JP2005114103A - 無段変速機用オイルポンプ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ポンプから無段変速機への作動油の吐出量を車両の運転状況によって切り換えることにより、燃費性能を良好な状態に保つ。
【解決手段】各種センサからの信号を読み込み（ステップＳ１）、エンジン回転数Ｎｅが高回転（Ｎｅｒｅｆ）か否かを確認し（ステップＳ２）、前記エンジン回転数Ｎｅが低回転である場合に、車両が完全に停止した状態であること（ステップＳ５）、スロットル開度が全閉状態及びブレーキ操作がなされている（ステップＳ６）、アイドリング回転数であること（ステップＳ７）、作動油の油温ＴがＴｒｅｆ以下であること（ステップＳ８）等の条件が満たされた状態において、ポンプから吐出される作動油を切換弁によって切り換え、作動油の流通量を低速運転時の約半分に抑制している（ステップＳ１０）。
【選択図】図５

Description

本発明は、例えば、車両におけるエンジンの出力軸回転数を無段階に変速して車輪軸に伝達する無段変速機を作動油の油圧によって制御する無段変速機用オイルポンプ制御装置に関する。

車両においてエンジンの出力軸回転数を無段階に変速して車輪軸に伝達する無段変速機が開発・実用化されている。そして、無段変速機を用いることにより、滑らかな変速を実現すると共に、運転状況に応じた適切なエンジン回転数を選択することが可能となり、低燃費化を図ることができる。

無段変速機は、エンジンの出力軸側に設けられる駆動側プーリと、車輪軸側に設けられ、駆動力伝達ベルトを介して従動的に回転する従動側プーリから構成されている。前記駆動側プーリ及び従動側プーリは、それぞれ駆動軸及び車輪軸に一体的に固定された固定プーリと、前記駆動軸及び車輪軸の軸線方向に沿って変位し、前記固定プーリとの離間距離を変更可能な可動プーリとが一対となって構成され、駆動側プーリ及び従動側プーリにおける固定プーリと可動プーリとの間に駆動力伝達ベルトが介装されている。

そして、オイルポンプから供給される作動油の油圧を介して可動プーリを固定プーリに対して接近・離間させることにより、前記駆動側及び従動側プーリ間に介装される駆動力伝達ベルトを介してエンジンの出力軸から伝達される駆動力を無段階に変速して車輪軸へと伝達している。

このオイルポンプは、エンジンの低回転領域から高回転領域までにわたって常に所定の吐出量が維持されることが望まれている。そのため、エンジンの出力軸を介して駆動するオイルポンプは、その回転数が無段変速機のトルクコンバータ又はエンジンの回転数と略同一とすると共に、補正手段を介して変速時にオイルポンプからの作動油の吐出量を増大させている（例えば、特許文献１参照）。

特開平２−２６６１５３号公報

ところで、上記の特許文献１に係る従来技術においては、無段変速機への作動油の吐出量が無段変速機のトルクコンバータ又はエンジンの回転数によって決まるため、エンジン等の回転数が高回転時にはオイルポンプからの吐出量が増大し、低回転時にはオイルポンプからの吐出量が減少する。

そのため、エンジンが低回転時（例えば、車両が低速で走行している状態）においては、無段変速機における作動油の要求量に対してオイルポンプからの吐出量が不足するため、前記オイルポンプからの作動油の吐出量が高回転時と略同一となるように吐出量を増大させている。

そして、例えば、車両が渋滞、信号待ち等によって停止している場合には、前記車両に搭載されたエンジンは、その回転数が低回転であるアイドリング状態にある。そこで、無段変速機において無段変速機構以降に動力断続機構が設けられていない場合には、前記無段変速機が何ら動作していないため該無段変速機へと吐出される作動油の吐出量を増大させる必要がない。換言すると、エンジンがアイドリング状態では、無段変速機における駆動側プーリ及び従動側プーリが作動しておらず、また車輪軸を潤滑する必要がないこと等から作動油の消費量が比較的少ない状態にある。

