Nothing Special   »   [go: up one dir, main page]

JP2007333074A - Connection construction of fluid gearing and output member, and output member used therefor - Google Patents

Connection construction of fluid gearing and output member, and output member used therefor Download PDF

Info

Publication number
JP2007333074A
JP2007333074A JP2006165201A JP2006165201A JP2007333074A JP 2007333074 A JP2007333074 A JP 2007333074A JP 2006165201 A JP2006165201 A JP 2006165201A JP 2006165201 A JP2006165201 A JP 2006165201A JP 2007333074 A JP2007333074 A JP 2007333074A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
rotating element
output
piston
side rotating
output member
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2006165201A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Toshiya Yamashita
俊哉 山下
Takehito Hattori
勇仁 服部
朋亮 ▲柳▼田
Tomoaki Yanagida
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2006165201A priority Critical patent/JP2007333074A/en
Publication of JP2007333074A publication Critical patent/JP2007333074A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Landscapes

  • Control Of Fluid Gearings (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To solve the problem wherein the cooling efficiency is reduced as an input side rotation element is rotated at a higher speed while controlling the slippage of a lock-up clutch device. <P>SOLUTION: Connection construction is provided with: an input side rotation element A connected by an input shaft 23; an output side rotation element B; a torque converter 10 having the lock-up clutch device C which is connected to the output side rotation element B and can be integrally connected to the input side rotation element A; and an input shaft 23 connected to the output side rotation element B of the torque converter 10, having a central oil passage 26 formed inside, and forming a cylindrical shape. The input shaft 23 comprises: a piston support 23a inserted in a hub portion 17a of the lock-up piston 17 to support this; a power transmission 23c adjoining the piston support 23a, and being connected by a turbine hub 15 of the output side rotation element B; and an oil passage 30 for cooling, having one end opened between the power transmission 23c and the piston support 23a, and having the other end communicating with the central oil passage 26. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、流体伝動装置と出力部材との接続構造およびこの接続構造を実現し得る出力部材に関する。   The present invention relates to a connection structure between a fluid transmission device and an output member, and an output member capable of realizing this connection structure.

機関と変速機との間に組み込まれるトルクコンバータなどの流体伝動装置は、機関のトルク変動などを緩和して変速機側に伝達することができる反面、流体を介在させることによる損失が発生し、燃費の低下を招来するという欠点を持つ。このため、トルク変動の少ない機関の高回転領域において、入力側回転要素と出力側回転要素とを一体的に接続し得るロックアップクラッチ装置を流体伝動装置に組み込むことが一般的に行われている。近年、機関の燃費や効率をさらに改善するため、機関の振動が比較的大きい領域でもロックアップクラッチ装置を可能な限り接続状態に保持するように配慮している。このような観点から、ロックアップクラッチ装置と出力側回転要素との間にダンパ装置を組み込んだり、さらにはロックアップピストンを入力側回転要素に対して完全に一体ではなく、いわゆる半クラッチ状態で押し当てるスリップ制御を行ったりしている。   While a fluid transmission device such as a torque converter incorporated between the engine and the transmission can reduce the torque fluctuation of the engine and transmit it to the transmission side, a loss due to intervening fluid occurs, It has the disadvantage of causing a reduction in fuel consumption. For this reason, it is common practice to incorporate a lock-up clutch device that can integrally connect an input-side rotating element and an output-side rotating element in a fluid transmission device in a high-speed region of an engine with little torque fluctuation. . In recent years, in order to further improve the fuel efficiency and efficiency of the engine, consideration has been given to keep the lockup clutch device in a connected state as much as possible even in a region where the vibration of the engine is relatively large. From this point of view, a damper device is incorporated between the lock-up clutch device and the output-side rotating element, and further, the lock-up piston is not completely integrated with the input-side rotating element, and is pushed in a so-called half-clutch state. Slip control is performed.

しかしながら、ロックアップクラッチ装置のスリップ制御を行う場合、ロックアップピストンと入力側回転要素との間のすべり摩擦によって摩擦熱が発生する。このため、流体伝動装置内に介在する流体(以下、これを作動油と呼称する)の温度が上昇し過ぎてその劣化を早めてしまう可能性がある。このような不具合を解決するものとして、ロックアップピストンによって仕切られる係合側油室と係合解除側油室とに連通するような冷却用貫通孔をロックアップピストンに形成したロックアップクラッチ付きトルクコンバータが特許文献1に開示されている。これによると、係合側油室と係合解除側油室との差圧により係合側油室内に介在する作動油が係合解除側油室側へと導かれ、係合側油室内に介在する作動油の流動を助長するようになっている。この結果、発熱部分の冷却が促進され、ひいては作動油の高温劣化を抑制することができる。   However, when performing slip control of the lockup clutch device, frictional heat is generated by sliding friction between the lockup piston and the input side rotating element. For this reason, there is a possibility that the temperature of the fluid (hereinafter referred to as hydraulic oil) intervening in the fluid transmission device will rise excessively and accelerate its deterioration. In order to solve such problems, torque with a lock-up clutch in which a through-hole for cooling is formed in the lock-up piston so as to communicate with the engagement-side oil chamber and the engagement-side oil chamber partitioned by the lock-up piston. A converter is disclosed in Patent Document 1. According to this, the hydraulic fluid intervening in the engagement side oil chamber is guided to the engagement release side oil chamber by the differential pressure between the engagement side oil chamber and the engagement release side oil chamber, and into the engagement side oil chamber. It facilitates the flow of the intervening hydraulic fluid. As a result, the cooling of the heat generating portion is promoted, and as a result, the high temperature deterioration of the hydraulic oil can be suppressed.

