JP2006193075A - 車輌の停止挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輌の制動停止時に於ける車輌の前後加速度の急激な変化が減少するよう制動力を制御することにより、車輌の制動停止時に乗員が感じる不快感を効果的に低減する。
【解決手段】運転者の制動操作量に基づき車輌の目標減速度Ｇtが演算され（Ｓ２０）、車輌の制動停止時であると判別されると（Ｓ４０、５０）、車輌の減速度Ｇbxに対する車速Ｖの比Ｖ／Ｇbxが小さいほど小さくなるよう目標減速度低減のゲインＫgが演算され（Ｓ８０）、車輌の減速度Ｇbxに対する車速Ｖの比Ｖ／Ｇbxが小さいほど小さくなるよう制動力の後輪配分比Ｋrsが演算され（Ｓ９０）、補正後の車輌の目標減速度Ｇtaが減速度低減のゲインＫgと車輌の目標減速度Ｇtとの積として演算され（Ｓ１００）、制動力の後輪配分比Ｋrsにて補正後の車輌の目標減速度Ｇtaが達成されるよう各車輪の制動力が制御される（Ｓ１１０、１２０）。
【選択図】図２

Description

本発明は、車輌の制御装置に係り、更に詳細には車輌の制動停止時に於ける挙動の変化を低減する停止挙動制御装置に係る。

自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、車輌の制動停止時に於ける車体の揺り戻しを低減すべく、車輌が停止する直前に後輪の制動力配分を増大させるよう構成された制動制御装置が従来より知られている。

上述の如き制動制御装置によれば、車輌が停止する直前に後輪の制動力配分が増大されることにより、制動時に於ける車輌の安定性を確保しつつ、車輌の制動停止時に於ける車体の揺り戻し（車体のピッチ角の変化やピッチ変位量）を低減することができる。
特開２００１−１８７７７号公報

しかし本願発明者が行った実験的研究の結果によれば、車輌の制動停止時に乗員が感じる不快感は車体のピッチ角の変化ではなく車輌の前後加速度の急激な変化（ジャーク）に起因するショックであり、従って車輌が停止する直前に後輪の制動力配分を増大させて車体のピッチ角の変化やピッチ変位量を低減しても、車輌の制動停止時に乗員がショックとして感じる不快感を効果的に低減することができないことが判明した。

本発明は、車輌が停止する直前に後輪の制動力配分を増大させるよう構成された従来の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、本願発明者が行った実験的研究の結果得られた知見に基づき、車輌の制動停止時に於ける車輌の前後加速度の急激な変化が減少するよう制動力を制御することにより、車輌の制動停止時に乗員が感じる不快感を効果的に低減することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の制動停止時を判定する手段と、車輌の制動停止時には車輌の前後コンプライアンスが制動停止前の値よりも増大するよう車輌の前後コンプライアンスを制御する制御手段とを有することを特徴とする車輌の停止挙動制御装置によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制御手段は車輌の制動停止時に於ける制動力を実質的に前輪又は後輪にのみ配分することにより車輌の前後コンプライアンスを増大させるよう構成される（請求項２の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記制御手段は車輌の制動停止時に車輌前後方向の車輪支持剛性を低下させることにより車輌の前後コンプライアンスを増大させるよう構成される（請求項３の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、車輌は車輪の制動力を制御する制動力制御手段を有し、前記制動力制御手段は車輌の制動停止時には車輌に要求される減速度よりも車輌の減速度が小さくなるよう車輪の制動力を制御するよう構成される（請求項４の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、車輌の減速度に対する車速の比が小さいほど車輌の減速度が小さくなるよう車輪の制動力を制御するよう構成される（請求項５の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、車輌は駆動輪と非駆動輪とを有し、前記制御手段は車輌の制動停止時に於ける制動力を実質的に非駆動輪にのみ配分するときには、クリープトルクを低減する制動力を駆動輪に付与するよう構成される（請求項６の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の構成に於いて、前記車輌の制動停止時を判定する手段は車輪に制動力が付与されている状況にて車速が基準値以下であるときに車輌の制動停止時であると判定するよう構成される（請求項７の構成）。

