JP2008184141A - インホイールモータ - Google Patents

Abstract

【課題】サスペンション装置からの入力によるモータハウジングの変形を低減し、モータの破損や異音発生を防止できるインホイールモータを提供することを目的とする。
【解決手段】本発明は、モータ５と、
該モータを収容する略円筒形のモータハウジング１０と、
該モータハウジングの上下方向に、サスペンション装置と連結する取付部２１、２２とを有するインホイールモータ１００であって、
前記モータハウジングは、前記サスペンション装置から前記取付部への入力による前記モータハウジングの変形を低減するように、上下方向の力に対する補強構造１１、１３、１４、１５を有することを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の車輪に駆動力源であるモータを収容したインホイールモータに関し、特に、インホイールモータのモータハウジングの構造に関する。

従来から、車輪内に設けられ、車輪の駆動力を発生するインホイールモータにおいて、旋回時にモータの筐体に設けられた冷却フィンが、アッパーアームやロアアーム等のサスペンション装置と干渉しないように、キングピン軸の所定範囲内に冷却フィンが収まるように構成した技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−３３５６２３号公報

しかしながら、上述の特許文献１に記載の構成では、インホイールモータのケースにサスペンション装置から上下に大きな荷重が加わることにより、ケースの部分が変形してモータに影響を与え、ステータの破損、ステータとロータのクリアランス不均等によるモータ回転変動に基づく異音発生、又はメタルタッチによる破損等を招くおそれがある。

そこで、本発明は、サスペンション装置からの入力によるモータハウジングの変形を低減し、モータの破損や異音発生を防止できるインホイールモータを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、第１の発明に係るインホイールモータは、モータと、
該モータを収容する略円筒形のモータハウジングと、
該モータハウジングの上下方向に、サスペンション装置と連結する取付部とを有するインホイールモータであって、
前記モータハウジングは、前記サスペンション装置から前記取付部への入力による前記モータハウジングの変形を低減するように、上下方向の力に対する補強構造を有することを特徴とする。これにより、サスペンション装置から入力される上下方向の力によるモータハウジングの変形を低減することができる。

第２の発明は、第１の発明に係るインホイールモータにおいて、
前記補強構造は、前記モータハウジングの円筒部の側部の肉厚が、他の部分より厚い構造であることを特徴とする。これにより、モータハウジングの円筒部の側部の強度を向上させ、モータハウジングの変形を低減できる。

第３の発明は、第１の発明に係るインホイールモータにおいて、
前記補強構造は、前記モータハウジングの円筒部の上下方向に略線対称であって、かつ前記円筒部の円周を略３等分した位置の肉厚が、他の部分より厚い構造であることを特徴とする。これにより、上下方向の力を３方向に分散でき、変形量を更に低減することができる。

第４の発明は、第１又は第２の発明に係るインホイールモータにおいて、
前記補強構造は、前記モータハウジングの円筒部の側部外側に、上下方向に延在するフィンを設けた構造であることを特徴とする。これにより、モータハウジングの円筒部の側部の強度を向上させるとともに、モータを冷却することができる。

第５の発明は、第１〜４のいずれか１つの発明に係るインホイールモータにおいて、
前記補強構造は、前記モータハウジングのカバー部の外側と内側に、互いに略直交する方向にフィンを設けた構造であることを特徴とする。これにより、モータハウジングのカバー部の支持強度を高めてモータハウジングの変形を低減するとともに、モータを冷却することができる。

第６の発明は、第５の発明に係るインホイールモータにおいて、
前記フィンは、略垂直方向と略水平方向に互いに設けられていることを特徴とする。これにより、上下方向の力に対するモータハウジングのカバー部の支持強度を高めるとともに、モータを冷却することができる。

本発明によれば、インホイールモータのサスペンション装置からの入力に対するモータハウジングの変形を低減することができる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本実施例に係るインホイールモータ１００を適用した車輪１５０の内側から見た側面図である。

