JP2007253808A

JP2007253808A - 運転姿勢調節装置、自動車及び運転姿勢調節方法

Info

Publication number: JP2007253808A
Application number: JP2006081197A
Authority: JP
Inventors: Haruhiko Sato; 晴彦佐藤; Seishi Ochiai; 清史落合; Shinichi Nishioka; 慎一西岡
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2006-03-23
Filing date: 2006-03-23
Publication date: 2007-10-04

Abstract

【課題】運転姿勢を運転者に適合させる。
【解決手段】運転姿勢調節装置は、運転者の体格要因を取得する体格要因取得手段と（ステップＳ２）、運転者の体の柔軟性を推定する柔軟性推定手段（ステップＳ５及びステップＳ６）と、運転者の運転操作の特徴を推定する運転操作特徴推定手段と、体格要因、柔軟性及び運転操作の特徴に基づいて、運転席着座時の運転者の運転姿勢を推定する運転姿勢推定手段（ステップＳ７及びステップＳ８）と、を備える。この推定した運転姿勢に基づいて運転席シート等の状態を調整することで（ステップＳ９〜ステップＳ１３）、運転姿勢を運転者に適合させることができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、運転者の運転姿勢を調節する運転姿勢調節装置、自動車及び運転姿勢調節方法に関する。

特許文献１には、体格が異なった場合に運転者の視界や姿勢を補正する技術が開示されている。この技術では、体格が小さい運転者の場合には、運転席シートを前上方向に動かしつつ、ペダルを後ろ方向に移動させている。これにより、運転者の目の位置（アイポイントともいう。）を適正な高さにしつつ、体格に影響されないペダル操作性を確保している。
特開平７−９６７８４号公報

前記特許文献１の技術では、運転者の体格に応じた運転姿勢になるように運転席シート等の位置を制御している。しかし、運転姿勢は、運転者の体格だけで決定されるものではなく、運転者が有する種々の特徴により決定される。
本発明の課題は、運転姿勢を運転者により適合させることである。

前記課題を解決するために、本発明は、
運転者の体格要因を取得する体格要因取得手段と、運転者の体の柔軟性を推定する柔軟性推定手段と、運転者の運転操作の特徴を推定する運転操作特徴推定手段と、前記体格要因取得手段が取得した体格要因、前記柔軟性推定手段が推定した前記柔軟性及び前記運転操作特徴推定手段が推定した前記運転操作の特徴に基づいて、運転席着座時の運転者の運転姿勢を推定する運転姿勢推定手段と、を備えることを特徴としている。
また、本発明は、
運転者の体格から導き出される運転姿勢を、運転者の体の柔軟性と運転者の運転操作の特徴とに基づいて補正して、運転席着座時の運転者の運転姿勢を推定することを特徴としている。

本発明によれば、運転者の体格要因、運転者の体の柔軟性及び運転者の運転操作の特徴を考慮した運転姿勢を推定できる。これにより、運転者の体格要因、運転者の体の柔軟性及び運転者の運転操作の特徴により推定した運転姿勢に基づいて、運転席等の状態の調節することで、運転姿勢を運転者により適合させることができる。
また、本発明によれば、運転者の体格から導き出される運転姿勢を、運転者の体の柔軟性と運転者の運転操作の特徴とに基づいて補正して、運転席着座時の運転者の運転姿勢を推定することで、その推定した運転姿勢に基づいて運転席等の状態を調節して、運転姿勢を運転者により適合させることができるようになる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態は、本発明を適用した運転姿勢調節装置を搭載した車両である。
（構成）
図１及び図２は、運転姿勢調節装置の構成を示す。図１は運転姿勢調節装置を備えた車両構造の側面図であり、図２は運転姿勢調節装置を備えた車両構造の平面図である。

図１及び図２に示すように、運転姿勢調節装置は、大別して、車両フロア（固定側フロア）１と個別に構成され、アクセルペダル２及びブレーキペダル３が取り付けられている可動フロア２１と、可動フロア２１を変位させる可動フロア変位機構４０と、運転席シート４の高さを調整するシート高調整機構５０と、運転席シート４の背もたれ４ｂの角度を調整するシート背もたれ角度調整機構７０と、ステアリング５の上下位置を調整するステアリング上下位置調整機構８１と、ステアリング５の車両前後方向における位置を調整するステアリング前後位置整機構８２と、ステアリングの車両前後方向の角度を調整するステアリング角度調整機構８３と、を備える。例えば、ステアリング上下位置調整機構８１及びステアリング角度調整機構８３はチルト機構として実現され、ステアリング前後位置整機構８２はテレスコピック機構として実現される。

（可動フロア）
可動フロア２１には、アクセルペダル２及びブレーキペダル３が、略正方形板形状の足載置部２１ａに取り付けられている。足載置部２１ａは、車両フロア１に対して平行に配置されており、その足載置部２１ａの後端から支持部２１ｂが斜め後方に迫り上がっている。足載置部２１ａの前端部に、アクセルペダル２及びブレーキペダル３が取り付けられている。
アクセルペダル２は、一般的なアクセルペダルと同様に、その下端を支点として、回動自在とされて可動フロア２１の足載置部２１ａに取り付けられている。アクセルペダル２は、電子スロットルであり、図示しないエンジンと機械的に繋がっていない。エンジンと機械的に繋がっていないことで、アクセルペダル２を自在に移動できる。

また、ブレーキペダル３は、一般的なブレーキペダルと同様に、その下端を支点として、回動自在とされて可動フロア２１の足載置部２１ａに取り付けられている。ブレーキペダル３は、いわゆるバイワイヤー方式を採用して構成されており、フレキシブルなケーブル３１により、ブースタ３２及びマスタシリンダ３３と繋がっている。ブースタ３２及びマスタシリンダ３３とフレキシブルなケーブル３１で繋がっていることで、ブレーキペダル３を自在に移動できる。
運転者は、これらアクセルペダル２及びブレーキペダル３を踏み込み操作して、車両の制駆動力を調整できる。

（可動フロア変位機構）
可動フロア変位機構４０として、運転者用運転席シート４のシートクッション４ａ下にスライドレール４１ａを設けている。スライドレール４１ａは、左右で１対とされ、車両前後方向に平行に、かつ後端側が高くなるように斜めに配置されている。ここで、シートクッション４ａの裏面であり、左右両側に、車両前後方向で平行になるように、略三角形状のフレーム部材（シートフレーム）４１をそれぞれ設けている。フレーム部材４１は、一辺がシートクッション４ａの裏面の取り付けられており、これにより、他の一辺４１ａが車両フロア１に対して傾斜して位置される。当該他の一辺４１ａが、スライドレール４１ａをなしている。

この１対のスライドレール４１ａ上に、可動フロア２１の支持部２１ｂの左右両端部が係合されている。そして、スライドレール４１ａ上を支持部２１ｂを移動させる駆動手段（例えばモータ、以下、可動フロア変位駆動用モータという。）４２を備えている。可動フロア変位駆動用モータ４２は、後述するように、姿勢調節部１００によりその駆動が制御される。

このように構成される可動フロア変位機構４０では、可動フロア変位駆動用モータ４２の駆動により、スライドレール４１ａ上を可動フロア２１の支持部２１ｂがスライドして移動することにより、可動フロア２１が前後方向で移動しながら上下方向にも変位する。これにより、アクセルペダル２及びブレーキペダル３が、その可動フロア２１とともに移動する。

（シート高調整機構）
シート高調整機構５０は、一対のリンク部材によって構成されたＸリンクにより運転席シート４を昇降する構造をなしている。すなわち、両リンク部材５１，５２の中間部が、連結軸５３により回動可能に連結され、両リンク部材５１，５２の両端部が、車両フロア１及びシートクッション４ａにそれぞれ連結されている。
具体的には、一方のリンク部材５１は、その上端部が、ピン５８によりシートクッション４ａの裏面の後端部位、具体的にはフレーム部材４１に回動自在に連結されており、また、その下端部が、ピン５６により車両フロア１、具体的には車両フロア１に設けた取り付け部材５７に回動自在に連結されている。

また、他方のリンク部材５２は、その上端部が、ピン５４によりシートクッション４ａの裏面の前側において車両前後方向に延びて形成されたガイド孔５５、具体的にはフレーム部材４１に設けたガイド孔５５に連結されるとともに、当該ピン５４が当該ガイド孔５５に対してスライド自在とされており、また、その下端部が、ピン５９により車両フロア１に車両前後方向に延びて形成されたガイド孔６０、具体的には車両フロア１に設けた取り付け部材５７のガイド孔６０に連結されるとともに、当該ピン５９が当該ガイド孔６０に対してスライド自在とされている。

そして、シート高調整機構５０は、これら一対のリンク部材５１，５２によるＸリンクが左右一組となり、車両フロア１に対して運転席シート４を支持している。そして、シート高調整機構５０では、他方のリンク部材５２を車両フロア１に回転自在に支持するピン５９を回転駆動軸として、駆動手段（例えばモータ、以下、シート上下動駆動用モータという。）６１で回転駆動している。すなわち、シート上下動駆動用モータ６１を駆動して、当該ピン５９をガイド孔６０内で移動させている。シート上下動駆動用モータ６１は、後述するように、姿勢調節部１００によりその駆動が制御される。

このように構成されるシート高調整機構５０では、Ｘリンクにより運転席シート４が車両前後方向において上下斜め方向に移動する。すなわち、運転席シート４は、車両前方向に移動する場合には上斜め方向に移動し、車両後方向に移動する場合には下斜め方向に移動する。また、シート上下動駆動用モータ６１が駆動されて回転駆動軸５９が回転されると、その回転駆動軸の回転方向（ガイド孔６０内のピン５９の移動方向）に応じて、前述のように、運転席シート４が車両前方向に移動しながら上斜め方向に移動し、又は運転席シート４が車両後方向に移動しながら下斜め方向に移動する。また、可動フロア２１は、運転席シート４と一体とされたスライドレール４１ａに取り付けられているから、運転席シート４と一体に昇降する。

（背もたれ角度調整機構）
シート背もたれ角度調整機構７０は、運転席シート４の背もたれ４ｂの車両前後方向の角度を調整するように構成されている。例えば、シート背もたれ角度調整機構７０は、シートクッション４ａと背もたれ４ｂとの接合部分に配置されたモータで構成されており、当該モータを駆動することで、背もたれ４ｂの車両前後方向の角度を変化させるようになっている。シート背もたれ角度調整機構７０は、後述するように、姿勢調節部１００によりその駆動が制御される。

（ステアリング上下位置調整機構）
ステアリング上下位置調整機構８１では、ステアリング５の上下位置を調整するように構成されている。例えば、ステアリング上下位置調整機構８１は、ステアリングコラム５ａの前端に配置されたモータで構成されており、当該モータを駆動することで、ステアリングコラム５ａを回動させて、ステアリング５を上下動させるようになっている。ステアリング上下位置調整機構８１は、後述するように、姿勢調節部１００によりその駆動が制御される。

（ステアリング前後位置調整機構）
ステアリング前後位置調整機構８２では、ステアリング５の車両前後方向における位置を調整するように構成されている。例えば、ステアリング前後位置調整機構８２は、ステアリングコラム５ａに取り付けられてモータで構成されており、当該モータを駆動することで、ステアリングコラム５ａを前後移動又はステアリングコラム５ａの長さを変更して、ステアリング５を車両前後方向に移動するようになっている。ステアリング前後位置調整機構８２は、後述するように、姿勢調節部１００によりその駆動が制御される。

（ステアリング角度調整機構）
ステアリング角度調整機構８３では、ステアリング５の車両前後方向を調整するように構成されている。例えば、ステアリング角度調整機構８３は、ステアリングコラム５ａとステアリング５との接合部分に配置されたモータで構成されており、当該モータを駆動することで、ステアリング５の車両前後方向の角度を変化させるようになっている。ステアリング角度調整機構８３は、後述するように、姿勢調節部１００によりその駆動が制御される。