尚上記請求項２に於ける「制動力を実質的に前輪又は後輪にのみ配分する」とは、制動力が配分されない側の制動力が０である場合に限らず、車輌の制動停止時に当該車輪の自由な回転を許容する程度の制動力が付与されることを含むものである。

上記請求項１の構成によれば、車輌の制動停止時には車輌の前後コンプライアンスが制動停止前の値よりも増大するよう車輌の前後コンプライアンスが制御されるので、車輌の制動停止時に車輌の前後方向の固有振動数を低下させ、車体に作用する揺り返しの弾性力を低下させ、これにより車体の前後加速度の急激な変化及びこれに起因する車輌加速方向のショックを確実に低減することができる。

また上記請求項２の構成によれば、車輌の制動停止時に於ける制動力を実質的に前輪又は後輪にのみ配分することにより車輌の前後コンプライアンスが増大されるので、車輌の前後コンプライアンスを増減するための特別の装置は不要であり、車輌の制動停止時に車輌の前後コンプライアンスを容易に且つ確実に増大させることができる。

また上記請求項３の構成によれば、車輌の制動停止時に車輌前後方向の車輪支持剛性を低下させることにより車輌の前後コンプライアンスが増大されるので、制動力の前後輪配分比を所望の配分比に制御しつつ車輌の前後コンプライアンスを確実に増大させることができる。

また上記請求項４の構成によれば、車輌の制動停止時には車輌に要求される減速度よりも車輌の減速度が小さくなるよう車輪の制動力が制御されるので、車輌の制動停止時に運転者により車輪の制動力の低下操作が行われることを要することなく車輌の制動停止時に確実に車輌の減速度を低下させ、これにより乗員に車輌前方への過大な慣性力が作用することに起因する車輌減速方向のショックを確実に低減することができる。

一般に、車輌の制動停止時に於けるショックを低減するためには、車速が低くなるほど車輌の減速度が小さくなることが好ましく、車輌の制動停止時に於ける車輌の減速度が高いときには車輌の減速度が十分に低下され、車輌の減速度が小さくなるほど車輌の減速度低下度合が小さくなることが好ましい。

上記請求項５の構成によれば、車輌の減速度に対する車速の比が小さいほど車輌の減速度が小さくなるよう車輪の制動力が制御されるので、車速が低くなるほど車輌の減速度を小さくすることができると共に、車輌の制動停止時に於ける車輌の減速度が高いときには車輌の減速度を十分に低下させ、車輌の減速度が小さくなるほど車輌の減速度低下度合を小さくすることができる。

また上記請求項６の構成によれば、車輌の制動停止時に於ける制動力を実質的に非駆動輪にのみ配分するときには、クリープトルクを低減する制動力が駆動輪に付与されるので、車輌の制動停止時に制動力が実質的に非駆動輪にのみ配分されても、駆動輪のクリープトルクに起因して車輌の制動距離が増大することを確実に抑制することができる。特に前輪が従動輪であり後輪が駆動輪である場合には、上記請求項６の構成によれば、前輪に制動停止用の制動力が付与され、後輪にクリープトルク低減用の制動力が付与されることにより、前輪に制動力が付与されている状況にて後輪により駆動力が発生される状況を極力回避することができ、これにより制動停止時の車輌の走行安定性を向上させることができる。

また上記請求項７の構成によれば、車輪に制動力が付与されている状況にて車速が基準値以下であるときに車輌の制動停止時であると判定されるので、車輌の制動停止時である状況、即ち車輪に制動力が付与され車速が低下して車輌が停止に至る状況を確実に判定することができる。

［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の構成に於いて、制御手段は車速が低いほど車輌の前後コンプライアンスが高くなるよう、少なくとも車速に応じて車輌の前後コンプライアンスを制御するよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の構成に於いて、制御手段は車輌の減速度に対する車速の比が小さいほど車輌の前後コンプライアンスが高くなるよう、車輌の減速度に対する車速の比に応じて車輌の前後コンプライアンスを制御するよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、制御手段はサスペンションのリンクの端部の剛性を低下させることにより車輌前後方向の剛性を低下させるよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、制御手段はサスペンションのリンクの端部に組み込まれた弾性ブッシュのばね定数を低下させることにより車輌前後方向の剛性を低下させるよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、車輌に要求される減速度は乗員の制動操作量に基づいて求められるよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、車輌は自動制動装置を有し、車輌に要求される減速度は乗員の制動操作量に基づいて求められる減速度及び自動制動装置の目標減速度のうち大きい方の値として求められるよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項７の構成に於いて、車輌の制動停止時を判定する手段は車輌に要求される減速度がその基準値以上であり且つ車速がその基準値以下であるときに車輌の制動停止時であると判定するよう構成される（好ましい態様７）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は制動力の前後配分を制御可能な車輌に適用された本発明による車輌の停止挙動制御装置の実施例１を示す概略構成図である。

