JP2005247007A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 耐久性を向上しランフラット走行距離を増大させる。
【解決手段】 トロイド状のカーカス６と、カーカス６の内側面かつサイドウォール領域に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層９とを具え、しかもビード部４に、リムフランジＪＦのタイヤ半径方向外側を覆うようにタイヤ軸方向外側に突出してタイヤ周方向にのびるリムプロテクタ１１が設けられたランフラットタイヤ１である。正規リムＪにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面において、カーカス６のタイヤ軸方向の最も外側を通るカーカス最大幅点Ｍが、内圧を零としかつ正規荷重が負荷されたランフラット状態で前記リムプロテクタ１１がリムフランジＪＦと接する最もタイヤ軸方向外側の点であるリム離反点Ｆよりも０．５〜４．０mmタイヤ軸方向内側に位置する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、パンク時でも比較的長い距離を安全に継続走行しうるランフラットタイヤに関する。

従来、パンク等によってタイヤの空気が抜けた場合でも、比較的高速度で一定の距離を安全に走行しうるランフラットタイヤが種々提案されている。図６にはこの種のランフラットタイヤａの一例が示される。ランフラットタイヤａは、そのサイドウォール部ｂに断面略三日月状のなすサイド補強ゴム層ｃが配され、またビード部ｄにはリムフランジｊｆを覆うようにタイヤ軸方向外側に突出しかつタイヤ周方向にのびるリムプロテクタｅが設けられている。タイヤの空気が抜けた場合、サイド補強ゴム層ｃで補強されたサイドウォール部ｂが主としてタイヤの荷重を支え、これにより該タイヤの縦撓みが制限される。

ところで、従来よりパンク状態での走行（以下、このような走行を「ランフラット走行」と呼ぶことがある。）距離を増大させるために、ランフラットタイヤにおいて種々の改善がなされている。具体的には、サイド補強ゴム層ｃの厚さをより大きくすることが一般に行われている。関連するものとして、下記特許文献１がある。

またランフラットタイヤの損傷原因の一つにピンチカットが挙げられる。ピンチカットは、概ね次のような過程で生じる。図７に示されるように、例えばランフラット走行時にタイヤａが路面ｇに形成された凹みｆ等を走行すると、その段差部の角によってサイドウォール部ｂに局部的に大きな撓みが生じる。この撓みによって、ビード部ｄのカーカスコードの切断或いはカーカスコードとゴムとの剥離が生じる。これらの損傷は走行に伴いタイヤの内部で徐々に進行し、最終的には図８に示されるようにサイド補強ゴム層ｃをも破断させる。ランフラット走行距離を増大させるためには、このようなピンチカットを長期に亘って抑制することが急務となる。

特開２００１−３２２４１０号公報

発明者らは、種々の実験の結果、上述のようなピンチカットは、カーカスが最もタイヤ軸方向外側に突出するカーカス最大幅点と、ビード部のリムプロテクタがリムフランジと接触する最もタイヤ軸方向外側の位置であるリム離反点との相対位置関係によって発生の頻度が大きく異なることを知見し本発明を完成させるに至った。即ち、本発明は、カーカス最大幅点をリム離反点よりも一定距離だけタイヤ軸方向内側に位置させることを基本として、ランフラット走行時におけるカーカスコードへのせん断力の作用を減じ、ひいてはピンチカットの発生を抑制してランフラット走行距離を増大しうるランフラットタイヤを提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、前記カーカスの内側面かつサイドウォール領域に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層とを具え、しかも前記ビード部に、リムフランジのタイヤ半径方向外側を覆うようにタイヤ軸方向外側に突出してタイヤ周方向にのびるリムプロテクタが設けられたランフラットタイヤであって、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記カーカスのタイヤ軸方向の最も外側を通るカーカス最大幅点が、内圧を零としかつ正規荷重が負荷されたランフラット状態に前記リムプロテクタがリムフランジと接する最もタイヤ軸方向外側の点であるリム離反点よりも０．５〜４．０mmタイヤ軸方向内側に位置することを特徴としている。