しかしながら、実際には、車両が停止してエンジンがアイドリング状態である場合においても、オイルポンプから無段変速機へと供給される作動油の吐出量が多いため、前記オイルポンプにおいて生じるフリクションが大きくなると共に、それに伴って燃料消費が増大して燃費が悪化する。

本発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、ポンプから無段変速機への作動油の吐出量を切り換えることにより、燃費性能を良好な状態に保つことを可能にする無段変速機用オイルポンプ制御装置を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、車両におけるエンジンの出力軸と車輪軸とを作動油の油圧を介して無段階に変速させる無段変速機用オイルポンプ制御装置において、
前記無段変速機用オイルポンプ制御装置は、前記車両の運転状態に応じて無段変速機へ供給される作動油の吐出量を変化させる可変容量ポンプを備え、
前記エンジンがアイドリング状態である際に、前記可変容量ポンプから前記無段変速機へ供給される作動油の吐出量が、前記車両停車時において該車両が走行している場合に吐出される作動油の吐出量と比較して少なく設定されることを特徴とする（請求項１記載の発明）。

このように、車両停車時においてエンジンがアイドリング回転をしている場合に、可変容量ポンプから無段変速機へと供給される作動油の吐出量を、前記車両が走行している場合と比較して減少させている。従って、車両が信号待ちや渋滞等で停止する頻度が多い場合にも、前記可変容量ポンプからの作動油の吐出量を抑制することにより、前記可変容量ポンプにおけるフリクションロスを軽減すると共に、それに伴って燃料消費が低減されるため燃費を向上させることができる。

また、エンジンの出力軸側に設けられる駆動プーリと、車輪軸側に設けられる従動プーリと、前記駆動プーリと従動プーリとの間に介装される駆動力伝達ベルトとを有し、前記駆動プーリにおける可動プーリをシリンダ機構によって変位させて前記駆動プーリの溝幅を調整すると共に、前記従動プーリにおける可動プーリをシリンダ機構によって変位させて前記従動プーリの溝幅を調整し、前記駆動プーリにおける前記エンジンの出力軸側に発進機構を備えるベルト式の無段変速機と、
前記駆動プーリ及び従動プーリにおけるシリンダ機構へそれぞれ作動油を供給して前記出力軸と車輪軸とを無段階に変速させる無段変速機用オイルポンプ制御装置において、
前記エンジンがアイドリング状態である際に、前記可変容量ポンプから前記無段変速機へ供給される作動油の吐出量が、前記車両停車時において該車両が走行している場合に吐出される作動油の吐出量と比較して少なく設定されることを特徴とする（請求項２記載の発明）。

このように、車両停車時においてエンジンがアイドリング回転をしている場合に、可変容量ポンプから駆動プーリ及び従動プーリにおけるシリンダ機構へと供給される作動油の吐出量を、前記車両が走行している場合と比較して減少させている。従って、車両が信号待ちや渋滞等で停止する頻度が多い場合にも、前記可変容量ポンプから駆動プーリ及び従動プーリへの作動油の吐出量を抑制することにより、前記可変容量ポンプにおけるフリクションロスを軽減すると共に、それに伴って燃料消費が低減されるため燃費を向上させることができる。

本発明によれば、以下の効果が得られる。

すなわち、車両停車時においてエンジンがアイドリング回転をしている場合に、可変容量ポンプから無段変速機へと供給される作動油の吐出量を前記車両が走行している場合と比較して減少させているため、前記可変容量ポンプにおけるフリクションロスを軽減すると共に、それに伴って燃料消費が低減されるため燃費性能を良好な状態に保つ。

本発明に係る無段変速機用オイルポンプ制御装置について好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。