（荷重検出センサ）
また、車両は、可動フロア２１（足載置部２１ａ）にかかる荷重を検出するフロア荷重検出センサ９１と、シートクッション４ａにかかる荷重を検出するシート荷重検出センサ９２とを備えている。例えば、フロア荷重検出センサ９１は、歪みセンサであり、足載置部２１ａの歪みに基づいて、足載置部２１ａにかかる荷重を検出する。また、例えば、シート荷重検出センサ９２は、シートクッション４ａの裏に配置されたフレーム部材４１に取り付けられた歪みセンサであり、フレーム部材４１の歪みに基づいて、シートクッション４ａにかかる荷重を検出する。また、シート荷重検出センサ９２は、運転者が運転席シート４に着座する際の当該運転者の体幹部によりかかる荷重を検出するように構成されている。フロア荷重検出センサ９１及びシート荷重検出センサ９２の各検出値は、姿勢調節部１００に入力される。

（姿勢調節部及びその処理内容）
姿勢調節部１００は、可動フロア変位機構４０（具体的には可動フロア変位駆動用モータ４２）、シート高調整機構５０（具体的にはシート上下動駆動用モータ６１）、シート背もたれ角度調整機構７０、ステアリング上下位置調整機構８１、ステアリング前後位置整機構８２及びステアリング角度調整機構８３を駆動制御する。
姿勢調節部１００には、フロア荷重検出センサ９１及びシート荷重検出センサ９２を含む各種センサ等から、運転者の個人情報、自車速、ブレーキ操作状態、操舵角、アクセル開度、ブレーキ量（ブレーキペダル踏み込み量）及びキー位置状態、ドアの開度、フロア荷重及びシート荷重の各種情報が入力されており、これら各種情報に基づいて、各機構４０，５０，７０，８１，８２，８３を駆動制御する。

例えば、運転者の個人情報は、図示しないキー（鍵）に設けた個人情報記憶部１０１（図１参照）に記憶されている。また、キー位置状態については、キー位置検出部１０２により検出しており、その検出値が姿勢調節部１００に入力されている。さらに、ドアの開度については、ドア開度検出部１０３により検出しており、その検出値が姿勢調節部１００に入力されている。

図３及び図４は、姿勢調節部１００の処理手順を示す。
図３に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、姿勢調節部１００は、キー位置検出部１０２の検出値に基づいて、キーの位置がエンジン始動位置か否かを判定する。ここで、姿勢調節部１００は、キー（鍵）の位置がエンジン始動になると、ステップＳ２に進む。
ステップＳ２では、姿勢調節部１００は、キーの情報に基づいて、個人情報記憶部１０１に記憶されている運転者の体格要因をなす運転者の身長ｈ及び前回記憶（後述のステップＳ１４で記憶）した個人特徴指標（最新の個人特徴指標）Ｐ１〜Ｐ５を読み込む。さらに、姿勢調節部１００は自車速も読み込む。

ここで、個人特徴指標Ｐ１は、運転者の体の柔軟性を示す柔軟性指標（以下、柔軟性代表指標という。）Ｐ１であり、後述するように、第１〜第３柔軟性個別指標Ｐ１１〜Ｐ１３といった複数の指標に基づいて算出される値である。また、個人特徴指標Ｐ２は、運転操作の滑らかさや柔らかさを示す運転操作のスムーズさ指標（以下、運転操作スムーズさ代表指標という。）Ｐ２であり、後述するように、第１〜第３運転操作スムーズさ個別指標Ｐ２１〜Ｐ２３といった複数の指標に基づいて算出される値である。また、個人特徴指標Ｐ３は、運転操作のばらつき又は運転技量を示す運転操作の安定度指標（以下、運転操作安定度代表指標という。）Ｐ３であり、後述するように、第１〜第５運転操作安定度個別指標Ｐ３１〜Ｐ３５といった複数の指標に基づいて算出される値である。また、個人特徴指標Ｐ４は、運転操作の早さ、頻度や運転者のせっかち傾向を示す運転操作の急激度指標（以下、運転操作急激度代表指標という。）Ｐ４であり、後述するように、第１〜第３運転操作急激度個別指標Ｐ４１〜Ｐ４３といった複数の指標に基づいて算出される値である。また、個人特徴指標Ｐ５は、所定走行シーンから受ける負担に対する運転者の感受性を示す当該所定走行シーン前後の運転操作の変化度指標（以下、運転操作変化度代表指標という。）Ｐ５であり、後述するように、第１〜第３運転操作変化度個別指標Ｐ５１〜Ｐ３といった複数の指標に基づいて算出される値である。

続いてステップＳ３において、姿勢調節部１００は、前記ステップＳ１で読み込んだ自車速が０か否かを判定する。ここで、姿勢調節部１００は、自車速が０の場合、車両が停止しているものとして、ステップＳ４に進み、自車速が０でない場合、車両が走行しているものとして、図４に示すステップＳ１６に進む。
図４に示すステップＳ１６では、姿勢調節部１００は、走行中のステアリング５の操舵角、アクセル開度及びブレーキ量を読み込む。
続いてステップＳ１７において、姿勢調節部１００は、前記ステップＳ１６で読み込んだ操舵角、アクセル開度及びブレーキ量（ブレーキペダル操作量）に基づいて、第１〜第３運転操作スムーズさ個別指標Ｐ２１〜Ｐ２３を算出しており、具体的には次のように算出する。

図５は、操舵角に基づいて、ステアリング操作のスムーズさを示す第１運転操作スムーズさ個別指標Ｐ２１を算出する手順を示す。
同図（ａ）に示すように経時変化する操舵角を、同図（ｂ）に示すように、ハイパスフィルタ（例えば０．２Ｈｚのハイパスフィルタ）でフィルタリングし、高周波成分だけを取り出す。例えば、ステアリング操作にスムーズさがなければ、高周波成分の値が大きくなる。そして、その取り出した操舵角の高周波成分について、同図（ｃ）に示すように、一定時間Ｔｔｓの総和の逆数を第１運転操作スムーズさ個別指標Ｐ２１として算出する。

また、図６は、アクセル開度に基づいて、アクセル操作のスムーズさを示す第２運転操作スムーズさ個別指標Ｐ２２を算出する手順を示す。
同図（ａ）に示すように経時変化するアクセル開度を、同図（ｂ）に示すように、ハイパスフィルタ（例えば０．１Ｈｚのハイパスフィルタ）でフィルタリングし、高周波成分だけを取り出す。例えば、アクセル操作にスムーズさがなければ、高周波成分の値が大きくなる。そして、その取り出したアクセル開度の高周波成分について、同図（ｃ）に示すように、一定時間Ｔｔａの総和の逆数を第２スムーズさ個別指標Ｐ２２として算出する。

また、図７は、ブレーキ量に基づいて、ブレーキ操作のスムーズさを示す第３スムーズさ個別指標Ｐ２３を算出する手順を示す。
同図（ａ）に示すように経時変化するブレーキ量を、同図（ｂ）に示すように、ハイパスフィルタ（例えば０．１Ｈｚのハイパスフィルタ）でフィルタリングし、高周波成分だけを取り出す。例えば、ブレーキ操作にスムーズさがなければ、高周波成分の値が大きくなる。そして、その取り出したブレーキ量の高周波成分について、同図（ｃ）に示すように、一定時間Ｔｔｂの総和の逆数を第３スムーズさ個別指標Ｐ２３として算出する。

続いてステップＳ１８において、姿勢調節部１００は、前記ステップＳ１６で読み込んだ走行中の操舵角、アクセル開度及びブレーキ量に基づいて、第１〜第５運転操作安定度個別指標Ｐ３１〜Ｐ３５、第１〜第３運転操作急激度個別指標Ｐ４１〜Ｐ４３及び第１〜第３運転操作変化度個別指標Ｐ５１〜Ｐ５３を算出しており、具体的には次のように算出する。
第１〜第３運転操作安定度個別指標Ｐ３１〜Ｐ３５はそれぞれ、運転操作の安定度を示す指標であり、下記表１には、その第１〜第３運転操作安定度個別指標Ｐ３１〜Ｐ３５の算出手法（内容）を示す。

表１に示すように、第１運転操作安定度個別指標Ｐ３１は、前記ステップＳ１７で算出したステアリング操作のスムーズさ個別指標（第１運転操作スムーズさ個別指標Ｐ２１）のばらつきを示す値であり、当該ステアリング操作のスムーズさ個別指標の所定サンプル数分（例えば２０個分）の標準偏差として算出される。また、第２運転操作安定度個別指標Ｐ３２は、前記ステップＳ１７で算出したアクセル操作のスムーズさ個別指標（第２運転操作スムーズさ個別指標Ｐ２２）のばらつきを示す値であり、当該アクセル操作のスムーズさ個別指標の所定サンプル数分（例えば２０個分）の標準偏差として算出される。また、第３運転操作安定度個別指標Ｐ３３は、前記ステップＳ１７で算出したブレーキ操作のスムーズさ個別指標（第３運転操作スムーズさ個別指標Ｐ２３）を示す値であり、当該ブレーキ操作のスムーズさ個別指標の所定サンプル数分（例えば２０個分）の標準偏差として算出される。ここで、標準偏差が大きいほど、すなわちばらつきが大きいほど、運転操作の安定度（第１〜第３運転操作安定度個別指標Ｐ３１〜Ｐ３３）は低くなる。

また、第４運転操作安定度個別指標Ｐ３４は、ブレーキ操作時の自車両の最大減速度（減速度ピーク値）のばらつきを示す値であり、当該最大減速度の所定サンプル数分（例えば２０個分）の標準偏差として算出される。また、第５運転操作安定度個別指標Ｐ３５は、ステアリング操作時の最大操舵角速度（操舵角速度ピーク値）のばらつきを示す値であり、当該最大操舵角速度の所定サンプル数分（例えば２０個分）の標準偏差として算出される。
また、第１〜第３運転操作急激度個別指標Ｐ４１〜Ｐ４３はそれぞれ、運転操作の急激度を示す指標であり、下記表２は、その第１〜第３運転操作急激度個別指標Ｐ４１〜Ｐ４３の算出手法（内容）を示す。

表２に示すように、第１運転操作急激度個別指標Ｐ４１は、ステアリング操作の速さを示す値であり、ステアリング操作時の最大操舵角速度（操舵角速度ピーク値）の所定サンプル数分（例えば２０個分）の平均値として算出される。また、第２運転操作急激度個別指標Ｐ４２は、一定時間内にステアリング５の操舵角が所定舵角以上になった回数（頻度）として算出される。また、第３急激度個別指標Ｐ４３は、一定時間内のターンシグナル操作回数（頻度）として算出される。

また、第１〜第３運転操作変化度個別指標Ｐ５１〜Ｐ５３はそれぞれ、所定の走行シーン（運転操作シーン）前後の運転操作の変化度を示す値である。ここで、所定の走行シーンとは、運転操作の負担を増加させる走行シーンの前後であり、例えば、カーブ路である。具体的には、第１〜第３運転操作変化度個別指標Ｐ５１〜Ｐ５３を次のように算出する。すなわち、第１運転操作変化度個別指標Ｐ５１は、所定の走行シーン前後のステアリング操作の変化度を示す値であり、下記（１）式により算出される。

Ｐ５１＝所定走行シーン後のＰ２１／所定走行シーン前のＰ２１・・・（１）
図８は、所定の走行シーンがカーブ路である場合の、所定走行シーン後（カーブ通過後）の第１運転操作スムーズさ個別指標Ｐ２１と所定走行シーン前（カーブ通過前又はカーブ手前）の第１運転操作スムーズさ個別指標Ｐ２１との算出手順を示す。
図８に示すように、カーブ区間手前で、前記図５を用いて説明したようにして算出した第１運転操作スムーズさ個別指標Ｐ２１と、カーブ区間通過後に、前記図５を用いて説明したようにして算出した第１運転操作スムーズさ個別指標Ｐ２１とを算出する。そして、そのようにカーブ区間前後で得た各第１運転操作スムーズさ個別指標Ｐ２１に基づいて、前記（１）式により、第１運転操作変化度個別指標Ｐ５１を算出する。

自車両をカーブ走行させるといった、運転者への一つの刺激は、運転者の運転操作に影響を与えて、運転操作を変化させることになり、当該変化は、運転者の感受性に大きく影響される。このようなことから、所定走行シーン後のＰ２１と所定走行シーン前のＰ２１との比（所定走行シーン後のＰ２１／所定走行シーン前のＰ２１）は、運転者の感受性に影響されるものとなるから、第１運転操作変化度個別指標Ｐ５１は感受性を示す値になる。

