ＥＧＲ，Ｔ，Ｐ，，） …（４）
ここで、
ｕ：乱れ強さ、Ｓ_L：層流燃焼速度、Ｎｅ：エンジン回転数、φ：当量比、
ＥＧＲ：排気ガス残留割合、Ｔ：筒内温度、Ｐ：筒内圧力
また燃焼期間ＣＯＭＢ_ＣＡについては、点火時期基準効率曲線に相当する燃焼期間をＣＯＭＢ_ＣＡ０、その時の乱流燃焼速度をＳ_T0と定義すると、
ＣＯＭＢ_ＣＡ＝ＣＯＭＢ_ＣＡ０×（Ｓ_T0／ＳＴ） …（５）
にて表される。理論演算式は多次元入力の演算に適しており、燃焼速度のモデル化精度を適正化することにより、前記実施例と比べて更なる点火時期効率補正の精度向上が期待できる。

最後に図１２，図１３を用いて、第４の実施例について説明する。本実施例では、図１２に示す様に、エンジン１に筒内圧センサ５０１を設置しており、図１３に示す燃焼期間演算手段３０３にて、筒内圧センサ値を信号処理して燃焼期間を算出している。燃焼期間演算手段３０３は、熱発生率演算手段４０４と熱発生率処理手段４０５を内包しており、熱発生率演算手段４０４では、Ａ／Ｄ変換された筒内圧センサ値を基に熱発生率を算出し、熱発生率処理手段４０５では、算出された前記熱発生率を基に燃焼期間を算出する。

第４の実施例では筒内圧センサを用いるためコスト増となるが、如何なる状況下でも正確に燃焼期間を算出できる利点がある。

エンジン制御システムのハード構成を示す図。 可変バルブシステムの概要を示す図。 トルクベース型エンジン制御の全体制御ブロック図。 アクセル開度とドライバー要求トルクの関係について示す図。 燃料カット気筒数と燃料カット用トルク補正率の関係について示す図。 第１の実施例における、点火リタード量演算手段２２９の演算内容を示す図。 第１の実施例における、点火時期効率の演算内容を示す図。 第１の実施例における、燃焼期間演算手段３０３の演算内容を示す図。 第２の実施例における、点火リタード量演算手段２２９の演算内容を示す図。 第２の実施例における、燃焼期間演算手段３０３の演算内容を示す図。 第３の実施例における、燃焼期間演算手段３０３の演算内容を示す図。 第４の実施例における、エンジン制御システムのハード構成を示す図。 第４の実施例における、燃焼期間演算手段３０３の演算内容を示す図。 点火時期と筒内圧の関係を示す図。 点火リタード量とトルク発生効率の関係を示す図。 燃焼期間と点火時期効率曲線の関係を示す図。 バイオエタノール使用時の点火リタード量とトルク発生効率の関係を示す図。

符号の説明

１ 自動車用ガソリンエンジン
１００ エアクリーナ
１０１ 吸気管
１０２ エアフロセンサ
１０３ 電制スロットル
１０４ コレクタ
１０５ インジェクタ
１０６ 吸気カムシャフト
１０７ 吸気バルブ
１０８ 点火プラグ
１０９ 排気カムシャフト
１１０ 排気バルブ
１１１ 燃焼室
１１２ ピストン
１１３ 排気マニホールド
１１４ 広域空燃比センサ
１１５ 三元触媒
１１６ Ｏ₂センサ
１１７ アクセルペダルセンサ
１１８ エンジンコントロールユニット
２０１ 目標トルク演算手段
２０２ 目標トルク実現手段
２０３ ドライバー要求トルク演算手段
２０４ 発進時要求トルク演算手段
２０５ 加速時要求トルク演算手段
２０６ 減速時要求トルク演算手段
２０７ 燃料カット時要求トルク演算手段
２０８ 燃料カットリカバー時要求トルク演算手段
２０９ 外部要求トルク
２１０ 運転状態判定手段
２１１ 目標トルク選択手段
２１２ 低応答目標トルク
２１３ 高応答目標トルク
２１４ 吸気相当分推定トルク
２１５ 低応答目標トルク実現手段
２１６ 高応答目標トルク実現手段
２１７ 目標吸気量演算手段
２１８ 目標スロットル開度演算手段
２１９ 目標スロットル開度
２２０ 目標バルブ位相角演算手段
２２１ 吸気位相角
２２２ 排気位相角
２２３ トルク補正率
２２４ 高応答トルク操作量振分け演算手段
２２５ 燃料カット用トルク補正率
２２６ 燃料カット気筒数演算手段
２２７ 燃料カット気筒数
２２８ 点火リタード用トルク補正率
２２９ 点火リタード量演算手段
２３０ 点火リタード量
３０１ 点火時期基準効率演算手段
３０２ 点火時期効率補正手段
３０３ 燃焼期間演算手段
３０４ 燃焼期間基準値
３０５ 点火時期効率補正量演算手段
３０６ 点火時期効率テーブル
３０７ 燃焼期間偏差
４０１ 燃焼期間重回帰式
４０２ 燃焼期間演算マップ
４０３ 燃焼期間理論式
４０４ 熱発生率演算手段
４０５ 熱発生率処理手段
５０１ 筒内圧センサ