特開2002−48216号公報JP 2002-48216 A

特許文献1に開示されたトルクコンバータにおいては、ロックアップピストンに形成された冷却用貫通孔がトルクコンバータの回転軸線から径方向外側に離れているため、以下のような問題が生ずる。すなわち、スリップ制御中は入力側回転要素の回転速度と出力側回転要素の回転速度とが異なるため、これに伴って発生する遠心力による作動油の圧力変動の影響を受ける。より具体的には、出力側回転要素の回転速度に応じた遠心力によって発生する係合側油室内の作動油の油圧(以下、これを遠心油圧と呼称する)と、入力側回転要素の回転速度と出力側回転要素の回転速度との中間の回転速度に応じた遠心力によって発生する係合解除側油室内の作動油の遠心油圧との差圧により、係合側油室から冷却用貫通孔を通って係合解除側油室へと流れる作動油の流量が変化する。特に、車両の加速中の場合のように、入力側回転要素の回転速度が出力側回転要素の回転速度よりも高くなると、これに伴って係合解除側油室内の遠心油圧が大きくなるため、係合側油室内の油圧に対して係合解除側油室内の油圧が相対的に上昇することとなる。この結果、係合側油室内の油圧と係合解除側油室内の油圧との差圧が小さくなり、係合側油室から冷却用貫通孔を通って係合解除側油室へと流れる作動油の流量が低下してしまう。   In the torque converter disclosed in Patent Document 1, the cooling through-hole formed in the lock-up piston is separated radially outward from the rotation axis of the torque converter, and the following problems arise. That is, during the slip control, the rotational speed of the input-side rotating element and the rotational speed of the output-side rotating element are different from each other, so that it is affected by the hydraulic oil pressure fluctuation due to the centrifugal force generated accordingly. More specifically, the hydraulic pressure of the hydraulic oil in the engagement side oil chamber (hereinafter referred to as centrifugal hydraulic pressure) generated by the centrifugal force according to the rotation speed of the output side rotation element, and the rotation of the input side rotation element Due to the pressure difference between the hydraulic oil in the disengagement side oil chamber and the centrifugal oil pressure generated by the centrifugal force according to the rotation speed between the speed and the rotation speed of the output side rotation element, cooling from the engagement side oil chamber The flow rate of the hydraulic oil flowing through the hole to the disengagement side oil chamber changes. In particular, when the rotational speed of the input side rotating element becomes higher than the rotational speed of the output side rotating element as in the case of acceleration of the vehicle, the centrifugal hydraulic pressure in the disengagement side oil chamber increases accordingly, The hydraulic pressure in the disengagement side oil chamber is relatively increased with respect to the hydraulic pressure in the engagement side oil chamber. As a result, the differential pressure between the hydraulic pressure in the engagement side oil chamber and the hydraulic pressure in the disengagement side oil chamber is reduced, and the operation flows from the engagement side oil chamber through the cooling through hole to the disengagement side oil chamber. The oil flow rate will decrease.

このように、特許文献1に開示された従来のトルクコンバータにおいては、車両の加速時などのように入力側回転要素の回転速度が主力側回転要素の回転速度よりも高い状態にてスリップ制御を行うと、冷却用貫通孔が臨む係合側油室および係合解除側油室における作動油の差圧が少なくなり、冷却用貫通孔を通る作動油の流量が低下し、スリップ制御に伴って発生する摩擦熱を速やかに放散させることが困難となる可能性があった。   Thus, in the conventional torque converter disclosed in Patent Document 1, slip control is performed in a state in which the rotational speed of the input side rotational element is higher than the rotational speed of the main force side rotational element, such as during acceleration of the vehicle. As a result, the differential pressure of the hydraulic oil in the engagement side oil chamber and the engagement release side oil chamber facing the cooling through hole is reduced, and the flow rate of the hydraulic oil passing through the cooling through hole is reduced. It may be difficult to quickly dissipate the generated frictional heat.

なお、スリップ制御中に車両が減速して入力側回転要素の回転速度よりも出力側回転要素の回転速度が高くなるような場合、係合側油室および係合解除側油室における遠心油圧の差圧が増大し、係合解除側油室内の油圧に対して係合側油室内の油圧が相対的に高くなる。このため、加速時の場合のように冷却用貫通孔を通る作動液の流量の低下は起こらないことに注意されたい。   Note that when the vehicle decelerates during slip control and the rotational speed of the output-side rotational element becomes higher than the rotational speed of the input-side rotational element, the centrifugal hydraulic pressure in the engagement-side oil chamber and the engagement-side oil chamber is reduced. The differential pressure increases, and the hydraulic pressure in the engagement side oil chamber becomes relatively higher than the hydraulic pressure in the engagement release side oil chamber. Therefore, it should be noted that the flow rate of the hydraulic fluid passing through the cooling through hole does not decrease as in the case of acceleration.

本発明の目的は、車両の加速中などにスリップ制御を行っても遠心油圧による影響をほとんど受けない流体伝動装置と出力部材との接続構造ならびにこの接続構造を実現し得る出力部材を提供することにある。   An object of the present invention is to provide a connection structure between a fluid transmission device and an output member that is hardly affected by centrifugal hydraulic pressure even when slip control is performed during acceleration of a vehicle, and an output member that can realize this connection structure. It is in.

本発明の第1の形態は、入力部材が連結される入力側回転要素と、タービンハブを含む出力側回転要素と、この出力側回転要素に連結されて流体を介さずに前記入力側回転要素に一体的に接続し得るロックアップピストンを含むロックアップクラッチ装置とを有する流体伝動装置と、
この流体伝動装置の前記出力側回転要素に連結され、流体の通路が内部に形成された筒状をなす出力部材との接続構造であって、
前記出力部材に形成され、前記ロックアップピストンのハブ部に挿通されてこれを支持するピストン支持部と、このピストン支持部に隣接して前記出力部材に形成され、前記出力側回転要素のタービンハブが連結される動力伝達部と、この動力伝達部と前記ピストン支持部との間に一端が開口すると共に他端が前記通路に連通するように前記出力部材に形成された第2の通路とを具えたことを特徴とするものである。
According to a first aspect of the present invention, there is provided an input-side rotating element to which an input member is connected, an output-side rotating element including a turbine hub, and the input-side rotating element connected to the output-side rotating element without a fluid. A fluid transmission device having a lockup clutch device including a lockup piston that can be integrally connected to
The fluid transmission device is connected to the output-side rotating element, and has a connecting structure with a cylindrical output member in which a fluid passage is formed,
A piston support portion formed on the output member and inserted into and supported by the hub portion of the lockup piston, and a turbine hub of the output-side rotating element formed on the output member adjacent to the piston support portion. And a second passage formed in the output member such that one end opens between the power transmission portion and the piston support portion and the other end communicates with the passage. It is characterized by comprising.

本発明においては、ロックアップピストンによって仕切られた係合解除側液室に連通する出力部材の通路と、係合側液室の一部を構成するタービンハブとロックアップピストンとの間の空隙とが流体伝動装置の回転軸線に対して最も径方向内側に位置する出力部材に形成された第2の通路を介して連通している。この第2の通路の両開口端における作動液の液圧は、流体伝動装置の回転に伴って発生する遠心力の影響をほとんど受けず、係合側液室と係合解除側液室との差圧に応じて作動液がタービンハブとロックアップピストンとの間の空隙から出力部材の通路へと流れる。   In the present invention, the passage of the output member communicating with the disengagement side liquid chamber partitioned by the lockup piston, the gap between the turbine hub and the lockup piston constituting a part of the engagement side liquid chamber, Are communicated with each other via a second passage formed in the output member located on the innermost radial direction with respect to the rotation axis of the fluid transmission device. The hydraulic pressure of the hydraulic fluid at both open ends of the second passage is hardly affected by the centrifugal force generated by the rotation of the fluid transmission device, and the engagement side liquid chamber and the engagement side liquid chamber are not affected. In response to the differential pressure, the hydraulic fluid flows from the gap between the turbine hub and the lockup piston to the passage of the output member.