また、第２変化度個別指標Ｐ５２は、所定の走行シーン前後のアクセル操作の変化度を示すものであり、第２変化度個別指標Ｐ５２を下記（２）式により算出される。
Ｐ５２＝所定走行シーン後のＰ２２／所定走行シーン前のＰ２２・・・（２）
また、第３変化度個別指標Ｐ５３は、所定の走行シーン前後のブレーキ操作の変化度を示すものであり、下記（３）式により算出される。
Ｐ５３＝所定走行シーン後のＰ２３／所定走行シーン前のＰ２３・・・（３）

続いてステップＳ１９において、姿勢調節部１００は、前記ステップＳ１７で算出した第１〜第３運転操作スムーズさ個別指標Ｐ２１〜Ｐ２３に基づいて、運転操作スムーズさ代表指標Ｐ２を算出する。具体的には、運転操作スムーズさ代表指標Ｐ２を下記（４）式により算出する。
Ｐ２＝Ｐ２１×Ｐ２２×Ｐ２３・・・（４）
続いてステップＳ２０において、姿勢調節部１００は、前記ステップＳ１８で算出した運転操作安定度個別指標Ｐ３１〜Ｐ３５に基づいて、運転操作安定度代表指標Ｐ３を算出する。具体的には、運転操作安定度代表指標Ｐ３を下記（５）式により算出する。
Ｐ３＝１／（Ｐ３１×Ｐ３２×Ｐ３３×Ｐ３４×Ｐ３５）・・・（５）

続いてステップＳ２１において、姿勢調節部１００は、前記ステップＳ１８で算出した第１〜第３運転操作急激度個別指標Ｐ４１〜Ｐ４３に基づいて、運転操作急激度代表指標Ｐ４を算出する。具体的には、運転操作急激度代表指標Ｐ４を下記（６）式により算出する。
Ｐ４＝Ｐ４１×Ｐ４２×Ｐ４３・・・（６）
続いてステップＳ２２において、姿勢調節部１００は、前記ステップＳ１８で算出した第１〜第３運転操作変化度個別指標Ｐ５１〜Ｐ５３に基づいて、所定の走行シーン前後における運転操作変化度代表指標Ｐ５を算出する。具体的には、運転操作変化度代表指標Ｐ５を下記（７）式により算出する。
Ｐ５＝Ｐ５１×Ｐ５２×Ｐ５３・・・（７）
なお、下記表３には、前述のように算出した個人特徴指標Ｐ２〜Ｐ５（後述する個人特徴指標Ｐ１を含む）の値と運転者の運転操作の特徴との関係を示す。

そして、姿勢調節部１００は、ステップＳ１４に進み、そのように算出した個人特徴指標Ｐ１〜Ｐ５を個人情報記憶部１０１に保存する。
一方、前記ステップＳ３で自車速が０の場合に進むステップＳ４では、姿勢調節部１００は、運転者の身長ｈに基づいて、当該身長ｈに対応する基準姿勢（基本姿勢）を実現する各調節部位の値（車内装備の状態）Ｌｓｌ’，Ｌｓｈ’，Ｌｓａ’，Ｌｐｌ’，Ｌｈｈ，Ｌｈａ’を算出する。

ここで、基準姿勢は、運転者が運転席に着座した状態で、当該運転者が最適に運転操作できる姿勢であり、具体的には、運転者の身長ｈに関係なくその目の位置を一定にするとともに、身長ｈ毎に決められる姿勢同士が相似となる関係を有する姿勢である。或いは、基準姿勢は、各関節（例えば運転姿勢や運転操作に関連する所定の関節）が、身長ｈにかかわらず、負担の少ない関節角度になる姿勢である。

図９〜図１４は、身長ｈに基づいて、前記各調節部位の値Ｌｓｌ’，Ｌｓｈ’，Ｌｓａ’，Ｌｐｌ’，Ｌｈａ’，Ｌｈｈを算出するためのテーブル（特性図）を示す。
図９に示すように、ステアリング前後位置Ｌｓｌ’は、身長ｈが小さい領域では一定の小さい値となり、身長ｈがある値ａ（例えば１４５０ｍｍ）よりも大きくなると、身長ｈと比例関係となって車両前方側に増加し、身長ｈがさらにある値ｂ（例えば１９００ｍｍ）よりも大きくなると、ある一定の大きい値となる。

また、図１０に示すように、ステアリング上下位置Ｌｓｈ’は、身長ｈが小さい領域では一定の大きい値となり、身長ｈがある値ａ（例えば１４５０ｍｍ）よりも大きくなると、身長ｈと反比例関係となって下方側に減少し、身長ｈがさらにある値ｂ（例えば１９００ｍｍ）よりも大きくなると、ある一定の小さい値となる。
また、図１１に示すように、ステアリング角度（車両前後方向角度）Ｌｓａ’は、身長ｈに影響されることなく常に一定値となる。

また、図１２に示すように、ペダル前後位置Ｌｐｌ’は、身長ｈが小さい領域では一定の小さい値となり、身長ｈがある値ａ（例えば１４５０ｍｍ）よりも大きくなると、身長ｈと比例関係となって車両前方側に増加し、身長ｈがさらにある値ｂ（例えば１９００ｍｍ）よりも大きくなると、ある一定の大きい値となる。
また、図１３に示すように、シート高さＬｈｈは、身長ｈが小さい領域では一定の大きい値となり、身長ｈがある値ａ（例えば１４５０ｍｍ）よりも大きくなると、身長ｈと反比例関係となって下方側に減少し、身長ｈがさらにある値ｂ（例えば１９００ｍｍ）よりも大きくなると、ある一定の小さい値となる。

また、図１４に示すように、シート背もたれ角度Ｌｈａ’は、身長ｈに影響されることなく常に一定値となる。
これら図９〜図１４を用いて、姿勢調節部１００は、前記ステップＳ１で読み込んだ身長ｈに対応する各調節部位の値としてＬｓｌ’，Ｌｓｈ’，Ｌｓａ’，Ｌｐｌ’，Ｌｈｈ，Ｌｈａ’を算出する。
続いてステップＳ５において、姿勢調節部１００は、ドア開度検出部１０３からドア開度、フロア荷重検出センサ９１からフロア荷重及びシート荷重検出センサ９２からシート荷重をそれぞれ読み込む。
続いてステップＳ６において、姿勢調節部１００は、前記ステップＳ５で読み込んだドア開度、フロア荷重及びシート荷重に基づいて、第１〜第３柔軟性個別指標Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ１３を算出しており、具体的には次のように算出する。

図１５は、最大ドア開度の平均値（最大ドア開度平均）に基づいて、第１柔軟性個別指標Ｐ１１を算出するためのテーブル（特性図）を示す。
図１５に示すように、第１柔軟性個別指標Ｐ１１は、最大ドア開度の平均値が小さい領域では一定の大きい値（柔軟性がある又は柔軟性が高い）となり、最大ドア開度の平均値がある値よりも大きくなると、最大ドア開度の平均値と反比例関係となって減少し、最大ドア開度の平均値がさらにある値よりも大きくなると、ある一定の小さい値（柔軟性がない又は柔軟性が低い）となる。

また、図１６は、最大フロア荷重比率Ｆｆｐ／Ｆｍに基づいて、第２柔軟性個別指標Ｐ１２を算出するためのテーブル（特性図）を示す。ここで、Ｆｆｐは、前記ステップＳ５で読み込んだフロア荷重のピーク値（最大値）であり、Ｆｍは、定常状態でのシート荷重である。
ここで、図１７は、運転者の乗降時（特に乗車時）のフロア荷重及びシート荷重の変化を示す。図１７に示すように、運転者が乗車する際、運転者がフロアに足を入れた（載せた）タイミングで、フロア荷重（同図で点線で示す値）が増加して、ピークをみせて減少していく。そして、そのようなフロア荷重の変化に遅れて、シート荷重が上昇して、同様にピークをみせて、減少していく。このように、運転者の乗車時にフロア荷重が変化しており、Ｆｆｐは、その変化するフロア荷重のピーク値である。

図１６に示すように、第２柔軟性個別指標Ｐ１２は、最大フロア荷重比率Ｆｆｐ／Ｆｍが小さい領域では一定の小さい値（柔軟性がない又は柔軟性が低い）となり、最大フロア荷重比率Ｆｆｐ／Ｆｍがある値よりも大きくなると、最大フロア荷重比率Ｆｆｐ／Ｆｍと比例関係となって増加し、最大フロア荷重比率Ｆｆｐ／Ｆｍがさらにある値よりも大きくなると、ある一定の大きい値（柔軟性がある又は柔軟性が高い）となる。

また、図１８は、最大シート荷重比率Ｆｍｐ／Ｆｍに基づいて、第３柔軟性個別指標Ｐ１３を算出するためのテーブル（特性図）を示す。ここで、Ｆｍｐは、前記ステップＳ５で読み込んだシート荷重のピーク値である。すなわち、図１７に示すように、運転者の乗車時にシート荷重が変化しており、Ｆｍｐは、その変化するシート荷重のピーク値である。ここで、最大シート荷重比率Ｆｍｐ／Ｆｍは、例えばシートクッション４ａに臀部を降ろすときの急激さを示す値となる。

図１８に示すように、第３柔軟性個別指標Ｐ１３は、最大シート荷重比率Ｆｍｐ／Ｆｍが小さい領域では一定の大きい値（柔軟性がある又は柔軟性が高い）となり、最大シート荷重比率Ｆｍｐ／Ｆｍがある値よりも大きくなると、最大シート荷重比率Ｆｍｐ／Ｆｍと反比例関係となって減少し、最大シート荷重比率Ｆｍｐ／Ｆｍがさらにある値よりも大きくなると、ある一定の小さい値（柔軟性がない又は柔軟性が低い）となる。
続いてステップＳ７において、姿勢調節部１００は、前記ステップＳ６で算出した第１〜第３柔軟度個別指標Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ１３に基づいて柔軟性代表指標Ｐ１を算出する。具体的には、柔軟性代表指標Ｐ１を下記（８）式により算出する。
Ｐ１＝Ｐ１１×Ｐ１２×Ｐ１３・・・（８）

続いてステップＳ８において、姿勢調節部１００は、前記ステップＳ４で算出した各調節部位の値Ｌｓｌ’，Ｌｓｈ’，Ｌｓａ’，Ｌｐｌ’，Ｌｈａ’及び前記ステップＳ２で読み込んだ個人特徴指標値Ｐ１〜Ｐ５に基づいて各調節部位の値Ｌｓｌ，Ｌｓｈ，Ｌｓａ，Ｌｐｌ，Ｌｈａを算出する。すなわち、各調節部位の値Ｌｓｌ’，Ｌｓｈ’，Ｌｓａ’，Ｌｐｌ’，Ｌｈａ’を個人特徴指標値Ｐ１〜Ｐ５で補正し、その補正後の値として各調節部位の値Ｌｓｌ，Ｌｓｈ，Ｌｓａ，Ｌｐｌ，Ｌｈａを算出する。具体的には、各調節部位の値Ｌｓｌ，Ｌｓｈ，Ｌｓａ，Ｌｐｌ，Ｌｈａを下記（９）式〜（１３）式により算出する。

Ｌｓｌ＝Ｌｓｌ’＋Ｋｓｌ１×Ｐ１＋Ｋｓｌ２×Ｐ２＋Ｋｓｌ３×Ｐ３＋Ｋｓｌ４×Ｐ４・・・（９）
Ｌｓｈ＝Ｌｓｈ’＋Ｋｓｂ１×Ｐ１＋Ｋｓｂ２×Ｐ２・・・（１０）
Ｌｓａ＝Ｌｓａ’＋Ｋｓａ１×Ｐ３＋Ｋｓａ２×Ｐ４・・・（１１）
Ｌｐｌ＝Ｌｐｌ’＋Ｋｐｌ１×Ｐ５・・・（１２）
Ｌｈａ＝Ｌｈａ’＋Ｋｈａ１×Ｐ１＋Ｋｈａ２×Ｐ２・・・（１３）
ここで、Ｋｓｌ１，Ｋｓｌ２，Ｋｓｌ３，Ｋｓｌ４，Ｋｓｂ１，Ｋｓｂ２，Ｋｓａ１，Ｋｓａ２，Ｋｐｌ１，Ｋｈａ１，Ｋｈａ２は、基準姿勢値Ｌｓｌ’，Ｌｓｈ’，Ｌｓａ’，Ｌｐｌ’，Ｌｈａ’に応じた重み係数である。

