JP2008143194A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】前突時にフロントサイドフレームに入力された衝撃荷重を、結合メンバによりエプロンレインフォースメントに分岐伝達し、フロントサイドフレームのキックアップ部の折れ変形を防止しつつ、結合メンバをアンダ側結合メンバと、アッパ側結合メンバとに分割して、アンダボディとアッパボディとの結合を容易に行ない、車体の生産性向上を図る車体前部構造を提供する。
【解決手段】結合メンバ２５は、閉断面の中空部材を屈曲して形成され、中空部材が長手方向に分割されてフロントサイドフレーム１側に結合されるアンダ側結合メンバ２５Ｘと、エプロンレインフォースメント２２側に結合されるアッパ側結合メンバ２５Ｙとから構成され、アンダ側結合メンバ２５Ｘとアッパ側結合メンバ２５Ｙとを荷重伝達可能に連結する連結部４５を備えたことを特徴とする。
【選択図】図５

Description

この発明は、サスタワー部に沿ってフロントサイドフレームとエプロンレインフォースメントとを結合する結合メンバが設けられたような車体前部構造に関する。

一般に、エンジンルームの左右両側において車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームは、そのキックアップ部を介してフロアパネル下部のフロアフレームと連続するように設けられているが、正面衝突時の衝突時に上述のフロントサイドフレームに衝撃荷重が入力した場合、そのキックアップ部が破損、座屈する問題点があった。

このような問題点を解決するために、特許文献１または特許文献２に開示された車体前部構造が既に発明されている。

特許文献１に開示された構造は、側面視で直線状に設けられる結合メンバが、フロントサイドフレームにおけるサスタワーの配設位置からカウルサイドとしてのエプロンレインフォースメントの後部とカウルの車幅方向両端部に延び、結合メンバがサスタワーの外周面に溶着され、また結合メンバの前端部が、サスタワーの配設位置の前端部（すなわちサスタワーの前壁部）の側方におけるフロントサイドフレームの上面からカウルサイドに延びるように配置されていて、フロントサイドフレームに作用する衝突荷重を、結合メンバを介してエプロンレインフォースメントに伝達および分散させ、かつ、サスタワーを上記結合メンバにて補強するものである。

特許文献２に開示された構造は、サスタワーの前部において、フロントサイドフレームとホイールアーチ部とエプロンレインフォースメントとを補強すべく前部補強部材（前部結合メンバ）を設けると共に、サスタワーの後部においてフロントサイドフレーム、サスタワー、ダッシュロアパネルの三者に跨がるように荷重伝達部材としての後部補強部材（後部結合メンバ）を設け、フロントサイドフレームに作用する衝突荷重を分散させるものである。

しかしながら、これらの各特許文献１，２の何れにおいても、結合メンバは板部材を屈曲形成した所謂板金スタンプ方式のメンバであるから、荷重分散、荷重伝達が不充分な問題点があった。

加えて、車体構造においては、フロントサイドフレームはアンダボディ側に設けられ、エプロンレインフォースメント要部はアッパボディ側に設けられるのが一般的であって、上記結合メンバがフロントサイドフレームと、エプロンレインフォースメントとを結合する場合、アンダボディとアッパボディとの結合を考慮した構成と成すことが要請されるが、上記特許文献１，２の何れにおいても、アンダボディとアッパボディとの結合、つまり車体の生産性を考慮した結合メンバの構成については開示されていない。
特開２００３−１８２６３３号公報 特開２００６−２１５９０号公報

そこで、この発明は、サスタワー部に沿ってフロントサイドフレームとエプロンレインフォースメントとを結合する結合メンバを設け、該結合メンバを、閉断面構造の中空部材を屈曲して形成すると共に、該中空部材を長手方向に分割して、フロントサイドフレーム側に結合されるアンダ側結合メンバと、エプロンレインフォースメント側に結合されるアッパ側結合メンバとから構成し、かつ、これら両メンバを連結部により荷重伝達可能に連結することで、車両の前突時にフロントサイドフレームに入力された衝撃荷重を、結合メンバによりエプロンレインフォースメントに分岐伝達して、荷重分散を図り、これにより、フロントサイドフレームのキックアップ部の折れ変形を防止するという本来の目的を達成しつつ、結合メンバをアンダ側結合メンバと、アッパ側結合メンバとに分割することで、アンダボディとアッパボディとの結合を容易に行なうことができ、車体の生産性向上を図ることができる車体前部構造の提供を目的とする。

この発明による車体前部構造は、左右一対のフロントサイドフレームと、ヒンジピラーから前方に突出するエプロンレインフォースメントと、車内側下端部が上記フロントサイドフレームに結合され、車外側上端部が上記エプロンレインフォースメントに結合されたサスタワー部と、該サスタワー部に沿って上記フロントサイドフレームと上記エプロンレインフォースメントとを結合する結合メンバが設けられた車体前部構造であって、上記結合メンバは、閉断面構造の中空部材を屈曲して形成されると共に、上記中空部材が長手方向に分割されて上記フロントサイドフレーム側に結合されるアンダ側結合メンバと、上記エプロンレインフォースメント側に結合されるアッパ側結合メンバとから構成され、上記アンダ側結合メンバと上記アッパ側結合メンバとを荷重伝達可能に連結する連結部を備えたものである。
上述の中空部材としては、角パイプやハイドロフォーム成形品を用いることができる。

上記構成によれば、閉断面構造の中空部材から成る結合メンバを、アンダ側結合メンバと、アッパ側結合メンバとに長手方向に分割して、アンダ側結合メンバをフロントサイドフレーム側（つまりアンダボディ側）に結合し、アッパ側結合メンバをエプロンレインフォースメント側（つまりアッパボディ側）に結合し、しかも、これら両メンバ（アンダ側結合メンバとアッパ側結合メンバ）を連結部にて荷重伝達可能に連結したので、アンダボディとアッパボディとの結合を容易に行なうことができ、車体の生産性向上を図ることができる。