ここで、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。

また請求項２記載の発明は、前記カーカスは、前記ビードコア間をトロイド状にのびる本体部と、この本体部に連なり前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有する１ないし複数枚のカーカスプライにより形成され、かつ前記折返し部の外端は前記カーカス最大幅点をタイヤ半径方向外側に超えてのびる請求項１記載のランフラットタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記リムプロテクタは、前記リム離反点から前記カーカスの外面までの最短距離で測定されるゴム厚さが４．０〜７．０mmであることを特徴とする請求項１又は２記載のランフラットタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記サイドウォール部は、前記カーカス最大幅点において、サイドウォールゴムの厚さｔｓと、前記サイド補強ゴム層の厚さｔｉとの比（ｔｉ／ｔｓ）が１．０〜１．６であることを特徴とする請求項１又は２に記載のランフラットタイヤである。

ランフラット走行時では、ビード部がリムフランジへ寄りかかるように接触することで、この部分のカーカスコードに大きなせん断力が作用する。しかし、本発明のランフラットタイヤのように、予めカーカスにおいてそのカーカス最大幅点をリム離反点よりも０．５〜４．０mmタイヤ軸方向内側に位置させておくことにより、カーカスコードに作用するせん断力を軽減できる。これにより、カーカスコードとゴムとの剥離が長期に亘って抑制でき、ピンチカット等の損傷を効果的に防止しうる。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には本実施形態のランフラットタイヤ１の正規状態における断面図、図２には内圧を零としかつ正規荷重を負荷した断面図、図３は図１のビード部を拡大して示す部分断面図がそれぞれ示されている。なお特に言及が無い場合、タイヤ各部の寸法などは、前記正規状態でのものとする。

本実施形態のランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配置されたベルト層７と、前記ビードコア５のタイヤ半径方向の外側面から外側に先細状でのびるビードエーペックス８と、前記カーカス６の内側面かつサイドウォール領域に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層９とを具える。なおサイド補強ゴム層９のタイヤ軸方向内側には、空気を透過しにくいゴムからなるインナーライナゴム１０が配されている。

前記カーカス６は、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから形成されたものが示されている。カーカスプライ６Ａは、平行に配列されたカーカスコードをトッピングゴムにて被覆して形成され、カーカスコードにはナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維が好適に用いられる。カーカスコードは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度、より好ましくは８０〜９０度の角度で傾けて配列されたラジアル構造である。

前記カーカスプライ６Ａは、本例では一対のビードコア５、５（図では一方のみを表示）間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両端に連なりかつ前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されかつ前記ビードエーペックス８のタイヤ軸方向外側面に沿ってのびる折返し部６ｂとを含む。またこの例では、カーカス６のタイヤ軸方向の最も外側を通るカーカス最大幅点Ｍは折返し部６ｂにより形成される。換言すれば、折返し部６ｂは、カーカス最大幅点Ｍをタイヤ半径方向外側に超えてのびている。

具体的には、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｂｅは、ベルト層７のタイヤ半径方向内側にのびる。即ち、カーカスプライ６Ａは、ベルト層７の外端７ｅをタイヤ軸方向内側に超えた位置で終端している。このようなカーカスプライ６Ａは、１枚という少ない枚数でサイドウォール部３を効果的に補強しうる。また、カーカスプライ６Ａは、耐久性の低い折返し部６ｂの外端６ｂｅをパンク走行中に大きく撓み易いサイドウォール部３から遠ざけ得るため、該外端６ｂｅを起点としたセパレーション等の損傷を抑制し、耐久性を高めるのにも役立つ。表１には、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂとベルト層７とが重なるタイヤ軸方向の長さＥＷを種々違えてタイヤ（サイズ：Ｐ２２５／６０Ｒ１７）を試作し、正規状態での該折返し部６ｂの端部位置での歪を測定した結果が示されている。表１から明らかなように、長さＥＷが大きくなると、折返し部６ｂの端部位置での歪が効果的に緩和されるのが分かる。このような観点より、折返し部６ｂとベルト層７とが重なるタイヤ軸方向長さＥＷは、例えば１０mm以上、好ましくは１５mm以上、より好ましくは２０mm以上とするのが望ましく、上限についてはタイヤ重量の増大を防止する上で例えば２５mm以下が望ましい。

