JP2007331538A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＡＢＳと自動加圧制御が制御干渉したときに、自動加圧の影響により、期待するＷ／Ｃ圧に制御できなくなることを防止する。
【解決手段】第１配管系統５０ａに属する右後輪ＲＲにおいてＡＢＳ中にＥＳＣが実行されたとすると、ＥＳＣが実行されている第１配管系統５０ａに関しては、第１差圧制御弁１６の上下流間に差圧が発生させられているため、第１差圧制御弁１６の下流側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも第１差圧制御弁１６で発生させている差圧だけ高圧になる。このため、左後輪ＲＬと対応する第４増圧制御弁３８のソレノイドに流す制御電流の電流値ＩＲＬと比べて、右後輪ＲＲと対応する第２増圧制御弁１８のソレノイドに流す制御電流の電流値ＩＲＲを第１差圧制御弁１６で発生させている差圧相当分だけ高くする。
【選択図】図２

Description

本発明は、各車輪のスリップを防止するアンチスキッド制御を実行する装置に関するものである。

従来より、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）に加えて横滑り防止制御（以下、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）という）等の車輪ごとの制動力制御を行えるようにしたアンチスキッド制御装置が種々提案されている。

例えば、特許文献１に示されるアンチスキッド制御装置では、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）とホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）の間を接続する主管路中に、アンチスキッド制御における増圧制御を行うための差圧制御弁を配置している。また、Ｗ／Ｃ圧を減圧できるように、主管路のうち差圧制御弁からＷ／Ｃに至るまでの間に常閉型の減圧管路およびリザーバを接続し、減圧管路を通じてリザーバにブレーキ液が逃がされるようになっている。そして、主管路のうちＭ／Ｃから差圧制御弁に至るまでの間とリザーバが還流管路にて接続され、還流管路中に備えられたポンプにてリザーバ内に蓄えられたブレーキ液が吸入・吐出されることで、差圧制御弁よりも上流側にブレーキ液が返流される構成とされている。

このアンチスキッド制御装置では、１つの車輪の制動力制御を行うために上述した差圧制御弁、減圧制御弁等の各構成を備えた構造とされているが、一般的に、４輪車両では２つの配管系統に分けられ、各配管系統にてそれぞれ２つ車輪の制動力制御が行われる。このため、各配管系統で差圧制御弁やリザーバおよびポンプを１つのみとすることで共用化し、差圧制御弁の下流において主管路を２つに分岐させ、分岐した各主管路それぞれに１つずつ常開型の増圧制御弁を配置している。そして、各主管路のうち増圧制御弁とＷ／Ｃの間それぞれに減圧管路を接続し、各減圧管路それぞれに１つずつ減圧制御弁を配置した構成としている。

このようなアンチスキッド制御装置にてＡＢＳを実行する場合、まず増圧制御弁を遮断状態にすると共に減圧制御弁を連通状態にすることでブレーキ液をリザーバに逃がし、Ｗ／Ｃを減圧させ、車輪速度が車体速度に近づくように復帰させる。続いて、減圧制御弁も遮断状態にすることにより、車輪速度がある程度復帰するまでＷ／Ｃ圧を保持したのち、再び増圧制御弁を連通状態にすることでＷ／Ｃを増圧させる。これにより、車輪のスリップを抑制することが可能となる。

一方、ＥＳＣ等のように制御対象輪のＷ／Ｃを自動的に加圧する制動力制御（以下、自動加圧制御という）を実行する場合、例えば、差圧制御弁にて差圧が発生させられるようにしつつポンプにて差圧制御弁の下流側にブレーキ液を供給することにより、Ｍ／Ｃ圧よりもＷ／Ｃ圧が高くなるような差圧を発生させる。この状態で増圧制御弁を駆動することによって制御対象輪のＷ／Ｃを自動加圧し、Ｗ／Ｃ圧を増加させることで、その車輪の制動力を制御する。
特開平０４−５９４５６号公報

上記のようなアンチスキッド制御装置において、差圧制御弁と同様に増圧制御弁に流す電流値をリニアに調整することで増圧制御弁の上下流間に差圧が発生させられるリニア弁として機能させることが考えられている。増圧制御弁に流す電流値を調整すると増圧制御弁に備えられた弁体と弁座の間隔が制御され、弁体と弁座の間に発生する絞り効果が変化して、絞り効果に応じた差圧を保持させられるため、増圧制御弁をリニア弁として機能させることができる。

このアンチスキッド制御装置において、Ｍ／Ｃ圧を検出できるＭ／Ｃ圧センサを備えれば、Ｍ／Ｃ圧センサで検出されたＭ／Ｃ圧が増圧制御弁の上流側の圧力と想定できる。このため、Ｍ／Ｃ圧を基準として増圧制御弁に発生させる差圧を求めることが可能となる。

このように増圧制御弁をリニア弁として機能させる場合において、上述したＡＢＳ中に自動加圧制御が同時に実行されるような制御干渉が生じた場合、以下のような問題が発生することが判った。この現象について、図８を参照して説明する。

図８は、セレクトロー制御を行うＸ配管のアンチスキッド制御装置において、ＡＢＳ中に自動加圧制御であるＥＳＣが干渉した場合のタイミングチャートである。なお、セレクトロー制御とは、車輪速度が低い側の車輪、つまり路面μ値が低い路面（以下、低μ路という）側の車輪のスリップ率がＡＢＳの減圧制御開始しきい値を超えたときに、左右各輪同時に減圧制御を開始することを言う。

まず、ＡＢＳが実行されると、上述したように、Ｗ／Ｃ圧の減圧・保持・増圧の各制御が行われる。このとき、増圧制御弁に流す電流の電流値は、ＡＢＳの実行前には０とされ、ＡＢＳの減圧制御および保持制御中には遮断状態にするために最大値（Ｉｍａｘ）とされ、増圧制御中には所望の増圧勾配でＷ／Ｃを増圧すべく、徐々に減少させられる。また、保持制御から増圧制御に切り替わった瞬間の電流値は、そのときに増圧制御弁の上下流間に発生させられている差圧と一致するように、前回減圧制御を行った時の時間（以下、減圧時間という）から予測される差圧の変化量を求めると共に、その差圧の変化量分を電流値に換算した値Ｉrelを求めたのち、前回減圧制御を開始したときの電流値Ｉrelstartから電流値Ｉrelを加算することで求められる。

このＡＢＳ中に例えば右後輪ＲＲに対してＥＳＣが開始されたとすると、右後輪ＲＲのＷ／Ｃを加圧すべく、右後輪ＲＲのＷ／Ｃ圧の制御を行う配管系統に備えられた差圧制御弁が駆動される。そして、セレクトロー制御が実行されることで、例えば右後輪ＲＲと左後輪ＲＬの双方において、同時にＡＢＳが実行される。

このとき、Ｍ／Ｃ圧センサで求められるＭ／Ｃ圧を基準として、増圧制御弁に流す電流値を決定すると、差圧制御弁によって差圧を発生させていない配管系統であれば問題ないが、差圧制御弁によって差圧を発生させている配管系統に関しては、増圧制御弁の上流側が実際にはＭ／Ｃ圧より高いブレーキ液圧となっているため、その高いブレーキ液圧によってＷ／Ｃを増圧することになる。このため、右後輪ＲＲのＷ／Ｃの増圧勾配が左後輪ＲＬのＷ／Ｃの増圧勾配よりも大きくなってしまう現象が発生する。