また、車両の前突時にフロントサイドフレームに入力された衝撃荷重は、アンダ側結合メンバ、連結部、アッパ側結合メンバを介してエプロンレインフォースメントに分岐伝達され、荷重分散を図り、これにより、フロントサイドフレームのキックアップ部の折れ変形を防止することができる。
さらに、上記結合メンバを閉断面構造の中空部材にて構成したので、板金スタンプ方式で車体側の部材との間に中空断面を形成する構造と比較して、確実にフロントサイドフレームからエプロンレインフォースメントへの荷重伝達を行なうことができ、充分な荷重分散を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記結合メンバが上記サスタワー部に沿って車幅方向に延び上記エプロンレインフォースメントまで延びる該結合メンバの中間部に、上記連結部が設けられたものである。
上記構成によれば、結合メンバにおいて該結合メンバがサスタワー部に沿って車幅方向に延びるその中間部は、荷重伝達の負荷が小さく、応力集中が懸念されない部位であると同時に、アンダ側結合メンバとアッパ側結合メンバとの結合を容易に行なうことができる部位であるから、この部分に連結部を設けることにより、両メンバ（アンダ側結合メンバとアッパ側結合メンバ）の結合を容易に行なうことができる。

この発明の一実施態様においては、上記アンダ側結合メンバの連結部側端部を、第１ブラケットを介してサスタワー部に結合すると共に、上記アッパ部結合メンバの連結部側端部を、第２ブラケットを介してサスタワー部に結合すべく構成したものである。
上記構成によれば、各結合メンバのサスタワー部に対する結合支持剛性を確保した状態で、アンダ側結合メンバとアッパ側結合メンバとの結合を確実に行なうことができる。

この発明の一実施態様においては、上記第ブラケットと第２ブラケットとを重合させた重合部を結合すべく構成したものである。
上記構成によれば、両ブラケット（第１ブラケットと第２ブラケット）の重合部を結合するので、アンダ側結合メンバとアッパ側結合メンバとの結合強度をさらに向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記重合部に対応する結合メンバの分割部には、結合メンバが存在しない空間部が設けられたものである。
上記構成によれば、上述の空間部を利用して、スポット溶接用の溶接ガンを対設させて、上記重合部をスポット溶接することができるので、アーク溶接により重合部を結合する構造に比較して、車体の生産性の向上を図ることができる。

この発明によれば、サスタワー部に沿ってフロントサイドフレームとエプロンレインフォースメントとを結合する結合メンバを設け、該結合メンバを、閉断面構造の中空部材を屈曲して形成すると共に、該中空部材を長手方向に分割して、フロントサイドフレーム側に結合されるアンダ側結合メンバと、エプロンレインフォースメント側に結合されるアッパ側結合メンバとから構成し、かつ、これら両メンバを連結部により荷重伝達可能に連結したので、車両の前突時にフロントサイドフレームに入力された衝撃荷重を、結合メンバによりエプロンレインフォースメントに分岐伝達して、荷重分散を図り、これにより、フロントサイドフレームのキックアップ部の折れ変形を防止するという本来の目的を達成しつつ、結合メンバをアンダ側結合メンバと、アッパ側結合メンバとに分割して、アンダボディとアッパボディとの結合を容易に行なうことができ、車体の生産性向上を図ることができる効果がある。

車両の前突時にフロントサイドフレームに入力された荷重を、結合メンバを介してエプロンレインフォースメントに分岐伝達しつつ、アンダボディとアッパボディとの結合の容易化を図り、車体の生産性の向上を図るという目的を、左右一対のフロントサイドフレームと、ヒンジピラーから前方に突出するエプロンレインフォースメントと、車内側下端部が上記フロントサイドフレームに結合され、車外側上端部が上記エプロンレインフォースメントに結合されたサスタワー部と、該サスタワー部に沿って上記フロントサイドフレームと上記エプロンレインフォースメントとを結合する結合メンバが設けられたものにおいて、上記結合メンバは、閉断面構造の中空部材を屈曲して形成されると共に、上記中空部材が長手方向に分割されて上記フロントサイドフレーム側に結合されるアンダ側結合メンバと、上記エプロンレインフォースメント側に結合されるアッパ側結合メンバとから構成され、上記アンダ側結合メンバと上記アッパ側結合メンバとを荷重伝達可能に連結する連結部を備えるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車体前部構造を示し、図１、図２において、エンジンルームの左右両側を車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１，１を設けている。このフロントサイドフレーム１は図３（但し、図３は図２のＡ−Ａ線矢視断面図）矢視断面図に示すように、フロントサイドフレームインナ２とフロントサイドフレームアウタ３とを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面４を備えた車体剛性部材である。

左右一対のフロントサイドフレーム１，１の前端部には、フランジ５，６を介して左右のクラッシュカン７，７を取付けると共に、これら左右のクラッシュカン７，７相互間には車幅方向に延びるバンパビーム８を取付け、また、クラッシュカン７と対応するバンパビーム８の前部には左右一対のプリクラッシュカン９，９をそれぞれ接合固定している。

一方、上述のフロントサイドフレーム１の下方には、フロントサスペンションのロアアーム（図示せず）の取付基部を成すサブフレーム（サスペンションクロスメンバ）としてのぺリメータフレーム１０（ｐｅｒｉｍｅｔｅｒ ｆｒａｍｅ）が配置されている。