前記ビードエーペックス８は、ビードコア５の外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのびており、例えばＪＩＳＡ硬さで６５〜９５度、より好ましくは７０〜９５度程度の硬質ゴムにより形成される。これにより、ビード部４の曲げ剛性を高めてタイヤ１の縦撓みを抑制する。ビードエーペックス８のビードベースラインＢＬからの高さｈａは、特に限定はされないが、小さすぎるとランフラット走行時の耐久性が低下しやすく、逆に大きすぎてもタイヤ重量の過度の増加や著しい乗り心地の悪化を招くおそれがある。このような観点より、ビードエーペックス８の前記高さｈａは、タイヤ断面高さＨの１０〜５０％、より好ましくは２５〜４５％程度が望ましい。

前記ベルト層７は、本例ではスチールからなるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５゜程度で傾けて配列した２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成されている。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、前記ベルトコードが互いに交差するように重ね合わされる。これにより、ベルト層７は、カーカス６を強くタガ締めしてトレッド部２の剛性を増し、ラジアルタイヤとしての利点を発揮させる。また前記ベルトコードは、スチール材料以外にも、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。

本実施形態のサイド補強ゴム層９は、厚肉の中央部分９ａからタイヤ半径方向の内端９ｉ及び外端９ｏに向かってそれぞれ厚さを徐々に減じた断面略三日月状で形成される。前記内端９ｉは、ビードエーペックス８の外端８Ｔよりもタイヤ半径方向内側かつビードコア５よりもタイヤ半径方向外側に位置している。またサイド補強ゴム層９の外端９ｏは、トレッド部２の内腔側に至ってのびており、ベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側の位置で終端するものが示されている。これにより、サイド補強ゴム層９は、比較的広い範囲でタイヤの剛性を補強し縦撓み量を抑制する。

サイド補強ゴム層９は、カーカスプライ６Ａの本体部６ａのタイヤ軸方向内側に配される。このため、サイドウォール部３の曲げ変形時には、サイド補強ゴム層９には主として圧縮荷重が、またコードを有するカーカスプライ６Ａには主として引張荷重がそれぞれ作用する。ゴムは圧縮荷重に強く、かつ、コード材は引張荷重に強いため、上記のようなサイド補強ゴム層９の配設構造は、サイドウォール部３の曲げ剛性を効率良く高め、ランフラット走行時のタイヤの縦撓みをより効果的に低減しうる。

特に限定はされないが、サイド補強ゴム層９は、好ましくはＪＩＳＡ硬さが６５゜以上、より好ましくは７０°以上の比較的硬質のゴム材により構成されるのが望ましい。前記硬さが６５゜未満であると、ランフラット走行時の圧縮歪が大きくなって、耐久性が悪化しランフラット継続走行距離が低下しやすくなる。他方、前記硬さが大きすぎても、タイヤの縦バネ定数を過度に高めてしまい、通常走行時の乗り心地を著しく悪化させる傾向がある。このような観点より、前記サイド補強ゴム層９のＪＩＳＡ硬さは８０゜以下、より好ましくは７５゜以下が望ましい。

またサイド補強ゴム層９は、図１に示される前記内端９ｉ、外端９ｏ間のタイヤ半径方向の配設長さＬが小さすぎると、図２に示されるような滑らかなサイドウォール部３の湾曲状態が得られ難く、逆に大きすぎると内圧が適切に満たされている通常走行時において乗り心地の著しい悪化が生じやすい他、リム組み性能をも悪化させる傾向がある。特に限定はされないが、サイド補強ゴム層９の前記配設長さＬは、好ましくはタイヤ断面高さＨの３５〜７０％、より好ましくは４０〜６５％程度に設定されるのが望ましい。