したがって、この後、右後輪ＲＲのＷ／Ｃ圧が所定値に達すると、右後輪ＲＲのスリップ率が減圧開始しきい値を超えてしまい、左後輪ＲＬのＷ／Ｃ圧が所定値に達する前にＡＢＳの減圧制御が再開されてしまうという問題がある。

またこのとき、増圧制御弁に流す電流の電流値は、ＥＳＣの制御対象輪ではない左後輪ＲＬのＷ／Ｃの増圧勾配を基準として設定されるため、増圧制御中に徐々に電流値を低下させたときに、期待する値まで減少する以前に減圧制御が再開されることになる。したがって、この減圧制御が再開された瞬間の電流値が新たな電流値Ｉrelstartとされ、このＩrelstartから上記と同様にＩrelを加算することで次の増圧制御開始の時に増圧制御弁に流す電流値が決められ、前回の増圧制御開始の時の値よりも高い値となる。

このような現象はＥＳＣを実行している期間中（差圧制御弁を駆動している期間中）続く。そして、ＥＳＣが終了すると同時に再び各配管系統の増圧制御弁の上流側がＭ／Ｃ圧となるため、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬのＷ／Ｃの増圧勾配が戻されることになるが、ＥＳＣが終了したときに差圧制御弁による差圧が解消する。このため、増圧制御開始の時に増圧制御弁に流す電流値が上記のように高い値になっていると、増圧制御弁の上下流間に実際に発生している差圧よりも大きな絞り効果を発生させられる電流値となり、増圧制御弁の電流値が増圧制御弁の上下流間に実際に発生している差圧相当になるまでの期間中、Ｗ／Ｃを増圧できないという問題が発生する。

なお、ここでは一方の配管系統のみで自動加圧制御が実行され、他方の配管系等で自動加圧制御が実行されなかった場合の問題点として説明した。しかし、自動加圧制御が実行された場合に、差圧制御弁による差圧が影響して増圧制御弁のソレノイドに制御電流を流したときに、期待するＷ／Ｃ圧に制御することができなくなるという問題はＥＳＣに限るものではなく、ブレーキアシスト制御などのような他の自動加圧制御に関しても同様のことが言える。

本発明は上記点に鑑みて、ＡＢＳと自動加圧制御が制御干渉したときに、自動加圧の影響により、期待するＷ／Ｃ圧に制御できなくなることを防止することを第１の目的とする。

また、ＡＢＳと自動加圧制御が制御干渉したときに、自動加圧の制御対象輪のＷ／Ｃの増圧勾配が自動加圧の非制御対象輪のＷ／Ｃの増圧勾配よりも大きくなってしまうことにより、自動加圧の非制御対象輪のＷ／Ｃ圧が所定値に達する前にＡＢＳの減圧制御が再開されることを防止することを第２の目的とする。

さらに、自動加圧制御が終了した後、ＡＢＳの増圧制御を行うときにＷ／Ｃを増圧できなくなることを防止することを第３の目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、４輪のいずれかに所定のアンチスキッド条件が成立したときに該当車輪にホイールシリンダ圧の減圧を行う減圧制御や増圧を行う増圧制御を実行するアンチスキッド制御手段と、４輪のうち異なる２輪ずつに接続される２つの配管系統（５０ａ、５０ｂ）ごとにドライバのブレーキ操作と独立してホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高くする自動加圧制御手段と、アンチスキッド制御の増圧制御対象輪が自動加圧制御の自動加圧制御対象輪となる場合、自動加圧制御による加圧量を加味して増圧制御対象輪のホイールシリンダ圧の増圧量を設定する増圧制御手段（２５０）を有することを特徴としている。

このように、アンチスキッド制御の増圧制御対象輪が自動加圧制御の自動加圧制御対象輪となる場合、自動加圧制御による加圧量を加味して増圧制御対象輪のホイールシリンダ圧の増圧量を設定すれば、アンチスキッド制御と自動加圧制御が制御干渉したときに、自動加圧の影響により、期待するホイールシリンダ圧に制御できなくなることを防止することができる。

例えば、請求項２に示すように、増圧制御手段（２５０）は、アンチスキッド制御の増圧制御時に、４輪それぞれに対応して配置された増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）の上下流間に発生させる差圧を調整し、２つの配管系統（５０ａ、５０ｂ）のうちの一方のみでアンチスキッド制御中に自動加圧制御を実行するとき、アンチスキッド制御の増圧制御時に、２つの配管系統（５０ａ、５０ｂ）のうち該自動加圧制御が実行されない系統と比べて、該自動加圧制御が実行される系統における増圧制御対象輪の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）の差圧量を大きく設定することができる。

このようにすることで、アンチスキッド制御と自動加圧制御が制御干渉したときに、自動加圧の制御対象輪のホイールシリンダの増圧勾配が自動加圧の非制御対象輪のホイールシリンダの増圧勾配よりも大きくなってしまうことにより、自動加圧の非制御対象輪のホイールシリンダ圧が所定値に達する前にアンチスキッド制御の減圧制御が再開されることを防止することができる。

このような制御は、例えば、請求項３に示すように、アンチスキッド制御手段にて、左右両輪のうち車輪速度が低い側の車輪のスリップ率が減圧制御の開始しきい値を超えたときに、左右両輪同時に減圧制御を開始するセレクトロー制御を行う場合に適用すると好適である。このような制御を実行する場合において、請求項４に示すように、自動加圧制御手段が自動加圧制御として横滑り防止制御を実行するときに、該横滑り防止制御において、２つの配管系統（５０ａ、５０ｂ）のうちの一方のみでホイールシリンダ圧が自動加圧される。このため、このような場合に好適である。

一方、請求項５に示すように、増圧制御手段（２５０）は、アンチスキッド制御の増圧制御時に、４輪それぞれに対応して配置された増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）の上下流間に発生させる差圧を調整し、２つの配管系統（５０ａ、５０ｂ）の両方共にアンチスキッド制御中に自動加圧制御を実行するとき、アンチスキッド制御の増圧制御時に、自動加圧制御の実行前に増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）が発生させていた差圧量と比べて、該自動加圧制御の実行後に増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）が発生させる差圧量を大きく設定することもできる。

このような制御は、例えば、請求項６に示すように、増圧制御手段（２５０）は、自動加圧制御としてブレーキアシスト制御を実行し、該ブレーキアシスト制御において、２つの配管系統（５０ａ、５０ｂ）の両方共にホイールシリンダ圧を自動加圧する場合に好適である。

請求項７に記載の発明では、増圧制御手段（２５０）は、アンチスキッド制御中に実行された自動加圧制御が終了すると、２つの配管系統（５０ａ、５０ｂ）のうち該自動加圧制御が実行された系統の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）が発生させる差圧量を、該自動加圧制御が実行されていない場合に増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）が発生させる差圧量に戻すことを特徴としている。

このようにすれば、自動加圧制御が終了したときに、増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）が発生させる差圧量を即座に自動加圧制御が行われていない状態に戻すことができる。このため、自動加圧制御が終了した後、アンチスキッド制御の増圧制御を行うときにホイールシリンダを増圧できなくなることを防止することができる。