ここで、前記（９）式によれば、ステアリング前後位置Ｌｓｌは、基準姿勢を実現するステアリング前後位置Ｌｓｌ’を基準にして、柔軟性代表指標Ｐ１、運転操作スムーズさ代表指標Ｐ２、運転操作安定度代表指標Ｐ３及び運転操作急激度代表指標Ｐ４に基づいて算出される。すなわち、ステアリング前後位置Ｌｓｌは、基準姿勢を実現するステアリング前後位置Ｌｓｌ’に柔軟性並びに運転操作のスムーズさ、安定度及び急激度を考慮して算出（補正）された値になる。

また、前記（１０）式によれば、ステアリング上下位置Ｌｓｈは、基準姿勢を実現するステアリング上下位置Ｌｓｈ’を基準にして、柔軟性代表指標Ｐ１及び運転操作スムーズさ代表指標Ｐ２に基づいて算出される。すなわち、ステアリング上下位置Ｌｓｈは、基準姿勢を実現するステアリング上下位置Ｌｓｈ’に柔軟性及び運転操作のスムーズさを考慮して算出（補正）された値になる。

また、前記（１１）式によれば、ステアリング角度Ｌｓａは、基準姿勢を実現するステアリング角度Ｌｓａを基準にして、運転操作安定度代表指標Ｐ３及び運転操作急激度代表指標Ｐ４に基づいて算出される。すなわち、ステアリング角度Ｌｓａは、基準姿勢を実現するステアリング角度Ｌｓａに運転操作の安定度及び急激度を考慮して算出（補正）された値になる。

また、前記（１２）式によれば、ペダル前後位置Ｌｐｌは、基準姿勢を実現するペダル前後位置Ｌｐｌ’を基準にして、運転操作変化度代表指標Ｐ５に基づいて算出される。すなわち、ペダル前後位置Ｌｐｌは、基準姿勢を実現するペダル前後位置Ｌｐｌ’に運転操作の変化度を考慮して算出（補正）された値になる。
また、前記（１３）式によれば、シート背もたれ角度Ｌｈａは、基準姿勢を実現するシート背もたれ角度Ｌｈａを基準にして、柔軟性代表指標Ｐ１及び運転操作スムーズさ代表指標Ｐ２に基づいて算出される。すなわち、シート背もたれ角度Ｌｈａは、基準姿勢を実現するシート背もたれ角度Ｌｈａ’に柔軟性及び運転操作のスムーズさを考慮して算出（補正）された値になる。

このような演算により、ステアリング前後位置Ｌｓｌ、ステアリング上下位置Ｌｓｈ及びシート背もたれ角度Ｌｈａは、柔軟性代表指標Ｐ１に基づいて算出されるから、例えば、柔軟性代表指標Ｐ１が大きくなるほど、すなわち、運転者の体が柔軟であるほど、ステアリング前後位置Ｌｓｌが小さくなり（後方位置になり）、また、ステアリング上下位置Ｌｓｈが小さくなる（下方位置になる）、さらに、シート背もたれ角度Ｌｈａが大きくなる（水平方向に傾く）。

なお、シート高さＬｈｈについては、個人特徴指標値Ｐ１〜Ｐ５に基づく補正はしていない。
続いてステップＳ９において、姿勢調節部１００は、前記ステップＳ８で算出したステアリング前後位置Ｌｓｌ及びステアリング上下位置Ｌｓｈになるように、ステアリング前後位置調整機構８２及びステアリング上下位置調整機構８１をそれぞれ制御する。

続いてステップＳ１０において、姿勢調節部１００は、前記ステップＳ８で算出したステアリング角度Ｌｓａになるように、ステアリング角度調整機構８３を制御する。
続いてステップＳ１１において、姿勢調節部１００は、前記ステップＳ８で算出したペダル前後位置Ｌｐｌになるように、可動フロア変位機構４０を制御する。
続いてステップＳ１２において、姿勢調節部１００は、前記ステップＳ８で算出したシート背もたれ角度Ｌｈａになるように、シート背もたれ角度調整機構７０を制御する。

続いてステップＳ１３において、姿勢調節部１００は、前記ステップＳ４で算出したシート高さＬｈｈになるように、シート高調整機構５０を制御する。
続いてステップＳ１４において、姿勢調節部１００は、個人特徴指標Ｐ１〜Ｐ５を個人情報記憶部１０１に保存する。
続いてステップＳ１５において、姿勢調節部１００は、前記ステップＳ１と同様に、キーの位置がエンジン始動位置か否かを判定する。ここで、姿勢調節部１００は、キーの位置がエンジン始動位置の場合、前記ステップＳ３に進み、キーの位置がエンジン始動位置でない場合、当該図３に示す処理を終了する（前記ステップＳ１から再び処理を開始する）。

（動作）
次に動作を説明する。
キーが始動位置にあり（前記ステップＳ１及びステップＳ１５の判定で“Ｙｅｓ”の場合）、車両が走行していると（前記ステップＳ３の判定で“Ｎｏ”の場合）、姿勢調節部１００は、走行中の操舵角、アクセル開度及びブレーキ量を読み込み（前記ステップＳ１６）、その読み込んだ操舵角、アクセル開度及びブレーキ量に基づいて、第１〜第３運転操作スムーズさ個別指標Ｐ２１〜Ｐ２３、第１〜第５運転操作安定度個別指標Ｐ３１〜Ｐ３５、第１〜第３運転操作急激度個別指標Ｐ４１〜Ｐ４３及び第１〜第３運転操作変化度個別指標Ｐ５１〜Ｐ５３を算出する（前記ステップＳ１７、ステップＳ１８）。そして、姿勢調節部１００は、その算出した第１〜第３運転操作スムーズさ個別指標Ｐ２１〜Ｐ２３、第１〜第５運転操作安定度個別指標Ｐ３１〜Ｐ３５、第１〜第３運転操作急激度個別指標Ｐ４１〜Ｐ４３及び第１〜第３運転操作変化度個別指標Ｐ５１〜Ｐ５３に基づいて、運転操作スムーズさ代表指標Ｐ２、運転操作安定度代表指標Ｐ３、運転操作急激度代表指標Ｐ４及び運転操作変化度代表指標Ｐ５を算出する（前記ステップＳ１９〜ステップＳ２２）。

また、キーが始動位置にあり（前記ステップＳ１及びステップＳ１５の判定で“Ｙｅｓ”の場合）、車両が停止していると（前記ステップＳ３の判定で“Ｙｅｓ”の場合）、姿勢調節部１００は、個人情報記憶部１０１から読み出した身長ｈ（前記ステップＳ２）に基づいて、当該身長ｈに対応する基準姿勢を実現する各調節部位の値（車内装備の状態）Ｌｓｌ’，Ｌｓｈ’，Ｌｓａ’，Ｌｐｌ’，Ｌｈｈ，Ｌｈａ’を算出する（前記ステップＳ４）。さらに、姿勢調節部１００は、ドア開度、フロア荷重及びシート荷重を読み込み（前記ステップＳ５）、その読み込んだドア開度、フロア荷重及びシート荷重に基づいて、第１〜第３柔軟性個別指標Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ１３を算出し（前記ステップＳ６）、その算出した第１〜第３柔軟性個別指標Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ１３に基づいて、柔軟性代表指標Ｐ１を算出する（前記ステップＳ７）。そして、姿勢調節部１００は、その算出した柔軟性代表指標Ｐ１と、車両が走行中に算出した運転操作スムーズさ代表指標Ｐ２、運転操作安定度代表指標Ｐ３、運転操作急激度代表指標Ｐ４及び運転操作変化度代表指標Ｐ５（個人特徴指標値Ｐ１〜Ｐ５）とに基づいて、各調節部位の値Ｌｓｌ’，Ｌｓｈ’，Ｌｓａ’，Ｌｐｌ’，Ｌｈａ’を補正した各調節部位の値Ｌｓｌ，Ｌｓｈ，Ｌｓａ，Ｌｐｌ，Ｌｈａを算出する（前記ステップＳ８）。

そして、姿勢調節部１００は、それら算出した各調節部位の値（補正後の各調節部位の値）Ｌｓｌ，Ｌｓｈ，Ｌｓａ，Ｌｐｌ，Ｌｈａに基づいて、可動フロア変位機構４０、シート高調整機構５０、シート背もたれ角度調整機構７０、ステアリング上下位置調整機構８、ステアリング前後位置調整機構８２及びステアリング角度調整機構８３を制御する（前記ステップＳ９〜ステップＳ１３）。

これにより、可動フロア変位機構４０を制御することで、可動フロア２１とともに、アクセルペダル２及びブレーキペダル３が前後方向で移動しながら、上下方向にも変位するようになる。すなわち、可動フロア２１は、前記スライドレール４１ａと同様な勾配をもって、斜め方向に移動する。また、シート高調整機構５０及びシート背もたれ角度調整機構７０を制御することで、運転席シート４が昇降するとともに、運転席シート４の背もたれ４ｂの角度が変化する。このとき、運転席シート４とともに可動フロア２１も昇降する。また、ステアリング上下位置調整機構８１、ステアリング前後位置調整機構８２及びステアリング角度調整機構８３を制御することで、ステアリング５が上下及び前後方向で移動し、角度が変化する。

このとき、前記図９及び図１０に示したテーブルに基づいてステアリング上下位置調整機構８１及びステアリング前後位置調整機構８２を制御しているから、ステアリング５は、運転者の身長ｈが高くなるほど、車両前方側かつ下方側、すなわち下斜め前方側に位置される。
また、このとき、前記図１１に示したテーブルに基づいてステアリング角度調整機構８３を制御しているから、ステアリング５の角度は、運転者の身長ｈに関係なく常に一定の角度になる。

また、前記図１２に示したテーブルに基づいて可動フロア変位機構４０を制御しているから、アクセルペダル２及びブレーキペダル３は、運転者の身長ｈが高くなるほど、車両前方側に位置される。
また、前記図１３に示したテーブルに基づいてシート高調整機構５０を制御しているから、運転席シート４は、運転者の身長ｈが高くなるほど、下方側に位置される。このとき、前記図１４に示したテーブルに基づいてシート背もたれ角度調整機構７０を制御しているから、運転席シート４の背もたれ４ｂの角度は、運転者の身長ｈに関係なく常に一定の角度になる。

（作用）
次に作用を説明する。
ここでは、運転姿勢調節装置が前述の動作をした場合の運転者の運転姿勢について、身長ｈに対応する基準姿勢と、個人特徴指標値Ｐ１〜Ｐ５に基づいて各調節部位の値Ｌｓｌ，Ｌｓｈ，Ｌｓａ，Ｌｐｌ，Ｌｈａを得た場合の基準姿勢、すなわち、運転者の柔軟性及び運転操作の特徴を考慮した補正後の基準姿勢とを説明する。

（１）身長ｈに対応する基準姿勢
先ず、図１９を用いて、身長ｈに対応する基準姿勢を示す。
図１９に示すように、運転席シート４の移動により、シート位置Ｐ_ＳＥＴ（図１に図示）が、最低位置Ｐ_{ＳＥＴｍｉｎ}と最高位置Ｐ_{ＳＥＴｍａｘ}との間で変化する。具体的には、前記図１３に示すテーブルのようにシート高さＬｈｈを制御することで、シート位置Ｐ_ＳＥＴは、運転者の身長ｈが低くなるほど、最低位置Ｐ_{ＳＥＴｍｉｎ}から、その略上斜め前方（矢印Ａ１の方向）にある最高位置Ｐ_{ＳＥＴｍａｘ}まで変化する。これにより、シート位置Ｐ_ＳＥＴは、最小の身長ｈで最高位置Ｐ_{ＳＥＴｍａｘ}となり、最大の身長ｈで最低位置Ｐ_{ＳＥＴｍｉｎ}となる。なお、シート位置Ｐ_ＳＥＴは、運転者のヒップポイント近傍の点、例えば、シートクッション４ａと背もたれ４ｂとの接合位置である。