また、サイド補強ゴム層９の厚さなどは負荷される荷重やタイヤサイズに応じて適宜定められるが、例えば図３に示すように、カーカス最大幅点Ｍにおいて、タイヤ軸方向に測定されるサイドウォールゴム（カーカス６のタイヤ軸方向外側のゴムである。）の厚さｔｓと、前記サイド補強ゴム層の厚さｔｉとの比（ｔｉ／ｔｓ）が１．０〜１．６、より好ましくは１．２０〜１．５５が望ましい。ちなみに、サイドウォールゴムの前記厚さｔｓは、概ね６．０〜８．０mm程度が望ましい。

また空気入りタイヤ１は、ビード部４に、リムＪのリムフランジＪＦのタイヤ半径方向外側を覆うように突出しかつタイヤ周方向に連続してのびるリムプロテクタ１１が設けられる。図３に示されるように、本実施形態のリムプロテクタ１１は、タイヤ軸を含む子午線断面において、タイヤ軸方向外側に最も突出した突出面部１１ｃと、この突出面部１１ｃのタイヤ半径方向内側の縁に連なりタイヤ半径方向内側へ滑らかにのびてビード部４に連なる内の斜面部１１ａと、突出面部１１ｃのタイヤ半径方向外側の縁に連なってタイヤ半径方向外側にのびサイドウォール部３に滑らかに連なる外の斜面部１１ｂとで囲まれる隆起体である。

前記突出面部１１ｃは、リムフランジＪＦのタイヤ軸方向の外端点ＪＦｂよりも僅かにタイヤ軸方向外側に突出した位置に設けられるのが望ましい。これにより、通常走行時において、縁石等からリムフランジＪＦを保護するのにも役立つ。また内の斜面部１１ａは、ビード部４よりもタイヤ軸方向外側に中心を有しかつリムフランジＪＦの外周面ＪＦａの曲率半径よりも大きい曲率半径Ｒ１で形成された円弧部分を含んだ滑らかな凹面で形成されている。このような内の斜面部１１ａは、負荷走行時において抵抗無くリムフランジＪＦの外周面に寄りかかるように変形でき、カーカス６へのせん断力を緩和するのに役立つ。また外の斜面部１１ｂもタイヤの外方に中心を有する曲率半径Ｒ２の円弧部分を含んで滑らかに形成される。

図３に示されるように、正規状態ではリムプロテクタ１１の内の斜面部１１ａはリムフランジＪＦの外周面ＪＦａと殆ど接触していない。しかし、図２に示されるようなランフラット走行時では、リムプロテクタ１１の内の斜面部１１ａは、リムフランジＪＦの外周面ＪＦａと広範囲でかつこれを覆うように密に接触する。これにより、ランフラット走行時のタイヤの縦たわみ量を効果的に抑制し、耐久性を向上させ得る。また、これに伴い、例えばサイド補強ゴム層９の厚さを減じ、より一層の小型化ないし軽量化を図ることが可能になる。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面において、カーカス６のタイヤ軸方向の最も外側を通るカーカス最大幅点Ｍが、リムプロテクタ１１がリムフランジＪＦと接する最もタイヤ軸方向外側の点であるリム離反点Ｆよりも０．５〜４．０mmタイヤ軸方向内側に位置する。ここで、前記リム離反点Ｆは、正規状態のときに得られるものではなく、図２にＸ部として拡大視されるように、内圧を零としかつ正規荷重を負荷してタイヤを平面に接地させたランフラット状態でのものである。図２で求められたリム離反点Ｆ（ビード部上の位置）は、内圧の充填と正規荷重の除去によって、図１又は図３に示すリム離反点Ｆへと復帰することになる。このため、図１ではリム離反点Ｆは、リムフランジＪＦとは接触してはいない。