図１において、本実施例に係るインホイールモータ１００の主要構成要素は、モータ５と、モータハウジング１０を有するナックル２０とを備える。また、インホイールモータ１００に関連する車輪１５０内の構成要素として、サスペンション装置のアッパーアーム３０と、ロアアーム５０と、ロアアーム５０を支持する取付部材４０と、ブレーキキャリパ６０とを備える。

モータ５は、車輪１５０の回転駆動力を発生する手段である。図１においては、モータ５は、モータハウジング１０に収容され、外部からは見えないようになっている。一方、モータ５の回転軸８は、モータハウジング１０の外部からも見えるようになっている。モータ５は、紙面に垂直な方向に円筒形状に延在し、回転軸８を中心として、例えば外側にステータ６、内側にロータ７を備えてよい。そして、ロータ７が回転して、その回転駆動力を車輪１５０に伝えてよい。また、モータ５は、外側にロータ、内側にステータを備えたアウターロータ型に構成されてもよい。

モータハウジング１０は、駆動力発生源であるモータ５を収容するためのケーシングである。モータハウジング１０は、図１においては、ナックル２０の一部として一体的に構成されている。後に詳説するが、モータハウジング１０は、円筒形状であって、円筒状の円筒部１１と、平面状のカバー部１２とから構成され、略円筒形状のモータ５を収容する。

ナックル２０は、車幅方向外側でホイールハブ（図示せず）により車輪１５０を支持する手段である。後に詳説するが、ナックル２０は、上部にアッパーアーム３０とボールジョイント３１を介して連結する上部取付部２１を備え、下部に取付部材４０を取り付ける下部取付部２２を備える。下部取付部２２は、取付ステーのように構成されてよく、その下端部に取付部材４０を取り付けられる構成となっていてよい。また、ナックル２０の下部取付部２２より上方の部分は、本体部２３を構成し、その車輪外側（紙面裏側）で、車輪１５０のホイールハブ（図示せず）を支持してよい。

取付部材４０は、ボールジョイント４１、４２を支持し、ボールジョイント４１はロアアーム５０と連結され、ボールジョイント４２は、タイロッド（図示せず）と連結されている。なお、アッパーアーム３０及びロアアーム５０は、図１においては、断面図が示されており、実際には、紙面に垂直な車輪１５０の内側に延在し、車両（図示せず）と連結され、サスペンション装置を構成する。

また、ナックル２０はその一部にモータハウジング１０を有し、一体的に構成されてよい。モータハウジング１０と一体的に構成されたナックル２０は、なるべくモータ部品が車両の内側に張り出さないように、コンパクトに構成されてよい。

なお、ナックル２０は、かかる一体的形状に形成するため、例えば金属による鋳造品であってもよい。金属は、ある程度の強度を有し、かつ鋳造に適する金属が用いられてよく、例えばアルミ金属等を用いてよい。

ブレーキキャリパ６０は、ブレーキディスク（図示せず）やブレーキパッド（図示せず）を備え、ブレーキ装置を構成する。

このように、本実施例に係るインホイールモータ１００は、駆動力源であるモータ５を収容するモータハウジング１０がナックル２０と一体的に構成されている。また、ナックル２０の上部取付部２１と下部取付部２２には各々ボールジョイント３１、４１を介してアッパーアーム３０及びロアアーム５０と連結されており、サスペンション装置と連結された構成となっている。

＜実施例１＞
次に、図２を用いて、実施例１に係るインホイールモータ１００を説明する。図２は、実施例１に係るインホイールモータ１００のナックル２０を示した斜視図である。

図２において、実施例１に係るインホイールモータ１００用のナックル２０は、モータハウジング１０と、上部取付部２１と、下部取付部２２とから構成される。モータハウジング１０は、円筒部１１とカバー部１２とから構成されるが、図２においては、カバー部１２が除かれた状態が示されている。また、円筒部１１が形成する凹状の内部には、モータ５が収容されるが、図２においては、モータ５が除かれた状態が示されている。