そして、この運転席シート４の移動により、運転者のヒップ位置Ｐ_ＨＰ（図１に図示）が、最低位置Ｐ_{ＨＰｍｉｎ}と最高位置Ｐ_{ＨＰｍａｘ}との間で変化する。具体的には、前述のように運転席シート４が移動することで、運転者のヒップ位置Ｐ_ＨＰは、運転者の身長ｈが低くなるほど、最低位置Ｐ_{ＨＰｍｉｎ}から、その上方向（矢印Ａ２の方向）にある最高位置Ｐ_{ＨＰｍａｘ}まで変化する。すなわち、ヒップ位置Ｐ_ＨＰは、最小の身長ｈで最高位置Ｐ_{ＨＰｍａｘ}となり、最大の身長ｈで最低位置Ｐ_{ＨＰｍｉｎ}となる。

ここで、一般的には、身長ｈが低くなるほど、体（胴体）の厚みが薄くなるから、前述のように運転者の身長ｈが低くなるほどシート位置Ｐ_ＳＥＴが上斜め前方に移動することで、ヒップ位置Ｐ_ＨＰは運転者の身長ｈが低くなると上方向に移動するようになる。
さらに、運転席シート４が移動することで、運転者の目線位置（アイポイント）Ｐ_Ｉ（図１に図示）の位置は維持される。すなわち、運転者の身長ｈに関係なく、運転者の目線位置Ｐ_Ｉは一定位置である。
ここで、一般的には、身長ｈが低くなるほど、座高が低くなるから、運転者の身長ｈが低くなるほど、前述のように、シート位置Ｐ_ＳＥＴ又はヒップ位置Ｐ_ＨＰが上方向に移動することで、運転者の目線位置Ｐ_Ｉは運転者の身長ｈに関係なく一定位置になる。

一方、ステアリング位置Ｐ_ＳＴＬ（図１に図示）が、最前方位置Ｐ_{ＳＴＬｍｉｎ}と最後方位置Ｐ_{ＳＴＬｍａｘ}との間で変化する。具体的には、前記図９〜図１１に示すテーブルのようにステアリング前後位置Ｌｓｌ’、ステアリング上下位置Ｌｓｈ’及びステアリング角度Ｌｓａ’を制御することで、ステアリング位置Ｐ_ＳＴＬは、運転者の身長ｈが高くなるほど、最後方位置Ｐ_{ＳＴＬｍａｘ}から、その下斜め前方（矢印Ａ３の方向）にある最前方位置Ｐ_{ＳＴＬｍｉｎ}まで変化する。これにより、ステアリング位置Ｐ_ＳＴＬは、最小の身長ｈで最後方位置Ｐ_{ＳＴＬｍａｘ}となり、最大の身長ｈで最前方位置Ｐ_{ＳＴＬｍｉｎ}となる。

また、可動フロア２１とともにアクセルペダル２及びブレーキペダル３が移動することにより、アクセルペダル２又はブレーキペダル３における運転者の踏力入力位置Ｐ_Ｔ（図１に図示）が、最前方かつ最低位置Ｐ_Ｔｍｉｎと最後方かつ最高位置Ｐ_Ｔｍａｘとの間で変化する。具体的には、前記図１２に示すテーブルのようにペダル前後位置Ｌｐｌ’を制御することで、運転者の踏力入力位置Ｐ_Ｔは、運転者の身長ｈが低くなるほど、最前方かつ最低位置Ｐ_Ｔｍｉｎから、その略上斜め後方（矢印Ａ４の方向）にある最後方かつ最高位置Ｐ_Ｔｍａｘまで変化する。これにより、運転者の踏力入力位置Ｐ_Ｔは、最小の身長ｈで最後方かつ最高位置Ｐ_Ｔｍａｘとなり、最大の身長ｈで最前方かつ最低位置Ｐ_Ｔｍｉｎとなる。なお、運転者の踏力入力位置Ｐ_Ｔは、例えばアクセルペダル２表面に凸部として設けたペダルパッドの位置である。

以上のように、運転者の身長ｈに基づいて、シート位置ＰＳＥＴ、運転者の目線位置ＰＩ、ステアリング位置ＰＳＴＬ、運転者のヒール位置ＰＨＬ、運転者の踏力入力位置ＰＴを変化させることで、運転者の運転姿勢は、運転者自身の身長ｈに対応する基準姿勢になる。すなわち、運転者の運転姿勢は、運転者自身の身長ｈに関係なく目が一定位置になるとともに、身長ｈ毎に決められる姿勢同士が相似となる関係を有する姿勢になる。言い換えれば、運転姿勢調節装置は、そのような基準姿勢になるように、可動フロア変位機構４０、シート高調整機構５０、シート背もたれ角度調整機構７０、ステアリング上下位置調整機構８１、ステアリング前後位置整機構８２及びステアリング角度調整機構８３を適宜制御している。これにより、運転者の運転姿勢は、運転操作に最適な運転姿勢になる。すなわち、運転姿勢を運転者により適合させることができる。

（２）運転者の柔軟性及び運転操作の特徴による補正後の基準姿勢
次に、運転者の柔軟性及び運転操作の特徴による補正後の基準姿勢を説明する。
体の柔軟性により変化する柔軟性代表指標Ｐ１、運転操作のスムーズさにより変化する運転操作スムーズさ代表指標Ｐ２、運転操作の安定度により変化する運転操作安定度代表指標Ｐ３、運転操作の急激度により変化する運転操作急激度代表指標Ｐ４及び運転操作の変化度により変化する運転操作変化度代表指標Ｐ５に基づいて、各調節部位の値Ｌｓｌ’，Ｌｓｈ’，Ｌｓａ’，Ｌｐｌ’，Ｌｈａ’を算出することで、前述のような基準姿勢を維持しつつも、運転者の体の柔軟性並びに運転操作のスムーズさ、安定度、急激度及び変化度等の運転操作の特徴を考慮した運転姿勢（補正後の基準姿勢）にできる。以下に具体例を挙げて説明する。

図２０は、補正後の基準姿勢の変化の一例を示す。
前述のように、柔軟性代表指標Ｐ１が大きくなるほど、すなわち、運転者の体が柔軟であるほど、ステアリング前後位置Ｌｓｌ及びステアリング上下位置Ｌｓｈを小さくする一方で、シート背もたれ角度Ｌｈａを大きくすることにより（前記（９）式、（１０）式、（１３）式参照）、図２０に示すように、ステアリング位置Ｐ_ＳＴＬが、略上斜め前方（矢印Ａ５の方向）に移動するとともに、運転席シート４の背もたれ４ａが角度θだけ後方側に倒れるようになる。

これにより、運転者２００の運転姿勢は、点線から実線への変化として示すように、胴体が後方に倒れこんで、腕が伸びる姿勢となる。これにより、柔軟性が低い（柔軟性がない）場合には、肩を動かさなくてもステアリング５を操作できる運転姿勢（点線の運転姿勢）になっているが、柔軟性が高い（柔軟性がある）場合には、腹部が楽になり、腕の圧迫感もなく、ステアリング５を操作できる運転姿勢（実線の運転姿勢）になる。これは、例えば、運転者の上体が柔らかい場合、当該運転者がステアリング操作時に肩甲骨や体幹の捻りの動きを使えるため、運転席シート４の背もたれ４ａを寝せ気味にして、ステアリング４を運転者から遠めに設定しても問題がないから等の理由による。

また、運転操作安定度代表指標Ｐ３に基づいて、ステアリング角度Ｌｓａを変化させることにより（前記（１１）式参照）、運転操作の安定度が低い運転者の場合に、ステアリング角度を小さくする（ステアリング５を起こす）ことができる。これにより、例えば、運転操作の安定度が低い運転者でも、所望の操作ができるようになる。
すなわち、運転操作の安定度が、ステアリング５の車両前後における位置やステアリングの車両前後方向における傾斜角度に影響することを利用して、運転操作安定度代表指標Ｐ３に基づいてステアリング前後位置Ｌｓｌ等を算出しており、このステアリング前後位置Ｌｓｌ等に基づいてステアリング５の状態を調整することで、ステアリング５の状態を運転者の運転姿勢に、より適合した状態にできる。

また、運転操作急激度代表指標Ｐ４に基づいて、ステアリング前後位置Ｌｓｌ及びステアリング角度Ｌｓａを変化させることにより（前記（９）式、（１１）式参照）、運転操作の急激度が高い運転者の場合に、ステアリング角度を小さくする（ステアリング５を起こす）とともに、運転席シート４に近づけることができる。例えば、運転操作の急激度は、運転者のせっかちさの表出でもあるから、せっかちな運転者の場合には、運転操作の急激度が高くなるので、運転者が速いステアリング操作ができるように、ステアリング角度を小さくする（ステアリング５を起こす）とともに、ステアリング５を運転席シート４に近づけることができるようになる。

すなわち、運転操作の急激度が、ステアリング５の車両前後における位置やステアリングの車両前後方向における傾斜角度に影響することを利用して、運転操作急激度代表指標Ｐ４に基づいてステアリング前後位置Ｌｓｌ等を算出しており、これにより、ステアリング前後位置Ｌｓｌ等に基づいてステアリング５の状態を調整することで、ステアリング５の状態を運転者の運転姿勢に、より適合した状態にできる。
そして、運転操作の急激度が高いほど、運転者は、ステアリング５を車両後方寄りに位置させる（運転席シート４に近づける）とともに、ステアリング５を垂直にする傾向にする傾向があるから、ステアリング５の状態を運転者の運転姿勢に、より適合した状態にできる。

また、運転操作変化度代表指標Ｐ５に基づいて、ペダル前後位置Ｌｐｌを変化させることにより（前記（１２）式参照）、運転操作の変化度が大きい運転者の場合に、アクセルペダル２及びブレーキペダル３を車両後方側に移動、すなわち運転席シート４に近づけることができる。例えば、運転操作の変化度は、運転者の負担に対する感受性の表出でもあるから、速いブレーキ操作と下肢を縮めることとが安心感をもたらすとの効果から、感受性が大きい、すなわち運転操作の変化度が大きい運転者の場合に、アクセルペダル２及びブレーキペダル３を運転席シート４に近づけることができるようになる。

すなわち、運転操作の変化度が、運転操作ペダル（アクセルペダル２やブレーキペダル３）の前後位置に影響することを利用して、運転操作変化度代表指標Ｐ５に基づいてペダル前後位置Ｌｐｌを算出しており、これにより、ペダル前後位置Ｌｐｌに基づいて運転操作ペダルの状態を調整することで、運転者と運転操作ペダルとの位置関係を運転者の運転姿勢に、より適合した状態にできる。そして、運転操作の変化度が高いほど、運転者は、運転操作ペダルを車両後方寄りに位置させる傾向があるから、運転者と運転操作ペダルとの位置関係を運転者の運転姿勢に、より適合した状態にできる。

また、運転操作スムーズさ代表指標Ｐ２に基づいて、ステアリング前後位置Ｌｓｌ、ステアリング上下位置Ｌｓｈ及びシート背もたれ角度Ｌｈａを算出している（前記（９）式、（１０）式、（１３）式参照）。すなわち、運転操作の滑らかさが、ステアリングの車両前後方向における位置若しくは上下位置又は運転席シートの背もたれの角度に影響することを利用して、運転操作スムーズさ代表指標Ｐ２に基づいてステアリング前後位置Ｌｓｌ等を算出しており、このステアリング前後位置Ｌｓｌ等に基づいて、ステアリング５や運転席シート４の状態を調整することで、ステアリング５や運転席シートの状態を運転者の運転姿勢に、より適合した状態にできる。

以上のように、運転者の身長ｈに対応する基準姿勢を基準として、柔軟性及び運転操作の特徴に基づいて、運転者の運転姿勢を推定して、その推定した運転姿勢となるように運転席シート４等の車内装備の状態を調整することで、柔軟性及び運転操作の特徴を考慮した場合でも、運転者の運転姿勢が基準姿勢（身長ｈに対応する運転操作に最適な運転姿勢）から大きくかけ離れることのない、最適な運転姿勢を推定でき、運転席シート４等の車内装備の状態を運転者の運転姿勢に、より適合した状態にできる。すなわち、運転姿勢を運転者に適合させることができる。