図１において、参照符号２０は、本発明の実施の形態に係る無段変速機用オイルポンプ制御装置（以下、単にポンプシステムという）が適用された無段変速機制御装置を示す。

この無段変速機制御装置２０は、車両におけるエンジン２２の出力軸２２ａの回転数を無段階に変速して車輪軸２４に伝達する無段変速機（以下、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）という）２６を制御するためのものである。無段変速機制御装置２０は、エンジン２２を制御すると共に車両の運転者の指示に従ってオートクルーズを行うためのメインコントローラ３０と、ＣＶＴ２６の変速比を制御するＣＶＴ制御部３２と、メインコントローラ３０及びＣＶＴ制御部３２に接続される各種のセンサ（後述する）とを有する。

次に、図１を参照しながらＣＶＴ２６及び該ＣＶＴ２６が搭載される車両の駆動機構について説明する。

エンジン２２に接続された吸気管３６にはスロットルバルブ３８が配置され、該スロットルバルブ３８は、運転席のアクセルペダル（図示せず）の操作に連動し、メインコントローラ３０及びバキュームバルブ４０の制御下に開閉する。

エンジン２２の出力軸２２ａは、トルクコンバータ４２に接続されている。このトルクコンバータ４２において、出力軸２２ａに接続されたトルコンカバー４２ａはポンプインペラ４２ｂを回転させると共に、内部に充填されたオイルを介してタービンインペラ４２ｃをトルコン軸４４に対して回転させる。

また、トルクコンバータ４２においては、ロックアップクラッチ４２ｅによってトルコンカバー４２ａとトルコン軸４４とを係合して出力軸２２ａの回転を直接的にトルコン軸４４に伝達することができる。

トルコン軸４４は、ＣＶＴ２６の遊星歯車式前後進切換機構４６に接続され、前記遊星歯車式前後進切換機構４６はトルコン軸４４と一体的に接続されている入力回転部４６ａと、該入力回転部４６ａとＣＶＴ２６のインプットシャフト４８とを接続する前進クラッチ４６ｂと、入力回転部４６ａと一体的に構成されたリングギア４６ｃとからなる。また、遊星歯車式前後進切換機構４６は、インプットシャフト４８に設けられたサンギア４６ｄ及び前記リングギア４６ｃに噛合する複数のプラネタリギア４６ｅと、該プラネタリギア４６ｅを回転支持するキャリア４６ｆと、該キャリア４６ｆの外周部をハウジングに対して係合する後進クラッチ４６ｇとを有する。

ＣＶＴ２６は、前記遊星歯車式前後進切換機構４６と、インプットシャフト４８に支持されたドライブプーリ５０と、該ドライブプーリ５０の回転に対して金属ベルト５２を介して従動的に回転するドリブンプーリ５４と、該ドリブンプーリ５４の回転を中間軸５６に伝達するアウトプットシャフト５８とを有する。

ドライブプーリ５０は、インプットシャフト４８に固定された固定側プーリ半体５０ａと、作動油室６０に作用する油圧により軸線方向に摺動可能な可動側プーリ半体５０ｂとからなり、可動側プーリ半体５０ｂの摺動位置によってドライブプーリ５０の溝５０ｃの溝幅を変更可能である。

同様に、ドリブンプーリ５４は、アウトプットシャフト５８に固定された固定側プーリ半体５４ａと、作動油室６２に作用する油圧により軸線方向に摺動可能な可動側プーリ半体５４ｂとからなり、可動側プーリ半体５４ｂの摺動位置によってドリブンプーリ５４の溝５４ｃの溝幅を変更可能である。

ポンプシステム６４は、ドライブプーリ５０及びドリブンプーリ５４に供給される作動油が所定量だけ貯められたタンク６５と、前記タンク６５と第１油路６６を介して接続され、前記作動油をドライブプーリ５０及びドリブンプーリ５４に向かって吐出するポンプ（可変容量ポンプ）６８と、前記ポンプ６８における一方側の第１吐出口７０ａ（図２参照）と第２油路７２を介して接続される第１制御弁７４と、前記ポンプ６８における他方側の第２吐出口７０ｂ（図２参照）と第３油路７６を介して接続され、前記第４油路７８を流通する作動油Ｐ２の流通状態を切り換える切換弁８０と、ドライブプーリ５０の作動油室６０（図１参照）に連通し、第１制御弁７４から作動油が供給される第２制御弁８２と、ドリブンプーリ５４の作動油室６２（図１参照）に連通し、同様に第１制御弁７４から作動油が供給される第３制御弁８４とからなる。

