JP2005307491A - 作業車用誤操作防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンを始動するときに、誤って操作レバーを操作すると、作業が作動する場合があり、アクチュエーターの「作動不可」位置で、キースイッチにより容易にエンジンを始動できるようにする。
【解決手段】作業機を駆動するアクチュエーターの「作動可能」と「作動不可」のいずれかに切り換える切換手段を操作するロックレバー２３（２４）を備え、始動後に「作動不可」位置に操作すると遅延手段により所定時間後にエンジン１３を停止させるエンジン停止手段を備えた作業車であって、エンジン停止手段の停止動作に連動して、キースイッチ３６をＯＦＦ位置にさせるソレノイド５１を設け、前記遅延手段をタイマ３８とし、該タイマをエンジン停止手段とキースイッチをＯＦＦ位置にさせる手段とに接続した。
【選択図】図３

Description

本発明は、バックホー等の作業車に備えられ、作業機を作動操作するアクチュエーターを作動不可能な状態とすると、所定時間後に自動的にエンジンを停止させ、同時にキースイッチもＯＦＦ位置にさせる技術に関する。

従来から、掘削作業機を搭載したバックホーやローダ等の作業機械においては、運転席の近傍に作業機の駆動や走行等を操作するための操作レバーが配置され、運転席への乗降口にゲートレバー（ロックレバー）が配置されている。オペレーターは作業途中において、作業機の作業位置を確かめたり、作業機の装着具合を点検したりするために、一時的に座席を離れる場合がある。この場合ロックレバーを上げて降車し、このロックレバーの操作から所定時間までの間にロックレバーを下降させて着座しないとエンジンが停止するようにして、無駄なエネルギーの消費を抑えるようにしていた。そして更に、オペレーターが運転席に戻らず所定時間が経過してエンジンが停止すると、そのエンジン停止後に所定時間が経過すると、電源を遮断するようにした技術がある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００３−３０７１４２号公報

しかし、前記特許文献１の技術では、エンジンが停止して所定時間を過ぎると電源が遮断されて、放電等を防いでバッテリーの消費が抑えられるようにし、乗降検知手段がオペレーターを検知すると電源を接続するように構成しているが、乗降検知手段は電気的に検知するものであるから、放電は避けられない。そして、電源スイッチがキースイッチと別に設けられているため、電源スイッチと制御回路が余分に必要となるためコストアップとなってしまう。また、オペレーターが乗車すると再始動方法を案内するため、操作する意志のない人の乗車時には無駄であるし、操作する人は殆ど限られているため、操作が慣れると無駄な案内がエンジン停止後の再始動時に予報されることになる。
そこで本発明は、ロックレバーを「作動不可」位置として所定時間後にエンジンを停止させると、同時に、キースイッチもＯＦＦの位置まで回動して、電源を切れるようにし、再始動するときには通常の始動と同じ操作でできるようにしようとする。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、作業機を駆動するアクチュエーターの「作動可能」と「作動不可」のいずれかに切り換える切換手段を、操作するロックレバーを備え、始動後に「作動不可」位置に操作すると遅延手段により所定時間後にエンジンを停止させるエンジン停止手段を備えた作業車であって、エンジン停止手段の停止動作に連動して、キースイッチをＯＦＦ位置にさせる手段を設けたものである。

請求項２においては、前記キースイッチをＯＦＦ位置にさせる手段を、ソレノイドとしたものである。

請求項３においては、前記遅延手段をタイマとし、該タイマをエンジン停止手段とキースイッチをＯＦＦ位置にさせる手段とに接続したものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、遅延手段より設定した時間の経過後に自動的にエンジンが停止しすると、キースイッチも自動的にＯＦＦ位置になり、バッテリーの放電もなく、再始動のための特別な操作や説明も不要であり、通常の始動と同じ操作ででき、自動停止した後に放置しておいても安心である。