本発明の第1の形態による流体伝動装置と出力部材との接続構造において、出力部材とタービンハブとの間に介装されるシール部材をさらに具えることができる。   The connection structure between the fluid transmission device and the output member according to the first aspect of the present invention may further include a seal member interposed between the output member and the turbine hub.

出力側回転要素と一体回転する第1の回転要素と、前記ロックアップクラッチ装置のロッアップピストンと一体回転する第2の回転要素と、これら第1および第2の回転要素に跨がって設けられ、これら第1および第2の回転要素の相対回転を許容し、これらの相対回転に伴って弾性変形する弾性変形要素とを有するダンパ装置をさらに具えることができる。   A first rotating element that rotates integrally with the output-side rotating element, a second rotating element that rotates together with the lock-up piston of the lockup clutch device, and the first and second rotating elements. The damper device may further include an elastic deformation element that allows relative rotation of the first and second rotation elements and elastically deforms in accordance with the relative rotation.

出力部材の動力伝達部とタービンハブとがスプライン嵌合しているものであってよい。   The power transmission portion of the output member and the turbine hub may be spline-fitted.

出力部材が作動油を用いて変速比が切り換えられるCVTや自動変速機の入力軸であってよい。   The output member may be an input shaft of a CVT or an automatic transmission whose speed ratio is switched using hydraulic oil.

本発明の第2の形態は、入力部材が連結される入力側回転要素と、タービンハブを含む出力側回転要素と、この出力側回転要素に連結されて流体を介さずに前記入力側回転要素に一体的に接続し得るロックアップピストンを含むロックアップクラッチ装置とを有する流体伝動装置の前記出力側回転要素に連結され、流体の通路が内部に形成された筒状をなす出力部材であって、前記ロックアップピストンのハブ部が摺動自在に嵌合されるピストン支持部と、このピストン支持部に隣接し、前記出力側回転要素のタービンハブが嵌合される動力伝達部と、この動力伝達部と前記ピストン支持部との間に一端が開口すると共に他端が前記通路に連通する第2の通路とを具えたことを特徴とするものである。   According to a second aspect of the present invention, there is provided an input side rotating element to which an input member is connected, an output side rotating element including a turbine hub, and the input side rotating element connected to the output side rotating element without passing a fluid. A fluid output device having a lock-up clutch device including a lock-up piston that can be integrally connected to the output-side rotating element, and a fluid output passage having a cylindrical shape formed therein. A piston support portion in which a hub portion of the lockup piston is slidably fitted, a power transmission portion adjacent to the piston support portion and fitted in a turbine hub of the output side rotating element, and the power One end is opened between the transmission portion and the piston support portion, and the other end is provided with a second passage communicating with the passage.

本発明によると、ロックアップピストンのハブ部に挿通されてこれを支持するピストン支持部を出力部材に形成し、出力側回転要素のタービンハブが連結される動力伝達部をピストン支持部に隣接して出力部材に形成し、動力伝達部とピストン支持部との間に一端が開口すると共に他端が通路に連通する第2の通路を出力部材に形成したので、この第2の通路の両端では流体伝動装置の回転に伴って発生する遠心力による影響をほとんど受けず、ロックアップピストンを係合側に付勢するように供給される流体の圧力と、ロックアップピストンが係合解除されるように供給される流体の圧力との差圧に応じて動力伝達部とピストン支持部との間に介在する流体を第2の通路から出力部材の通路内に流動させることができる。このため、スリップ制御中に入力側回転要素の回転速度が出力側回転速度よりも高くなったとしても、入力側回転要素とロックアップピストンとのスリップに伴って発生する摩擦熱を流体を介して速やかに放散させることができる。   According to the present invention, the piston support portion inserted into and supported by the hub portion of the lockup piston is formed in the output member, and the power transmission portion to which the turbine hub of the output side rotating element is connected is adjacent to the piston support portion. The output member is formed with a second passage having one end opened between the power transmission portion and the piston support portion and the other end communicating with the passage. At both ends of the second passage, The pressure of the fluid supplied so as to urge the lock-up piston to the engagement side and the lock-up piston are disengaged almost without being affected by the centrifugal force generated by the rotation of the fluid transmission device. The fluid interposed between the power transmission portion and the piston support portion can be caused to flow from the second passage into the passage of the output member in accordance with the differential pressure with respect to the pressure of the fluid supplied to. For this reason, even if the rotational speed of the input side rotational element becomes higher than the output side rotational speed during the slip control, the frictional heat generated by the slip between the input side rotational element and the lockup piston is passed through the fluid. It can be dissipated quickly.

出力部材とタービンハブとの間にシール部材を介装した場合、より確実に流体を発熱するロックアップピストンに沿って径方向内側へと流動させることができ、ロックアップピストンの冷却効果を高めることができる。   When a seal member is interposed between the output member and the turbine hub, the fluid can be more reliably flowed radially inward along the lock-up piston that generates heat, and the cooling effect of the lock-up piston is enhanced. Can do.

出力側回転要素と一体回転する第1の回転要素と、ロックアップクラッチ装置のロッアップピストンと一体回転する第2の回転要素と、これら第1および第2の回転要素に跨がって設けられ、これら第1および第2の回転要素の相対回転を許容し、これらの相対回転に伴って弾性変形する弾性変形要素とを有するダンパ装置をさらに具えた場合、ロックアップクラッチ装置がオン、つまりロックアップピストンが入力側回転要素に対して一体的に接続した状態において、入力部材にて発生する急激なトルク変動をダンパ装置により吸収させることができる。   The first rotating element that rotates integrally with the output-side rotating element, the second rotating element that rotates integrally with the lockup piston of the lockup clutch device, and the first rotating element and the second rotating element. When the damper device further includes an elastic deformation element that allows relative rotation of the first and second rotation elements and elastically deforms in accordance with the relative rotation, the lock-up clutch device is turned on, that is, locked. In a state where the up piston is integrally connected to the input side rotating element, a sudden torque fluctuation generated in the input member can be absorbed by the damper device.

本発明による流体伝動装置と出力部材との接続構造を車両用トルクコンバータと自動変速機との接続部分に応用した実施形態について、その断面構造(上半分)を表す図1を参照しながら詳細に説明する。しかしながら、本発明はこのような実施形態のみに限らず、特許請求の範囲に記載された本発明の概念に包含されるあらゆる変更や修正が可能であり、本発明の精神に帰属する他の任意の技術にも当然応用することができる。   An embodiment in which the connection structure between a fluid transmission device and an output member according to the present invention is applied to a connection portion between a vehicle torque converter and an automatic transmission will be described in detail with reference to FIG. 1 showing its cross-sectional structure (upper half). explain. However, the present invention is not limited to such an embodiment, and any change or modification included in the concept of the present invention described in the claims is possible, and any other option belonging to the spirit of the present invention is possible. Of course, it can be applied to these technologies.