このぺリメータフレーム１０は、フロントサイドフレーム１，１の下方において車両の前後方向に延びる左右一対のフレームサイド部１０Ｓ，１０Ｓと、左右の各フレームサイド部１０Ｓ，１０Ｓの前部相互間を接続すべく車幅方向に延びるフレーム前部１０Ｆと、左右の各フレームサイド部１０Ｓ，１０Ｓの後部相互間を接続すべく車幅方向に延びるフレーム後部１０Ｒとを方形枠状に組合わせたもので、フレーム後部１０Ｒよりも前方におけるフレームサイド部１０Ｓ，１０Ｓの上面には、ホーン（ｈｏｒｎ、角型）形状に上方に立上がる左右の突出部１１，１１をそれぞれ一体的に形成している。

また、上述のぺリメータフレーム１０におけるフレームサイド部１０Ｓ，１０Ｓの前端には、フランジ１２を介してぺリメータフレーム１０側のクラッシュカン１３，１３を接続し、左右一対のクラッシュカン１３，１３相互間には車幅方向に延びる車幅方向部材１４を張架している。

この車幅方向部材１４の上下位置つまり高さ位置は、歩行者の膝より下方に位置し、歩行者の安全を考慮して、車両と歩行者との接触時に、歩行者の足を払って、該歩行者の上体をボンネット上部に倒伏させる所謂足払い部材である。

一方、エンジンルームと車室とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル１５を設け、このダッシュロアパネル１５の下部には、後方に向けて水平に延び、車室の底面を形成するフロアパネル１６を連設すると共に、このフロアパネル１６の車幅方向中央には、車室内方に突出して車両の前後方向に延びるトンネル部１７を、一体または一体的に形成している。

また、上述のフロアパネル１６の左右両サイドには、車両の前後方向に延びるサイドシルを接続している。このサイドシルは、サイドシルインナ１８と、サイドシルアウタ（図示せず）とを接合して、前後方向に延びるサイドシル閉断面をもった車体剛性部材である。
ここで、上述のサイドシルインナ１８は後述するアンダボディ８０（図４参照）側に組付けられ、上述のサイドシルアウタはキャブサイドアッシ９０（図４参照）側に組付けられるものである。

さらに、上述のトンネル部１７を跨いで、左右のサイドシルインナ１８，１８間を車幅方向に接続する前後のクロスメンバ１９，２０（車体剛性部材）を前後方向に離間して設け、これら各クロスメンバ１９，２０と、フロアパネル１６との間には、車幅方向に延びる閉断面を形成している。

ところで、ヒンジピラー２１から前方に突出する車体剛性部材としてのエプロンレインフォースメント２２を設けている。そして、車内側下端部がフロントサイドフレーム１に結合され、車外側上端部がエプロンレインフォースメント２２（詳しくは、後述するエプロンレインフロント４６）に結合されたサスタワー部２３を設けている。このサスタワー部２３にはホイールアーチ部２４が一体または一体的に形成されている。

しかも、上述のサスタワー部２３に沿ってフロントサイドフレーム１とエプロンレインフォースメント２２とを結合する結合メンバ２５を設けている。この結合メンバ２５は荷重伝達を確実に行なう目的で、閉断面構造の中空部材（角パイプ部材）により構成されたものであり、この結合メンバ２５により、車両の前突時にフロントサイドフレーム１およびぺリメータフレーム１０に入力される荷重を、エプロンレインフォースメント２２に分岐伝達して、荷重分散を図り、これにより、フロントサイドフレーム１のキックアップ部の折れ変形を防止するものである。

なお、図１において、２６はダッシュロアパネル１５の上部に接合されて車幅方向に延びるダッシュアッパパネル、２７はダッシュアッパパネル２６の上部に接合されて車幅方向に延び、かつカウル閉断面を形成するカウルパネル、２８はフロントピラー、２９はセンタピラーである。

図４は車体構造を示す分解斜視図であって、車体はアンダボディ８０と、アッパボディとしてのキャブサイドアッシ９０（但し、アッパボディに含まれるルーフパネル、ダッシュアッパアセンブリ、リヤエンドパネル等の図示は省略している）とに分割して形成され、アンダボディ８０に対してキャブサイドアッシ９０を外側方から組付けるように構成している。

ここで、上述のアンダボディ８０は、フロントサイドフレーム１、ダッシュロアパネル１５、フロアパネル１６、トンネル部１７、サイドシルインナ１８、クロスメンバ１９，２０、サスタワー部２３、ホイールアーチ部２４、リヤフロア、スペアタイヤパンを含み、上述のキャブサイドアッシ９０は、ヒンジピラー２１、フロントピラー２８、センタピラー２９、リヤピラー、ルーフサイド部、サイドシルアウタを含む。

また、上述のエプロンレインフォースメント２２は、エプロンレインフロント４６、エプロンレインインナ４７、エプロンレインリヤ４８を備えているが、図４に示すように、エプロンレインフロント４６はアンダボディ８０側に組付けられており、エプロンレインインナ４７およびエプロンレインリヤ４８はキャブサイドアッシ９０側に組付けられている。

このように、車体がアンダボディ８０とアッパボディの一部としてのキャブサイドアッシ９０とに分割構成され、これら両者８０，９０を組付けて、車体を構成する関係上、上述の結合メンバ２５はフロントサイドフレーム１側（アンダボディ８０側）に結合されるアンダ側結合メンバ２５Ｘと、エプロンレインフォースメント２２側（キャブサイドアッシ９０側）に結合されるアッパ側結合メンバ２５Ｙとに、その長手方向に２分割されている。

つまり、結合メンバ２５を形成する角パイプ等の中空部材が長手方向に２分割されて、アンダ側結合メンバ２５Ｘと、アッパ側結合メンバ２５Ｙとを構成し、これら両メンバ２５Ｘ，２５Ｙにより結合メンバ２５を構成したものである。なお、図４においては、図示の便宜上、後述する第１および第２のブラケット８１，８２の図示を省略している。

また、上述の結合メンバ２５は図１に示すように、サスタワー部２３の後部上面に沿って車幅方向に延び上述のエプロンレインフォースメント２２まで延びる該結合メンバ２５の中間部において、アンダ側結合メンバ２５Ｘとアッパ側結合メンバ２５Ｙとに分割されている。つまり、結合メンバ２５は応力集中が懸念されない部位で２分割されている。