従来のランフラットタイヤを調べると、カーカス最大幅点Ｍがリム離反点Ｆよりもタイヤ軸方向外側に位置していることが判明した。それには、種々の理由が考えられるが、主に金型の成形面のプロファイルやサイド補強ゴム層９の厚さのバランス等により、カーカス６のプロファイルが、全体的にタイヤ軸方向外側へと張り出す傾向があったものと推察される。発明者らは、カーカス最大幅点Ｍとリム離反点Ｆとの間のタイヤ軸方向の距離Ａを違えて複数種類のランフラットタイヤを試作し、各々のランフラットタイヤについて破壊エネルギーを測定した。この破壊エネルギーの具体的なテスト内容は、後述の実施例において述べるが、破壊エネルギーが大きいほど耐ピンチカット性能に優れることになる。図４にはその結果を示す。

図４において、距離Ａがマイナスのものはカーカス最大幅点Ｍがリム離反点Ｆよりもタイヤ軸方向外側にあることを意味する。これらの結果からも明らかなように、前記距離Ａが０．５mm以上になると破壊エネルギーが向上していることが確認できる。

図２に示したランフラット走行状態では、リムフランジＪＦに接触しているビード部４（リムプロテクタ１１）はこのリムフランジＪＦによって拘束されるが、その近傍を通るカーカスコード、本実施形態では折返し部６ｂのカーカスコードは圧縮歪を受ける。このため、両者の界面では、大きなせん断力が発生する。特に路面に凹部が存在する場合には、このせん断力は突発的に大きな値となる。カーカスコード周囲のゴムがこれに追従できない場合、コードとゴムとの剥離が生じる。これがピンチカットの起点になる。しかし、予めカーカス６の変形の起点となるカーカス最大幅点Ｍを、リム離反点Ｆからタイヤ軸方向内側へ遠ざけることでカーカスコードが圧縮及び引張変形がない曲げのニュートラルラインに近づき、ランフラット走行時でも折返し部６ｂのカーカスコードへのせん断力の作用を軽減できる。

ここで、前記距離Ａは、０．５mm以上で折返し部６ｂのカーカスコードのせん断力を緩和する効果を発揮することができるが、より好ましくは１．０mm以上とすると、さらにその効果が顕著に高められる点で望ましい。また距離Ａを大きくするに従い折返し部６ｂのカーカスコードに作用するせん断力の低減を図ることができるが、４．０mmを超えるとその効果は頭打ちとなる。また距離Ａが過度に大きくなると、サイドウォール部３におけるカーカス６のプロファイルがタイヤ半径方向に沿った立ち上がったものとなる。このようなプロファイルを持つタイヤは、サイド補強ゴム層９が加硫成形中にビードコア５側へとゴム流れしやすく生産性が悪いという不具合がある。このような観点より、カーカス最大幅点Ｍは、リム離反点よりも１．０〜３．０mm、特に好ましくは１．０〜２．０mmタイヤ軸方向内側に位置させるのが望ましいものである。なおカーカス最大幅点Ｍは、カーカスコードの外面をもってこれを定め、トッピングゴムは含めないもとする。

またランフラット走行時において、折返し部６ｂのカーカスコードへのせん断力をより効果的に緩和するために、上述の距離Ａの限定に加えて、リムプロテクタ１１のゴム厚さを限定することが特に望ましい。具体的には、前記正規状態において、リム離反点Ｆからカーカス６の外面まで（カーカスコードまでを意味する）の最短距離で測定されるゴム厚さｔが４．０〜７．０mm、より好ましくは５．０〜７．０mmであるのが望ましい。即ち、前記ゴム厚さｔが４．０mm未満であると、ランフラット走行時においてリムフランジＪＦとカーカスコードとの間のゴムボリュームが十分に得られるため、このゴムによってせん断力の緩和ないし吸収が可能になる。一方、前記ゴム厚さが７．０mmを超えると、この部分の発熱が大きくなって耐久性を低下させ易くなる。

本実施形態のランフラットタイヤにおいて、カーカス最大幅点Ｍとリム離反点Ｆとの距離を調節は、主としてタイヤ加硫金型の成形面のプロファイルを変えることによって行うことができる。またこれに合わせて、サイドウォールゴム、リムプロテクタ１１、ビードエーペックス８等の形状乃至ゴム厚さを調節することによってもなしうる。