本実施形態におけるトルクコンバータ10は、ポンプインペラ11およびフロントカバー12を含む入力側回転要素Aと、タービンランナ13およびこのタービンランナ13の内周端部に溶接部14を介して一体的に連結されたタービンハブ15を含む出力側回転要素Bと、フロントカバー12に押し当たる摩擦板16が外周端部に接合されたロックアップピストン17を含むロックアップクラッチ装置Cと、このロックアップクラッチ装置Cのロックアップピストン17と出力側回転要素Bのタービンハブ15とに跨がって配されるダンパ装置Dとを具えている。   The torque converter 10 according to the present embodiment is integrally connected to the input-side rotating element A including the pump impeller 11 and the front cover 12, the turbine runner 13, and the inner peripheral end of the turbine runner 13 via a welded portion 14. A lockup clutch device C including an output-side rotating element B including a turbine hub 15, a lockup piston 17 having a friction plate 16 pressed against the front cover 12 joined to an outer peripheral end portion, and the lockup clutch device C of FIG. A damper device D is provided across the lockup piston 17 and the turbine hub 15 of the output side rotating element B.

上述したポンプインペラ11は、ブレード18と、このブレード18を内側に取り付けた環状のポンプシェル19とを有する。入力側回転要素Aは、このポンプインペラ11以外に、外周縁部にてポンプシェル19が接合され、入力部材としての図示しないエンジンのクランク軸に連結された駆動板がねじ止めされる円板状のフロントカバー12と、ポンプシェル19の内周縁部に外周縁部が接合されるエクステンションスリーブ20などをさらに含んでいる。   The pump impeller 11 described above has a blade 18 and an annular pump shell 19 having the blade 18 attached to the inside. In addition to the pump impeller 11, the input side rotating element A has a disk shape in which a pump shell 19 is joined at an outer peripheral edge portion, and a drive plate connected to a crankshaft of an engine (not shown) as an input member is screwed. The front cover 12 and an extension sleeve 20 whose outer peripheral edge is joined to the inner peripheral edge of the pump shell 19 are further included.

出力側回転要素Bのタービンランナ13は、ポンプインペラ11と対向し、ブレード21およびこれを保持するタービンシェル22を有する。   The turbine runner 13 of the output side rotating element B is opposed to the pump impeller 11 and includes a blade 21 and a turbine shell 22 that holds the blade 21.

出力側回転要素Bには、出力部材としての図示しない変速機、例えば複数の遊星歯車装置を用いた自動変速機(AT)や、溝幅を変更可能な一対のプーリとこれらに巻き掛けられる無端ベルトとを用いた無段変速機(CVT)の入力軸23が連結される。   The output-side rotating element B has a transmission (not shown) as an output member, for example, an automatic transmission (AT) using a plurality of planetary gear devices, a pair of pulleys capable of changing the groove width, and an endless coil wound around them. An input shaft 23 of a continuously variable transmission (CVT) using a belt is connected.

ロックアップピストン17を有するロックアップクラッチ装置Cは、ロックアップピストン17とポンプシェル19との間に画成される係合側油室24に供給される作動油の油圧と、フロントカバー12とロックアップピストン17との間に画成される係合解除側油室25に供給される作動油の油圧とを制御することにより、ロックアップピストン17の摩擦板16をフロントカバー12に一体的に押し付けてフロントカバー12とロックアップピストン17とを直結状態に保持したり、あるいはフロントカバー12とロックアップピストン17の摩擦板16とをスリップさせる半クラッチ状態に保持したりすることができるようになっている。より具体的には、エクステンションスリーブ20と入力軸23との間から係合側油室24に供給される作動油の圧力と、筒状をなす入力軸23の内側に形成された中央油路26から係合解除側油室25に供給される作動油の圧力との差圧を図示しない油圧制御装置を用いて操作し、ロックアップピストン17をフロントカバー12との対向方向、つまりトルクコンバータ10の回転軸線10aと平行な方向に沿って変位可能としている。   The lock-up clutch device C having the lock-up piston 17 includes the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the engagement-side oil chamber 24 defined between the lock-up piston 17 and the pump shell 19, the front cover 12 and the lock. The friction plate 16 of the lock-up piston 17 is integrally pressed against the front cover 12 by controlling the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the disengagement side oil chamber 25 defined between the up-piston 17. Thus, the front cover 12 and the lockup piston 17 can be held in a directly connected state, or the front cover 12 and the friction plate 16 of the lockup piston 17 can be held in a half-clutch state. Yes. More specifically, the pressure of the hydraulic oil supplied to the engagement side oil chamber 24 from between the extension sleeve 20 and the input shaft 23 and a central oil passage 26 formed inside the cylindrical input shaft 23. Is operated using a hydraulic control device (not shown) so that the lockup piston 17 is opposed to the front cover 12, that is, the torque converter 10 It can be displaced along a direction parallel to the rotation axis 10a.

車速が比較的低い領域では係合解除側油室25に圧油を供給し、ロックアップピストン17をタービンハブ15側に変位させる。これにより、フロントカバー12とロックアップピストン17の摩擦板16とが非接触状態、つまりロックアップクラッチ装置Cが非接続状態となる。この結果、入力側回転要素Aからの動力は、作動油を介してトルクが増強された状態で出力側回転要素Bへと伝達される。通常、このようなロックアップクラッチ装置Cの非接続状態は、後述するステータ27の回転が起こらないトルクコンバータ作動領域においてなされる。   In a region where the vehicle speed is relatively low, pressure oil is supplied to the disengagement side oil chamber 25 and the lockup piston 17 is displaced toward the turbine hub 15 side. As a result, the front cover 12 and the friction plate 16 of the lock-up piston 17 are not in contact with each other, that is, the lock-up clutch device C is not connected. As a result, the power from the input side rotating element A is transmitted to the output side rotating element B in a state where the torque is enhanced via the hydraulic oil. Normally, such a non-connected state of the lockup clutch device C is performed in a torque converter operating region where the rotation of the stator 27 described later does not occur.

また、車速が比較的高い領域では、ロックアップピストン17の両面に負荷する作動油の差圧を図示しない油圧制御装置を用いて操作する。これにより、ロックアップピストン17をフロントカバー12側に変位させ、ロックアップピストン17の摩擦板16とフロントカバー12とを密着状態にする。この結果、入力側回転要素Aと出力側回転要素Bとがロックアップクラッチ装置Cを介して一体的に結合し、入力側回転要素Aの駆動力がロックアップクラッチ装置Cおよびダンパ装置Dを介して出力側回転要素Bへと伝達されることとなる。通常、このようなロックアップクラッチ装置Cの接続状態は、入力側回転要素Aおよび出力側回転要素Bの回転速度がほぼ等しくなってステータ27の空転が始まるトルクコンバータ非機能領域において行われるも達成される。   Further, in a region where the vehicle speed is relatively high, the differential pressure of the hydraulic oil loaded on both surfaces of the lockup piston 17 is operated using a hydraulic control device (not shown). As a result, the lockup piston 17 is displaced toward the front cover 12 to bring the friction plate 16 of the lockup piston 17 and the front cover 12 into close contact. As a result, the input side rotating element A and the output side rotating element B are integrally coupled via the lockup clutch device C, and the driving force of the input side rotating element A is transmitted via the lockup clutch device C and the damper device D. Is transmitted to the output side rotation element B. Normally, such a connection state of the lock-up clutch device C is also achieved in a non-functional region of the torque converter where the rotational speeds of the input side rotation element A and the output side rotation element B become substantially equal and the stator 27 starts idling. Is done.