図５は車体前部構造を、車幅方向の内方かつ後方から見た状態で示す斜視図であり、図５、図１、図３において、上述のサスタワー部２３の後部近傍位置には、フロントサイドフレーム１の下方に配置されるぺリメータフレーム１０が結合されるが、図５に示すように、アンダ側結合メンバ２５Ｘの下端部２５Ａとフロントサイドフレーム１との結合部に対応して、該フロントサイドフレーム１には、その上面がフラットな取付け座部１ａが一体形成され、この取付け座部１ａと上下方向に対応して該フロントサイドフレーム１の下部には、下面がフラットな取付け面３０ａを有するサスマウントブラケット３０が接合固定されている。

図３に示すように、上述のサスマウントブラケット３０は、フロントサイドフレームインナ２のエンジンルーム側の縦壁面下部と、該フロントサイドフレームインナ２の接合フランジ部２ａとに跨がって接合固定されたもので、フロントサイドフレーム１の取付け座部１ａ上部にアンダ側結合メンバ２５Ｘを配設し、サスマウントブラケット３０の取付け面３０ａ下部に、ぺリメータフレーム１０の突出部１１に設けられたマウント部３１を配設して、これら三者、すなわち、アンダ側結合メンバ２５Ｘ、フロントサイドフレーム１、マウント部３１の三者を上下方向に貫通する長尺のボルト３２（いわゆる貫通ボルト）と、ナット３３とを用いて、アンダ側結合メンバ２５Ｘとぺリメータフレーム１０のマウント部３１とを、フロントサイドフレーム１に対して共締め固定している。この構造により、車両の前突時に、フロントサイドフレーム１およびぺリメータフレーム１０から入力される衝撃荷重を、結合メンバ２５を介してエプロンレインフォースメント２２に分岐伝達し、荷重分散を図るように構成している。

この場合、上述のサスマウントブラケット２０の上面（閉空間内）には、予めナット３４を溶接固定し、長尺のボルト３２を一旦、該ナット３４に螺合し、このナット３４から下方に突出した突出部に対してマウント部３１を配置し、さらに該マウント部３１を貫通して下方に突出したボルト３２の下端部に上述のナット３３を締結することで、弛み防止を図っている。なお、上述のナット３３はダブルナット構造と成してもよい。

要するに、図１〜図５に示す如く、アンダ側結合メンバ２５Ｘのフロントサイドフレーム１との結合部が、上記ぺリメータフレーム１０のフロントサイドフレーム１との結合位置に対応する位置に設定されたものである。

ここで、図２に示すように、ぺリメータフレーム１０の前部は、フロントサイドフレーム１の前部下側に設けられたブラケット３５に対して、マウント部３６を介して取付けられており、ぺリメータフレーム１０の後部は、ボルト３７の位置においてボディに取付けられている。つまり、このぺリメータフレーム１０は片側３点、左右合計６点でボディに取付けられたものである。

図６に示すように、上述の結合メンバ２５は、該結合メンバ２５を構成する中空部材（角パイプ）がその長手方向に分割されてアンダボディ８０に組付けられるアンダ側結合メンバ２５Ｘと、キャブサイドアッシ９０に組付けられるアッパ側結合メンバ２５Ｙとから構成されるが、アンダ側結合メンバ２５Ｘは、同図に示すように、フロントサイドフレーム１およびぺリメータフレーム１０に固定される下端部２５Ａと、該下端部２５Ａから屈曲してサスタワー部２３の側壁部に沿って立上がる中間縦片部２５Ｂと、該中間縦片部２５Ｂから屈曲してサスタワー部２３の上部に沿って車幅方向に延びるアンダボディ８０側の中間横片部２５ＣＸとを有するものである。

アッパ側結合メンバ２５Ｙは、上記アンダボディ８０側の中間横片部２５ＣＸと車幅方向に連続するようにサスタワー部２３の上部に沿ってエプロンレインフォースメント２２まで延びるキャブサイドアッシ９０側の中間横片部２５ＣＹと、この中間横片部２５ＣＹから屈曲して、屈曲部２５Ｅ（いわゆるアール部）を介してエプロンレインフォースメント２２に沿って後方に延び、車体に結合される後端部２５Ｄとを有するものである。

さらに、上述のアッパ側結合メンバ２５Ｙの中間横片部２５ＣＹと後端部２５Ｄとの間の屈曲部２５Ｅは、これら両者２５ＣＹ，２５Ｄ間に斜交状に張架された角パイプ部材（閉断面を有する部材）から成る閉断面構造のコーナガセット５９(補強部材)で補強されている。

図７は図２のＢ−Ｂ線矢視断面図、図８は図７の構造を車外側下方から目視した状態で示す斜視図であって、図７、図８に示すように、サスタワー部２３の車外側の面には、フロントサスペンションのアッパアーム３８（いわゆるＡアーム）が設けられる。

このサスペンションアッパアーム３８の前後一対の取付基部としての車体側アームブッシュ３９，３９は、サスタワー部２３の車外側面に溶接手段にて接合固定された取付基部補強用のアーム取付部補強部材としての平面視略Ｕ字状のブラケット４０Ｆ，４０Ｒを介して、サスタワー部２３に取付けられている。

前側の車体側アームブッシュ３９は、サスタワー部２３の車内側の前面に予め溶接固定したナット４１と、アームブッシュ３９およびブラケット４０Ｆを前後方向に貫通するボルト４２（いわゆる貫通ボルト）とを用いてブラケット４０Ｆに取付けられている。