円筒部１１は、略水平に略円筒形状を形成している。ここで、略円筒形状とは、基本的には円筒形を意味するが、若干の誤差は許容するという意味である。円筒部１１は、大きく分けて、円筒上部１１ｃ、円筒下部１１ｄ、円筒側部１１ａ、１１ｂとから構成される。

一方、上部取付部２１は、凹型の形状となっているが、図１において説明したように、この凹型の中にボールジョイント３１が設けられ、このボールジョイント３１を介してサスペンション装置の一部を構成するアッパーアーム３０に連結される構成となる。アッパーアーム３０は、車体に連結されて車両と力の伝達を行う。従って、上部取付部２１からは、凹型形状の中に設けられたボールジョイント３１を介して力が伝達され、モータハウジング１０に力を伝えることになる。上部取付部２１に入力する力には、上下方向の力も左右方向の力も含まれるが、この構成においては、上部取付部２１がモータハウジング１０の直上に設けられているので、上下方向の力の影響が特に大きくなっている。

また、下部取付部２２は、二股に分岐した形状となっており、その端部は、平面形状となっている。下部取付部２２は、図１において説明したように、取付ステーとして機能し、下部取付部２２の下端部には、例えばボールベアリング４１、４２を保持した取付部材４０が取り付けられ、固定結合される。やはり図１で説明したように、取付部材４０のボールベアリング４１にはロアアーム５０が連結され、車体と連結されて力を伝達するので、下部取付部２２には、ロアアーム５０からの力が入力される。この下部取付部２２から入力される力にも、上下方向の力や左右方向の力が含まれるが、この構成では、下部取付部２２の上方にモータハウジング１０が設けられており、更にその上部には上述のようにアッパーアーム３０用のボールジョイント３１と連結された上部取付部材３１があるので、上下からモータハウジング１０を挟み込むような構成となり、モータハウジング１０に影響を与える要素としては、やはり上下方向の力が大きい。

つまり、ナックル２０には、サスペンション装置に連結された上部取付部２１及び下部取付部２２から上下方向の力が入力され、ナックル２０と一体的に構成されたモータハウジング１０に、上下方向の圧縮応力又は引張応力がかかることになる。モータハウジング１０に圧縮応力がかかると、モータハウジングは上下方向に押しつぶされるように変形し、モータ５の外側のステータ６に影響を与える。過度の圧縮応力がステータ６にかかると、ステータ６の破損、エアギャップ不均等による異音発生、メタルタッチによる破損を招くことにもなる。

そこで、図２に示すように、モータハウジング１０は、円筒部１１を構成する金属部材について、円筒側部１１ａ、１１ｂの肉厚が、円筒上部１１ｃ及び円筒下部１１ｄよりも厚い構造としている。円筒側部１１ａ、１１ｂの肉厚を厚くすることにより、上部取付部２１及び下部取付部２２から入力される上下方向の力に対し、円筒側部１１ａ、１１ｂの耐性を上げ、モータハウジング１０の変形を低減することができる。従って、モータハウジング１０の円筒側部１１ａ、１１ｂの断面積を厚くする補強構造をとることにより、モータハウジング１０の上下方向の変形を抑制し、収容しているモータ５に悪影響を与えないインホイールモータ１００とすることができる。

なお、図１及び図２に示したインホイールモータ１００の構成では、下部取付部２２からの入力よりも、上部取付部２１からの入力の方が、モータハウジング１０への影響は大きい。下部取付部２２は、モータハウジング１０からはナックル２０の本体部２３を介して離間しており、そのモータハウジングへの入力は緩和される。しかし、上部取付部２１は、モータハウジング１０の直上部にあり、上部取付部２１に入力する荷重分が、直接的にモータハウジング１０の円筒部１１の上部に加わる。従って、本実施例に係るインホイールモータ１００では、上部取付部２１からの荷重入力を、特に低減する補強構造とすることが好ましく、実施例１に係る補強構造は、その要求にも応える構成となっている。