ポンプ６８は、例えば、ベーンポンプからなり、タンク６５より第１油路６６を介して作動油が導入される第１及び第２導入口８６ａ、８６ｂと、前記作動油を吐出する第１及び第２吐出口７０ａ、７０ｂ（図２参照）とを備える。そして、図２に示されるように、第１導入口８６ａからポンプ６８の内部に導入された作動油Ｐ１が、第１吐出口７０ａから吐出され、第２油路７２を介して第１制御弁７４の内部に導入されると共に、第２導入口８６ｂからポンプ６８の内部に導入された作動油Ｐ２が、第２吐出口７０ｂから吐出され、第３油路７６を介して切換弁８０の第２ポート８８ｂへと供給されている。

なお、ポンプ６８の第１吐出口７０ａから第２油路７２へと吐出された作動油Ｐ１の流量Ａと、ポンプ６８の第２吐出口７０ｂから第３油路７６を介して切換弁８０へと供給される作動油Ｐ２の流量Ｂとが略同等（Ａ＝Ｂ）となるように設定されている。

切換弁８０には、図３及び図４に示されるように、ボディ８７の外周面に沿って環状の第１〜第３ポート８８ａ、８８ｂ、８８ｃが互いに軸線方向に沿って所定間隔離間して形成されている。この第１ポート８８ａには、ポンプ６８と第１制御弁７４とを接続する第２油路７２の途中の第１分岐部８９（図２参照）と接続される第４油路７８が接続されている。第２ポート８８ｂには、ポンプ６８の第２吐出口７０ｂと接続される第３油路７６が接続され、前記ポンプ６８から作動油Ｐ２が供給されている。

そして、第３ポート８８ｃには、タンク６５とポンプ６８とを接続する第１油路６６の途中に第２分岐部９８を介して接続される第５油路１０２が接続されている。

また、切換弁８０の内部には、軸線方向に沿って変位自在に弁体９０が設けられると共に、前記弁体９０を矢印Ｃ方向へと付勢するスプリング９２が設けられている。そして、切換弁８０の一端部側には、図示しない制御弁と管路９４を介して接続されるパイロットポート９６が形成され、ＣＶＴ制御部３２の制御作用下に前記パイロットポート９６から供給されるパイロット圧によって前記弁体９０がスプリング９２の弾発力に抗して矢印Ｄ方向へと変位する。すなわち、弁体９０の軸線方向に沿った変位作用下に第２ポート８８ｂに接続される第３油路７６と、第１ポート８８ａに接続される第４油路７８との連通・非連通状態を切り換えている。

弁体９０の外周面には、該弁体９０の外周面に沿って環状に形成された連通路１００が形成され、前記連通路１００は第１〜第３ポート８８ａ〜８８ｃの３つのポートのうちのいずれか２つを連通するように形成されている。換言すると、弁体９０が矢印Ｃ方向に変位した際には、前記連通路１００を介して第１ポート８８ａと第２ポート８８ｂとが連通すると共に、弁体９０が矢印Ｄ方向に変位した際には、前記連通路１００を介して第２ポート８８ｂと第３ポート８８ｃとが連通する。

そのため、図３に示されるように、スプリング９２の弾発力によって弁体９０が矢印Ｃ方向に変位して第３油路７６と第４油路７８とが連通状態である場合、ポンプ６８（図２参照）の第２吐出口７０ｂ（図２参照）から吐出された作動油Ｐ２が、第３油路７６から第２ポート８８ｂを介して切換弁８０の内部へと導入され、連通路１００を介して第１ポート８８ａから第４油路７８へと導出される。そして、図２に示されるように、前記第４油路７８に供給された作動油Ｐ２は、第１分岐部８９において、ポンプ６８の第１吐出口７０ａから吐出された作動油Ｐ１と合流するため、前記第２油路７２を流通する作動油の流通量が増大する（Ｐ１＋Ｐ２）。