請求項８および９は、請求項１に記載の発明を実現するより具体的な構成を記載したものであり、請求項１０ないし１５に記載の発明は、それぞれ、請求項８および９に対応して、請求項２ないし７に記載の発明をより具体的に示したものである。

例えば、請求項８に記載の発明では、増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）のソレノイドに流す制御電流の電流値を制御することにより、ホイールシリンダ圧の減圧を行う減圧制御や増圧を行う増圧制御を実行するアンチスキッド制御手段と、差圧制御弁（１６、３６）のソレノイドに流す制御電流の電流値を制御し、かつ、ポンプを駆動することにより、差圧制御弁（１６、３６）にて差圧を発生させた状態でポンプにてブレーキ液を供給することで、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高くする自動加圧制御手段と、アンチスキッド制御中に自動加圧制御を実行するとき、第１、第２配管系統（５０ａ、５０ｂ）のうち該自動加圧制御が実行される系統の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）のソレノイドに流す制御電流の電流値を該系統の差圧制御弁（１６、３６）が発生させる差圧を加味して設定する増圧制御手段（２５０）と、を有することを特徴としている。

このように、第１、第２配管系統（５０ａ、５０ｂ）のうち該自動加圧制御が実行される系統の増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）のソレノイドに流す制御電流の電流値を該系統の差圧制御弁（１６、３６）が発生させる差圧を加味して設定する。このようにすれば、アンチスキッド制御と自動加圧制御が制御干渉したときに、自動加圧の影響により、期待するホイールシリンダ圧に制御できなくなることを防止することができる。

そして、請求項１０ないし１５に記載したように、差圧制御弁（１６、３６）が発生させる差圧に応じて、増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）のソレノイドに流す制御電流の電流値を調整することにより、請求項２ないし７と同様の効果を得ることができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態が適用されたアンチスキッド制御装置を実現するブレーキ制御装置１の各機能のブロック構成を示したものである。ブレーキ制御装置１は、ＡＢＳに加えて自動加圧制御など様々なブレーキ制御を実行するものであり、このブレーキ制御装置１のうちアンチスキッド制御を実現する部分がアンチスキッド制御装置に相当する。

まず、本実施形態のブレーキ制御装置１について説明する。図１に示されるように、ブレーキ制御装置１には、ブレーキペダル１１、倍力装置１２、Ｍ／Ｃ１３、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５およびブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０が備えられている。また、ブレーキ制御装置１にはブレーキＥＣＵ７０が備えられており、このブレーキＥＣＵ７０が様々な制御手段の一部として機能することで、ブレーキ制御装置１が発生させる制動力を制御するようになっている。具体的には、ブレーキ制御装置１には、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの車輪速度に応じたパルス信号を検出信号として出力する車輪速度センサ８１〜８４が備えられ、各車輪速度センサ８１〜８４の検出信号や後述する他のセンサの検出信号がブレーキＥＣＵ７０に入力され、ブレーキＥＣＵ７０が入力された検出信号に基づいて各種演算を行うことにより、制動力の制御を行っている。

図２は、ブレーキ制御装置１を構成する各部の詳細構造を示した図である。この図に示されるように、車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。

Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、各ピストン１３ａ、１３ｂが押されたときにはプライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄと遮断される。

Ｍ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられるようになっている。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有して構成されている。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、左後輪ＲＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２つの系統によりＸ配管のブレーキ制御装置１が構成されている。

以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては、第１配管系統５０ａを参照して説明を省略する。

第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左後輪ＲＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっている。

また、管路Ａには、第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、上下流間に発生させられる差圧をリニアに制御するリニア弁として機能する。第１差圧制御弁１６は、基本的には連通・遮断状態を制御できる常開型の電磁弁により構成されているが、これら第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドに流す電流値を調整すると第１差圧制御弁１６に備えられた弁体と弁座の間隔が制御され、弁体と弁座の間に発生する絞り効果が変化して絞り効果に応じた差圧を保持させられるため、第１差圧制御弁１６をリニア弁として機能させることができる。

この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では連通状態となるように弁位置が調整されており、ソレノイドコイルに電流が流されると、その電流値に応じた差圧を発生させる。このとき第１差圧制御弁１６で形成される差圧量は、ソレノイドコイルに流す電流の電流値に応じたものとなり、電流値が大きいほど大きな差圧量となる関係となっている。

この第１差圧制御弁１６が差圧状態とされていると、弁体と弁座の間隔に応じてブレーキ液の流動が規制されるため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護が成されている。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、上下流間に発生させられる差圧をリニアに制御するリニア弁として機能する。第１、第２増圧制御弁１７、１８も、基本的には連通・遮断状態を制御できる常開型の電磁弁により構成されており、第１差圧制御弁１６と同様、ソレノイドに流す電流値を調整することにより、第１、第２増圧制御弁１７、１８をリニア弁として機能させることができる。

これら第１、第２増圧制御弁１７、１８が遮断状態のときにはＭ／Ｃ圧が各Ｗ／Ｃ１４、１５に伝わらないようにされる。また、第１、第２増圧制御弁１７、１８が差圧のほとんど発生しないような連通状態のときにはＭ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧をＷ／Ｃ１４、１５に加えることができる。そして、第１、第２増圧制御弁１７、１８により差圧が保持されているときには、その差圧に応じて第１、第２増圧制御弁１７、１８の上流側から下流側に伝えられるブレーキ液圧の増圧勾配が制御される。

なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時においては、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８は、常時連通状態に制御されている。

また、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａ、１８ａが並列に設けられている。第１差圧制御弁１６の安全弁１６ａは、第１差圧制御弁１６が差圧状態とされている際にドライバによりブレーキペダル１１が踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧をＷ／Ｃ１４、１５に伝達可能とするために設けられている。また、各増圧制御弁１７、１８の安全弁１７ａ、１８ａは、特にＡＢＳ時において各増圧制御弁１７、１８が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１１が戻された場合において、この戻し操作に対応して左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２がそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａの間を結ぶように、還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。

なお、ポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なブレーキ液が加えられないように、安全弁１９ａが備えられている。また、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、管路Ｃのうちポンプ１９の吐出側には固定容量ダンパ２３が配設されている。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ３とを接続するように、補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じて、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ＴＣＳ制御時やＡＢＳ時などにおいて、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。

調圧リザーバ２０は、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されＷ／Ｃ１４、１５から逃がされるブレーキ液を受け入れると共にポンプ１９の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔２０ｂとが備えられ、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁２０ｄが配設されている。このボール弁２０ｄには、ボール弁２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆがボール弁２０ｄと別体で設けられている。

また、リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇをボール弁２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。

このように構成された調圧リザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁２０ｄが弁座２０ｅに着座して調圧リザーバ２０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ１９の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがなく、ポンプ１９の吸入側に高圧が印加されないようになっている。

一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６および安全弁１６ａは、第２差圧制御弁３６および安全弁３６ａに対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８および安全弁１７ａ、１８ａは、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８および安全弁３７ａ、３８ａに対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０および各構成要素２０ａ〜２０ｈは、調圧リザーバ４０および各構成要素４０ａ〜４０ｈに対応する。ポンプ１９および安全弁１９ａは、ポンプ３９および安全弁１９ａに対応する。ダンパ２３は、ダンパ４３に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のようにブレーキ制御装置１における液圧配管構造が構成されている。

ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、図１に示した各車輪速度センサ８１〜８４の検出信号を受け取って車輪速度を求めると共に、車輪速度から車速を求めたり、車速を時間微分することにより車両の減速度を求めたりしている。このブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０における各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２への電流供給制御及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧が制御され、各車輪ＦＬ〜ＲＲの制動力の制御が行われる。

具体的には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０では、ブレーキＥＣＵ７０からモータ６０に対して駆動電圧が印加されると共に各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２に備えられたソレノイドに対して制御電流が供給されると、その制御電流に応じてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０内の各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２が駆動され、ブレーキ配管の経路が設定される。そして、設定されたブレーキ配管の経路に応じたブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられ、各車輪ＦＬ〜ＲＲに発生させられる制動力を制御できるようになっている。

例えば、ＡＢＳを実行する場合、減圧制御、保持制御、増圧制御で以下の動作を行う。

減圧制御のときには、第１、第２差圧制御弁１６、３６は連通状態のままとして、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８を遮断状態とし、第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２を連通状態とする。そして、モータ６０を駆動することでポンプ１９、３９を作動させる。これにより、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８とＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５の間において、管路Ａ、Ｅ内のブレーキ液が第１、第２リザーバ２０、４０に逃がされる。そして、そのブレーキ液がポンプ１９、３９によって吸入・吐出され、管路Ａ、ＥのうちのＭ／Ｃ１３と第１、第２差圧制御弁１６、３６の間に戻される。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５のＷ／Ｃ圧が減圧される。

保持制御のときには、第１、第２差圧制御弁１６、３６は連通状態のままとして、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８を遮断状態、第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２も遮断状態とする。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５のＷ／Ｃ圧が保持される。

増圧制御のときには、第１、第２差圧制御弁１６、３６は連通状態のままとして、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８により発生させる差圧を徐々に小さくしていき、第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２を遮断状態とする。第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８に関しては、まず、増圧制御が実行される直前に第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の上下流間に発生させられていた差圧とされ、それから徐々にその差圧が小さくなるように、ソレノイドへの通電量が制御される。これにより、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の下流に位置するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生するＷ／Ｃ圧と高圧な第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の上流側のブレーキ液圧の差圧が小さくなり、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５のＷ／Ｃ圧が増圧される。

また、ＥＳＣ等のように制御対象輪のＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５の自動加圧制御を実行する場合、ポンプ１９、３９の作動によってＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５におけるＷ／Ｃ圧が増圧できる形態とする。

例えば、右前輪および左後輪ＦＲ、ＲＬに対して制動力を発生させるときには、第２差圧制御弁３６にて差圧を発生させた状態でモータ６０を駆動することによりポンプ３９によるブレーキ液の吸入・吐出動作を行わせる。これにより、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液が管路Ｈおよび管路Ｇを通じてポンプ３９に吸入され、管路Ｇおよび管路Ｅを通じて前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ３４、３５に供給される。このとき、第２差圧制御弁３６によりＭ／Ｃ１３側とＷ／Ｃ３４、３５側で差圧が発生させられる状態とされているため、Ｗ／Ｃ３４、３５が加圧され、制動力が発生させられる。

続いて、上記のように構成されたブレーキ制御装置１のＡＢＳ実行中に自動加圧制御が行われるときの作動について説明する。まず、ブレーキ制御装置１の具体的な作動の説明に先立ち、その作動を行う理由について説明する。

図３は、本実施形態のブレーキ制御装置１にてセレクトロー制御を行う場合おいてＡＢＳ中に自動加圧制御であるＥＳＣが干渉した場合のタイミングチャートであり、Ｍ／Ｃ圧、Ｗ／Ｃ圧、第１、第２差圧制御弁１６、３６の制御電流、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の制御電流の時間変化が示してある。

まず、ＡＢＳが実行されると、上述したように、Ｗ／Ｃ圧の減圧・保持・増圧の各制御が行われる。このとき、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８のソレノイドに流す制御電流の電流値は、ＡＢＳの実行前には０とされ、ＡＢＳの減圧制御および保持制御中には遮断状態にするために最大値（Ｉｍａｘ）とされ、増圧制御中には所望の増圧勾配でＷ／Ｃを増圧すべく、徐々に減少させられる。また、保持制御から増圧制御に切り替わった瞬間の電流値は、そのときに第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の上下流間に発生させられている差圧と一致するように、前回の減圧時間から予測される差圧の変化量を求めると共に、その差圧の変化量分を電流値に換算した値Ｉrelを求めたのち、前回減圧制御を開始したときの電流値Ｉrelstartから電流値Ｉrelを加算することで求められる。

このＡＢＳ中に例えば右後輪ＲＲに対してＥＳＣが開始されたとすると、右後輪ＲＲのＷ／Ｃ１５を加圧すべく、右後輪ＲＲのＷ／Ｃ圧の制御を行う第１配管系統５０ａに備えられた第１差圧制御弁１６のソレノイドに制御電流が流され、第１差圧制御弁１６の上下流間に差圧が発生させられる。そして、この状態で右後輪ＲＲと左後輪ＲＬのいずれかでスリップ率が減圧制御開始しきい値を超えると、セレクトロー制御が実行され、例えば右後輪ＲＲと左後輪ＲＬの双方において同時にＡＢＳの減圧制御が実行される。

このとき、ＥＳＣが実行されている第１配管系統５０ａに関しては、第１差圧制御弁１６の上下流間に差圧が発生させられているため、第１差圧制御弁１６の下流側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも第１差圧制御弁１６で発生させている差圧だけ高圧になる。このため、第１差圧制御弁１６で発生させている差圧を加味し、左後輪ＲＬと対応する第４増圧制御弁３８のソレノイドに流す制御電流の電流値と比べて、右後輪ＲＲと対応する第２増圧制御弁１８のソレノイドに流す制御電流の電流値を第１差圧制御弁１６で発生させている差圧相当分だけ高くする。

すなわち、第２増圧制御弁１８のソレノイドに流す制御電流の電流値を高くすれば、それだけ第２増圧制御弁１８の上下流間の差圧を高く保持できる。このため、第１差圧制御弁１６の下流側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも高くても、右後輪ＲＲのＷ／Ｃ１５のＷ／Ｃ圧を低下させることができる。したがって、右後輪ＲＲのＷ／Ｃ１５のＷ／Ｃ圧と第２差圧制御弁３６にて差圧が発生させられていない第２配管系統５０ｂ側の左後輪ＲＬのＷ／Ｃ３５を一致させることができると共に、これらのＷ／Ｃ圧の増圧勾配を一致させることが可能となる。

このようにすることで、ＡＢＳと自動加圧制御が制御干渉したときに、自動加圧の制御対象輪のＷ／Ｃの増圧勾配が自動加圧の非制御対象輪のＷ／Ｃの増圧勾配よりも大きくなってしまうことにより、自動加圧の非制御対象輪のＷ／Ｃ圧が所定値に達する前にＡＢＳの減圧制御が再開されることを防止することができる。