また、このような補強構造を有するモータハウジング１０を含むナックル２０は、金属材質のみならず、復元力、又は弱い弾性を有する材質であれば、他の材質を用いてもよい。金属材質の場合も、状況に応じて種々の金属が適用可能であるが、例えば、アルミ金属を適用してもよい。

なお、モータハウジング１０の円筒部１１の肉厚も、例えば、厚くない通常の円筒上部１１ｃ、円筒下部１１ｄを５ｍｍ程度の肉厚とし、円筒側部１１ａ、１１ｂを１０ｍｍ〜５０ｍｍ程度の肉厚としてもよい。円筒上部１１ｃ、円筒下部１１ｄと円筒側部１１ａ、１１ｂの肉厚の比率は、金属材料の性質や車両の種類により、適宜適切な組み合わせで構成してよい。

また、図２に係る実施例１では、モータハウジング１０の円筒側部１１ａ、１１ｂの肉厚を厚くする例を挙げて説明したが、他にも、上下方向の力の入力に対応するモータハウジング１０の周方向の一部を他の部分に比べて厚く構成してもよく、これにより、モータハウジング１０の強度を向上させることができる。

＜実施例２＞
次に、実施例２に係るインホイールモータ１００について説明する。図３は、実施例１とは異なる態様のインホイールモータ１００用のナックル２０の斜視図である。

図３において、ナックル２０の上部取付部２１及び下部取付部２２の構成は、実施例１と同様であるが、モータハウジング１０の形状が実施例１とは異なっている。モータハウジング１０の円筒部１１は、内部の凹部は略円筒形状のモータ５を収容するので略円筒形のままであるが、外形が、左右対称な三角形状となっている。モータハウジング１０の肉厚は、円筒部１１の中心線、又は円筒上部１１ｅを通る上下線に関して線対称であって、円周を３等分した位置の肉厚が、他の部分よりも厚い構成となっている。

即ち、円筒部１１の肉厚が厚くなった部分１１ｅ、１１ｆ、１１ｇは、その最も肉厚が厚い頂点部分が、円筒部１１の断面円周を３等分している。また、円筒上部１１ｅは、上部取付部２１の真下の部分であってよい。そして、他の肉厚が厚い頂点部１１ｆ、１１ｇは、円筒上部１１ｅを通る上下線について線対称であってよい。このように構成することにより、モータハウジング１０に上下方向から力が加わったときに、その力を３方向に分散して逃がすことができ、変形の大きさを更に低減することができる。

図４は、実施例２に係るインホイールモータ１００のモータハウジング１０の円筒部１１の断面図である。

図４（ａ）は、円筒部１１の断面肉厚分布を示した図である。頂点の円筒上部１１ｅと、円筒上部１１ｅを通る上下線の左右に線対称であって、円周を３等分する円筒下側部１１ｆ、１１ｇの位置の断面肉厚が、他の部分の断面肉厚より厚い構造となっていることが示されている。

図４（ｂ）は、図４（ａ）の構造の円筒部１１に、円筒上部１１ｅから外力を加えたときの、内径の変形状態を示した図である。図４（ｂ）において、無荷重の状態は、破線の円形状態で示されている。これに、円筒上部１１ｅから荷重が加わり、入力があると、従来のモータハウジング１０の円筒部１１は、細実線のように上下が押しつぶされた楕円形状への変形が起きる。

一方、実施例２においては、太実線で示すように、上からの荷重があったときに、上部は肉厚の厚い円筒上部１１ｅで受け、円筒下側部１１ｆ、１１ｇも肉厚が厚いので、円筒上部１１ｅの左右のやや下の肉厚の薄い部分１１ｈ、１１ｉに荷重を逃がすような変化をする。また、円筒下側部１１ｆ、１１ｇで挟まれた円筒下部１１ｊにも、その力はやや逃げる。

図４（ｂ）の上部に、変形量の相違を示す。従来の均等肉厚のモータハウジング１０では、その変形量はαなのに対し、実施例２に係るモータハウジング１０においては、変形量がβに減少していることが分かる。