その際、ポンプ６８の第１吐出口７０ａから吐出された作動油Ｐ１の流量Ａと、ポンプ６８の第２吐出口７０ｂから吐出され、切換弁８０を介して第４油路７８へと供給される作動油Ｐ２の流量Ｂとが略同等（Ａ＝Ｂ）であるため、第２油路７２において合流して増大した作動油（Ｐ１＋Ｐ２）の流量が約２倍の流量（Ａ＋Ｂ）となる。

なお、第４油路７８の途中には、図示しないチェック弁が設けられ、前記第４油路７８における第１分岐部８９側から切換弁８０側への作動油の流通を遮断している。そのため、ポンプ６８の第１吐出口７０ａより第２油路７２へと吐出された作動油が、第１分岐部８９を介して切換弁８０へと逆流することが防止される。

一方、弁体９０がパイロット圧による押圧作用下に矢印Ｄ方向に変位し、切換弁８０によって第３油路７６と第４油路７８とが非連通状態である場合には、図４に示されるように、弁体９０が矢印Ｄ方向へと変位することにより、連通路１００が弁体９０と一体的に変位して該連通路１００が第２及び第３ポート８８ｂ、８８ｃと連通した状態となる。

そのため、第３油路７６から第２ポート８８ｂへと導入された作動油Ｐ２が、連通路１００を介して第３ポート８８ｃより第５油路１０２へと導出される。そして、前記第５油路１０２が第２分岐部９８を介して第１油路６６と接続されているため、前記第３油路７６を介して切換弁８０へと供給された作動油Ｐ２が、第５油路１０２を介して第１油路６６へと合流する。換言すると、切換弁８０において第４油路７８と連通路１００とが非連通状態にあるため、第３油路７６を介して切換弁８０の内部に導入された作動油Ｐ２の第４油路７８への供給が遮断された状態にある。

そのため、切換弁８０における弁体９０がパイロット圧による押圧作用下に矢印Ｄ方向に変位した状態では、第３油路７６と第４油路７８とが非連通状態となるため、切換弁８０の切換作用下に第３及び第４油路７６、７８が連通状態の際に第４油路７８から第２油路７２へと合流していた作動油Ｐ２が合流することがなく、第２油路７２を流通する作動油の流量が、前記第３及び第４油路７６、７８が連通状態の場合と比較して約半分（Ａのみ）となる。

第１制御弁７４は、ポンプ６８から第２油路７２を介して作動油が供給され、所望の圧力値に減圧された後、第６油路１０６へと導出される。第６油路１０６は、途中で分岐した第３分岐部１０４を起点として二方向に分岐し、一方が第２制御弁８２へと接続されると共に、他方が第３制御弁８４へと接続されている。すなわち、第１制御弁７４より導出された作動油は、第２及び第３制御弁８４を介してそれぞれドライブプーリ５０の作動油室６０及びドリブンプーリ５４の作動油室６２へと供給されている。

第２制御弁８２及び第３制御弁８４は、ＣＶＴ制御部３２の制御作用下に作動油室６０、６２の圧力を所望の値へと変化させることができる。そして、ドライブプーリ５０の作動油室６０に供給される作動油は、ポンプ６８から第２制御弁８２及びインプットシャフト４８の軸心部を通る第６油路１０６ａを介して供給され、同様に、ドリブンプーリ５４の作動油室６２に供給される作動油は、ポンプ６８から第３制御弁８４及びアウトプットシャフト５８の軸心部を通る第６油路１０６ｂを介して供給される。