一方、その後、ＥＳＣが終了すると、第１差圧制御弁１６の上下流間の差圧が瞬時に解消される。このため、上記のように右後輪ＲＲと対応する第２増圧制御弁１８のソレノイドに流す制御電流の電流値を第１差圧制御弁１６で発生させている差圧相当分だけ高くしたままだと、今度は右後輪ＲＲのＷ／Ｃ１５の増圧が十分に行われなくなる。したがって、第１差圧制御弁１６の制御電流の電流値が０になったと同時に、第２増圧制御弁１８のソレノイドに流す制御電流の電流値を左後輪ＲＬと対応する第４増圧制御弁１８のソレノイドに流している制御電流の電流値とする。

このようにすることにより、自動加圧制御が終了した後、ＡＢＳの増圧制御を行うときにＷ／Ｃを増圧できなくなることを防止することができる。

以上のような作動が行われるようにすべく、本実施形態のブレーキ制御装置１のブレーキＥＣＵ７０では減圧時間演算処理および制御電流値演算処理を実行する。以下、図４および図５を参照して減圧時間演算処理および制御電流値演算処理について説明する。

図４は、減圧時間演算処理のフローチャートである。この減圧時間演算処理は、別フローで実行されるＡＢＳ開始判定処理でのＡＢＳ開始条件を満たしたときに、所定の演算周期毎に実行される。なお、ＡＢＳ開始判定処理に関しては、従来より一般的に行われているものであるため、ここでは説明を省略する。

まず、ステップ１００では、ＡＢＳ制御初回であるか否かの判定を行う。例えば、ＡＢＳ開始条件を満たしてＡＢＳの実行が開始された演算周期であるか否かに基づいて判定され、ＡＢＳ開始時にセットされるＡＢＳ開始フラグがセットされたときの演算周期であれば肯定判定され、それ以外の演算周期であれば否定判定される。

ここで肯定判定されると、ステップ１１０に進み、減圧時間Ｔｒｅｌを演算する。減圧時間Ｔｒｅｌの演算は、制動開始からＡＢＳが開始されるまでに掛かった時間（以下、単に制動時間Ｔという）に基づいて求められる。図６は、制動時間Ｔと減圧時間Ｔｒｅｌとの関係を示したグラフである。この図に示されるように、制動時間Ｔが長くなるほど減圧時間Ｔｒｅｌが短くなる関係とされている。これは、路面摩擦係数μと関係している。

図７は、ＡＢＳが実行された場合のＭ／Ｃ圧に対するＷ／Ｃ圧の変化を路面摩擦係数μが高いときと低いときそれぞれについて示した図である。この図に示されるように、路面摩擦係数μが高い場合には、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧に近い値で制御されるため、減圧量は少ない方が好ましい。一方、路面摩擦係数μが低い場合には、路面摩擦係数μが高い場合よりも低い値でＷ／Ｃ圧が制御されるため、減圧量は大きくなる。

そして、制動時間Ｔが長ければＡＢＳが開始され難い状況、つまり路面摩擦係数μが高い状況であり、制動時間Ｔが短ければＡＢＳ制御が開始され易い状況、つまり路面摩擦係数μが低い状況であると推測できることから、制動時間Ｔが長くなるほど減圧時間Ｔｒｅｌが短くなるようにしている。

したがって、ステップ１１０では、図６に示すような制動時間Ｔと減圧時間Ｔｒｅｌの関係を示すＭＡＰもしくはその関係を示した関数式に基づいて、減圧時間Ｔｒｅｌを求めることができる。なお、制動時間Ｔに関しては、例えば図示しないブレーキスイッチがＯＮになってからＡＢＳが開始されるまでの時間をブレーキＥＣＵ７０で計測するなど、周知となっている手法により求めることができる。

一方、否定判定されると、ステップ１２０に進む。そして、既にステップ１１０で求められている値を減圧時間Ｔｒｅｌとして用いる。

図５は、制御電流値演算処理のフローチャートである。この制御電流値演算処理は、別フローで実行されるＡＢＳ開始判定処理でのＡＢＳ開始条件を満たしたときに、所定の演算周期毎に実行され、本実施形態の場合にはセレクトロー制御が実行される左右両後輪ＲＬ、ＲＲに対応する第２、第４増圧制御弁１８、３８のソレノイドに対して流す制御電流の電流値を設定するために実行される。

まず、ステップ２００では、ＡＢＳにおける増圧制御の開始タイミングであるか否かの判定を行う。増圧制御の開始タイミングは、ブレーキＥＣＵ７０が上述した減圧時間演算処理で求めた減圧時間Ｔｒｅｌおよび予め決めておいた保持制御の時間等に基づいて求めているため、それに基づいて本ステップでの判定が行われる。ここで肯定判定された場合には、ステップ２０５に進み、増圧制御の開始と同時にＡＢＳの制御対象輪と対応する第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８のソレノイドに対して流す制御電流、つまり保持制御から増圧制御に切り替わった瞬間の制御電流の電流値Ｉを求める。このときの電流値Ｉは、そのときに第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の上下流間に発生させられている差圧と一致するように、前回の減圧時間から予測される差圧の変化量を求めると共に、その差圧の変化量分を電流値に換算した値Ｉrelを求めたのち、前回減圧制御を開始したときの電流値Ｉrelstartから電流値Ｉrelを加算することで求められる。

ステップ２０５での電流値Ｉの演算が完了すると、もしくは、ステップ２００で否定判定されると、ステップ２１０に進み、ＡＢＳの増圧制御中であるか否かを判定する。増圧制御中には、所望の増圧勾配でＷ／Ｃを増圧すべく、徐々に電流値Ｉが減少させられる。このため、ステップ２１０で肯定判定されればステップ２１５に進み、増圧勾配をＩｄ、演算間隔をΔＴとして、Ｉ＝Ｉ−Ｉｄ×ΔＴとなるように電流値Ｉを更新する。なお、ここでいう演算間隔とは、演算周期１周期分の時間間隔のことを意味しており、増圧制御中であれば、図５に示すフローチャートが繰り返される毎に電流値Ｉが更新され続け、電流値Ｉが徐々に減少していくことになる。

そして、ステップ２１５での電流値Ｉの演算が完了すると、もしくは、ステップ２１０で否定判定されると、ステップ２２０に進み、減圧制御の開始タイミングであるか否かを判定する。減圧制御が開始されると、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８のソレノイドに対して流す制御電流を最大値Ｉｍａｘにすることになる。このため、ステップ２２５に進み、減圧制御が開始する直前の電流値Ｉである電流値Ｉ＊＊を新たに電流値Ｉrelstartとして記憶させておくと共に、その電流値Ｉ＊＊を電流Ｉｍａｘに変更する。

これにより、減圧制御が開始する直前に第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の上下流間に発生させられていた差圧と対応する電流値Ｉrelstartが記憶されると共に、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８が遮断状態とされ、減圧制御が開始される。

次に、ステップ２３０に進み、ＡＢＳにおいてセレクトロー制御中であるか否かを判定する。セレクトロー制御中であるか否かについては、ブレーキＥＣＵ７０において、車輪速度が低い側の車輪のスリップ率がＡＢＳの減圧制御開始しきい値を超えたか否かを判定しているため、例えばその判定結果を示すフラグ（図示せず）を確認することにより判定することができる。