後側においては、サスタワー部２３の後部に、断面Ｌ字状の結合メンバ配設部２３ａを一体形成し、この配設部２３ａにアンダ側結合メンバ２５Ｘの中間縦片部２５Ｂを位置させると共に、上述のブラケット４０Ｒと対応するアンダ側結合メンバ２５Ｘの中間縦片部２５Ｂ後面に予めナット４３を溶接固定し、ブラケット４０Ｒ、車体側アームブッシュ３９、サスタワー部２３、アンダ側結合メンバ２５Ｘを貫通するボルト４４（いわゆる貫通ボルト）を設け、このボルト４４と上述のナット４３とを用いて、後側の車体側アームブッシュ３９を上記ブラケット４０Ｒに取付けている。

要するに、サスタワー部２３にはサスペンションアッパアーム３８の取付基部としての車体側アームブッシュ３９を補強するブラケット４０Ｒを結合し、アンダ側結合メンバ２５Ｘの中間縦片部２５Ｂを該ブラケット４０Ｒに結合したものであって、アンダ側結合メンバ２５Ｘの中間縦片部２５Ｂとサスペンションアッパアーム３８とが上述のブラケット４０Ｒに対して、ボルト４４、ナット４３を用いて共締め固定されたものである。

また、上述のボルト４４は、ブラケット４０Ｒが結合された部位のサスタワー部２３を車両の前後方向に貫通する所謂貫通ボルトであって、該部位におけるサスタワー部２３の前側にサスペンションアッパアーム３８が結合され、該部位におけるサスタワー部２３の後側にアンダ側結合メンバ２５Ｘの中間縦片部２５Ｂが結合されたものである。

さらに、上述のブラケット４０Ｒに対して共締めされるアンダ側結合メンバ２５Ｘは、図６に示すように、フロントサイドフレーム１に対する結合点Ｘと、エプロンレインフォースメント２２に対する結合点Ｙとの中間部Ｚに設定されており、結合メンバ２５の中間部Ｚをサスタワー部２３において剛性が高いブラケット４０Ｒに締結することで、該結合メンバ２５の充分な結合強度を確保すべく構成すると共に、サスペンションの支持剛性向上を図ったものである。

図８において、７０はダンパ、７１はロアシート、７２は該ロアシート７１と図示しないアッパシートとの間に張架されたコイルスプリングである。
図７に示すブラケット４０Ｒの構造に代えて、図９、図１０に示すブラケット４０Ｒを用いてもよい。

すなわち、サスタワー部２３において、アンダ側結合メンバ２５Ｘの中間縦片部２５Ｂが締結される所定部位は、該アンダ側結合メンバ２５Ｘにより強度が充分確保されるので、図９に示すようにアームブッシュ３９の前側のみを支持する平面視Ｌ字状のブラケット４０Ｒであってもよく、また、図１０に示すようにアームブッシュ３９の前側のみを支持するリブ４０ａを備えた平面視逆Ｌ字状のブラケット４０Ｒであってもよい。なお、図９、図１０において図７と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。

図１１は図５の要部拡大斜視図であって、アンダ側結合メンバ２５Ｘとアッパ側結合メンバ２５Ｙとに分割された結合メンバ２５は、車両の前突時の衝撃荷重入力を、フロントサイドフレーム１から該結合メンバ２５を介して、エプロンレインフォースメント２２に伝達する必要があるので、このアンダ側結合メンバ２５Ｘとアッパ側結合メンバ２５Ｙとは連結部４５を介して荷重伝達可能に連結されている。

上述の連結部４５は、図５、図１１に示すように、結合メンバ２５がサスタワー部２３の上部に沿って車幅方向に延び、エプロンレインフォースメント２２まで延びる該結合メンバ２５の中間部、すなわち、アンダ側結合メンバ２５Ｘの中間横片部２５ＣＸと、アッパ側結合メンバ２５Ｙの中間横片部２５ＣＹとの間に設けられている。

しかも、この実施例においては、アンダ側結合メンバ２５Ｘの連結部４５側端部を含むように、該アンダ側結合メンバ２５Ｘの中間横片部２５ＣＸと中間縦片部２５Ｂとに跨がる第１ブラケット８１を設け、アンダ側結合メンバ２５Ｘをその上方から覆う形状の該第１ブラケット８１を、これら両部２５ＣＸ，２５Ｂに接合固定すると共に、該第１ブラケット８１の前後のフランジ部８１ａ，８１ｂをサスタワー部２３に接合固定している。

また、アッパ側結合メンバ２５Ｙの連結部４５側側部には第２ブラケット８２を設け、アッパ側結合メンバ２５Ｙの中間横片部２５ＣＹをその上方から覆う形状の該第２ブラケット８２を、中間横片部２５ＣＹに接合固定すると共に、該第２ブラケット８２の前後のフランジ部８２ａ，８２ｂをサスタワー部２３に接合固定している。

さらに、上述の第１ブラケット８１の端部を車幅方向外方に延出する一方、第２ブラケット８２の端部を車幅方向内方に延出して、これら両延出部を上下に重合させた重合部８３を形成し、両ブラケット８１，８２を該重合部８３にて結合して、上述の連結部４５を形成している。

この実施例では、アンダボディ８０に対するキャブサイドアッシ９０の組付け性、生産性を考慮して、第１ブラケット８１の連結部４５側延出部分が下位置となり、該第２ブラケット８２の連結部４５側延出部分が第１ブラケット８１の上位置となるように、その上下の位置関係が設定されている。

加えて、上述の重合部８３に対応する結合メンバ２５の分割部αには、該結合メンバ２５が存在しない空間部８４が設けられると共に、この空間部８４に対応するサスタワー部２３には、スポット溶接用の溶接ガンを挿入する開口部８５，８６が開口形成されている。