さらに、運転操作の滑らかさや柔らかさを示す運転操作スムーズさ代表指標Ｐ２、運転操作のばらつき又は運転技量を示す運転操作安定度代表指標Ｐ３、運転操作の早さ、頻度や運転者のせっかち傾向を示す運転操作急激度代表指標Ｐ４及び所定走行シーンから受ける負担に対する運転者の感受性を示す運転操作変化度代表指標Ｐ５に基づいて、運転操作の特徴を推定している。このように、運転操作に影響する指標により、運転操作の特徴を推定することで、精度良く運転操作の特徴を推定できるから、この結果、最適な運転姿勢を正確に推定できる。

また、運転操作の滑らかさや柔らかさを示す運転操作スムーズさ代表指標Ｐ２や運転操作のばらつき又は運転技量を示す運転操作安定度代表指標Ｐ３は、運転操作の技量が表出する運転操作の特徴を示すものと言え、運転操作の早さ、頻度や運転者のせっかち傾向を示す運転操作急激度代表指標Ｐ４、所定走行シーンから受ける負担に対する運転者の感受性を示す運転操作変化度代表指標Ｐ５は、運転者の精神状態が表出する運転操作の特徴を示すものと言える。よって、各指標Ｐ２〜Ｐ５に基づいて運転姿勢を決定することで、運転操作に影響する運転操作の技量や運転者の精神状態を考慮して運転姿勢を推定しているから、最適な運転姿勢を正確に推定できる。

また、前述のように、例えば、アクセル開度の操作履歴に基づいて第２運転操作スムーズさ個別指標Ｐ２２を算出する等することで、運転者の運転操作の履歴に基づいて、運転操作の特徴を推定している。これにより、運転操作に履歴に運転者の運転操作の特徴が現れることを利用することで、最適な運転姿勢を正確に推定できる。
また、前述のように、ステアリング操作のスムーズさを示す第１運転操作スムーズさ個別指標Ｐ２１のばらつきを示す値として第１運転操作安定度個別指標Ｐ３１を得て、アクセル操作のスムーズさを示す第２運転操作スムーズさ個別指標Ｐ２２のばらつきを示す値として第２運転操作安定度個別指標Ｐ３２を得て、ブレーキ操作のスムーズさを示す第３運転操作スムーズさ個別指標Ｐ２３のばらつきを示す値として第３運転操作安定度個別指標Ｐ３１を得ており、これら各指標Ｐ３１〜Ｐ３３に基づいて、運転操作安定度代表指標Ｐ３を得ている（前記ステップＳ１８、ステップＳ２０）。また、ブレーキ操作毎の最大減速度（減速度ピーク値又はそのときのブレーキペダルの踏み込み量）のばらつきを示す第４運転操作安定度個別指標Ｐ３４と、ステアリング操作毎の最大操舵角速度（操舵角速度ピーク値）のばらつきを示す第５運転操作安定度個別指標Ｐ３５とに基づいて、運転操作安定度代表指標Ｐ３を得ている（前記ステップＳ１８、ステップＳ２０）。すなわち、運転操作の安定度が、ステアリング操作、アクセル操作、ブレーキ操作ついての、複数回操作がなされたときの操作毎の操作量の最大値のばらつき、複数回操作がなされたときの操作毎の操作速度の最大値のばらつきや複数回操作がなされたときの操作毎の滑らかさのばらつきに現れることを利用して、運転操作の安定度に基づいて、運転姿勢を推定しており、これにより、最適な運転姿勢を正確に推定できる。

なお、アクセル操作毎の操作速度の最大値のばらつきや操作速度の最大値のばらつきをも考慮して、運転操作の安定度を決定することもできる。
また、前述のように、ステアリング操作の操舵角速度の最大値に基づいて第１運転操作急激度個別指標Ｐ４１を得て、ステアリング操作の頻度に基づいて第２運転操作急激度個別指標Ｐ４２を得て、ターンシグナル操作の頻度に基づいて第３急激度個別指標Ｐ４３を得ており、これら各指標Ｐ４１〜Ｐ４３に基づいて、運転操作急激度代表指標Ｐ４を得ている（前記ステップＳ１８、ステップＳ２１）。すなわち、運転者の操作の急激度が、ステアリング操作の頻度、操舵角速度の最大値やターンシグナル操作の頻度に現れることを利用して、運転者の操作の急激度に基づいて、運転姿勢を推定しており、これにより、最適な運転姿勢をより正確に推定できる。

また、前記図１５に示すように、最大ドア開度の平均値が大きくなるほど、体の柔軟性が低いとして、第１柔軟性個別指標Ｐ１１を小さくしている。ここで、一般的に、体の柔軟性が高くなるほど、立ち位置を後方にして、より少ないドア開度で車内に乗り込むことができる。このような実情に沿った体の柔軟性とドア開度との関係に基づいて、第１柔軟性個別指標Ｐ１１を定めているので、第１柔軟性個別指標Ｐ１１に基づいて算出した柔軟性代表指標Ｐ１は、柔軟性を精度良く示す指標となる。すなわち、運転者の体の柔軟性が車両乗降時の運転者の行動に現れることを利用して、柔軟性代表指標Ｐ１を得ており、これにより、運転者の体の柔軟性を正確に推定できる。

また、前記図１６に示すように、最大フロア荷重比率Ｆｆｐ／Ｆｍが大きくなるほど、体の柔軟性が高くなるとして、第２柔軟性個別指標Ｐ１２を大きくしている。ここで、一般的に、体の柔軟性が高くなるほど、運転者はフロア上のより前方に足を置くようになり、このとき、フロア上にかかる荷重はより大きくなる（荷重の最大値を得る）。このような実情に沿った体の柔軟性とフロア荷重との関係に基づいて、第２柔軟性個別指標Ｐ１２を定めているので、第２柔軟性個別指標Ｐ１２に基づいて算出した柔軟性代表指標Ｐ１は、体の柔軟性を精度良く示す指標となる。すなわち、運転者が車両に乗降するときには、運転者の体の柔軟性が運転席フロアにかかる荷重の最大値や運転席シートにかかる荷重の最大値に現れることを利用して、柔軟性代表指標Ｐ１を得ており、これにより、運転者の体の柔軟性を正確に推定できる。

また、前記図１８に示すように、最大シート荷重比率Ｆｍｐ／Ｆｍが大きくなるほど、体の柔軟性が低いとして、第３柔軟性個別指標Ｐ１３を小さくしている。ここで、一般的に、体の柔軟性が低くなるほど（体が硬くなるほど）、運転者が乗車の際にシートに勢いよく座るようになる。このような実情に沿った体の柔軟性とシート荷重との関係に基づいて、第３柔軟性個別指標Ｐ１３を定めているので、第３柔軟性個別指標Ｐ１３に基づいて算出した柔軟性代表指標Ｐ１は、柔軟性を精度良く示す指標となる。すなわち、運転者の体の柔軟性がなければ、運転者が車両に乗降するときに運転席シート４にかかる荷重の最大値が大きくなることを利用して、柔軟性代表指標Ｐ１を得ており、これにより、運転者の体の柔軟性を正確に推定できる。

また、前述のように、運転操作変化度代表指標Ｐ５を得ている所定の走行シーンは、運転操作の負担が増加する走行シーンであり、具体的には、カーブの走行シーンである（前記ステップＳ１８、ステップＳ２２）。すなわち、カーブの走行シーンでは運転操作の負担が増加することを利用して、運転操作の変化度を示す運転操作変化度代表指標Ｐ５を得ており、これにより、運転操作の変化度を簡単に得ることができる。

また、前述のように、ステアリング操作のばらつき度合いに基づいて第１運転操作スムーズさ個別指標Ｐ２１を得て、アクセル操作のばらつき度合いに基づいて第２運転操作スムーズさ個別指標Ｐ２２を得て、ブレーキ操作のばらつき度合いに基づいて第３運転操作スムーズさ個別指標Ｐ２３を得ており、これら各指標Ｐ２１〜Ｐ２３に基づいて、運転操作スムーズさ代表指標Ｐ２を得ている（前記ステップＳ１７、ステップＳ１９）。すなわち、運転操作の滑らかさがステアリング操作、アクセル操作やブレーキ操作のばらつき度合いに現れることを利用して、運転操作スムーズさ代表指標Ｐ２を得ており、これにより、運転操作の特徴を正確に推定できる。

また、前述のように、重み係数Ｋｓｌ１〜Ｋｈａ２により、運転者の体の柔軟性や運転者の運転操作の特徴を示す個人特徴指標値Ｐ１〜Ｐ５を重み付けして、各調節部位の値Ｌｓｌ，Ｌｓｈ，Ｌｓａ，Ｌｐｌ，Ｌｈａを算出している。これにより、各個人特徴指標値Ｐ１〜Ｐ５が運転者の運転姿勢に影響する度合いが異なることを考慮でき、運転者の運転姿勢を正確に推定できるようになる。

なお、次のような構成により本発明を実現することもできる。
すなわち、前記実施形態では、運転者の体格要因を運転者の身長にしている。しかし、運転者の体格が表出する他の体の特徴、例えば運転者の体型を用いることもでき、この場合でも、身長を用いて得たと同様な効果を得ることができる。
また、前記実施形態では、運転者の体の柔軟性や運転者の運転操作の特徴を推定するために具体的な指標を挙げて説明した。しかし、他の指標に基づいて、運転者の体の柔軟性や運転者の運転操作の特徴を推定しても、前述の具体的な指標を用いて得たと同様な効果を得ることができる。

なお、前記実施形態の説明において、姿勢調節部１００のステップＳ２の処理は、運転者の体格要因を取得する体格要因取得手段を実現しており、姿勢調節部１００のステップＳ５及びステップＳ６の処理は、運転者の体の柔軟性を推定する柔軟性推定手段を実現しており、姿勢調節部１００のステップＳ１６〜ステップＳ２２の処理（図４の処理）は、運転者の運転操作の特徴を推定する運転操作特徴推定手段を実現しており、姿勢調節部１００のステップＳ７及びステップＳ８の処理は、体格要因取得手段が取得した前記体格要因、前記柔軟性推定手段が推定した前記柔軟性及び前記運転操作特徴推定手段が推定した前記運転操作の特徴に基づいて、運転席着座時の運転者の運転姿勢を推定する運転姿勢推定手段を実現している。

また、前記実施形態の説明において、ドア開度検出部１０３は、運転者が車両に乗降するときの運転席のドアの開度を検出するドア開度検出手段を実現しており、フロア荷重検出センサ９１は、運転者が車両に乗降するときの運転席フロアにかかる荷重を検出するフロア荷重検出手段を実現しており、シート荷重検出センサ９２は、運転者が車両に乗降するときの運転席シートにかかる荷重を検出するシート荷重検出手段を実現しており、これにより、前記柔軟性推定手段が、前記ドア開度検出手段が検出した前記ドア開度、前記フロア荷重検出手段が検出した運転席フロアにかかる荷重及び前記シート荷重検出手段が検出した運転席シートにかかる荷重の少なくとも一方に基づいて、前記柔軟性を推定することを実現している。

また、姿勢調節部１００のステップＳ４の処理は、前記体格要因に適合した運転席着座時の運転者の基準姿勢を決定する基準姿勢決定手段を実現しており、姿勢調節部１００のステップＳ７及びステップＳ８の処理は、前記基準姿勢決定手段が決定した基準姿勢に基づいて、運転席着座時の運転者の運転姿勢を推定する運転姿勢推定手段を実現している。

また、前記実施形態の説明において、可動フロア変位機構４０（具体的には可動フロア変位駆動用モータ４２）、シート高調整機構５０（具体的にはシート上下動駆動用モータ６１）、シート背もたれ角度調整機構７０、ステアリング上下位置調整機構８１、ステアリング前後位置整機構８２、ステアリング角度調整機構８３及び姿勢調節部１００は、前記運転姿勢推定手段が推定した前記運転姿勢に基づいて、運転者の運転操作に影響を与えるフロア位置、シート位置及びステアリング位置等の車内装備の状態を調節する調節手段を実現している。ここで、アクセルペダル２、ブレーキペダル３、運転席シート４及びステアリング５は、運転者の運転操作に影響を与える車内装備を実現している。