ここで肯定判定されると、例えば左右両後輪ＲＬ、ＲＲの制動力をローセレクト輪（つまり車輪速度が低い側の車輪）の制動力に合わせるべく、これら各車輪ＲＬ、ＲＲと対応する第２、第４増圧制御弁１８、３８のソレノイドに対して流す制御電流の電流値が一致させられる。具体的には、ステップ２３５においてローセレクト輪が右後輪ＲＲであるか否かを判定し、肯定判定されればステップ２４０に進んで、左後輪ＲＬに対応する第４増圧制御弁３８のソレノイドに対して流す制御電流の電流値Ｉに相当する電流値ＩＲＬとして、右後輪ＲＲに対応する第２増圧制御弁１８のソレノイドに対して流す制御電流の電流値Ｉに相当する電流値ＩＲＲを設定する。逆に、否定判定されれば、ステップ２４５に進んで、右後輪ＲＲに対応する第２増圧制御弁１８のソレノイドに対して流す制御電流の電流値ＩＲＲとして、左後輪ＲＬに対応する第４増圧制御弁３８のソレノイドに対して流す制御電流の電流値ＩＲＬを設定する。

そして、ステップ２５０に進み、左右両後輪ＲＬ、ＲＲと対応する第２、第４増圧制御弁１８、３８のソレノイドに対して流す制御電流の電流値ＩＲＬ、ＩＲＲに同じ配管系統５０ａ、５０ｂの差圧制御弁１６、３６が発生させている差圧相当分の電流値を足す。このとき、差圧制御弁１６、３６が発生させている差圧に関しては、ブレーキＥＣＵ７０が差圧制御弁１６、３６に流す制御電流の電流値を把握しており、この電流値と差圧が相関関係にあるため、ブレーキＥＣＵ７０にて上記差圧相当分の電流値を求めることが可能である。

以上のようにして左右後輪ＲＬ、ＲＲと対応する第２、第４増圧制御弁１８、３８のソレノイドに対して流す制御電流の電流値ＩＲＬ、ＩＲＲを求めれば、同じ配管系統５０ａ、５０ｂの差圧制御弁１６、３６にて差圧が発生させられていたときに、その差圧を考慮した電流値ＩＲＬ、ＩＲＲとすることができる。

例えば、第１配管系統５０ａに属する右後輪ＲＲにおいてＡＢＳ中にＥＳＣが実行されたとすると、ＥＳＣが実行されている第１配管系統５０ａに関しては、第１差圧制御弁１６の上下流間に差圧が発生させられているため、第１差圧制御弁１６の下流側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも第１差圧制御弁１６で発生させている差圧だけ高圧になる。このため、左後輪ＲＬと対応する第４増圧制御弁３８のソレノイドに流す制御電流の電流値ＩＲＬと比べて、右後輪ＲＲと対応する第２増圧制御弁１８のソレノイドに流す制御電流の電流値ＩＲＲが第１差圧制御弁１６で発生させている差圧相当分だけ高くされる。

つまり、第２増圧制御弁１８のソレノイドに流す制御電流の電流値ＩＲＲが高くされた分、第２増圧制御弁１８を通じて伝えられるブレーキ液圧の増加勾配を抑制できる。このため、第１差圧制御弁１６の下流側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも高くても、右後輪ＲＲのＷ／Ｃ１５のＷ／Ｃ圧と第２差圧制御弁３６にて差圧が発生させられていない第２配管系統５０ｂ側の左後輪ＲＬのＷ／Ｃ圧を一致させることができると共に、これらのＷ／Ｃ圧の増圧勾配を一致させることが可能となる。

このようにすることで、ＡＢＳと自動加圧制御が制御干渉したときに、自動加圧の制御対象輪のＷ／Ｃの増圧勾配が自動加圧の非制御対象輪のＷ／Ｃの増圧勾配よりも大きくなってしまうことにより、自動加圧の非制御対象輪のＷ／Ｃ圧が所定値に達する前にＡＢＳの減圧制御が再開されることを防止することができる。

また、その後、ＥＳＣが終了したときに、第１差圧制御弁１６の上下流間の差圧が瞬時に解消されることになるが、第１差圧制御弁１６の制御電流の電流値が０になったと同時に、第２増圧制御弁１８のソレノイドに流す制御電流の電流値ＩＲＲが低下し、左後輪ＲＬと対応する第４増圧制御弁１８のソレノイドに流している制御電流の電流値ＩＲＬと一致させられる。つまり、ＥＳＣを実行した系統の第２増圧制御弁１８の電流値ＩＲＲが、ＥＳＣを実行していない場合に設定される値に戻される。

このため、自動加圧制御が終了した後、ＡＢＳの増圧制御を行うときにＷ／Ｃを増圧できなくなることを防止することができる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、セレクトロー制御が行われる車両に関し、相対する両輪のうちの一方の車輪についてのみＥＳＣ等の自動加圧制御が行われ、第１、第２差圧制御弁１６、３６が駆動された場合について説明しているが、セレクトロー制御が実行される車両に限るものではない。つまり、第１、第２差圧制御弁１６、３６にて共にこれらの上下流間に差圧が発生させられているような状況であったとしても、Ｍ／Ｃ圧に基づいて第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８に流す制御電流の電流値Ｉを決めたのでは、期待するＷ／Ｃ圧に制御することができなくなる。特に、第１、第２差圧制御弁１６、３６にて異なる差圧を発生させているような場合であれば、上述したセレクトロー制御が実行される車両と同様の問題が発生し得る。このため、上記実施形態のように、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８に流す制御電流の電流値Ｉを設定するに際し、第１、第２差圧制御弁１６、３６で発生させている差圧を加味することで、期待するＷ／Ｃ圧に制御することが可能となる。

例えば、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの両方共に、ＡＢＳ中に自動加圧制御が実行されたとすると、自動加圧制御の実行前に第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８のソレノイドに流していた制御電流の電流値と比べて、実行後の制御電流の電流値を同じ系統の差圧制御弁１６、３６が発生させる差圧相当分高く設定すれば良い。

また、上記実施形態では自動加圧制御としてＥＳＣを例に挙げて説明したが、ブレーキアシスト制御も自動加圧制御が実行されることになるため、ＥＳＣの場合と同様のことが言える。すなわち、ブレーキアシスト制御においては、第１、第２差圧制御弁１６、３６にて差圧を発生させた状態で、モータ６０を駆動してポンプ１９、３９を動作させ、Ｍ／Ｃ１３側からブレーキ液を吸入しＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側にブレーキ液を吐出させる。このときの第１、第２差圧制御弁１６、３６が発生させている差圧相当分の電流値だけ、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８のソレノイドに流す制御電流の電流値Ｉを高くすれば良い。