図１２は図１１の連結部４５で断面して示す重合部８３の断面図であって、サスタワー部２３の開口部８５および空間部８４を利用して白抜き矢印で示すように対設される溶接ガンで、重合部８３の後側部をスポット溶接すると共に、サスタワー部２３の開口部８６および空間部８４を利用して白抜き矢印で示すように対設される溶接ガンで、重合部８３の上側部をスポット溶接して、第１および第２の各ブラケット８１，８２をその重合部８３にて結合するものである。

また、重合部８３において、第１ブラケット８１と第２ブラケット８２との前側のフランジ部８１ａ，８２ａはサスタワー部２３に対して３枚重ね構造にてスポット溶接されると共に、後側のフランジ部８１ｂ，８２ｂも同様にサスタワー部２３に対して３枚重ね構造にてスポット溶接される。なお、重合部８３以外の部分は各フランジ部８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂとサスタワー部２３とが２枚重ね構造にてスポット溶接される。
図１２で示した重合部８３の構成に代えて、図１３に示す重合部８３の構造を採用してもよい。

すなわち、図１３４に示す構造は、図１２の構造に加えて、第２ブラケット８２のフランジ部８２ａ，８２ｂからさらに前後方向に延びる延長フランジ部８２ｃ，８２ｄをその重合部８３のみに一体形成し、重合部８３において、この延長フランジ部８２ｃ，８２ｄとサスタワー部２３とを２枚重ね構造にてスポット溶接すべく構成したものである。このように構成すると、溶接による接合強度の向上を図ることができる。なお、図１３において図１２と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。

図５に示すように、結合メンバ２５の中間部においてサスタワー部２３の上面部に沿う部分、すなわち、中間横片部２５ＣＸ，２５ＣＹの車幅方向の全体の長さは、該サスタワー部２３の車幅方向長さと近似または略等しくなるように設定され、フロントサスペンションを介してサスタワー部２３を下方から上方に突き上げる荷重を、アンダ側結合メンバ２５Ｘとアッパ側結合メンバ２５Ｙの各中間横片部２５ＣＸ，２５ＣＹで受け止めて、サスタワー部２３の内倒れを防止すべく構成している。つまり、荷重伝達とサスタワー部２３の内倒れ防止との両立を図るように構成したものである。

一方、上述のエプロンレインフォースメント２２は、図５、図１４、図１５に示すように、エプロンレインフロント４６と、エプロンレインインナ４７と、エプロンレインリヤ４８とを備えており、エプロンレインインナ４７の車幅方向内方に一体形成したフランジ部４９が、図５、図１４に示すように、上述の第２ブラケット８２の車幅方向外方側の端部にその上方から重合するように構成している。

つまり、サスタワー部２３より後部エプロンレインフォースメント２２の車内側のパネルとしてのエプロンレインインナ４７に、上記第２ブラケット８２の端部に重合されるフランジ部４９が設けられたものであり、車両の前突時にサスタワー部２３の全体が後退しようとするのを、エプロンレインインナ４７の縦壁部４７ａにて防止すべく構成したものである。

図１５は図１４のＣ−Ｃ線矢視断面図であって、エプロンレインインナ４７の上部とエプロンレインリヤ４８の上部とが接合固定され、エプロンレインインナ４７の下部はダッシュアッパパネル２６に接続され、エプロンレインリヤ４８の下部はヒンジピラー２１を構成するヒンジピラーインナ５０に接続されており、エプロンレインフォースメント２２には車両の前後方向に延びるエプロンレイン閉断面２２Ａが形成されている。

しかも、図１５に示すように、エプロンレインフォースメント２２の内部（閉断面２２Ａ内）において、上述のエプロンレインインナ４７の車外側にはＬ字状に屈曲形成されたレインフォースメント５１を接合固定している。図５、図１５に示すように、上述のアッパ側結合メンバ２５Ｙはその中間部がサスタワー部２３より後部のエプロンレイン閉断面２２Ａ内に進入し、後方に屈曲して後端部２５Ｄを形成すると共に、この後端部２５Ｄがエプロンレインフォースメント２２のパネル部材としての上述のレインフォースメント５１（エプロンレインインナ４７の車外側に位置するパネル部材）のコーナ部上面に接続されている。

アッパ側結合メンバ２５Ｙの後端部２５Ｄと、レインフォースメント５１とを接続する場合、図１５に示すように、後端部２５Ｄのコーナ部とレインフォースメント５１とをアーク溶接して、アーク溶接部Ｗ１，Ｗ２により両者を接合固定してもよく、図１６に示すように、レインフォースメント５１が後端部２５Ｄと対向する部位に溶接用の小孔５１ａ，５１ｂを形成し、この小孔５１ａ，５１ｂを利用して後端部２５Ｄとレインフォースメント５１とをアーク溶接して、アーク溶接部Ｗ３，Ｗ４により両者を接合固定してもよい。

ここで、上述のアッパ側結合メンバ２５Ｙの後端部２５Ｄの最後端位置は、図１４に示す位置に設定してもよく、あるいは、該後端部２５Ｄの最後端位置を、図１７に示す位置までさらに後方に延ばしてもよい。

図１７は図２のＤ−Ｄ線矢視断面図であって、アッパ側結合メンバ２５Ｙとヒンジピラー２１との連結構造を示すものである。

上述のヒンジピラー２１は、ヒンジピラーインナ５０、ヒンジピラーレイン５２、キャブサイドアウタ５３（ヒンジピラーアウタに相当）を接合固定して構成されており、上下方向に延びるピラー閉断面５４を有する車体剛性部材である。

上述のアッパ側結合メンバ２５Ｙの後端部２５Ｄを、キャブサイドアウタ５３の前面開口部５３ａとヒンジピラーレイン５２の前面開口部５２ａとを介してピラー閉断面５４内に挿入し、該後端部２５Ｄを車幅方向に貫通する前後一対のスペーサ５５，５５を、ヒンジピラーインナ５０とヒンジピラーレイン５２との間に横架した状態で、ドアヒンジブラケット５６をボルトアップする一対のボルト５７，５７を、ヒンジピラーインナ５０に溶接固定された一対のナット５８，５８に締結することにより、上記後端部２５Ｄを車体剛性部材としてのヒンジピラー２１に連結固定したものである。