本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づきタイヤサイズ「２４５／４０Ｒ１８」のランフラットタイヤを複数種類試作した。実施例１ないし４については、サイド補強ゴム層の厚さを違えることによって前記距離Ａを調整した。但し、この厚さの差による影響を無くすために、サイド補強ゴム層の断面の体積は共通とした。また実施例５は図３のＢ部におけるサイドウォールゴムの厚さを、実施例６、７はリムプロテクタの厚さを違えることによって距離Ａを調整した。各タイヤとも、表１に示されるパラメータ以外は同じである。そして、各供試タイヤの耐ピンチカット性能の目安になる破壊エネルギーを測定し性能を比較した。

破壊エネルギーは、各供試タイヤを１８×８ＪＪのリムに組み付け内圧２３０ｋＰａを満たした状態で図５に示されるように水平固定軸に固着するとともに、トレッド面に、重さ２．９４ｋＮ（３００ｋｇｆ）のブロック状の錘を自由落下させて衝突させた。錘の衝突は、サイドウォール部を局部的に湾曲させピンチカットの発生状況と近似した状況を作り出すことができる。そして、錘を衝突させた後のタイヤのサイドウォール部を目視によって観察し、サイドウォール部に現れる局部的な膨れにより確認した。この膨れは、ピンチカットの初期損傷であり、タイヤ内部でカーカスコードが切断されていることを意味している。そして、サイドウォール部に膨れが生じるまで錘の高さを徐々に増してテストを繰り返し、膨れが生じたときの錘の高さと重量との積で破壊エネルギーを計算した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど耐ピンチカット性能に優れていると言える。なお錘は、トレッド面においてタイヤ赤道位置と一方のトレッド端との間の領域Ｙに衝突させ、その衝突面は平坦なものとした。テストの結果などを表２に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べると破壊エネルギーを有意に向上していることが確認できる。従って、耐ピンチカット性能を向上し、ランフラット継続走行距離を増大することができる。

本発明の実施形態を示すランフラットタイヤの断面図である。 そのランフラット状態の断面図である。 図１のビード部を拡大して示す部分断面図である。 破壊エネルギーと、距離Ａとの関係を示すグラフである。 破壊エネルギーを測定するテストの例を示す略図である。 従来のランフラットタイヤの断面図である。 ランフラット走行時の一例を示す側面図である。 ピンチカットを説明する部分断面図である。

符号の説明

１ ランフラットタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
９ サイド補強ゴム層
１１ リムプロテクタ
Ｆ リム離反点
Ｊ 正規リム
ＪＦ リムフランジ
Ｍ カーカス最大幅点

Claims (4)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、前記カーカスの内側面かつサイドウォール領域に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層とを具え、
   しかも前記ビード部に、リムフランジのタイヤ半径方向外側を覆うようにタイヤ軸方向外側に突出してタイヤ周方向にのびるリムプロテクタが設けられたランフラットタイヤであって、
   正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記カーカスのタイヤ軸方向の最も外側を通るカーカス最大幅点が、内圧を零としかつ正規荷重が負荷されたランフラット状態に前記リムプロテクタがリムフランジと接する最もタイヤ軸方向外側の点であるリム離反点よりも０．５〜４．０mmタイヤ軸方向内側に位置することを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 前記カーカスは、前記ビードコア間をトロイド状にのびる本体部と、この本体部に連なり前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有する１ないし複数枚のカーカスプライにより形成され、
   かつ前記折返し部の外端は前記カーカス最大幅点をタイヤ半径方向外側に超えてのびる請求項１記載のランフラットタイヤ。
3. 前記リムプロテクタは、前記リム離反点から前記カーカスの外面までの最短距離で測定されるゴム厚さが４．０〜７．０mmであることを特徴とする請求項１又は２記載のランフラットタイヤ。
4. 前記サイドウォール部は、前記カーカス最大幅点において、サイドウォールゴムの厚さｔｓと、前記サイド補強ゴム層の厚さｔｉとの比（ｔｉ／ｔｓ）が１．０〜１．６であることを特徴とする請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
   

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