請求項２においては、ソレノイドによりキースイッチをＯＦＦ位置にさせるので、コントローラを使用する構成に比べて制御構成を安価に構成でき、構造も簡単にすることかできる。

請求項３においては、コントローラを使用する必要がないので、制御回路を簡単な構造で安価に構成でき、コスト低減化が図れる。

次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は発明の作業車用誤操作防止装置を有する旋回作業車を示す側面図、図２は運転操作部の平面図、図３は作業車用誤操作防止装置の油圧回路図と電気回路図、図４は同じくエンジン始動時の油圧回路図と電気回路図、図５は作業途中でロックレバーを「作動不可」とした場合の油圧回路図と電気回路図、図６はロックレバーが「作動不可」位置で所定時間が経過した場合の油圧回路図と電気回路図、図７はキースイッチの側面断面図、図８はキースイッチの背面図である。

まず、本発明の油圧操作装置を有する作業車としてバックホーを実施例として説明する。図１において、バックホーは、本機の前部に作業機７を装着しており、本機はクローラ式走行装置１の上部中央に旋回台軸受１７を介して旋回フレーム２を左右旋回可能に支持しており、該クローラ式走行装置１の前後一側には、ブレード３を上下回動自在に配設している。旋回フレーム２の上部にはエンジン１３等を被覆するボンネット１４が配設され、該ボンネット１４上に運転席１６を配置し、該運転席１６の近傍に油圧操作レバー２１・２２やロックレバー２３・２４等を配置し、運転席１６前方に走行レバー２５やペダル等を配置して運転操作部１５を構成している。該運転操作部１５の上方にはキャノピー８が配設されている。

また、旋回フレーム２の前端部にはブームブラケット１２が左右回動自在に取り付けられ、該ブームブラケット１２にはブーム６の下端部が上下回動自在に支持されている。ブーム６は途中部で前方に屈曲して略「く」字状に形成されており、該ブーム６の上端部にはアーム５が回動自在に支持され、該アーム５の先端部には作業用アタッチメントであるバケット４が回動自在に支持されている。これらのブーム６、アーム５、及びバケット４等により作業機７が構成されている。

そして、前記ブーム６はブームシリンダ１１により回動動作され、アーム５はアームシリンダ１０により回動動作され、バケット４はバケットシリンダ９により回動動作される。またクローラ式走行装置１は前後一側に駆動スプロケット４１が配置され、他側に従動スプロケット４２が配置され、該駆動スプロケット４１と従動スプロケット４２の間に履帯４３が巻回されている。そして、該駆動スプロケット４１は油圧モータによって駆動される。また、前記旋回フレーム２と旋回台軸受１７の間には旋回モータが配置され、該旋回モータにより旋回フレーム２を旋回可能としている。

前記ブームシリンダ１１、アームシリンダ１０、及びバケットシリンダ９は油圧シリンダにより構成され、各シリンダ９・１０・１１および旋回モータ４５および走行油圧モータ４４等の油圧機器を油圧アクチュエーターと称している。図２に示すように、運転操作部１５に配設される油圧操作レバー２１・２２や走行レバー２５やペダル等の回動操作によりパイロットバルブが切り換えられて、該パイロットバルブから主バルブ（方向制御バルブ）を切り換えて、旋回台２のボンネット１４内に配設される油圧ポンプから油圧ホースを通じて圧油が供給されることにより伸縮駆動や回転駆動される。

前記運転席１６の左右両側には、作業機７を操作するパイロット操作装置となる油圧操作レバー２１・２２がそれぞれ配設され、該油圧操作レバー２１・２２はレバースタンド２８・２９に一体的に取り付けられ、該レバースタンド２８・２９からは、油圧操作レバー２１・２２による作業機７の操作を入・切（作動・非作動）するためのロックレバー２３・２４が前方へ延出されている。