なお、ブレーキアシスト制御において第１、第２差圧制御弁１６、３６が発生させる差圧が一定値であれば、その差圧相当分の電流値を予め記憶しておき、ＡＢＳ中にブレーキアシスト制御が干渉したときに、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８に流す制御電流の電流値Ｉに記憶しておいた電流値を足しておけば済むが、ブレーキアシスト制御に関しては、制動時間Ｔに応じてアシスト量を変化させる場合もある。具体的には、制動開始からブレーキアシスト制御に移行するまでに掛かった時間が長ければある程度Ｍ／Ｃ圧が発生した状態からブレーキアシスト制御が行われることになり、短ければほとんどＭ／Ｃ圧が発生していない状態からブレーキアシスト制御が行われることになる。これを考慮して、制動時間Ｔの長さに応じて第１、第２差圧制御弁１６、３６で発生させる差圧が変えられることがある。例えば、第１、第２差圧制御弁１６、３６で発生させる差圧を制動時間Ｔがしきい値未満の場合には第１の値とし、しきい値以上の場合には第１の値よりも低い第２の値とする。このような場合には、差圧相当分の電流値が制動時間Ｔに合せて変化するように、第１、第２差圧制御弁１６、３６に流す制御電流の電流値から差圧相当分の電流値を求めるか、制動時間Ｔと差圧相当分の電流値を対応付けて記憶させておくのが好ましい。

さらに、上記実施形態では、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８に流す制御電流の電流値Ｉを変化させる例について説明した。しかしながら、これは単なる一例であり、基本的には、ＡＢＳの増圧制御対象輪が自動加圧制御の自動加圧制御対象輪となる場合に、自動加圧制御による加圧量を加味して増圧制御対象輪のホイールシリンダ圧の増圧量を設定するようにすれば、本発明を実現することができる。

また、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。例えば、ブレーキＥＣＵ７０のうちステップ２５０を実行する部分が、ＡＢＳの増圧制御対象輪が自動加圧制御の自動加圧制御対象輪となる場合、自動加圧制御による加圧量を加味して増圧制御対象輪のホイールシリンダ圧の増圧量を設定する増圧制御手段を構成している。

なお、上記ブレーキ制御装置１では、ブレーキＥＣＵ７０にて、４輪のいずれかに所定のアンチスキッド条件が成立したときに該当車輪にホイールシリンダ圧の減圧を行う減圧制御や増圧を行う増圧制御を実行するアンチスキッド制御手段と、４輪のうち異なる２輪ずつに接続される２つの配管系統５０ａ、５０ｂごとにドライバのブレーキ操作と独立してホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高くする自動加圧制御手段を構成している。これらのうち、アンチスキッド制御手段および自動加圧制御手段に関しては、従来より知られているものであるため、上記実施形態では詳細な説明を省略してあるが、実際にはブレーキＥＣＵ７０のＲＯＭ等に記憶させたプログラムにより各手段が構成されている。

また、上記実施形態では、Ｘ配管で構成されたブレーキ制御装置１に関して説明したが、前後配管など他の配管構造のものであっても本発明を適用することができる。

本発明の第１実施形態が適用されたアンチスキッド制御装置を実現するブレーキ制御装置１の各機能のブロック構成を示した図である。 図１に示すブレーキ制御装置１を構成する各部の詳細構造を示した図である。 図１に示すブレーキ制御装置１にてセレクトロー制御を行う場合おいてＡＢＳ中に自動加圧制御であるＥＳＣが干渉した場合のタイミングチャートである。 減圧時間演算処理のフローチャートである。 制御電流値演算処理のフローチャートである。 制動時間Ｔと減圧時間Ｔｒｅｌとの関係を示したグラフである。 ＡＢＳが実行された場合のＭ／Ｃ圧に対するＷ／Ｃ圧の変化を路面摩擦係数μが高いときと低いときそれぞれについて示した図である。 セレクトロー制御を行うＸ配管のブレーキ制御装置において、ＡＢＳ中に自動加圧制御であるＥＳＣが干渉した場合のタイミングチャートである。

符号の説明

１…ブレーキ制御装置、１１…ブレーキペダル、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…第１、第２差圧制御弁、１７、１８、３７、３８…第１〜第４増圧制御弁、１９、３９…ポンプ、２０、４０…調圧リザーバ、２１、２２、４１、４２…第１〜第４減圧制御弁、２３、４３…ダンパ、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、６０…モータ、７０…ブレーキＥＣＵ、８１〜８４…各車輪速度センサ、Ａ〜Ｈ…管路、ＦＬ〜ＲＲ…各車輪。

Claims (15)