（効果）
（１）運転者の体格要因を取得する体格要因取得手段と、運転者の体の柔軟性を推定する柔軟性推定手段と、運転者の運転操作の特徴を推定する運転操作特徴推定手段と、前記体格要因取得手段が取得した前記体格要因、前記柔軟性推定手段が推定した前記柔軟性及び前記運転操作特徴推定手段が推定した前記運転操作の特徴に基づいて、運転席着座時の運転者の運転姿勢を推定する運転姿勢推定手段と、を備えることで、運転者の体格要因、運転者の体の柔軟性及び運転者の運転操作の特徴を考慮した運転姿勢を推定できる。この推定した運転姿勢により運転席等の状態を調節することで、運転姿勢を運転者に適合させることができる。

（２）前記運転操作特徴推定手段は、運転操作の技量が表出する運転操作の特徴及び運転者の精神状態が表出する運転操作の特徴のうちの少なくとも一方を推定する。これにより、運転操作に影響する運転操作の技量や運転者の精神状態を考慮して、運転姿勢を推定できる。
（３）前記運転操作特徴推定手段は、運転者の運転操作の履歴に基づいて、運転操作の特徴を推定する。運転操作に履歴に運転者の運転操作の特徴が現れることを利用することで、運転姿勢を正確に推定できる。
（４）前記運転操作特徴推定手段は、運転操作の滑らかさ、運転操作の安定度、運転操作の急激度及び所定の走行シーン前後の運転操作の変化度のうちの少なくとも一つを指標として、前記運転操作の特徴を推定する。この結果、運転姿勢を正確に推定できる。

（５）ステアリング操作、アクセル操作及びブレーキ操作のうちの少なくとも一つの操作ついての、複数回操作がなされたときの操作毎の操作量の最大値のばらつき、複数回操作がなされたときの操作毎の操作速度の最大値のばらつき及び複数回操作がなされたときの操作毎の滑らかさのばらつきのうちの少なくとも一つを指標として前記運転操作の安定度を得る。運転操作の安定度が、アクセル操作及びブレーキ操作ついての、複数回操作がなされたときの操作毎の操作量の最大値のばらつき、複数回操作がなされたときの操作毎の操作速度の最大値のばらつきや複数回操作がなされたときの操作毎の滑らかさのばらつきに現れることを利用することで、運転姿勢を正確に推定できる。

（６）ステアリング操作の頻度、操舵角速度の最大値及びターンシグナル操作の頻度のうちの少なくとも一つを指標として前記運転操作の急激度を得る。運転者の操作の急激度が、ステアリング操作の頻度、操舵角速度の最大値やターンシグナル操作の頻度に現れることを利用することで、運転姿勢をより正確に推定できる。
（７）前記所定の走行シーンは、運転操作の負担が増加する走行シーンである。運転操作の負担が増加する走行シーンでは、運転者の運転操作の特徴に応じて運転操作の変化度が異なるものになるので、これにより、運転姿勢をより正確に推定できる。

（８）前記所定の走行シーンはカーブの走行シーンである。カーブの走行シーンでは運転操作の負担が増加することを利用することで、運転操作の変化度を簡単に得ることができる。
（９）前記運転操作特徴推定手段は、ステアリング操作、アクセル操作及びブレーキ操作のばらつき度合いに基づいて、運転操作の滑らかさを指標とする前記運転操作の特徴を推定する。運転操作の滑らかさがステアリング操作、アクセル操作及びブレーキ操作のばらつき度合いに現れることを利用することで、運転操作の特徴を正確に推定できる。
（１０）前記柔軟性推定手段は、車両乗降時の運転者の行動に基づいて、運転者の体の柔軟性を推定する。運転者の体の柔軟性が車両乗降時の運転者の行動に現れることを利用することで、運転者の体の柔軟性を正確に推定できる。

（１１）運転者が車両に乗降するときの運転席のドアの開度を検出するドア開度検出手段と、運転者が車両に乗降するときの運転席フロアにかかる荷重を検出するフロア荷重検出手段と、運転者が車両に乗降するときの運転席シートにかかる荷重を検出するシート荷重検出手段と、を備え、前記柔軟性推定手段は、前記ドア開度検出手段が検出した前記ドア開度、前記フロア荷重検出手段が検出した運転席フロアにかかる荷重及び前記シート荷重検出手段が検出した運転席シートにかかる荷重の少なくとも一つに基づいて、前記柔軟性を推定する。運転者の体の柔軟性が、運転者が車両に乗降するときのドア開度、運転席フロアにかかる荷重や運転席シートにかかる荷重に現れることを利用することで、運転者の体の柔軟性を正確に推定できる。

（１２）前記柔軟性推定手段は、前記フロア荷重検出手段が検出した運転席フロアにかかる荷重の最大値及び前記シート荷重検出手段が検出した運転席シートにかかる荷重の最大値のうちの少なくとも一方に基づいて、前記柔軟性を推定する。運転者が車両に乗降するときには、運転者の体の柔軟性が運転席フロアにかかる荷重の最大値や運転席シートにかかる荷重の最大値に現れることを利用することで、運転者の体の柔軟性を正確に推定できる。

（１３）前記柔軟性推定手段は、前記フロア荷重検出手段が検出した運転席フロアにかかる荷重の最大値が大きいほど、柔軟性がより高いと推定する。運転者の体の柔軟性が高くなるほど、運転者が車両に乗降するときに運転席フロアにかかる荷重の最大値が大きくなることを利用しているので、運転者の体の柔軟性を正確に推定できる。
（１４）前記柔軟性推定手段は、前記シート荷重検出手段が検出した運転席シートにかかる荷重の最大値が大きいほど、柔軟性がより低いと推定する。運転者の体の柔軟性がなければ、運転者が車両に乗降するときに運転席シートにかかる荷重の最大値が大きくなることを利用しているので、運転者の体の柔軟性を正確に推定できる。

（１５）前記運転姿勢推定手段が推定した前記運転姿勢に基づいて、運転者の運転操作に影響を与える車内装備の状態を調節する調節手段を備える。これにより、運転者の運転操作に影響を与える車内装備の状態を運転者の運転姿勢に適合した状態にできる。
（１６）前記調節手段は、前記柔軟性推定手段が推定した前記柔軟性に基づいて、ステアリングの車両前後方向における位置及び上下位置並びに運転席シートの背もたれの角度のうちの少なくとも一つを調節する。運転者の体の柔軟性により、ステアリングの車両前後における位置若しくは上下位置又は運転席シートの背もたれの角度が異なるものになることを利用することで、車内装備の状態を運転者の運転姿勢に、より適合した状態にできる。

（１７）前記調節手段は、前記柔軟性が高くなるほど、ステアリングを車両前方寄り、かつ上方に位置させるとともに、前記運転席シートの背もたれの角度を運転席シートの背もたれが車両後方に倒れる方向への角度に変化させる。運転者の体の柔軟性が高くなるほど、ステアリングを車両前方寄り、かつ上方に位置させるとともに、運転席シートの背もたれを車両後方に倒す傾向があることを利用することで、ステアリング及び運転席シートの状態を運転者の運転姿勢に、より適合した状態にできる。

（１８）前記調節手段は、前記運転操作特徴推定手段が推定した運転操作の滑らかさを指標とする前記運転操作の特徴に基づいて、ステアリングの車両前後方向における位置及び上下位置並びに運転席シートの背もたれの角度のうちの少なくとも一つを調節する。運転操作の滑らかさが、ステアリングの車両前後方向における位置若しくは上下位置又は運転席シートの背もたれの角度に影響することを利用することで、ステアリング及び運転席シートの状態を運転者の運転姿勢に、より適合した状態にできる。

（１９）前記調節手段は、前記運転操作特徴推定手段が推定した運転操作の安定度を指標とする前記運転操作の特徴に基づいて、ステアリングの車両前後方向における位置及びステアリングの車両前後方向における傾斜角度のうちの少なくとも一方を調節する。運転操作の滑らかさが、ステアリングの車両前後における位置やステアリングの車両前後方向における傾斜角度に影響することを利用することで、ステアリングの状態を運転者の運転姿勢に、より適合した状態にできる。

（２０）前記調節手段は、前記運転操作特徴推定手段が推定した運転操作の急激度を指標とする前記運転操作の特徴に基づいて、ステアリングの車両前後方向における位置及びステアリングの車両前後方向における傾斜角度のうちの少なくとも一方を調節する。運転操作の急激度が、ステアリングの車両前後方向における位置やステアリングの車両前後方向における傾斜角度に影響することを利用することで、ステアリングの状態を運転者の運転姿勢に、より適合した状態にできる。

（２１）前記調節手段は、前記運転操作の急激度が高いほど、ステアリングを車両後方寄りに位置させるとともに、前記ステアリングの車両前後方向における傾斜角度をステアリングが垂直となる方向の角度に変化させる。運転操作の急激度が高くなるほど、ステアリングを車両後方寄りに位置させるとともに、ステアリングを垂直にする傾向になることを利用することで、ステアリングの状態を運転者の運転姿勢に、より適合した状態にできる。

（２２）前記調節手段は、前記運転操作特徴推定手段が推定した所定の走行シーン前後の運転操作の変化度を指標とする前記運転操作の特徴に基づいて、運転操作ペダルの前後位置を調節する。運転操作の変化度が、運転操作ペダルの前後位置に影響することを利用することで、運転操作ペダルを運転者の運転姿勢に、より適合した状態にできる。
（２３）前記調節手段は、前記運転操作の変化度が高いほど、前記運転操作ペダルを車両後方寄りに位置させる。運転操作の変化度が高いほど、運転操作ペダルを車両後方寄りに位置させる傾向になることを利用することで、運転操作ペダルを運転者の運転姿勢に、より適合した状態にできる。

（２４）前記運転姿勢推定手段は、前記柔軟性及び前記運転操作の特徴に重み付けをして、運転席着座時の運転者の運転姿勢を推定する。運転者の体の柔軟性と運転者の運転操作の特徴とでは、運転席着座時の運転者の運転姿勢への影響度合いが異なるので、前記柔軟性及び前記運転操作の特徴に重み付けをして、運転席着座時の運転者の運転姿勢を推定することで、運転者の運転姿勢を正確に推定できる。

（２５）前記体格要因に適合した運転席着座時の運転者の基準姿勢を決定する基準姿勢決定手段を備え、前記運転姿勢推定手段は、前記基準姿勢決定手段が決定した基準姿勢に基づいて、運転席着座時の運転者の運転姿勢を推定する。体格要因に適合した運転席着座時の運転者の基準姿勢を基準に、柔軟性及び運転操作の特徴に基づいて、運転者の運転姿勢を推定することで、体格に対応して運転し易い姿勢とされる基準姿勢からかけ離れることなのない、運転者の運転姿勢を推定することができ、運転姿勢を運転者により適合させることができる。

（２６）運転者の体格から導き出される運転姿勢を、運転者の体の柔軟性と運転者の運転操作の特徴とに基づいて補正して、運転席着座時の運転者の運転姿勢を推定する。これにより、運転者の体格要因、運転者の体の柔軟性及び運転者の運転操作の特徴を考慮した運転姿勢を推定できる。この推定した運転姿勢により運転席等の状態を調節することで、運転姿勢を運転者に適合可能な運転姿勢調節装置とすることができる。

（２７）運転者が着座する運転席と、前記運転席の前部位置に設置されたステアリングホイールと、前記運転席の前下部位置に設置されたブレーキペダル及びアクセルペダルと、運転者の体格要因を取得する体格要因取得手段と、運転者の体の柔軟性を推定する柔軟性推定手段と、運転者の運転操作の特徴を推定する運転操作特徴推定手段と、前記体格要因取得手段が取得した前記体格要因、前記柔軟性推定手段が推定した前記柔軟性及び前記運転操作特徴推定手段が推定した前記運転操作の特徴に基づいて、運転席着座時の運転者の運転姿勢を推定する運転姿勢推定手段と、前記運転姿勢推定手段が推定した前記運転姿勢に基づいて、前記運転席の位置、ステアリングホイールの位置及び車両前後方向への傾き、並びにブレーキペダル及びアクセルペダルの位置のうちの少なくとも１つを調節する調節手段を備える。これにより、運転者の体格要因、運転者の体の柔軟性及び運転者の運転操作の特徴により推定した運転姿勢に基づいて、運転席の位置、ステアリングホイールの位置及び傾き、並びにブレーキペダル及びアクセルペダルの位置のうちの少なくとも１つを調節することで、運転姿勢を運転者により適合可能な自動車とすることができる。