図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L及び１８Rを介して操舵される。

各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置３０により制御される。

マスタシリンダ２８にはマスタシリンダ圧力Ｐmを検出する圧力センサ３４が設けられ、ブレーキペダル２６にはブレーキペダルの踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ３６が設けられ、ホイールシリンダ２４FR〜２４RLには対応するホイールシリンダ内の圧力を制動圧Ｐiとして検出する圧力センサ３８FL〜３８RRが設けられている。これらのセンサにより検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm、踏み込みストロークＳt、制動圧Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号は電子制御装置３０に入力される。

また電子制御装置３０には車速センサ４０により検出された車速Ｖを示す信号及び横加速度センサ４２により検出された車輌の横加速度Ｇyを示す信号も入力される。尚図１には詳細に示されていないが、電子制御装置３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。

電子制御装置３０は図２に示されたフローチャートに従い、運転者の制動操作量に基づき車輌の目標減速度Ｇtを演算する。また電子制御装置３０は車輌の制動停止時を判定し、車輌の制動停止時には車輌の減速度Ｇbxに対する車速Ｖの比Ｖ／Ｇbxが小さい領域に於いて比Ｖ／Ｇbxが小さいほど小さくなるよう車輌の目標減速度Ｇtを低減補正し、また比Ｖ／Ｇbxが小さい領域に於いては制動力の後輪配分比を０にし、これにより低減補正後の車輌の目標減速度Ｇtaが前輪の制動力のみにより達成されるよう各車輪の制動力を制御する。

尚電子制御装置３０は制動停止に至る前の制動状況に於いては、車輌の目標減速度Ｇtを低減補正せず、制動力の後輪配分比を通常時の後輪配分比に設定し、これにより車輌の目標減速度Ｇtが前後輪の制動力により通常時の後輪配分比にて達成されるよう各車輪の制動力を制御する。

次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施例１に於ける制動力の制御による車輌の停止挙動制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ１０に於いては圧力センサ３６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図３に示されたフローチャートに従って運転者の制動操作量に基づき運転者の制動要求量としての車輌の目標減速度Ｇtが演算される。

ステップ４０に於いては車輌の目標減速度Ｇtが車輌の制動停止時を判定するための基準値Ｇto（０に近い正の定数）よりも大きいか否かの判別、即ち運転者の制動要求があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。

ステップ５０に於いては車速Ｖが車輌の制動停止時を判定するための基準値Ｖo（０に近い正の定数）よりも小さいか否かの判別、即ち車輌が停止する直前であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。

ステップ６０に於いては当技術分野に於いて公知の要領にて通常制動時の制動力の後輪配分比Ｋrnが演算され、ステップ７０に於いては減速度を制動圧に変換する係数をＫbとして、下記の式１及び２に従って左右前輪の目標制動圧Ｐbtf及び左右後輪の目標制動圧Ｐbtrが演算される。
Ｐbtf＝ＫbＧt(１−Ｋrn) …（１）
Ｐbtr＝ＫbＧtＫrn …（２）

ステップ８０に於いては車輌の減速度Ｇbx（＝−Ｇx）に対する車速Ｖの比Ｖ／Ｇbxに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより目標減速度低減のゲインＫgが演算され、ステップ９０に於いては車輌の減速度Ｇbxに対する車速Ｖの比Ｖ／Ｇbxに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより制動力の後輪配分比Ｋrsが演算される。

ステップ１００に於いては車輌の目標減速度Ｇtが下記の式３に従って減速度低減のゲインＫgにて補正されることにより、補正後の車輌の目標減速度Ｇtaが演算される。
Ｇta＝ＫgＧt …（３）