該ロックレバー２３・２４は上下回動可能に構成されており、該ロックレバー２３・２４を下方回動操作すると油圧操作レバー２１・２２の操作による作業機７の作動が可能となる状態となり、ロックレバー２３・２４を上方回動操作すると油圧操作レバー２１・２２を操作しても作業機７が作動しなくなるロック状態（作動不可）にロックされるように構成されている。このように、左右のロックレバー２３・２４を上下回動操作することで、油圧操作レバー２１・２２による作業機７の作動をロックするロック機構を構成しているのである。

さらに、ロックレバー２３・２４が下方回動されて油圧操作レバー２２により作業機７が作動可能となっている場合には、該ロックレバー２３・２４が前方へ傾倒した姿勢となって左右の乗降口１９・１９を塞ぎ、作業者の乗降ができないようになっており、該ロックレバー２３・２４を上方回動すると乗降口１９・１９のスペースが広がり乗降可能に構成されている。但し、左右一側のみ乗降口を設ける構成とすることも可能であり、この場合ロックレバーは乗降口を設ける側のみ配置される。

次に、本発明のエンジンの始動・停止及び操作レバーの操作によるロック機構について図３より説明する。エンジン１３の出力軸上に油圧源となる油圧ポンプ３０・３３が連設されて駆動され、該油圧ポンプ３０から吐出された圧油が方向切換バルブを介して油圧アクチュエーター（油圧シリンダ９・１０・１１、油圧モータ）に送油可能にそれぞれ接続されている。油圧シリンダ９・１０・１１、油圧モータはそれぞれ方向制御バルブ（切換バルブ）と接続され、油圧操作レバーの操作でパイロットバルブを切り換えて前記各方向制御バルブを制御する構成となっており、これら各方向制御バルブと油圧アクチュエーターの作動は略同様の作用となるので、ブームシリンダ１１と該ブームシリンダ１１を伸縮制御する方向制御バルブや開閉弁の作動について説明する。

ブームシリンダ１１のボトム側とロッド側にそれぞれ油圧配管を介して方向制御バルブ３１と接続され、該方向制御バルブ３１はパイロット操作式の切換バルブで構成され、それぞれのパイロット油路は油圧操作レバー２１の基部に設けたパイロットバルブ（リモコンバルブ）３２と接続されている。該パイロットバルブ３２は油圧操作レバー２１の操作により切り換えられ、前記エンジン１３に連設された油圧ポンプ３３からの圧油が開閉弁３４を介してパイロットバルブ３２に送油され、該パイロットバルブ３２の切り換えによりパイロット油を方向制御バルブ３１のパイロット操作部に送油可能としている。該方向制御バルブ３１の切り換えによりブームシリンダ１１を伸縮できるようにしている。但し、方向制御バルブ３１は電磁バルブで構成して、操作レバーにスイッチ等を設けて電磁バルブのソレノイドを作動させて切り換えるように構成することもできる。この場合、開閉弁３４は方向制御バルブ３１と油圧ポンプ３０の間に介装される。

前記開閉弁３４は２位置切換の電磁バルブで構成され、該開閉弁３４のソレノイド３４ａは後述するロックレバー２３の操作を検知する手段となるスイッチ３５と接続されている。該ソレノイド３４ａの作動により油圧ポンプ３３からの圧油をパイロットバルブ３２への送油と、パイロットバルブ３２の圧油をドレンする方向に切り換えことにより、該開閉弁３４がアクチュエーターとなるブームシリンダ１１の「作動可能」と「作動不可」を切り換える切換手段となっている。

こうして、ロックレバー２３が「作動可能」位置にある時は、ソレノイド３４ａが作動されて開閉弁３４が切り換えられて、油圧ポンプ３０からの圧油がパイロットバルブ３２を操作したときに方向制御バルブ３１のパイロット操作部に送油されて、切り換えられるのである。そして、油圧ポンプ３０からの圧油が方向制御バルブ３１を介してアクチュエーター（ブームシリンダ１１）に送油されて作動することができる。逆に、ロックレバー２３を「作動不可」位置に回動すると、ソレノイド３４ａは作動されず、開閉弁３４は油圧ポンプ３３からの圧油をパイロットバルブ３２に送油することができず、油圧操作レバー２１（２２）を操作しても方向制御バルブ３１を切り換えることができず、アクチュエーターを作動することができないのである。