このように、モータハウジング１０の円筒上部１１ｅへ、取付部分２１を介してサスペンション装置から入力があっても、その上方からの力を、肉厚の厚い円筒上部１１ｅで受け止め、主に左右の２方向の肉厚の薄い部分１１ｈ、１１ｉに逃がしてやることにより、変形を発生させる力の方向が分散され、全体として、変形量の少ないモータハウジング１０とすることができる。このような三角形状に肉厚を厚くした補強構造であっても、モータハウジング１０の変形を低減させ、モータ５に与える悪影響が少ないインホイールモータ１００とすることができる。

図５は、実施例２に係る、図３及び図４とは異なる態様の補強構造を有するモータハウジング１０の円筒部１１の断面図である。三角形の頂点が円筒下部１１ｊにあり、上下線に線対称な肉厚の厚い部分が、円筒上側部１１ｈ、１１ｉに位置している点で、図４（ａ）と異なっている。本実施例に係るインホイールモータ１００の態様では、モータハウジング１０は上部取付部２１の真下にあるのに対し、下部取付部２２は、ナックル２０の本体部２３を介した離れた位置にあるので、モータハウジング１０への入力は、上部取付部２１からの入力の方が下部取付部２２よりも大きく、図３及び図４の態様が好ましい。

しかしながら、インホイールモータ１００の態様が、下部取付部２２からの入力の影響の方が上部取付部２１よりも大きい場合には、図５に示すように、円筒下部１１ｊからの入力を、円筒下側部１１ｆ、１１ｇに逃がすような補強構造としてもよい。

なお、図３〜図５に示した実施例２に係るインホイールモータ１００のモータハウジング１０の態様において、材質や円筒部１１の肉厚断面の比率を適宜適切な値として構成してよいことは、実施例１に係るインホイールモータ１００と同様である。

＜実施例３＞
次に、図６を用いて、実施例３に係るインホイールモータ１００の説明を行う。図６は、実施例３に係るインホイールモータ１００に適用される、モータハウジング１０を備えたナックル２０の斜視図である。

図６において、モータハウジング１０の円筒部１１は、その断面肉厚は円周上で均等であるが、円筒部１１の側部外側に、上下方向に延在するフィン１３を設けている。フィン１３は、モータハウジング１０内のモータ５を冷却する冷却フィン１３としても機能するが、同時に上下方向に延在するフィン形状とすることにより、円筒部１１の側部の上下方向の力に対する耐性強度を補強する役割も担っている。つまり、円筒部１１の側部外側に形成されたフィン１３は、部分的に、線状にその円筒部１１の断面肉厚が増加している形状であるので、支柱が上下に平行に延在した状態でもあり、円筒部１１の側面の補強構造として機能する。また、フィン１３は上下方向に延在するので、特に車速が低い時や停止状態のときに、モータ５の発熱を上部に逃がす役割を果たす。

このように、円筒部１１の側面に上下方向に延在するフィン１３を設けることにより、円筒部１１の断面肉厚を変化させることなく、上下方向の力に対する強度を向上させるとともに、モータ５を冷却することができる。

なお、実施例３に係る態様は、実施例１に係る態様と組み合わせてもよい。つまり、円筒部１１の肉厚を、側部１１ａ、１１ｂを厚くするとともに、更にフィン１３を側部外側に設けてもよい。実施例１の態様に、更なる強度補強と、モータの冷却効果を期待することができる。

また、このような組み合わせ態様は、実施例１に係るモータハウジング１０の円筒部１１において、肉厚が厚く構成された側部１１ａ、１１ｂに、溝を切ってフィン１３を構成するようにしてもよい。モータハウジング１０の外側にスペースを広げることなく、モータ５の冷却効果を付加することができる。

＜実施例４＞
次に、図７を用いて、実施例４に係るインホイールモータ１００の説明を行う。図７は、実施例４に係るインホイールモータ１００のモータハウジング１０のカバー部１２の斜視図である。