ステップ１１０に於いては下記の式４及び５に従って左右前輪の目標制動圧Ｐbtf及び左右後輪の目標制動圧Ｐbtrが演算される。
Ｐbtf＝ＫbＧta(１−Ｋrs) …（４）
Ｐbtr＝ＫbＧtaＫrs …（５）

ステップ１２０に於いては前輪の制動圧Ｐfl、Ｐfr及び後輪の制動圧Ｐrl、Ｐrrがそれぞれ目標制動圧Ｐbtf及びＰbtrになるよう、各車輪の制動圧が制御される。

かくして図示の実施例１によれば、ステップ２０に於いて運転者の制動操作量に基づき運転者の制動要求量としての車輌の目標減速度Ｇtが演算され、ステップ４０及び５０に於いて車輌の制動停止時であるか否かの判別が行われ、制動時であるが停止直前ではないときにはステップ６０、７０、１２０に於いて車輌の減速度が目標減速度Ｇtになるよう通常制動時の制動力の前後配分比にて前後輪の制動力が制御される。

これに対しステップ４０及び５０に於いて車輌の制動停止時であると判別されると、ステップ８０に於いて車輌の減速度Ｇbxに対する車速Ｖの比Ｖ／Ｇbxに基づき目標減速度低減のゲインＫgが演算され、ステップ９０に於いて車輌の減速度Ｇbxに対する車速Ｖの比Ｖ／Ｇbxに基づき制動力の後輪配分比Ｋrsが演算され、ステップ１００に於いて補正後の車輌の目標減速度Ｇtaが減速度低減のゲインＫgと車輌の目標減速度Ｇtとの積として演算される。

そしてステップ１１０に於いて制動力の後輪配分比Ｋrsにて補正後の車輌の目標減速度Ｇtaを達成するための左右前輪の目標制動圧Ｐbtf及び左右後輪の目標制動圧Ｐbtrが演算され、ステップ１２０に於いて前輪の制動圧Ｐfl、Ｐfr及び後輪の制動圧Ｐrl、Ｐrrがそれぞれ目標制動圧Ｐbtf及びＰbtrになるよう制御される。

この場合制動力の後輪配分比Ｋrsは車輌の減速度Ｇbxに対する車速Ｖの比Ｖ／Ｇbxが小さいほど小さい値になると共に、比Ｖ／Ｇbxが０又は０に近い値であるときには０に演算されるので、車輌の制動停止時に左右前輪にのみ制動力が付与されることにより補正後の車輌の目標減速度Ｇtaが達成される。

従って図示の実施例１によれば、車輌の制動停止時には前後輪に制動力が付与される場合に比して車輌の前後方向の固有振動数を低下させて車輌の前後コンプライアンスを増大させることができ、これにより車体の揺り返し方向の力を低減し、車輌の前後加速度の変化度合を低減して乗員が感じる車輌加速側へのショック（乗員が車体に対し相対的に車輌後方へ移動されるショック）を確実に低減することができる。

特に図示の実施例１によれば、車輌の制動停止時には車輌の減速度Ｇbxに対する車速Ｖの比Ｖ／Ｇbxが小さいほど小さくなるよう補正後の車輌の目標減速度Ｇtaが演算され、補正後の車輌の目標減速度Ｇtaが達成されるよう各車輪の制動力が制御されるので、車輌の制動停止時に於ける車輌前方への慣性力を漸次低減することができ、これにより車輌の乗員により制動力の低減操作が行われなくても車輌減速側へのショック（乗員が車体に対し相対的に車輌前方へ移動されるショック）を確実に低減することができ、このことにより車体の揺り返し時に乗員が感じる車輌加速側へのショックを更に一層確実に低減することができる。

また図示の実施例１によれば、車輌の制動停止時には制動力の後輪配分比Ｋrsが０に設定されることにより左右前輪にのみ制動力が付与されるので、左右後輪にのみ制動力が付与される場合に比して後輪の横力の低下に起因する車輌の走行安定性の悪化を確実に防止することができる。

尚図示の実施例１に於いては、車輌の制動停止時には左右前輪にのみ制動力が付与されるようになっているが、左右後輪にのみ制動力が付与されるよう修正されてもよい。この場合には図示の実施例１の場合に比して車輌の制動停止時に於ける車輌のピッチ角やピッチ変位量を小さくすることができる。