これにより、可動側プーリ半体５０ｂ、５４ｂを連動して軸線方向に摺動させ、溝５０ｃ、５４ｃの各幅を連続的に変化させることができる。従って、金属ベルト５２が巻き掛けられる径の比、すなわち変速比を無段階に変化させることができる。なお、図１において、ドライブプーリ５０及びドリブンプーリ５４は、各軸を中心とした上半分が変速比ＯＤ（Over Drive）の状態、各軸を中心とした下半分が変速比ローの状態をそれぞれ模式的に示している。

インプットシャフト４８の回転数はＣＶＴ２６によって無段階に変速され、アウトプットシャフト５８に伝達される。該アウトプットシャフト５８の回転数は、中間軸５６によって減速されてディファレンシャルギア１１０に伝達される。このディファレンシャルギア１１０は、カーブ走行時において内輪と外輪との回転数差を吸収する機能を有する。

メインコントローラ３０には、スロットルバルブ３８の開度であるスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ１１２と、スロットルバルブ３８の下流における絶対圧ＰＢを検出する圧力センサ１１４とが接続されている。また、メインコントローラ３０には、エンジン２２のクランク角度を検出するクランク角センサ１１６と、エンジン水温を検出する水温センサ１１８と、エンジン回転数Ｎｅを検出する回転数センサ１２０と、トルコン軸４４の回転数を検出する回転数センサ１２２と、車速Ｖを検出する車速センサ１２４、作動油の油温Ｔを検出する油温センサ（図示せず）とが接続されている。なお、図示を省略するが、車速センサ１２４は、左右の駆動輪１２８及び左右の従動輪に対する計４つの車速センサからなる。

ＣＶＴ制御部３２には、固定側プーリ半体５０ａの外周部に設けられた歯によってインプットシャフト４８の回転数を検出する回転数センサ１２９と、固定側プーリ半体５４ａの外周部に設けられた歯によってアウトプットシャフト５８の回転数を検出する回転数センサ１３０と、運転者によって選択されたシフトレンジ（Ｄ、Ｎ、Ｐ等）を示す信号を出力するポジションスイッチ１３２とが接続されている。また、ＣＶＴ制御部３２には、スロットル開度センサ１１２と、圧力センサ１１４、クランク角センサ１１６、回転数センサ１２０、１２２、１３０、車速センサ１２４及び油温センサ（図示せず）が接続されている。さらに、メインコントローラ３０とＣＶＴ制御部３２とは通信線１３４によって接続されておりデータ等の相互通信が可能である。

本発明の実施の形態に係る無段変速機用オイルポンプ制御装置が適用された無段変速機制御装置２０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次にその動作並びに作用効果について説明する。

先ず、運転者によって前進位置であるドライブ（Ｄレンジ、Ｌレンジ）又は後進位置であるリバース（Ｒレンジ）にシフトされた状態で、車両がエンジン２２をアイドリング状態にしながら停止している場合に、ポンプシステム６４においてポンプ６８からの作動油の吐出量を制御する手順について図２〜図５を参照しながら、詳細に説明する。

最初に、図５のステップＳ１において、スロットル開度センサ１１２（図１参照）、回転数センサ１２０（図１参照）、車速センサ１２４（図１参照）及び油温センサ（図示せず）等からその時点におけるスロットル開度ＴＨ、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖ及び作動油の油温Ｔ等の信号を読み込む。

次に、ステップＳ２において、前記回転数センサ１２０によって読み込んだエンジン回転数Ｎｅが、Ｎｅｒｅｆ（例えば、回転数４７００〜５０００ｒｐｍ程度）より大きいか否かを確認する。エンジン回転数Ｎｅが、Ｎｅｒｅｆより大きいときにはステップＳ１０に移り、Ｎｅｒｅｆより小さいときにはステップＳ３に移る。