次に電気回路を説明する。図３において、キースイッチ３６にはＯＦＦ端子３６ａ、ＯＮ端子３６ｂ、ＳＴＡＲＴ端子３６ｃ、共通の端子３６ｄの各端子が設けられて、キーを回動することにより共通の端子３６ｄとＯＦＦ端子３６ａまたはＯＮ端子３６ｂまたはＳＴＡＲＴ端子３６ｃのいずれかと接続可能とされ、該共通の端子３６ｄは電源となるバッテリー３７と接続されている。
そして、キースイッチ３６の構造は、図７、図８に示すように、ケース３６ｅ内に回転体３６ｆが収納され、該ケース３６ｅが機体に固設され、前記回転体３６の一端の中心にキー孔が開口されてキーを挿入して回動できるようにしている。回転体３６ｆの他端には前記各接点が設けられ、該回転体３６の外周から突起３６ｇがケース３６ｅから突出されている。該突起３６ｇの側方に後述するソレノイド５１が配置され、ソレノイド５１の作動により摺動体５１ａが摺動して突起３６ｇが押されてＯＦＦ方向に回動できるように配置している。

そして、前記ＯＮ端子３６ｂにはロックレバー２３（２４）の回動位置を検知するスイッチ３５の二つの端子のうちの一方（電力供給のＯＮ／ＯＦＦ手段側）の端子３５ａに接続され、前記ＳＴＡＲＴ端子３６ｃはスイッチ３５の他方（始動制限手段側）の端子３５ｂに接続されている。該スイッチ３５は二極反転型スイッチで一体的に構成されており、接点３５ｄがバネ３５ｃの付勢力により常時端子３５ｂに当接して閉じるように付勢しており、ロックレバー２３が「作動可能」位置に回動したときに、ロックレバー２３の基部に設けた突片２３ａが接点３５ｄを押して端子３５ａが閉じる。逆に、ロックレバー２３が「作動不可」位置に回動すると端子３５ｂが閉じるようにしている。

該ロックレバー２３と接点３５ｄと端子３５ｂが始動制限手段となっており、ロックレバー２３の回動により端子３５ｂを開くことでキースイッチ３６をスタート位置としてもスタート（始動）できないようにしている。また、該ロックレバー２３と接点３５ｄと端子３５ａが前記切換手段（開閉弁３４）の操作部（ソレノイド３４ａ）への電力の供給のＯＮ／ＯＦＦ手段となっており、ロックレバー２３が「作動可能」位置では、接点３５ａがロックレバー２３の回動により閉じられ（ＯＮし）て、電力を開閉弁３４に供給して作動させ、圧油を送油可能とする。「作動不可」位置では接点３５ａが開き（ＯＦＦ）、ソレノイド３４ａに電力が供給されず、開閉弁３４は作動させることがなく圧油をパイロットバルブ３２に送油させることがない。

前記端子３５ａは一次側をキースイッチ３６のＯＮ端子３６ｂと接続し、二次側は遅延手段となるタイマ３８の第一入力端子３８ａと前記開閉弁３４のソレノイド３４ａに接続され、タイマ３８はバッテリー３７より電力が供給され、変更手段４９により遅延時間（後述する第一遅延時間と第二遅延時間）を設定変更可能に構成されるとともに、出力側にはエンジン停止手段４０の停止入力と、キースイッチ３５をＯＦＦ位置に復帰させる手段となるソレノイド５１とが接続されている。但し、キースイッチ３５をＯＦＦさせる手段はソレノイドに限定するものではなく、電動シリンダやモータ等であってもよく限定するものではない。
従って、キースイッチ３６がＯＮ位置で、ロックレバー２３が「作動可能」位置に回動された状態では、端子３５ａが閉じて開閉弁３４が作動されて油圧操作レバー２１・２２の操作でアクチュエーターを作動可能としている。ロックレバー２３が「作動不可」位置では端子３５ａは開いて開閉弁３４は作動されず、パイロットバルブ３２・３３に圧油が送油されず、油圧操作レバー２１・２２を回動してもアクチュエーターは作動することはできないのである。