図９は車輪の前後支持剛性可変装置を備えた車輌に適用された本発明による車輌の停止挙動制御装置の実施例２を示す概略構成図である。尚図９に於いて図１に示された部材と同一の部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。

この実施例２に於いては、図１１に示されている如く、サスペンションリンク１００の車体側端部にはゴムブッシュ装置１０２が設けられ、ゴムブッシュ装置１０２は互いに同心をなす内筒１０４及び外筒１０６とこれらの間に弾装されたゴムブッシュ１０８とよりなっている。ゴムブッシュ１０８にはサスペンションリンク１００の軸線１１０に沿って内筒１０４の両側の位置にゴムブッシュ装置１０２の軸線１１２の周りに円弧状に延在する一対の空洞部１１４及び１１６が設けられている。

空洞部１１４及び１１６にはそれぞれ弾性可変部材１１８及び１２０が介装されている。弾性可変部材１１８及び１２０はそれぞれ軸線１１０に沿う両側の位置に電極１１８Ａ、１１８Ｂ及び１２０Ａ、１２０Ｂを有し、これらの電極に電圧が印加されると電圧の増大に応じてばね定数を漸次低下する弾性材１１８Ｃ及び１２０Ｃが対応する電極の間に介装されている。弾性可変部材１１８及び１２０の電極に対する印加電圧は電源回路４４を介して電子制御装置３０により制御され、これにより各車輪の前後支持剛性が可変設定され、車輌の前後コンプライアンスが増減されるようになっている。

尚弾性材１１８Ｃ及び１２０Ｃは電圧の印加方向に対し垂直な方向のばね定数を低下する物質にて構成されてもよく、その場合には電極１１８Ａ、１１８Ｂ及び１２０Ａ、１２０Ｂはそれぞれ弾性材１１８Ｃ及び１２０Ｃに対しサスペンションリンク１００の軸線１１０の両側に配設される。

またこの実施例２に於いては、電子制御装置３０は車輌の制動停止時には車輌の減速度Ｇbxに対する車速Ｖの比Ｖ／Ｇbxが小さい領域に於いて比Ｖ／Ｇbxが小さいほど小さくなるよう車輌の目標減速度Ｇtを低減補正し、低減補正後の車輌の目標減速度Ｇtaが前後輪の制動力により通常時の後輪配分比にて達成されるよう各車輪の制動力を制御すると共に、弾性可変部材１１８及び１２０のばね定数を低下させることにより車輌の前後コンプライアンスを増大させる。この場合弾性可変部材１１８及び１２０のばね定数、従って車輌の前後コンプライアンスは、車輌の制動停止時に於ける車輌の減速度Ｇbxに対する車速Ｖの比Ｖ／Ｇbxが小さいほど大きくなるよう、比Ｖ／Ｇbxに応じて制御される。

次に図１０に示されたフローチャートを参照して実施例２に於ける制動力の制御及び車輪の前後支持剛性の制御による車輌の停止挙動制御ルーチンについて説明する。尚図１０に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

この実施例２に於いては、ステップ１０〜５０は上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ５０に於いて肯定判別が行われたときには、即ち車輌の制動停止時であると判定されたときには、ステップ１３０に於いて車輌の減速度Ｇbxに対する車速Ｖの比Ｖ／Ｇbxに基づき図１２に示されたグラフに対応するマップより各車輪のゴムブッシュ装置１０２の目標ばね定数Ｋtが演算され、ステップ４０又は５０に於いて否定判別が行われたときにはステップ１４０に於いてゴムブッシュ装置１０２の目標ばね定数Ｋtがその標準値Ｋtoに設定される。

ステップ１５０に於いては上述の実施例１のステップ８０の場合と同様、車輌の減速度Ｇbxに対する車速Ｖの比Ｖ／Ｇbxに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより目標減速度低減のゲインＫgが演算され、ステップ１６０に於いては上述の実施例１のステップ６０の場合と同様、当技術分野に於いて公知の要領にて制動時の制動力の後輪配分比Ｋrが演算される。