（２８）運転者の体格要因、運転者の体の柔軟性を推定値及び運転者の運転操作の特徴を推定値に基づいて、運転席着座時の運転者の運転姿勢を推定する。これにより、運転者の体格要因、運転者の体の柔軟性及び運転者の運転操作の特徴を考慮した運転姿勢を推定できる。この推定した運転姿勢により運転席等の状態を調節することで、運転姿勢を運転者に適合可能な運転姿勢調節方法とすることができる。

本発明の実施形態の運転姿勢調節装置の構成を示す側面図である。本発明の実施形態の運転姿勢調節装置の構成を示す平面図である。前記運転姿勢調節装置の姿勢調節部の処理手順を示す全体のフローチャートである。前記運転姿勢調節装置の姿勢調節部の処理手順を示す一部のフローチャートである。ステアリングの操舵角に基づいて第１運転操作スムーズさ個別指標Ｐ２１を算出する手順の説明に使用した図である。アクセル開度に基づいて第２運転操作スムーズさ個別指標Ｐ２２を算出する手順の説明に使用した図である。ブレーキ量に基づいて第３スムーズさ個別指標Ｐ２３を算出する手順の説明に使用した図である。所定走行シーン後（カーブ通過後）のＰ２１と所定走行シーン前（カーブ通過前）のＰ２１との算出手順の説明に使用した図である。身長ｈとステアリング前後位置Ｌｓｌ’との関係を示す特性図である。身長ｈとステアリング上下位置Ｌｓｈ’との関係を示す特性図である。身長ｈとステアリング角度Ｌｓａ’との関係を示す特性図である。身長ｈとペダル前後位置Ｌｐｌ’との関係を示す特性図である。身長ｈとシート高さＬｈｈとの関係を示す特性図である。身長ｈとシート背もたれ角度Ｌｈａ’との関係を示す特性図である。最大ドア開度平均と第１柔軟性個別指標Ｐ１１との関係を示す特性図である。最大フロア荷重比率Ｆｆｐ／Ｆｍと第２柔軟性個別指標Ｐ１２との関係を示す特性図である。運転者の乗降時（特に乗車時）のフロア荷重及びシート荷重の変化の説明に使用した特性図を示す。最大シート荷重比率Ｆｍｐ／Ｆｍと第３柔軟性個別指標Ｐ１３との関係を示す特性図である。身長ｈに対応する基準姿勢の説明に使用した図である。本発明を適用することによる補正後の基準姿勢の変化の説明に使用した図である。

符号の説明

１車両フロア、２アクセルペダル、３ブレーキペダル、４運転席シート、５ステアリング、４０可動フロア変位機構、５０シート高調整機構、７０シート背もたれ角度調整機構、８１ステアリング上下位置調整機構、８２ステアリング前後位置整機構、８３ステアリング角度調整機構、９１フロア荷重検出センサ、９２シート荷重検出センサ、１００姿勢調節部、１０３ドア開度検出部

Claims

運転者の体格要因を取得する体格要因取得手段と、
運転者の体の柔軟性を推定する柔軟性推定手段と、
運転者の運転操作の特徴を推定する運転操作特徴推定手段と、
前記体格要因取得手段が取得した前記体格要因、前記柔軟性推定手段が推定した前記柔軟性及び前記運転操作特徴推定手段が推定した前記運転操作の特徴に基づいて、運転席着座時の運転者の運転姿勢を推定する運転姿勢推定手段と、
を備えることを特徴とする運転姿勢調節装置。
前記運転操作特徴推定手段は、運転操作の技量が表出する運転操作の特徴及び運転者の精神状態が表出する運転操作の特徴のうちの少なくとも一方を推定することを特徴とする請求項１に記載の運転姿勢調節装置。
前記運転操作特徴推定手段は、運転者の運転操作の履歴に基づいて、前記運転操作の特徴を推定することを特徴とする請求項１又は２に記載の運転姿勢調節装置。
前記運転操作特徴推定手段は、運転操作の滑らかさ、運転操作の安定度、運転操作の急激度及び所定の走行シーン前後の運転操作の変化度のうちの少なくとも一つを指標として、前記運転操作の特徴を推定することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の運転姿勢調節装置。
ステアリング操作、アクセル操作及びブレーキ操作のうちの少なくとも一つの操作についての、複数回操作がなされたときの操作毎の操作量の最大値のばらつき、複数回操作がなされたときの操作毎の操作速度の最大値のばらつき及び複数回操作がなされたときの操作毎の滑らかさのばらつきのうちの少なくとも一つを指標として前記運転操作の安定度を得ることを特徴とする請求項４に記載の運転姿勢調節装置。
ステアリング操作の頻度、操舵角速度の最大値及びターンシグナル操作の頻度のうちの少なくとも一つを指標として前記運転操作の急激度を得ることを特徴とする請求項４又は５に記載の運転姿勢調節装置。
前記所定の走行シーンは、運転操作の負担が増加する走行シーンであることを特徴とする請求項４〜６の何れか１項に記載の運転姿勢調節装置。
前記所定の走行シーンは、カーブの走行シーンであることを特徴とする請求項４〜７の何れか１項に記載の運転姿勢調節装置。
前記運転操作特徴推定手段は、ステアリング操作、アクセル操作及びブレーキ操作のばらつき度合いに基づいて、運転操作の滑らかさを指標とする前記運転操作の特徴を推定することを特徴とする請求項１〜８の何れか１項に記載の運転姿勢調節装置。
前記柔軟性推定手段は、車両乗降時の運転者の行動に基づいて、運転者の体の柔軟性を推定することを特徴とする請求項１〜９の何れか１項に記載の運転姿勢調節装置。
運転者が車両に乗降するときの運転席のドアの開度を検出するドア開度検出手段と、運転者が車両に乗降するときの運転席フロアにかかる荷重を検出するフロア荷重検出手段と、運転者が車両に乗降するときの運転席シートにかかる荷重を検出するシート荷重検出手段と、を備え、前記柔軟性推定手段は、前記ドア開度検出手段が検出した前記ドア開度、前記フロア荷重検出手段が検出した運転席フロアにかかる荷重及び前記シート荷重検出手段が検出した運転席シートにかかる荷重の少なくとも一つに基づいて、前記柔軟性を推定することを特徴とする請求項１〜１０の何れか１項に記載の運転姿勢調節装置。
前記柔軟性推定手段は、前記フロア荷重検出手段が検出した運転席フロアにかかる荷重の最大値及び前記シート荷重検出手段が検出した運転席シートにかかる荷重の最大値のうちの少なくとも一方に基づいて、前記柔軟性を推定することを特徴とする請求項１１に記載の運転姿勢調節装置。
前記柔軟性推定手段は、前記フロア荷重検出手段が検出した運転席フロアにかかる荷重の最大値が大きいほど、柔軟性がより高いと推定することを特徴とする請求項１１又は１２に記載の運転姿勢調節装置。
前記柔軟性推定手段は、前記シート荷重検出手段が検出した運転席シートにかかる荷重の最大値が大きいほど、柔軟性がより低いと推定することを特徴とする請求項１１〜１３の何れか１項に記載の運転姿勢調節装置。
前記運転姿勢推定手段が推定した前記運転姿勢に基づいて、運転者の運転操作に影響を与える車内装備の状態を調節する調節手段を備えることを特徴とする請求項１〜１４の何れか１項に記載の運転姿勢調節装置。
前記調節手段は、前記柔軟性推定手段が推定した前記柔軟性に基づいて、ステアリングの車両前後方向における位置及び上下位置並びに運転席シートの背もたれの角度のうちの少なくとも一つを調節することを特徴とする請求項１５に記載の運転姿勢調節装置。
前記調節手段は、前記柔軟性が高くなるほど、ステアリングを車両前方寄り、かつ上方に位置させるとともに、前記運転席シートの背もたれの角度を運転席シートの背もたれが車両後方に倒れる方向への角度に変化させることを特徴とする請求項１６に記載の運転姿勢調節装置。
前記調節手段は、前記運転操作特徴推定手段が推定した運転操作の滑らかさを指標とする前記運転操作の特徴に基づいて、ステアリングの車両前後方向における位置及び上下位置並びに運転席シートの背もたれの角度のうちの少なくとも一つを調節することを特徴とする請求項１５〜１７の何れか１項に記載の運転姿勢調節装置。
前記調節手段は、前記運転操作特徴推定手段が推定した運転操作の安定度を指標とする前記運転操作の特徴に基づいて、ステアリングの車両前後方向における位置及びステアリングの車両前後方向における傾斜角度のうちの少なくとも一方を調節することを特徴とする請求項１５〜１８の何れか１項に記載の運転姿勢調節装置。
前記調節手段は、前記運転操作特徴推定手段が推定した運転操作の急激度を指標とする前記運転操作の特徴に基づいて、ステアリングの車両前後方向における位置及びステアリングの車両前後方向における傾斜角度のうちの少なくとも一方を調節することを特徴とする請求項１５〜１９の何れか１項に記載の運転姿勢調節装置。
前記調節手段は、前記運転操作の急激度が高くなるほど、ステアリングを車両後方寄りに位置させるとともに、前記ステアリングの車両前後方向における傾斜角度をステアリングが垂直となる方向の角度に変化させることを特徴とする請求項２０に記載の運転姿勢調節装置。
前記調節手段は、前記運転操作特徴推定手段が推定した所定の走行シーン前後の運転操作の変化度を指標とする前記運転操作の特徴に基づいて、運転操作ペダルの前後位置を調節することを特徴とする請求項１５〜２１の何れか１項に記載の運転姿勢調節装置。
前記調節手段は、前記運転操作の変化度が高いほど、前記運転操作ペダルを車両後方寄りに位置させることを特徴とする請求項２２に記載の運転姿勢調節装置。
前記運転姿勢推定手段は、前記柔軟性及び前記運転操作の特徴に重み付けをして、運転席着座時の運転者の運転姿勢を推定することを特徴とする請求項１〜２３の何れか１項に記載の運転姿勢調節装置。
前記体格要因に適合した運転席着座時の運転者の基準姿勢を決定する基準姿勢決定手段を備え、前記運転姿勢推定手段は、前記基準姿勢決定手段が決定した基準姿勢に基づいて、運転席着座時の運転者の運転姿勢を推定することを特徴とする請求項１〜２４の何れか１項に記載の運転姿勢調節装置。
運転者の体格から導き出される運転姿勢を、運転者の体の柔軟性と運転者の運転操作の特徴とに基づいて補正して、運転席着座時の運転者の運転姿勢を推定することを特徴とする運転姿勢調節装置。
運転者が着座する運転席と、
前記運転席の前部位置に設置されたステアリングホイールと、
前記運転席の前下部位置に設置されたブレーキペダル及びアクセルペダルと、
運転者の体格要因を取得する体格要因取得手段と、
運転者の体の柔軟性を推定する柔軟性推定手段と、
運転者の運転操作の特徴を推定する運転操作特徴推定手段と、
前記体格要因取得手段が取得した前記体格要因、前記柔軟性推定手段が推定した前記柔軟性及び前記運転操作特徴推定手段が推定した前記運転操作の特徴に基づいて、運転席着座時の運転者の運転姿勢を推定する運転姿勢推定手段と、
前記運転姿勢推定手段が推定した前記運転姿勢に基づいて、前記運転席の位置、ステアリングホイールの位置及び車両前後方向への傾き、並びにブレーキペダル及びアクセルペダルの位置のうちの少なくとも１つを調節する調節手段を備えることを特徴とする自動車。
運転者の体格要因、運転者の体の柔軟性を推定値及び運転者の運転操作の特徴を推定値に基づいて、運転席着座時の運転者の運転姿勢を推定することを特徴とする運転姿勢調節方法。