また、タイマ３８はロックレバー２３を「作動可能」位置に回動して端子３５ａが閉じられて電力が第一入力端子３８ａにＯＮ信号が入力されるとリセットされる。ロックレバー２３の「作動不可」位置への回動により電源が断たれて、ＯＦＦ信号が第一入力端子３８ａに入力されるとタイマ３８が作動して、設定時間（第一遅延時間）後にエンジン停止手段４０に停止信号を出力して、エンジン１３を停止させる。同時に前記ソレノイド５１によりキースイッチ３６をＯＦＦとする。つまり、タイマ３８は前記第一入力端子３８ａと第二入力端子３８ｂを有し、第一入力端子３８ａにＯＮ信号の入力があるとリセットされ、ＯＦＦ信号の入力があるとタイマが作動して、第一遅延時間後に出力端子よりエンジン停止手段４０に出力してエンジン１３を停止し、同時にソレノイド５１を作動して摺動体５１ａが突起３６ｇを押して、キースイッチ３６をＯＮ位置からＯＦＦ位置へ移動（回動）させる。第一遅延時間内にＯＮ信号があるとリセットされ、エンジン１３は作動したままとなる。

前記端子３５ｂの二次側にはタイマ３８の第二入力端子３８ｂと、エンジン始動回路（セルモータ作動回路や点火回路等も含む）となるリレー３９のソレノイド３９ａに接続されている。該リレー３９はソレノイド３９ａと接点３９ｂを有し、該接点３９ｂはバッテリー３７とセルモータ４４の間に接続されている。該セルモータ４４の出力軸にはピニオン４５が固設され、該ピニオン４５はエンジン１３のフライホイルに固設した始動ギヤ４６と噛合させている。そして、前記接点３９ｂは常時「開」とされ、ソレノイド３９ａが作動されると「閉」となるようにしている。つまり、ロックレバー２３が「作動不可」位置でキースイッチ３６をＳＴＡＲＴ位置に回動するとソレノイド３９ａに電流が流れて、接点３９ｂを閉じてセルモータ４４を駆動し、フライホイルを回転させてエンジン１３を始動させるのである。

前記タイマ３８の第二入力端子３８ｂはＯＦＦ信号の入力があるとタイマが作動し、第二遅延時間後に出力端子よりエンジン停止手段４０に出力してエンジン１３を停止させ、第二遅延時間内に第一入力端子３８ａにＯＮ信号が入力されるとリセットされ、エンジン１３は作動したままとなる。つまり、キースイッチ３６をＳＴＡＲＴ位置に回動すると、ロックレバー２３が「作動不可」位置では端子３５ａが閉じておりＯＮ信号が第二入力端子３８ｂに入力され、同時に、セルモータ４４が駆動される。こうしてエンジン１３が始動されると、キースイッチ３６はＳＴＡＲＴ位置からＯＮ位置となり、第二入力端子３８ｂにはＯＦＦ信号が入力され、タイマ３８が作動する。

第二遅延時間が経過すると、タイマ３８の出力端子よりエンジン停止手段４０に出力してエンジン１３を停止させ、第二遅延時間内にロックレバー２３が「作動不可」位置から「作動可能」位置に回動すると、端子３５ａが閉じて第一入力端子３８ａにＯＮ信号が入力され、タイマ３８がリセットされてエンジン１３は作動状態を維持できる。