ステップ１７０に於いては上述の実施例１のステップ１００の場合と同様、車輌の目標減速度Ｇtが減速度低減のゲインＫgにて補正されることにより、補正後の車輌の目標減速度Ｇtaが演算され、ステップ１８０に於いては上述の実施例１のステップ７０、１１０の場合と同様、下記の式６及び７に従って左右前輪の目標制動圧Ｐbtf及び左右後輪の目標制動圧Ｐbtrが演算される。
Ｐbtf＝ＫbＧta(１−Ｋr) …（６）
Ｐbtr＝ＫbＧtaＫr …（７）

ステップ１９０に於いては上述の実施例１のステップ１２０の場合と同様、前輪の制動圧Ｐfl、Ｐfr及び後輪の制動圧Ｐrl、Ｐrrがそれぞれ目標制動圧Ｐbtf及びＰbtrになるよう、各車輪の制動圧が制御され、ステップ２００に於いては各車輪のゴムブッシュ装置１０２のばね定数が目標ばね定数Ｋtになるよう制御される。

かくして図示の実施例２によれば、ステップ４０及び５０に於いて車輌の制動停止時であると判別されると、ステップ１３０に於いて車輌の減速度Ｇbxに対する車速Ｖの比Ｖ／Ｇbxが小さいほど各車輪のゴムブッシュ装置１０２の目標ばね定数Ｋtが小さくなるよう、各車輪のゴムブッシュ装置１０２の目標ばね定数Ｋtが比Ｖ／Ｇbxに基づいて演算され、これにより比Ｖ／Ｇbxが小さいほど車輌の前後方向の固有振動数を低下させて車輌の前後コンプライアンスが高くすることができるので、上述の実施例１の場合と同様車体の揺り返し方向の力を低減し、車輌の前後加速度の変化度合を低減して乗員が感じる車輌加速側へのショックを確実に低減することができる。

また図示の実施例２によれば、車輌の制動停止時に於ける制動力の前後配分が例えば上述の実施例１の場合の如く特殊な配分に制約されることがないので、各車輪の制動能力を有効に活かして車輌の走行安定性を悪化させることなく車輌の制動停止時のショックを低減することができる。

尚この図示の実施例２に於いても、車輌の制動停止時には車輌の減速度Ｇbxに対する車速Ｖの比Ｖ／Ｇbxが小さいほど小さくなるよう補正後の車輌の目標減速度Ｇtaが演算され、補正後の車輌の目標減速度Ｇtaが達成されるよう各車輪の制動力が制御されるので、車輌の制動停止時に於ける車輌前方への慣性力を漸次低減することができ、これにより車輌の乗員により制動力の低減操作が行われなくても車輌減速側へのショックを確実に低減することができ、このことにより車体の揺り返し時に乗員が感じる車輌加速側へのショックを更に一層確実に低減することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の実施例１に於いては、車輌の制動停止時には左右前輪にのみ制動力が付与され、左右後輪には制動力が付与されないようになっているが、車輌が後輪駆動車である場合には、クリープトルクを低減し又は相殺する制動力が駆動輪である左右後輪に付与されるよう修正されてもよい。同様に、車輌の制動停止時には左右後輪にのみ制動力が付与され、左右前輪には制動力が付与されない構成に於いて、車輌が前輪駆動車である場合には、クリープトルクを低減し又は相殺する制動力が駆動輪である左右前輪に付与されてもよい。これらの修正例によれば、車輌の制動停止時に乗員が感じるショックを効果的に低減しつつ、クリープトルクに起因して車輌の制動距離が長くなることを効果的に防止することができる。

また上述の各実施例に於いては、車輌の目標減速度Ｇtはマスタシリンダ圧力Ｐm及びブレーキペダル２６の踏み込みストロークＳtに基づいて演算されるようになっているが、車輌の目標減速度Ｇtは当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよく、例えばマスタシリンダ圧力Ｐmのみ又はブレーキペダル２６の踏み込みストロークＳtのみに基づいて演算されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、車輌の目標減速度Ｇtは運転者の制動操作量に基づいて運転者の要求減速度として演算されるようになっているが、本発明の停止挙動制御装置は衝突回避又は先行車輌の間に安全な車間距離を確保する等の目的で自動制動が行われる車輌に適用されてもよく、その場合には車輌の目標減速度Ｇtは運転者の要求減速度及び自動制動の要求減速度のうち大きい方の値として演算されてよい。