さらに、ロックアップピストン17の摩擦板16をフロントカバー12に対してスリップさせるスリップ制御は、上述したロックアップクラッチ装置Cの非接続運転領域と接続運転領域との中間の運転領域にてなされる。   Further, slip control for slipping the friction plate 16 of the lockup piston 17 with respect to the front cover 12 is performed in an operation region intermediate between the non-connection operation region and the connection operation region of the lockup clutch device C described above.

なお、比較的出力の大きなエンジンの場合には、フロントカバー12とロックアップピストン17との間に複数枚のクラッチ板を組み込んで摩擦板16に対する負荷を分散させるようにしてもよい。本発明は、このような構成のロックアップクラッチ装置を組み込んだ流体伝動装置にも適用し得るものである。   In the case of an engine with a relatively large output, a plurality of clutch plates may be incorporated between the front cover 12 and the lockup piston 17 to distribute the load on the friction plate 16. The present invention can also be applied to a fluid transmission device incorporating the lock-up clutch device having such a configuration.

内部が自動変速機油またはCVT油(以下、これらを一括して作動油と呼称する)の通路、つまり中央油路26となった筒状をなす入力軸23の軸端部には、小径のピストン支持部23aがその外周に形成されている。このピストン支持部23aには、ロックアップピストン17の径方向内側端に形成されてフロントカバー12側に突出する円筒状のハブ部17aがこのトルクコンバータ10の回転軸線10aと平行な方向に沿って摺動自在に嵌合支持されている。さらに、このピストン支持部23aにはロックアップピストン17のハブ部17aの内周面との間の隙間をシールするためのシールリング28が装着されている。このシールリング28の存在により、入力軸23とロックアップピストン17との間の隙間から作動油がフロントカバー12側あるいはタービンハブ15側へ漏洩するのを阻止し、油圧制御によるロックアップピストン17の応答性を高めることができる。   A small-diameter piston is provided at the axial end of the input shaft 23 that forms a central oil passage 26, that is, a passage for automatic transmission oil or CVT oil (hereinafter collectively referred to as hydraulic oil). A support portion 23a is formed on the outer periphery thereof. The piston support portion 23 a has a cylindrical hub portion 17 a formed at the radially inner end of the lockup piston 17 and protruding toward the front cover 12 along a direction parallel to the rotational axis 10 a of the torque converter 10. It is slidably fitted and supported. Further, a seal ring 28 for sealing a gap between the piston support portion 23a and the inner peripheral surface of the hub portion 17a of the lockup piston 17 is mounted. The presence of the seal ring 28 prevents hydraulic oil from leaking from the gap between the input shaft 23 and the lockup piston 17 to the front cover 12 side or the turbine hub 15 side, and the lockup piston 17 is controlled by hydraulic control. Responsiveness can be improved.

また、段差部23bを介してこのピストン支持部23aに続く入力軸23の動力伝達部23cには、タービンハブ15の内周面に形成された雌スプライン15aを摺動自在に嵌合支持する雄スプライン29が形成されている。本実施形態においてタービンハブ15に形成される雌スプライン15aは、その内周面の全域ではなく、ロックアップピストン17と反対側の端部のみ形成されている。   A male spline 15a formed on the inner peripheral surface of the turbine hub 15 is slidably fitted and supported on the power transmission portion 23c of the input shaft 23 following the piston support portion 23a via the step portion 23b. Splines 29 are formed. In this embodiment, the female spline 15a formed on the turbine hub 15 is formed not on the entire inner peripheral surface but only on the end opposite to the lockup piston 17.

入力軸23のピストン支持部23aと段差部23bとの境界部分には、入力軸23の中央油路26に連通する本発明の第2の通路としての冷却用油路30が形成されている。この冷却用油路30は、スリップ制御中にタービンハブ15とロックアップピストン17との間に介在する作動油を入力軸23の中央油路26側へ流すためのものであり、この冷却用通路30は、ロックアップピストン17のハブ部17aによって開口部分が塞がれないような位置に開口させる必要があることは言うまでもない。このように、本実施例においては、スリップ制御中に係合側油室24内の作動油を係合解除側油室25へ流してロックアップピストン17の摩擦板16とフロントカバー12とのスリップに伴って発生する熱を外部に放散させるための冷却用油路30がトルクコンバータ10回転軸線10aから最も近い入力軸23に形成されている。このため、トルクコンバータ10の回転に伴う遠心力によって発生する冷却用油路30の両開口端における作動油の差圧をほとんど無視できる程度に小さくすることができ、実際に係合側油室24に供給される作動油の圧力と、係合解除側油室25に供給される作動油の圧力との差圧に応じて作動液の通過が冷却用油路30を介して行われることとなる。   A cooling oil passage 30 as a second passage of the present invention communicating with the central oil passage 26 of the input shaft 23 is formed at a boundary portion between the piston support portion 23 a and the step portion 23 b of the input shaft 23. The cooling oil passage 30 is for flowing hydraulic oil interposed between the turbine hub 15 and the lockup piston 17 to the central oil passage 26 side of the input shaft 23 during slip control. Needless to say, it is necessary to open 30 to a position where the opening portion is not blocked by the hub portion 17a of the lock-up piston 17. As described above, in this embodiment, during the slip control, the hydraulic oil in the engagement side oil chamber 24 is caused to flow to the engagement release side oil chamber 25 to slip between the friction plate 16 of the lockup piston 17 and the front cover 12. The cooling oil passage 30 for dissipating the heat generated along with the outside to the outside is formed on the input shaft 23 closest to the torque converter 10 rotation axis 10a. For this reason, the differential pressure of the working oil at both opening ends of the cooling oil passage 30 generated by the centrifugal force accompanying the rotation of the torque converter 10 can be reduced to an almost negligible level. The hydraulic fluid is passed through the cooling oil passage 30 in accordance with a differential pressure between the pressure of the hydraulic oil supplied to the hydraulic pressure and the pressure of the hydraulic oil supplied to the disengagement side oil chamber 25. .