図７（ａ）は、カバー部１２の外側、図７（ｂ）は、カバー部１２の内側を示している。図７（ａ）において、カバー部１２の外側には、上下方向に延在するフィン１４が設けられている。このように、上下方向に延在するフィン１４を形成することにより、実施例３において説明したように、上下方向の支柱的な役割を果たし、その上下方向の力に対する耐性強度を補強することができる。一方、フィン１４は、冷却フィンとしてカバー部１２からモータ５を冷却する機能も果たす。

一方、図７（ｂ）は、カバー部１２の内側に左右方向のフィン１５が形成された状態を示している。カバー部１２の内側は密閉されており、それが外に通じている訳ではないので、カバー部１２内側に設けられたフィン１５は、熱を外部に放出はできず、冷却フィンとしての役割はあまり果たさない。しかしながら、外側のフィン１４と直交する方向にフィン１５が設けられているため、フィン１４に対する支柱としての役割を果たし、カバー部１２の上下方向の強度を高めることができる。

このように、カバー部１２の外側と内側に互いに直交するフィン１４、１５を設けることにより、互いの支柱として働く補強構造を構成し、カバー部１２全体の強度を高めることができる。そして、カバー部１２は、図１に示したように、モータハウジング１０の円筒部１１に蓋をするように固定されるので、カバー部１２が、円筒部１１の支柱としての役割を果たすことができ、上部取付部２１及び下部取付部２２からの上下方向の力に対して、モータハウジング１０の変形を低減させることができる。

なお、このように、縦方向と横方向のフィン１４、１５を組み合わせた構成の場合は、カバー部１２は、全方向に対して強度が向上するので、外側のフィン１４の方向は、上下方向のみならず、水平方向としても良いし、角度を付けて斜め方向としてもよい。

図８は、カバー部１２の外側のフィン１４を、水平方向に設けた状態を示した図である。この場合、カバー部１２の内側のフィン１５は、フィン１４と略直交する鉛直方向に設けられることになる（図示せず）。図８において、カバー部１２の外側のフィン１４が水平に設けられた場合には、車両が走行中の走行風がフィン１４の間をよく通り、冷却効果が高まる。従って、走行中のモータ５の熱が問題となり易い車両のおいては、図８に示したように、外側フィン１４を水平に設けた構成とすることが好ましい。

一方、図９は、カバー部１２の外側のフィン１４を、垂直に設けた場合を示した図である。図９のような場合には、車速が低いときや、停車しているときにモータ５の放熱効率が高くなる。よって、車速が低いときのモータ５の熱の方が問題となり易い車両には、図９に示すような、略垂直方向にカバー部１２の外側のフィン１４を設けた構成とすることが好ましい。

このように、図８に係るモータハウジング１０のカバー部１２の態様と、図９に係るモータハウジングのカバー部１２の態様とは、車速に応じてその適する態様が異なるので、各々の車両の種類に応じて、適宜適切な態様を選択構成してよい。

図１０は、図８及び図９の態様を組み合わせた変形例である。図１０（ａ）は、モータハウジング１０のカバー部１２の外側の正面図である。図１０（ａ）において、カバー部１２の外側表面に設けられたフィン１４は、走行方向に対して、やや上方に傾斜した方向に設けられている。このように構成することにより、走行中の走行風も十分通り、かつ車速が低下したときも、ある程度の放熱効率を確保できる構成となっている。このように、車両の種類や性質により、冷却効率の高いフィン１４の角度は異なるので、車両に応じて、適宜傾斜を持たせてフィン１４を形成するようにしてもよい。