また上述の実施例２に於いては、サスペンションリンク１００の車体側端部のゴムブッシュ装置１０２に弾性可変部材１１８及び１２０が介装され、それらのばね定数が印加電圧の制御により変化されることにより車輌の前後コンプライアンスが増減されるようになっているが、例えば空洞部１１４及び１１６が密閉空間として形成され、それらの間に於ける気体の流通抵抗が増減されたり、空洞部１１４及び１１６の圧力が増減されることによりゴムブッシュ装置１０２のばね定数が変化される構成の如く、車輌の前後コンプライアンスの増減は各車輪の車輌前後方向の支持剛性を増減可能な任意の構成により達成されてよい。

制動力の前後配分を制御可能な車輌に適用された本発明による車輌の停止挙動制御装置の実施例１を示す概略構成図である。 実施例１に於ける制動力の制御による車輌の停止挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。 図２のステップ２０に於ける車輌の目標減速度Ｇt演算のサブルーチンを示すフローチャートである。 車輌の減速度Ｇbxに対する車速Ｖの比Ｖ／Ｇbxと目標減速度低減のゲインＫgとの間の関係を示すグラフである。 車輌の減速度Ｇbxに対する車速Ｖの比Ｖ／Ｇbxと制動力の後輪配分比Ｋrsとの間の関係を示すグラフである。 ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目標減速度Ｇstとの間の関係を示すグラフである。 マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaと目標減速度Ｇptとの間の関係を示すグラフである。 前回の目標減速度Ｇtfと目標減速度Ｇptに対する重みαとの間の関係を示すグラフである。 車輪の前後支持剛性可変装置を備えた車輌に適用された本発明による車輌の停止挙動制御装置の実施例２を示す概略構成図である。 実施例２に於ける制動力の制御及び車輪の前後支持剛性の制御による車輌の停止挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。 サスペンションリンクの車体側端部に設けられたゴムブッシュ装置を示す正面図である。 車輌の減速度Ｇbxに対する車速Ｖの比Ｖ／Ｇbxと目標ばね定数Ｋtとの間の関係を示すグラフである。

符号の説明

２０ 制動装置
２８ マスタシリンダ
３０ 電子制御装置
４０ 車速センサ
４２ 前後加速度センサ
４４ 電源回路
１００ サスペンションリンク
１０２ ゴムブッシュ装置
１１８、１２０ 弾性可変部材

Claims (7)

1. 車輌の制動停止時を判定する手段と、車輌の制動停止時には車輌の前後コンプライアンスが制動停止前の値よりも増大するよう車輌の前後コンプライアンスを制御する制御手段とを有することを特徴とする車輌の停止挙動制御装置。
2. 前記制御手段は車輌の制動停止時に於ける制動力を実質的に前輪又は後輪にのみ配分することにより車輌の前後コンプライアンスを増大させることを特徴とする請求項１に記載の車輌の停止挙動制御装置。
3. 前記制御手段は車輌の制動停止時に車輌前後方向の車輪支持剛性を低下させることにより車輌の前後コンプライアンスを増大させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の停止挙動制御装置。
4. 車輌は車輪の制動力を制御する制動力制御手段を有し、前記制動力制御手段は車輌の制動停止時には車輌に要求される減速度よりも車輌の減速度が小さくなるよう車輪の制動力を制御することを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌の停止挙動制御装置。
5. 車輌の減速度に対する車速の比が小さいほど車輌の減速度が小さくなるよう車輪の制動力を制御することを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌の停止挙動制御装置。
6. 車輌は駆動輪と非駆動輪とを有し、前記制御手段は車輌の制動停止時に於ける制動力を実質的に非駆動輪にのみ配分するときには、クリープトルクを低減する制動力を駆動輪に付与することを特徴とする請求項２に記載の車輌の停止挙動制御装置。
7. 前記車輌の制動停止時を判定する手段は車輪に制動力が付与されている状況にて車速が基準値以下であるときに車輌の制動停止時であると判定することを特徴とする請求項１乃至６に記載の車輌の停止挙動制御装置。
   

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