雌スプライン15aが形成されていないタービンハブ15の内周面のロックアップピストン17側の端部には、入力軸23の段差部23bに収容されたOリング31が当接し、入力軸23とタービンハブ15との間の隙間をシールしている。上述したOリング31の存在により、入力軸23とエクステンションスリーブ20との間から係合側油室24内に供給された作動油が入力軸23とタービンハブとの間の隙間から冷却用油路30を通って中央油路26側へと流れるのを阻止する。つまり、係合ガム油室24内の作動油は、タービンハブ15とロックアップピストン17との隙間からロックアップピストン17に沿って径方向内側に流動し、冷却用油路30から中央油路26へと流れるようにすることができる。これにより、ロックアップピストン17の摩擦板16とフロントカバー12とのスリップに伴って発生する摩擦熱を効率よく作動液に伝播させ、トルクコンバータ10の冷却を行う。   The O-ring 31 accommodated in the stepped portion 23b of the input shaft 23 is in contact with the end portion on the lockup piston 17 side of the inner peripheral surface of the turbine hub 15 where the female spline 15a is not formed. A gap between the hub 15 and the hub 15 is sealed. Due to the presence of the O-ring 31 described above, the hydraulic oil supplied from the gap between the input shaft 23 and the extension sleeve 20 into the engagement-side oil chamber 24 passes through the gap between the input shaft 23 and the turbine hub. The flow to the central oil passage 26 side through 30 is prevented. That is, the hydraulic oil in the engagement gum oil chamber 24 flows radially inward along the lockup piston 17 from the gap between the turbine hub 15 and the lockup piston 17, and from the cooling oil passage 30 to the central oil passage 26. It can be made to flow into. Thereby, the frictional heat generated with the slip between the friction plate 16 of the lockup piston 17 and the front cover 12 is efficiently propagated to the hydraulic fluid, and the torque converter 10 is cooled.

タービンハブ15とロックアップピストン17との間に配される本実施形態におけるダンパ装置Dは、ロックアップクラッチ装置Cのロックアップピストン17にリベット32を介して一体的に連結される環状をなす一対のドライブプレート33a,33b(以下、これらを一括して33と記述する場合がある)と、タービンハブ15の外周面に形成された雄スプライン15bに対してスプライン嵌合する雌スプライン34aをそのハブ部34の内周面に形成した環状のドリブンプレート35と、これらドライブプレート33およびドリブンプレート35に跨がって配される複数のコイルばねユニット36とを具えている。このダンパ装置Dは、回転軸線10aと平行な方向に沿ってロックアップピストン17と一体的に変位し得るようになっている。この場合、ドリブンプレート35のハブ部34は、これと対向するタービンシェル22に当接してタービンシェル22側への変位が規定されるようになっている。本実施形態におけるコイルばねユニット36は、ばね力の大きな太い線径の外側コイルばね36aと、ばね力の小さな細い線径の内側コイルばね36bとからなる。   The damper device D in the present embodiment disposed between the turbine hub 15 and the lockup piston 17 is a pair of rings that are integrally connected to the lockup piston 17 of the lockup clutch device C via a rivet 32. Drive plates 33a and 33b (hereinafter, these may be collectively referred to as 33) and a female spline 34a that is spline-fitted to a male spline 15b formed on the outer peripheral surface of the turbine hub 15. An annular driven plate 35 formed on the inner peripheral surface of the portion 34 and a plurality of coil spring units 36 disposed across the drive plate 33 and the driven plate 35 are provided. The damper device D can be displaced integrally with the lockup piston 17 along a direction parallel to the rotation axis 10a. In this case, the hub portion 34 of the driven plate 35 abuts against the turbine shell 22 opposed to the hub portion 34 so that the displacement toward the turbine shell 22 is defined. The coil spring unit 36 in the present embodiment includes a thick outer wire spring 36a having a large spring force and a thin inner wire spring 36b having a small spring force.

一対のドライブプレート33およびこれらの間に配されるドリブンプレート35には、コイルばねユニット36を収容するための切欠き部37,38がそれぞれ形成されている。これら切欠き部37,38の円周方向に沿った幅は、外側コイルばね36aの自由長にほぼ対応しており、外側コイルばね36aの両端面がドライブプレート33およびドリブンプレート35の回転方向に沿って向き合う各切欠き部37,38の側端面に当接した状態となっている。本実施形態では、内側コイルばね36bの自由長が外側コイルばね36aの自由長よりも短く設定して非線形のばね特性が得られるように配慮している。   The pair of drive plates 33 and the driven plate 35 arranged therebetween are formed with notches 37 and 38 for accommodating the coil spring units 36, respectively. The widths of the notches 37 and 38 along the circumferential direction substantially correspond to the free length of the outer coil spring 36a, and both end surfaces of the outer coil spring 36a are in the rotational direction of the drive plate 33 and the driven plate 35. It is in the state contact | abutted to the side end surface of each notch part 37 and 38 which faces along. In the present embodiment, consideration is given to obtain a non-linear spring characteristic by setting the free length of the inner coil spring 36b to be shorter than the free length of the outer coil spring 36a.

ロックアップピストン17は、タービンハブ15および変速機入力軸23に対し、ドライブプレート33,ドリブンプレート35,コイルばねユニット36と共にトルクコンバータ10の回転軸線10aと平行な方向(図1中左右方向)に沿って変位可能である。また、ドライブプレート33とドリブンプレート35との間での動力伝達は、コイルばねユニット36を介して行われることとなる。つまり、ドライブプレート33側で発生するトルク変動は、ドライブプレート33とドリブンプレート35との相対回転をもたらすが、この時、コイルばねユニット36が圧縮されて急激なトルク変動を吸収するようになっている。本実施形態では、最初に外側コイルばね36aが圧縮されてドライブプレート16とドリブンプレート35との相対回転を可能とし、さらに大きなトルク変動が生じた場合に内側コイルばね36bも圧縮されるような非線型の特性を持たせている。   The lock-up piston 17 is in a direction parallel to the rotational axis 10a of the torque converter 10 along with the drive plate 33, the driven plate 35, and the coil spring unit 36 with respect to the turbine hub 15 and the transmission input shaft 23 (left-right direction in FIG. 1). It can be displaced along. Further, power transmission between the drive plate 33 and the driven plate 35 is performed via the coil spring unit 36. That is, the torque fluctuation generated on the drive plate 33 side causes the relative rotation between the drive plate 33 and the driven plate 35. At this time, the coil spring unit 36 is compressed to absorb the sudden torque fluctuation. Yes. In this embodiment, the outer coil spring 36a is first compressed to enable relative rotation between the drive plate 16 and the driven plate 35, and the inner coil spring 36b is also compressed when a large torque fluctuation occurs. It has linear characteristics.

なお、ロックアップピストン17から遠い方のドライブプレート33aの切欠き部37には、コイルばねユニット36がこの切欠き部37から抜け外れるのを防止するばね受け部37aが形成され、本実施形態では同様な機能をロックアップピストン17の端面に持たせている。つまり、コイルばねユニット36は、ロックアップピストン17と内側のドライブプレート33aのばね受け部37aとでトルクコンバータ10の回転軸線10aと平行な方向に対して挟持された状態となっている。   A spring receiving portion 37a for preventing the coil spring unit 36 from coming off from the notch 37 is formed in the notch 37 of the drive plate 33a far from the lock-up piston 17. In this embodiment, the spring receiving portion 37a is prevented. A similar function is given to the end face of the lockup piston 17. That is, the coil spring unit 36 is sandwiched between the lock-up piston 17 and the spring receiving portion 37a of the inner drive plate 33a in a direction parallel to the rotation axis 10a of the torque converter 10.