図１０（ｂ）は、図１０（ａ）に係るカバー部１２の内側の状態を示した図である。図１０（ｂ）において、カバー部１２の内側にもフィン１５が設けられており、外側のフィン１４と略直交する方向に設けている。このように、カバー部１２の外側のフィン１４に角度を付けた場合であっても、内側のフィン１５は、外側のフィン１４と互いに略直交するように設けることが好ましい。外側のフィン１４と内側のフィン１５は、互いに略直交することにより、十字構造を形成して互いの支柱的役割を果たし、互いの耐性強度を高めることができるからである。また、カバー部１２の全体が、十字構造で張り巡らされるので、フィン１４、１５に対して斜めに入力する力に対しても、比較的強い強度を維持することができる。従って、カバー部１２のフィン１４、１５は、図１０に示すような、水平方向又は垂直方向に対して傾斜を持たせた構成としてもよい。

なお、実施例４の態様は、実施例１〜実施例３の態様と組み合わせてもよい。モータハウジング１０の円筒部１１の断面肉厚を変化させて構成するか、又は円筒部１１の側部に上下に延在するフィン１３を設けるとともに、カバー部１２にも外側と内側に互いに略直交するフィン１４、１５を設けるようにすれば、更なる補強効果と冷却効果を期待できる。

また、実施例３及び実施例４の双方とも、フィン１３、１４、１５の材質や形状は、車両の種類や態様により、種々好適なものを適用してよいことは言うまでもない。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

本実施例に係るインホイールモータ１００を車輪の内側から見た側面図である。 実施例１に係るインホイールモータ１００のナックル２０を示した斜視図である。 実施例１と異なる態様のインホイールモータ１００の斜視図である。 実施例２に係るインホイールモータ１００の円筒部１１の断面図である。 実施例２に係る、図３及び図４とは異なる態様の円筒部１１の断面図である。 実施例３に係るインホイールモータ１００のナックル２０の斜視図である。 実施例４に係るインホイールモータ１００のモータハウジング１０のカバー部１２の斜視図である。図７（ａ）は、カバー部１２の外側の斜視図である。図７（ｂ）は、カバー部１２の内側の斜視図である。 カバー部１２の外側のフィン１４を、水平方向に設けた状態を示した図である。 カバー部１２の外側のフィン１４を、垂直に設けた場合を示した図である。 図８及び図９の態様を組み合わせた変形例である。図１０（ａ）は、モータハウジング１０のカバー部１２の外側の正面図である。図１０（ｂ）は、図１０（ａ）に係るカバー部１２の内側の状態を示した図である。

符号の説明

５ モータ
６ ステータ
７ ロータ
８ 回転軸
１０ モータハウジング
１１、１１ａ〜１１ｊ 円筒部
１２ カバー部
１３、１４、１５ フィン
２０ ナックル
２１ 上部取付部
２２ 下部取付部
２３ 本体部
３０ アッパーアーム
４０ 取付部材
３１、４１、４２ ボールジョイント
５０ ロアアーム
６０ ブレーキキャリパ
１００ インホイールモータ
１５０ 車輪

Claims (6)

1. モータと、
   該モータを収容する略円筒形のモータハウジングと、
   該モータハウジングの上下方向に、サスペンション装置と連結する取付部とを有するインホイールモータであって、
   前記モータハウジングは、前記サスペンション装置から前記取付部への入力による前記モータハウジングの変形を低減するように、上下方向の力に対する補強構造を有することを特徴とするインホイールモータ。
2. 前記補強構造は、前記モータハウジングの円筒部の側部の肉厚が、他の部分より厚い構造であることを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータ。
3. 前記補強構造は、前記モータハウジングの円筒部の上下方向に略線対称であって、かつ前記円筒部の円周を略３等分した位置の肉厚が、他の部分より厚い構造であることを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータ。
4. 前記補強構造は、前記モータハウジングの円筒部の側部外側に、上下方向に延在するフィンを設けた構造であることを特徴とする請求項１又は２に記載のインホイールモータ。
5. 前記補強構造は、前記モータハウジングのカバー部の外側と内側に、互いに略直交する方向にフィンを設けた構造であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１つに記載のインホイールモータ。
6. 前記フィンは、略垂直方向と略水平方向に互いに設けられていることを特徴とする請求項５に記載のインホイールモータ。

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