要するに、アッパ側結合メンバ２５Ｙはその中間部がサスタワー部２３より後部のエプロンレイン閉断面２２Ａ内に進入し、後方に屈曲してエプロンレイン閉断面２２Ａ内を後方に延びる後端部２５Ｄを一体形成すると共に、この後端部２５Ｄが、上下方向に延びるヒンジピラー２１の前面部（各開口部５３ａ，５２ａ参照）を貫通して、ヒンジピラー部のドアヒンジブラケット５６に結合されて、結合強度の向上を図ったものである。

図１７に示す結合構造に代えて、図１８に示す結合構造を採用してもよい。すなわち、図１８に示す構造は、図１７で示したスペーサ５５を用いることなく、アッパ側結合メンバ２５Ｙの後端部２５Ｄにおける車幅方向内方側の側面に予めナット６２，６２を溶接固定し、ドアヒンジブラケット５６をボルトアップする前後一対のボルト５７，５７を、ドアヒンジブラケット５６、キャブサイドアウタ５３、ヒンジピラーレイン５２、後端部２５Ｄを貫通させて、一旦、ナット６２に螺合し、このナット６２から突出したボルト５７先端をヒンジピラーインナ５０を貫通させて、上述のナット５８に締付けることで、アッパ側結合メンバ２５Ｙの後端部２５Ｄをヒンジピラー２１およびドアヒンジブラケット５６に結合して、結合強度の向上を図ったものである。

ここで、図１５（または図１６）で示した構造(後端部２５Ｄとレインフォースメント５１との接続構造)を採用する場合には、図１７（または図１８）で示した構造（後端部２５Ｄとドアヒンジブラケット５６との結合構造）を省略することができ、逆に、図１７（または図１８）で示した構造を採用する場合には、図１５（または図１６）で示した構造を省略することができるが、これら両構造を同時に採用することも可能である。

ところで、図２に側面図で示した構造に代えて、図１９〜図２２の構造を採用してもよい。
図１９に示す構造は、前突時における衝撃荷重の伝達効率向上を図るために、フロントサイドフレーム１の上面と、アンダ側結合メンバ２５Ｘの下端部２５Ａ上面とが、車体前後方向に連続するように、フロントサイドフレーム１のアンダ側結合メンバ２５Ｘの下端部２５Ａとの結合部前部に、該フロントサイドフレーム１とは別体のブラケット６０を用いて、突部６１を形成し、この突部６１の後端面とアンダ側結合メンバ２５Ｘの下端部２５Ａ前端面との間に、クリアランスを形成したものである。

このクリアランスを形成すると、ブラケット６０等に多少の製作誤差があっても、突部６１を形成するブラケット６０をフロントサイドフレーム１に適切に連結固定することができる。しかも、上記突部６１を形成したことにより、前突時にフロントサイドフレーム１に入力される荷重を効率よくアンダ側結合メンバ２５Ｘに伝達することができる。

図２０は、図１９に示すクリアランスを零に設定したもので、このように上記クリアランスをなくすことで、前突時における衝撃荷重の伝達効率をさらに向上させることができる。

図２１は、フロントサイドフレーム１と別体のブラケット６０を用いることなく、該フロントサイドフレーム１に上記突部６１を一体形成したものである。このように構成すると、衝撃荷重の伝達率向上を確保しつつ、部品点数の削減を図ることができる。

図２２は、フロントサイドフレーム１に一体形成された突部６１の上面と、フロントサイドフレーム１の上面（この実施例ではフロントサイドフレームインナ２の上面）とを面一状、かつ、フラットに形成したものであり、特に、この構成を車両左側に採用すると、衝撃荷重の伝達率向上と、バッテリ搭載性の向上との両立を図ることができる。

なお、図１９〜図２２において前図と同一の部分には同一符号を付している。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように上記実施例の車体前部構造は、左右一対のフロントサイドフレーム１，１と、ヒンジピラー２１から前方に突出するエプロンレインフォースメント２２と、車内側下端部が上記フロントサイドフレーム１に結合され、車外側上端部が上記エプロンレインフォースメント２２に結合されたサスタワー部２３と、該サスタワー部２３に沿って上記フロントサイドフレーム１と上記エプロンレインフォースメント２２とを結合する結合メンバ２５が設けられた車体前部構造であって、上記結合メンバ２５は、閉断面構造の中空部材を屈曲して形成されると共に、上記中空部材が長手方向に分割されて上記フロントサイドフレーム１側に結合されるアンダ側結合メンバ２５Ｘと、上記エプロンレインフォースメント２２側に結合されるアッパ側結合メンバ２５Ｙとから構成され、上記アンダ側結合メンバ２５Ｘと上記アッパ側結合メンバ２５Ｙとを荷重伝達可能に連結する連結部４５を備えたものである。
この構成によれば、閉断面構造の中空部材から成る結合メンバ２５を、アンダ側結合メンバ２５Ｘと、アッパ側結合メンバ２５Ｙとに長手方向に分割して、アンダ側結合メンバ２５Ｘをフロントサイドフレーム１側に結合し、アッパ側結合メンバ２５Ｙをエプロンレインフォースメント２２側に結合し、しかも、これら両メンバ２５Ｘ，２５Ｙを連結部４５にて荷重伝達可能に連結したので、アンダボディ８０とアッパボディ（キャブサイドアッシ９０参照）との結合を容易に行なうことができ、車体の生産性向上を図ることができる。