本実施形態におけるトルクコンバータ10は、タービンランナ13とポンプインペラ11との間に介在するステータ27と、このステータ27をタービンランナ13の回転方向と同一方向にのみ回転を許容するワンウェイクラッチ39などをさらに具えている。   The torque converter 10 in this embodiment includes a stator 27 interposed between the turbine runner 13 and the pump impeller 11, a one-way clutch 39 that allows the stator 27 to rotate only in the same direction as the rotation direction of the turbine runner 13, and the like. It also has more.

ワンウェイクラッチ39を介して図示しない変速機ケース側に保持されるステータ27は、入力側回転要素Aのポンプインペラ11によって出力側回転要素Bのタービンランナ13へと流れ込む作動油を再びポンプインペラ11側に導くためのものであり、これによって周知のトルク増大がなされる。   The stator 27 held on the transmission case side (not shown) via the one-way clutch 39 causes the hydraulic oil flowing into the turbine runner 13 of the output side rotating element B by the pump impeller 11 of the input side rotating element A again to the pump impeller 11 side. This causes a known torque increase.

本実施形態におけるワンウェイクラッチ39は、図示しない変速機ケースの一部を構成する支持筒40の先端部に形成された雄スプライン40aに対して嵌合する雌スプライン41aを内周面に形成した内輪41と、ステータ27の内周側に圧入される環状のホルダ42と一体の外輪43と、これら内輪41および外輪43の間に保持されるスプラグ44と、外周縁部がホルダ42に連結されて内輪41,スプラグ44,外輪43を挟持する保持板45などを有する。タービンハブ15およびエクステンションスリーブ20とワンウェイクラッチと33との間にはそれぞれスラスト軸受46が介装されており、エクステンションスリーブ20およびタービンハブ15に対するワンウェイクラッチ39の相対回転が可能となっている。   The one-way clutch 39 in the present embodiment is an inner ring in which a female spline 41a is formed on the inner peripheral surface to be fitted to a male spline 40a formed at the tip of a support cylinder 40 that constitutes a part of a transmission case (not shown). 41, an outer ring 43 integral with an annular holder 42 press-fitted into the inner peripheral side of the stator 27, a sprag 44 held between the inner ring 41 and the outer ring 43, and an outer peripheral edge portion connected to the holder 42. An inner ring 41, a sprag 44, a holding plate 45 that holds the outer ring 43, and the like are included. Thrust bearings 46 are respectively interposed between the turbine hub 15 and the extension sleeve 20 and the one-way clutch 33, so that the one-way clutch 39 can be rotated relative to the extension sleeve 20 and the turbine hub 15.

なお、上述したワンウェイクラッチ39は、スプラグ44を用いるもの以外に、他の周知の構造のものを適宜採用することができる。また、上述した実施形態では、本発明に係る流体伝動装置を車両用のトルクコンバータ10に適用したが、ロックアップクラッチ装置を具えかつ駆動トルクを増大させる機能を持たない流体伝動装置に適用することも当然可能である。   Note that the one-way clutch 39 described above can employ other known structures as appropriate in addition to those using the sprags 44. In the above-described embodiment, the fluid transmission device according to the present invention is applied to the vehicle torque converter 10. However, the fluid transmission device is applied to a fluid transmission device that includes a lock-up clutch device and does not have a function of increasing drive torque. Of course it is also possible.

本発明による流体伝動装置と出力部材との接続構造を車両用トルクコンバータと自動変速機との連結部分に応用した一実施形態の内部構造を表す断面図であり、その回転軸線を境にして片側(図では上半分)のみを示している。It is sectional drawing showing the internal structure of one Embodiment which applied the connection structure of the fluid power transmission apparatus and output member by this invention to the connection part of a torque converter for vehicles, and an automatic transmission, and the one side is made on the boundary of the rotating shaft Only the upper half is shown.

符号の説明Explanation of symbols

A 入力側回転要素
B 出力側回転要素
C ロックアップクラッチ装置
D ダンパ装置
10 トルクコンバータ
10a 回転軸線
11 ポンプインペラ
12 フロントカバー
13 タービンランナ
15 タービンハブ
15a 雌スプライン
15b 雄スプライン
16 摩擦板
17 ロックアップピストン
17a ハブ部
19 ポンプシェル
22 タービンシェル
23 入力軸
23a ピストン支持部
23b 段差部
23c 動力伝達部
24 係合側油室
25 係合解除側油室
26 中央油路
28 シールリング
30 冷却用油路
31 Oリング
33a,33b ドライブプレート
34 ハブ部
34a 雌スプライン
35 ドリブンプレート
36 コイルばねユニット
A Input side rotating element B Output side rotating element C Lockup clutch device D Damper device 10 Torque converter 10a Rotating axis 11 Pump impeller 12 Front cover 13 Turbine runner 15 Turbine hub 15a Female spline 15b Male spline 16 Friction plate 17 Lockup piston 17a Hub part 19 Pump shell 22 Turbine shell 23 Input shaft 23a Piston support part 23b Step part 23c Power transmission part 24 Engagement side oil chamber 25 Disengagement side oil chamber 26 Central oil path 28 Seal ring 30 Cooling oil path 31 O ring 33a, 33b Drive plate 34 Hub portion 34a Female spline 35 Driven plate 36 Coil spring unit

Claims (4)