次いで、ステップＳ３においては、運転者によって選択されたシフトレンジが
前進位置であるドライブ（Ｄレンジ）、ローレンジ（Ｌレンジ）又は後進位置であるリバース（Ｒレンジ）にシフトされた状態であるか否かをポジションスイッチ１３２（図１参照）から検出された信号に基づいて確認すると共に、前記シフトレンジを変更するためのシフトチェンジ操作が完了してから所定時間（例えば、１秒）以上経過しているか否かが確認される。

そして、選択されたシフトレンジが、ドライブ（Ｄレンジ）、ローレンジ（Ｌレンジ）又はリバース（Ｒレンジ）であり、且つ、運転者によるシフトチェンジ操作が完了してから所定時間以上経過している場合には、ステップＳ４に移り、また、選択されたシフトレンジが、パーキング（Ｐレンジ）、ニュートラル（Ｎレンジ）等の車両が前進若しくは後進することがないシフトポジションである場合か、シフトチェンジ操作が完了した直後若しくはシフトチェンジ操作中である場合等の操作完了から所定時間経過していない場合の、少なくともいずれか一方の条件が満たされる場合には、ステップＳ９に移る。

次に、ステップＳ４においては、ロックアップクラッチ４２ｅ（図１参照）によってトルコンカバー４２ａ（図１参照）とトルコン軸４４（図１参照）とが係合されたオン状態であるか、前記トルコンカバー４２ａとトルコン軸４４との係合状態が完全に解除されたオフ状態であるかを確認する。ロックアップクラッチ４２ｅがオン状態である場合には、ステップＳ９に移り、ロックアップクラッチ４２ｅが完全にオフ状態である場合にはステップＳ５に移る。

ステップＳ５においては、車速センサ１２４によって読み込んだ車両の車速Ｖが、零か否かを確認し、前記車速が零であり、車両が停止状態である場合（Ｖ＝０）には、ステップＳ６に移り、車速Ｖが若干でもある場合（Ｖ＞０）、すなわち、車両が走行している場合にはステップＳ９に移る。

次いで、ステップＳ６においては、スロットル開度センサ１１２（図１参照）によって読み込んだスロットル開度ＴＨが、全閉状態か否かを確認すると共に、ブレーキ操作がなされているか否かを確認して、前記スロットル開度ＴＨが全閉状態（ＴＨ＝０）、すなわち、運転者によってアクセルペダルが操作されていない場合、且つ、運転者によってブレーキ操作がなされている場合には、ステップＳ７に移り、スロットル開度ＴＨが若干でもあるか（ＴＨ＞０）、ブレーキの操作がなされていないかの少なくともいずれか一方の条件が満たされる場合には、ステップＳ９に移る。

次に、ステップＳ７においては、再び回転数センサ１２０によって読み込んだエンジン回転数Ｎｅが、予め設定されたアイドル回転数の設定範囲内か否かを判断し、前記アイドル回転数の設定範囲内である場合には、ステップＳ８に移り、前記アイドル回転数の設定範囲外である場合にはステップＳ９に移る。

最後に、ステップＳ８において、油温センサによって読み込んだ作動油の油温Ｔが、Ｔｒｅｆ（例えば、１００℃程度）よりも大きいか否かを確認する。前記作動油の油温Ｔが、Ｔｒｅｆより大きいとき（Ｔ＞Ｔｒｅｆ）にはステップＳ９に移り、Ｔｒｅｆより小さいとき（Ｔ＜Ｔｒｅｆ）にはステップＳ１０に移る。

そして、ステップＳ９及びステップＳ１０においては、それぞれ後述するポンプ６８からドライブプーリ５０及びドリブンプーリ５４へと吐出する作動油の吐出量を最大とする全吐出、前記全吐出に対して略半分の吐出量となる半吐出として実行することにより図５に示すフローチャートにおける今回の処理を終了する。

次に、ステップＳ９において実行されるポンプ６８による全吐出実行時におけるポンプシステム６４の作用について説明する。なお、予めポンプシステム６４における切換弁８０のパイロットポート９６に図示しない制御弁からパイロット圧が付勢され、弁体９０が矢印Ｄ方向に変位している状態とする。