また、前記タイマ３８の第二入力端子３８ｂにＯＮ信号が入力されると、タイマ３８からの停止出力を解除するようにし、このＯＮ信号をエンジン停止手段４０の解除信号としている。つまり、ロックレバー２３を「作動不可」位置に回動したまま本機を離れて、第一遅延時間が経過した後はタイマ３８の出力は、エンジン停止手段４０を停止させる状態となっている。一方、エンジン１３を始動させるにはロックレバー２３が「作動不可」位置に回動した状態でキースイッチ３６をＳＴＡＲＴ位置に回動するが、タイマ３８はＯＮ信号を入力しないとリセットされないので、エンジン停止手段４０は停止状態のままとなっており、キースイッチ３６をＳＴＡＲＴ位置に回動しただけではエンジン１３は始動できない。そこで、ロックレバー２３を「作動不可」位置でキースイッチ３６をＳＴＡＲＴ位置に回動したときに、エンジン停止手段４０の停止を解除するように、ＳＴＡＲＴ位置に回動したときのＯＮ信号を停止解除入力信号としてタイマ３８の第二入力端子３８ｂに入力して、タイマ３８のエンジン停止手段４０への停止出力を解除するのである。よって、キースイッチ３６のＳＴＡＲＴ位置への回動とロックレバー２３（２４）の「作動不可」位置への回動が停止解除手段となる。

以上のような構成において作用を説明する。
まず、オペレーターが作業車に乗り着座した状態では、ロックレバー２３・２４の両方が、「作動不可」位置に回動されている。つまり、ロックレバー２３・２３は後方へ回動して乗降口１９から通行できるように回動されている。この状態では、図４に示すように、スイッチ３５の端子３５ｂが閉じており、キースイッチ３６をＳＴＡＲＴ端子３６ｃ位置に回動すると、始動電源となるバッテリー３７と接続されて、タイマ３８の第二入力端子３８ｂに停止解除信号が出力され、エンジン停止手段４０の停止が解除されてエンジン１３は作動可能状態なる。そして同時に、リレー３９のソレノイド３９ａが作動されて、接点３９ｂが閉じ、セルモータ４４に電力が供給されてフライホイルを回動し始動することができるのである。

なお、このとき、ロックレバー２３・２４のいずれか一方または両方が、「作動可能」位置に回動されていると、リレー３９が作動せず、接点３９ｂは開かれてセルモータ４４を駆動できず、エンジン１３を始動させることはできない。よって、エンジン１３を始動するときに、油圧操作レバー２１・２２に誤って触れた場合であっても、開閉弁３４がブロック状態であるため、方向制御弁３１が作動されることがなく、アクチュエーターが作動することもなく安全である。

エンジン１３が始動すると、キースイッチ３６はＯＮ位置に回動され、セルモータ４４は停止され、ＯＦＦ信号が第二入力端子３８ｂに入力されてタイマ３８が作動する。そして、図３に示すように、作業を行う場合には、ロックレバー２３・２４を前方へ回動して「作動可能」位置とする。
但し、エンジン始動後からロックレバーを「作動不可」位置から「作動可能」位置に回動するまでの時間が、第二設定時間以内に操作されないと、タイマ３８から停止信号が出力されてエンジン１３を停止し、キースイッチ３６もＯＦＦ位置まで回動される。こうして無駄なエンジン１３の駆動を防止し、燃料の消費を抑え、バッテリーの放電も防止されるようにしている。

そして、ロックレバー２３・２４の「作動可能」位置への回動により、スイッチ３５の端子３５ａが閉となり、タイマ３８の第一入力端子３８ａにＯＮ信号が入力されてタイマ（第二遅延時間）はリセットされる。同時に、開閉弁３４のソレノイド３４ａに電力が供給されてＯＮとなり、油圧操作レバー２１・２２のパイロットバルブ３２に圧油が送油され、油圧操作レバー２１・２２の操作により方向制御バルブ３１のパイロット操作部に送油して、方向制御バルブ３１を切り換え可能となる。こうして、油圧操作レバー２１・２２の操作によりアクチュエーターを駆動して作業機７を作動させることができる。