Claims (12)

1. 点火リタード量とエンジントルクの発生効率との関係を用いて点火リタードによるエンジンのトルク制御を行うエンジンの制御方法において、
   前記エンジンの気筒内の燃焼期間に関する情報を基に、前記関係を補正することを特徴とするエンジンの制御方法。
2. 前記関係に対応した燃焼期間基準値を予め設定すると共に、直接的あるいは間接的得られた燃焼期間と前記燃焼期間基準値との差分を基に、点火時期効率関係式の補正を行うことを特徴とする請求項１記載のエンジンの制御方法。
3. 前記燃焼期間が前記燃焼期間基準値よりも大きい場合、点火時期効率関係式における点火時期の感度を緩和する方向に修正し、前記燃焼期間が前記燃焼期間基準値よりも小さい場合、点火時期効率関係式における点火時期の感度を増加する方向に修正することを特徴とするエンジンの制御方法。
4. 請求項１記載のエンジンの燃焼期間は、バルブタイミング，バルブオーバーラップ，エンジン回転数，スロットル開度，吸気管圧，吸気管温度，スワール指標，タンブル指標，ＥＧＲ量，燃料のアルコール含有率の内、の少なくとも一つを用いて演算することを特徴とするエンジンの制御方法。
5. 請求項１記載のエンジンの燃焼期間は、多次元マップもしくは重回帰式を用いて演算することを特徴とするエンジンの制御方法。
6. 請求項１記載のエンジンの燃焼期間は、筒内圧センサ値を用いて演算することを特徴とするエンジンの制御方法。
7. 点火リタード量とエンジントルクの発生効率との関係を用いて点火リタードによるエンジンのトルク制御を行うエンジンの制御装置において、
   前記エンジンの気筒内の燃焼期間に関する情報を求める手段と、
   前記情報に基づいて、前記関係を補正する手段とを有することを特徴とするエンジンの制御装置。
8. 前記関係に対応した燃焼期間基準値を予め設定する手段と、
   直接的あるいは間接的得られた燃焼期間と前記燃焼期間基準値との差分を基に、前記関係を補正する手段とを有することを特徴とする請求項７記載のエンジンの制御装置。
9. 前記燃焼期間が前記燃焼期間基準値よりも大きい場合、点火時期効率関係式における点火時期の感度を緩和する方向に修正し、前記燃焼期間が前記燃焼期間基準値よりも小さい場合、点火時期効率関係式における点火時期の感度を増加する方向に修正することを特徴とする請求項７記載のエンジンの制御装置。
10. 請求７記載のエンジンの燃焼期間は、バルブタイミング，バルブオーバーラップ，エンジン回転数，スロットル開度，吸気管圧，吸気管温度，スワール指標，タンブル指標，ＥＧＲ量，燃料のアルコール含有率の内、の少なくとも一つを用いて演算することを特徴とするエンジンの制御装置。
11. 請求項７記載のエンジンの燃焼期間は、多次元マップもしくは重回帰式を用いて演算することを特徴とするエンジンの制御装置。
12. 請求項７記載のエンジンの燃焼期間は、筒内圧センサ値を用いて演算することを特徴とするエンジンの制御装置。

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