入力部材が連結される入力側回転要素と、タービンハブを含む出力側回転要素と、この出力側回転要素に連結されて流体を介さずに前記入力側回転要素に一体的に接続し得るロックアップピストンを含むロックアップクラッチ装置とを有する流体伝動装置と、
この流体伝動装置の前記出力側回転要素に連結され、流体の通路が内部に形成された筒状をなす出力部材との接続構造であって、
前記出力部材に形成され、前記ロックアップピストンのハブ部に挿通されてこれを支持するピストン支持部と、
このピストン支持部に隣接して前記出力部材に形成され、前記出力側回転要素のタービンハブが連結される動力伝達部と、
この動力伝達部と前記ピストン支持部との間に一端が開口すると共に他端が前記通路に連通するように前記出力部材に形成された第2の通路と
を具えたことを特徴とする流体伝動装置と出力部材との接続構造。
An input-side rotating element to which an input member is coupled, an output-side rotating element including a turbine hub, and a lock-up that is coupled to the output-side rotating element and can be integrally connected to the input-side rotating element without fluid. A fluid transmission device having a lock-up clutch device including a piston;
The fluid transmission device is connected to the output-side rotating element, and has a connecting structure with a cylindrical output member in which a fluid passage is formed,
A piston support part formed on the output member and inserted into and supported by the hub part of the lock-up piston;
A power transmission part formed on the output member adjacent to the piston support part, to which a turbine hub of the output side rotating element is coupled;
A fluid transmission comprising: a second passage formed in the output member so that one end opens between the power transmission portion and the piston support portion and the other end communicates with the passage. Connection structure between the device and the output member.
前記出力部材と前記タービンハブとの間に介装されるシール部材をさらに具えたことを特徴とする請求項1に記載の流体伝動装置と出力部材との接続構造。   The connection structure between the fluid transmission device and the output member according to claim 1, further comprising a seal member interposed between the output member and the turbine hub. 前記出力側回転要素と一体回転する第1の回転要素と、前記ロックアップクラッチ装置のロッアップピストンと一体回転する第2の回転要素と、これら第1および第2の回転要素に跨がって設けられ、これら第1および第2の回転要素の相対回転を許容し、これらの相対回転に伴って弾性変形する弾性変形要素とを有するダンパ装置をさらに具えたことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の流体伝動装置と出力部材との接続構造。   The first rotating element that rotates integrally with the output-side rotating element, the second rotating element that rotates integrally with the lockup piston of the lockup clutch device, and straddling the first and second rotating elements The damper device according to claim 1, further comprising a damper device provided and having an elastic deformation element that allows relative rotation of the first and second rotation elements and elastically deforms in accordance with the relative rotation. A connection structure between the fluid transmission device according to claim 2 and an output member. 入力部材が連結される入力側回転要素と、タービンハブを含む出力側回転要素と、この出力側回転要素に連結されて流体を介さずに前記入力側回転要素に一体的に接続し得るロックアップピストンを含むロックアップクラッチ装置とを有する流体伝動装置の前記出力側回転要素に連結され、流体の通路が内部に形成された筒状をなす出力部材であって、
前記ロックアップピストンのハブ部が摺動自在に嵌合されるピストン支持部と、
このピストン支持部に隣接し、前記出力側回転要素のタービンハブが嵌合される動力伝達部と、
この動力伝達部と前記ピストン支持部との間に一端が開口すると共に他端が前記通路に連通する第2の通路と
を具えたことを特徴とする出力部材。
An input-side rotating element to which an input member is coupled, an output-side rotating element including a turbine hub, and a lock-up that is coupled to the output-side rotating element and can be integrally connected to the input-side rotating element without fluid. A cylinder-shaped output member connected to the output-side rotating element of the fluid transmission device having a lockup clutch device including a piston and having a fluid passage formed therein;
A piston support part into which a hub part of the lock-up piston is slidably fitted;
A power transmission part adjacent to the piston support part and fitted with a turbine hub of the output side rotation element;
An output member comprising: a second passage having one end opened between the power transmission portion and the piston support portion and the other end communicating with the passage.
JP2006165201A 2006-06-14 2006-06-14 Connection construction of fluid gearing and output member, and output member used therefor Pending JP2007333074A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2006165201A JP2007333074A (en) 2006-06-14 2006-06-14 Connection construction of fluid gearing and output member, and output member used therefor

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2006165201A JP2007333074A (en) 2006-06-14 2006-06-14 Connection construction of fluid gearing and output member, and output member used therefor

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2007333074A true JP2007333074A (en) 2007-12-27

Family

ID=38932740

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2006165201A Pending JP2007333074A (en) 2006-06-14 2006-06-14 Connection construction of fluid gearing and output member, and output member used therefor

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2007333074A (en)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009236233A (en) * 2008-03-27 2009-10-15 Toyota Motor Corp Power transmission device
JP2011208774A (en) * 2010-03-30 2011-10-20 Toyota Motor Corp Vibration reducing device
WO2012042718A1 (en) * 2010-09-29 2012-04-05 Mazda Motor Corporation Torque converter
US8376105B2 (en) 2009-12-22 2013-02-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Lock-up clutch mechanism
CN106523642A (en) * 2016-12-15 2017-03-22 陕西航天动力高科技股份有限公司 Automobile hydraulic torque converter
WO2019171812A1 (en) * 2018-03-06 2019-09-12 ジヤトコ株式会社 Transmission, and manufacturing method for same
CN110281902A (en) * 2018-03-14 2019-09-27 本田技研工业株式会社 Control device, control method and storage medium

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009236233A (en) * 2008-03-27 2009-10-15 Toyota Motor Corp Power transmission device
US8376105B2 (en) 2009-12-22 2013-02-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Lock-up clutch mechanism
JP2011208774A (en) * 2010-03-30 2011-10-20 Toyota Motor Corp Vibration reducing device
WO2012042718A1 (en) * 2010-09-29 2012-04-05 Mazda Motor Corporation Torque converter
JP2012072846A (en) * 2010-09-29 2012-04-12 Mazda Motor Corp Torque converter
CN103119331A (en) * 2010-09-29 2013-05-22 马自达汽车株式会社 Torque converter
US8939267B2 (en) 2010-09-29 2015-01-27 Mazda Motor Corporation Torque converter
CN106523642A (en) * 2016-12-15 2017-03-22 陕西航天动力高科技股份有限公司 Automobile hydraulic torque converter
WO2019171812A1 (en) * 2018-03-06 2019-09-12 ジヤトコ株式会社 Transmission, and manufacturing method for same
CN111712656A (en) * 2018-03-06 2020-09-25 加特可株式会社 Transmission and method for manufacturing the same
CN110281902A (en) * 2018-03-14 2019-09-27 本田技研工业株式会社 Control device, control method and storage medium

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4779877B2 (en) Fluid transmission device
JP5835391B2 (en) Starting device
US10138949B2 (en) Friction engagement element
JP5333651B2 (en) Lock-up clutch
JP2007333074A (en) Connection construction of fluid gearing and output member, and output member used therefor
JPH07180768A (en) Torque converter with lock-up mechanism
JP2008309317A (en) Starter
JPWO2012132739A1 (en) Starting device
JP4109681B2 (en) Clutch assembly with vibration damper
US20080277232A1 (en) Lubrication controlling method for starting clutch
JP2012215222A (en) Clutch device and hydraulic power transmission including the same
JP2007292134A (en) Hydraulic power transmission
JP6173814B2 (en) clutch
JP5241626B2 (en) Lock-up clutch with high heat resistance
JP2008051265A (en) Hydraulic power transmission
JP2006037991A (en) Lock-up mechanism for torque converter
JP2008115941A (en) Starting clutch
JP5505357B2 (en) Clutch device and fluid transmission device including the same
JP2007333075A (en) Connection structure of fluid gearing and output member
JP2017210971A (en) Starting device
JPH09229160A (en) Lockup clutch of torque converter
JP7003002B2 (en) Vehicle torque converter
JP2008121710A (en) One-way clutch and fluid transmission device incorporating the same
JP2019184021A (en) Vehicular torque converter
JP4942469B2 (en) Starting clutch