また、車両の前突時にフロントサイドフレーム１およびぺリメータフレーム１０に入力された衝撃荷重は、アンダ側結合メンバ２５Ｘ、連結部４５、アッパ側結合メンバ２５Ｙを介してエプロンレインフォースメント２２に分岐伝達され、荷重分散を図り、これにより、フロントサイドフレーム１のキックアップ部の折れ変形を防止することができる。
さらに、上記結合メンバ２５を閉断面構造の中空部材にて構成したので、板金スタンプ方式で車体側の部材との間に中空断面を形成する構造と比較して、確実にフロントサイドフレーム１からエプロンレインフォースメント２２への荷重伝達を行なうことができ、充分な荷重分散を図ることができる。

しかも、上記結合メンバ２５が上記サスタワー部２３の上部に沿って車幅方向に延び上記エプロンレインフォースメント２２まで延びる該結合メンバ２５の中間部（中間横片部２５ＣＸ，２５ＣＹ間参照）に、上記連結部４５が設けられたものである。
この構成によれば、結合メンバ２５において該結合メンバ２５がサスタワー部２３に沿って車幅方向に延びるその中間部は、荷重伝達の負荷が小さく、応力集中が懸念されない部位であると同時に、アンダ側結合メンバ２５Ｘとアッパ側結合メンバ２５Ｙとの結合を容易に行なうことができる部位であるから、この部分に連結部４５を設けることにより、両メンバ２５Ｘ，２５Ｙの結合、換言すれば、アンダボディ８０とアッパボディ９０との結合を容易に行なうことができる。

また、上記アンダ側結合メンバ２５Ｘの連結部４５側端部を、第１ブラケット８１を介してサスタワー部２３に結合すると共に、上記アッパ部結合メンバ２５Ｙの連結部４５側端部を、第２ブラケット８２を介してサスタワー部２３に結合すべく構成したものである。
この構成によれば、各結合メンバ２５Ｘ，２５Ｙのサスタワー部２３に対する結合支持剛性を確保した状態で、アンダ側結合メンバ２５Ｘとアッパ側結合メンバと２５Ｙの結合を確実に行なうことができる。

さらに、上記第ブラケット８１と第２ブラケット８２とを重合させた重合部８３を結合すべく構成したものである。
この構成によれば、両ブラケット８１，８２の重合部８３を結合するので、アンダ側結合メンバ２５Ｘとアッパ側結合メンバと２５Ｙの結合強度をさらに向上させることができる。

加えて、上記重合部８３に対応する結合メンバ２５の分割部αには、結合メンバ２５が存在しない空間部８４が設けられたものである。
この構成によれば、上述の空間部８４を利用して、スポット溶接用の溶接ガンを対設させて、上記重合部８３をスポット溶接することができるので、アーク溶接により重合部を結合する構造に比較して、車体の生産性の向上を図ることができる。

本発明の車体前部構造を示す概略斜視図 図１の要部側面図 図２のＡ−Ａ線矢視断面図 車体構造を示す分解斜視図 図２の要部の斜視図 結合メンバの斜視図 図２のＢ−Ｂ線矢視断面図 図７の構成を車外側下方から目視した状態で示す斜視図 サスタワー部における結合メンバとブラケットとの連結構造の他の実施例を示す断面図 サスタワー部における結合メンバとブラケットとの連結構造のさらに他の実施例を示す断面図 図５の要部拡大斜視図 図１１の要部の断面図 連結部の他の実施例を示す断面図 図２の部分拡大断面図 図１４のＣ−Ｃ線矢視断面図 レインフォースメントと結合メンバの他の接合構造を示す断面図 図２のＤ−Ｄ線矢視断面図 結合メンバとヒンジピラーの他の結合構造を示す断面図 結合メンバの下端部と対向して突部を形成した構造を示す側面図 突部の他の実施例を示す側面図 突部のさらに他の実施例を示す側面図 突部のさらに他の実施例を示す側面図

符号の説明

１…フロントサイドフレーム
２１…ヒンジピラー
２２…エプロンレインフォースメント
２３…サスタワー部
２５…結合メンバ
２５Ｘ…アンダ側結合メンバ
２５Ｙ…アッパ側結合メンバ
４５…連結部
８１…第１ブラケット
８２…第２ブラケット
８３…重合部
８４…空間部
α…分割部

Claims (5)

1. 左右一対のフロントサイドフレームと、
   ヒンジピラーから前方に突出するエプロンレインフォースメントと、
   車内側下端部が上記フロントサイドフレームに結合され、車外側上端部が上記エプロンレインフォースメントに結合されたサスタワー部と、
   該サスタワー部に沿って上記フロントサイドフレームと上記エプロンレインフォースメントとを結合する結合メンバが設けられた
   車体前部構造であって、
   上記結合メンバは、閉断面構造の中空部材を屈曲して形成されると共に、
   上記中空部材が長手方向に分割されて上記フロントサイドフレーム側に結合されるアンダ側結合メンバと、上記エプロンレインフォースメント側に結合されるアッパ側結合メンバとから構成され、
   上記アンダ側結合メンバと上記アッパ側結合メンバとを荷重伝達可能に連結する連結部を備えたことを特徴とする
   車体前部構造。
2. 上記結合メンバが上記サスタワー部に沿って車幅方向に延び上記エプロンレインフォースメントまで延びる該結合メンバの中間部に、上記連結部が設けられたことを特徴とする
   請求項１記載の車体前部構造。
3. 上記アンダ側結合メンバの連結部側端部を、第１ブラケットを介してサスタワー部に結合すると共に、
   上記アッパ部結合メンバの連結部側端部を、第２ブラケットを介してサスタワー部に結合すべく構成したことを特徴とする
   請求項１または２記載の車体前部構造。
4. 上記第ブラケットと第２ブラケットとを重合させた重合部を結合すべく構成したことを特徴とする
   請求項３記載の車体前部構造。
5. 上記重合部に対応する結合メンバの分割部には、結合メンバが存在しない空間部が設けられたことを特徴とする
   請求項４記載の車体前部構造。

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