1. ４輪のいずれかに所定のアンチスキッド条件が成立したときに該当車輪にホイールシリンダ圧の減圧を行う減圧制御や増圧を行う増圧制御を実行するアンチスキッド制御手段と、
   前記４輪のうち異なる２輪ずつに接続される２つの配管系統（５０ａ、５０ｂ）ごとにドライバのブレーキ操作と独立して前記ホイールシリンダ圧を前記マスタシリンダ圧よりも高くする自動加圧制御手段と、
   前記アンチスキッド制御の増圧制御対象輪が前記自動加圧制御の自動加圧制御対象輪となる場合、前記自動加圧制御による加圧量を加味して前記増圧制御対象輪の前記ホイールシリンダ圧の増圧量を設定する増圧制御手段（２５０）を有することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 前記増圧制御手段（２５０）は、
   前記アンチスキッド制御の増圧制御時に、前記４輪それぞれに対応して配置された増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）の上下流間に発生させる差圧を調整するようになっており、
   前記２つの配管系統（５０ａ、５０ｂ）のうちの一方のみで前記アンチスキッド制御中に前記自動加圧制御を実行するとき、前記アンチスキッド制御の増圧制御時に、前記２つの配管系統（５０ａ、５０ｂ）のうち該自動加圧制御が実行されない系統と比べて、該自動加圧制御が実行される系統における前記増圧制御対象輪の前記増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）の差圧量を大きく設定することを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
3. 前記アンチスキッド制御手段は、左右両輪のうち車輪速度が低い側の車輪のスリップ率が前記減圧制御の開始しきい値を超えたときに、左右両輪同時に前記減圧制御を開始するセレクトロー制御を行うものであることを特徴とする請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置。
4. 前記自動加圧制御手段は、前記自動加圧制御として横滑り防止制御を実行し、該横滑り防止制御において、前記２つの配管系統（５０ａ、５０ｂ）のうちの一方のみでホイールシリンダ圧を自動加圧することを特徴とする請求項２または３に記載のアンチスキッド制御装置。
5. 前記増圧制御手段（２５０）は、
   前記アンチスキッド制御の増圧制御時に、前記４輪それぞれに対応して配置された増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）の上下流間に発生させる差圧を調整するようになっており、
   前記２つの配管系統（５０ａ、５０ｂ）の両方共に前記アンチスキッド制御中に前記自動加圧制御を実行するとき、前記アンチスキッド制御の増圧制御時に、前記自動加圧制御の実行前に前記増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）が発生させていた差圧量と比べて、該自動加圧制御の実行後に前記増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）が発生させる差圧量を大きく設定することを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
6. 前記増圧制御手段（２５０）は、前記自動加圧制御としてブレーキアシスト制御を実行し、該ブレーキアシスト制御において、前記２つの配管系統（５０ａ、５０ｂ）の両方共にホイールシリンダ圧を自動加圧することを特徴とする請求項５に記載のアンチスキッド制御装置。
7. 前記増圧制御手段（２５０）は、前記アンチスキッド制御中に実行された前記自動加圧制御が終了すると、前記２つの配管系統（５０ａ、５０ｂ）のうち該自動加圧制御が実行された系統の前記増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）が発生させる差圧量を、該自動加圧制御が実行されていない場合に前記増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）が発生させる差圧量に戻すことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置。
8. ドライバによるブレーキ操作部材（１１）の操作量に応じてマスタシリンダ（１３）に発生するマスタシリンダ圧を、前記マスタシリンダ（１３）に繋がる第１、第２配管系統（５０ａ、５０ｂ）を通じて、４輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）それぞれに対応して設けられた４つのホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に対して伝えることでホイールシリンダ圧を発生させるブレーキ制御装置に適用され、
   前記４つのホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に対応して設けられた増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）および該増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）と前記マスタシリンダ（１３）の間に配置された差圧制御弁（１６、３６）のソレノイドに対して流す制御電流の電流値に加えて、前記第１、第２配管系統（５０ａ、５０ｂ）それぞれにおける前記差圧制御弁（１６、３６）と前記増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）の間にブレーキ液を供給するポンプ（１９、３９）の駆動を制御することにより、前記ホイールシリンダ圧の制御を行うアンチスキッド制御装置であって、
   前記増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）のソレノイドに流す前記制御電流の電流値を制御することにより、前記ホイールシリンダ圧の減圧を行う減圧制御や増圧を行う増圧制御を実行するアンチスキッド制御手段と、
   前記差圧制御弁（１６、３６）のソレノイドに流す前記制御電流の電流値を制御し、かつ、前記ポンプを駆動することにより、前記差圧制御弁（１６、３６）にて前記差圧を発生させた状態で前記ポンプにてブレーキ液を供給することで、前記ホイールシリンダ圧を前記マスタシリンダ圧よりも高くする自動加圧制御手段と、
   前記アンチスキッド制御中に前記自動加圧制御を実行するとき、前記第１、第２配管系統（５０ａ、５０ｂ）のうち該自動加圧制御が実行される系統の前記増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）のソレノイドに流す前記制御電流の電流値を該系統の前記差圧制御弁（１６、３６）が発生させる差圧を加味して設定する増圧制御手段（２５０）と、を有することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
9. ドライバによって操作されるブレーキ操作部材（１１）と、
   前記ブレーキ操作部材の操作量に応じたマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ（１３）と、
   ４輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）それぞれに対応して設けられたホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
   前記４輪のうちの２輪（ＦＬ、ＲＲ）と対応する前記ホイールシリンダ（１４、１５）に発生するホイールシリンダ圧の制御を行うための第１配管系統（５０ａ）と該４輪のうちの残る２輪（ＦＲ、ＲＬ）のホイールシリンダ（３４、３５）に発生するホイールシリンダ圧の制御を行うための第２配管系統（５０ｂ）と、が備えられ、
   前記第１、第２配管系統（５０ａ、５０ｂ）それぞれに、
   前記マスタシリンダ（１３）に接続され、分岐して前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）のそれぞれに接続される主管路（Ａ、Ｅ）と、
   前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）それぞれに対応させて前記主管路（Ａ、Ｅ）に配置された電磁弁により構成され、該電磁弁のソレノイドに流される制御電流の電流値に応じて上下流間に発生させる差圧を変化させる増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）と、
   前記主管路（Ａ、Ｅ）における分岐点よりも前記マスタシリンダ側に配置された電磁弁により構成され、該電磁弁のソレノイドに流される制御電流の電流値に応じて上流側となる前記マスタシリンダと下流側となる前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）の間に発生させる差圧を変化させる差圧制御弁（１６、３６）と、
   前記差圧制御弁（１６、３６）と前記増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）の間において、前記主管路（Ａ、Ｅ）に対してブレーキ液を供給するポンプ（１９、３９）と、が備えられてなるブレーキ制御装置に適用されるアンチスキッド制御装置であって、
   前記増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）のソレノイドに流す前記制御電流の電流値を制御することにより、前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に発生させるホイールシリンダ圧の減圧を行う減圧制御や増圧を行う増圧制御を実行するアンチスキッド制御手段と、
   前記差圧制御弁（１６、３６）のソレノイドに流す前記制御電流の電流値を制御し、かつ、前記ポンプ（１９、３９）を駆動することにより、前記差圧制御弁（１６、３６）にて前記差圧を発生させた状態で前記ポンプ（１９、３９）にて前記主管路（Ａ、Ｅ）にブレーキ液を供給することで、前記ホイールシリンダ圧を前記マスタシリンダ圧よりも高くする自動加圧制御手段と、
   前記アンチスキッド制御中に前記自動加圧制御を実行するとき、前記第１、第２配管系統（５０ａ、５０ｂ）のうち該自動加圧制御が実行される系統の前記増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）のソレノイドに流す前記制御電流の電流値を該系統の前記差圧制御弁（１６、３６）が発生させる差圧を加味して設定する増圧制御手段（２５０）と、を備えていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
10. 前記増圧制御手段（２５０）は、前記第１、第２配管系統（５０ａ、５０ｂ）のうちの一方のみで前記アンチスキッド制御中に前記自動加圧制御を実行するとき、前記アンチスキッド制御の増圧制御時に、前記第１、第２配管系統（５０ａ、５０ｂ）のうち該自動加圧制御が実行されない系統の前記増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）のソレノイドに流す前記制御電流の電流値と比べて、該自動加圧制御が実行される系統の前記増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）のソレノイドに流す前記制御電流の電流値を該系統の前記差圧制御弁（１６、３６）が発生させる差圧相当分高く設定することを特徴とする請求項８または９に記載のアンチスキッド制御装置。
11. 前記アンチスキッド制御手段は、左右両輪のうち車輪速度が低い側の車輪のスリップ率が前記減圧制御の開始しきい値を超えたときに、左右両輪同時に前記減圧制御を開始するセレクトロー制御を行うものであることを特徴とする請求項８ないし１０のいずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置。
12. 前記自動加圧制御手段は、前記自動加圧制御として横滑り防止制御を実行し、該横滑り防止制御において、前記第１、第２配管系統（５０ａ、５０ｂ）のうちの一方のみでホイールシリンダ圧を自動加圧することを特徴とする請求項１０または１１に記載のアンチスキッド制御装置。
13. 前記増圧制御手段は、前記第１、第２配管系統（５０ａ、５０ｂ）の両方共に前記アンチスキッド制御中に前記自動加圧制御を実行するとき、前記アンチスキッド制御の増圧制御時に、前記自動加圧制御の実行前に前記増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）のソレノイドに流していた前記制御電流の電流値と比べて、該自動加圧制御の実行後に前記増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）のソレノイドに流す前記制御電流の電流値を該系統の前記差圧制御弁（１６、３６）が発生させる差圧相当分高く設定することを特徴とする請求項８または９に記載のアンチスキッド制御装置。
14. 前記自動加圧制御手段は、前記自動加圧制御としてブレーキアシスト制御を実行し、該ブレーキアシスト制御において、前記第１、第２配管系統（５０ａ、５０ｂ）の両方共にホイールシリンダ圧を自動加圧することを特徴とする請求項１３に記載のアンチスキッド制御装置。
15. 前記増圧制御手段は、前記アンチスキッド制御中に実行された前記自動加圧制御が終了すると、前記第１、第２配管系統（５０ａ、５０ｂ）のうち該自動加圧制御が実行された系統の前記増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）のソレノイドに流していた前記制御電流の電流値を、該自動加圧制御が実行されていない場合に前記増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）のソレノイドに流す前記制御電流の電流値に戻すことを特徴とする請求項８ないし１４のいずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置。
    

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