そして、作業途中で、運転操作部１５から一時的に離れて点検や確認等を行う場合、ロックレバー２３または２４を持ち上げて「作動不可」位置に回動すると、図５に示すように、スイッチ３５は端子３５ａが開となり、開閉弁３４はブロック位置に切り換えられ、油圧操作レバー２１・２２を操作しても方向制御バルブ３１は切り換えられないようになる。つまり、誤って油圧操作レバー２１・２２に触れてもアクチュエーターは作動しない。そして、タイマ３８の第一入力端子３８ａにＯＦＦ信号が入力されることにより、タイマ３８が作動し第一遅延時間のカウントを開始する。このときエンジン１３は作動したままとなっている。

前記タイマ３８において設定された第一遅延時間以内にオペレーターが運転操縦部１５に戻り、ロックレバー２３・２４を「作動可能」位置に回動すると、スイッチ３５の端子３５ａが閉じられ、タイマ３８の第一入力端子３８ａにＯＮ信号が入力されタイマ（第一遅延時間）はリセットされ、エンジン停止手段４０は作動されず、エンジン１３は作動したままとなり、作業は続行できる。このように第一入力端子３８ａにＯＮ信号が入力されると、タイマ３８の第一遅延時間も第二遅延時間もリセットすることができ、リセットするための構成を簡略化することができる。

また、オペレーターが運転操縦部１５に戻ることができずタイマ３８に設定した第一遅延時間が経過すると、タイマ３８からエンジン停止手段４０に停止信号を送り、エンジン１３を停止する。そして同時にソレノイド５１を作動してキースイッチ３６をＯＮ位置からＯＦＦ位置に回動する。こうして無駄な燃料の消費を抑えることができるのである。このとき、ロックレバー２３または２４は「作動不可」位置にあり、油圧操作レバー２１・２２を誤って操作してもアクチュエーターは作動することがなく安全である。
エンジン停止状態から再び作業を行う場合には、前述のように、ロックレバー２３・２４を「作動不可」位置に回動したままで、キースイッチ３６を回動してエンジン１３を始動させることができ、エンジン停止解除のための操作は不要である。

発明の作業車用誤操作防止装置を有する旋回作業車を示す側面図。 運転操作部の平面図。 作業車用誤操作防止装置の油圧回路図と電気回路図。 同じくエンジン始動時の油圧回路図と電気回路図。 作業途中でロックレバーを「作動不可」とした場合の油圧回路図と電気回路図。 ロックレバーが「作動不可」位置で所定時間が経過した場合の油圧回路図と電気回路図。 キースイッチの側面断面図。 キースイッチの背面図。

符号の説明

１３ エンジン
２３・２４ ロックレバー
３４ 開閉弁（切換手段）
３６ キースイッチ
３８ タイマ（遅延手段）
５１ ソレノイド

Claims (3)

1. 作業機を駆動するアクチュエーターの「作動可能」と「作動不可」のいずれかに切り換える切換手段を操作するロックレバーを備え、始動後に「作動不可」位置に操作すると遅延手段により所定時間後にエンジンを停止させるエンジン停止手段を備えた作業車であって、エンジン停止手段の停止動作に連動して、キースイッチをＯＦＦ位置にさせる手段を設けたことを特徴とする作業車用誤操作防止装置。
2. 前記キースイッチをＯＦＦ位置にさせる手段を、ソレノイドとしたことを特徴とする請求項１に記載の作業車用誤操作防止装置。
3. 前記遅延手段をタイマとし、該タイマをエンジン停止手段とキースイッチをＯＦＦ位置にさせる手段とに接続したことを特徴とする請求項１に記載の作業車用誤操作防止装置。
   

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