先ず、図５のフローチャートに基づいて、ＣＶＴ制御部３２から切換弁８０のパイロットポート９６に接続される図示しない制御弁へと制御信号が出力され、前記制御信号に基づいて前記パイロットポート９６に管路９４を介して供給されるパイロット圧が滅勢された状態となる。

そして、図３に示されるように、切換弁８０の弁体９０がスプリング９２の弾発力によって矢印Ｃ方向へと変位することにより、ポンプ６８の第２吐出口７０ｂから吐出された作動油Ｐ２が、第３油路７６を介して切換弁８０の第２ポート８８ｂから導入される。そして、作動油Ｐ２が連通路１００を介して第１ポート８８ａへと流通し、前記第１ポート８８ａから第４油路７８、第１分岐部８９（図１参照）を経て第２油路７２（図１参照）へと導出される。

その際、第２油路７２には、予めポンプ６８の第１吐出口７０ａより作動油Ｐ１が吐出されて流通しているため、前記第４油路７８から第２油路７２へと供給された作動油Ｐ２は、作動油Ｐ１と合流して第２油路７２を流通する作動油の流量が増大する。詳細には、ポンプ６８の第１吐出口７０ａから吐出される作動油Ｐ１の流量Ａと、切換弁８０から第４油路７８を介して第２油路７２へと導入される作動油Ｐ２の流量Ｂとがそれぞれ略同等（Ａ＝Ｂ）であるため、ポンプ６８の第１吐出口７０ａから吐出された作動油Ｐ１だけが流通している場合と比較して約２倍の流量となる（Ａ＋Ｂ）。

そして、作動油Ｐ１＋Ｐ２が、第２油路７２を介して第１制御弁７４へと導入され、前記第１制御弁７４によって所定の圧力に調圧された後、第６油路１０６を介して第２及び第３制御弁８２、８４へと供給される。

そして、第２及び第３制御弁８２、８４にそれぞれ供給されるパイロット圧の作用下に前記作動油Ｐ１＋Ｐ２が所定の圧力へと調圧され、第６油路１０６ａ、１０６ｂを介してドライブプーリ５０及びドリブンプーリ５４における作動油室６０、６２に供給される。その結果、ドライブプーリ５０及びドリブンプーリ５４における可動側プーリ半体５０ｂ、５４ｂを軸線方向に沿って摺動させ、溝５０ｃ、５４ｃの各幅を連続的に変化させることにより、ＣＶＴ２６における変速比を無段階に変化させることができる。

次に、ステップＳ１０において実行されるポンプ６８による半吐出実行時におけるポンプシステム６４の作用について説明する。なお、切換弁８０において第３油路７６と第４油路７８とが連通状態にあり、第２油路７２に作動油Ｐ１と作動油Ｐ２とが同時に流通している状態とする（Ｐ１＋Ｐ２）。

先ず、図５のフローチャートに基づいて、ＣＶＴ制御部３２から切換弁８０のパイロットポート９６に接続される図示しない制御弁へと制御信号が出力され、前記制御信号に基づいて前記パイロットポート９６に管路９４を介して前記制御弁よりパイロット圧が付勢される。

そして、パイロットポート９６より切換弁８０の内部に供給されたパイロット圧の押圧作用下に、弁体９０がスプリング９２の弾発力に抗して矢印Ｄ方向へと変位し、前記弁体９０の変位作用下にポンプ６８の第２吐出口７０ｂから作動油Ｐ２が供給される第３油路７６が、第２ポート８８ｂと接続されて連通すると共に、第３ポート８８ｃが第５油路１０２と接続されて連通した状態となる。なお、その際、第３油路７６と接続された第２ポート８８ｂと第４油路７８とは、その連通状態が遮断された非連通状態となる。

そのため、第３油路７６から切換弁８０の第２ポート８８ｂへと供給された作動油Ｐ２は、連通路１００を介して第３ポート８８ｃから第５油路１０２へと導出され、前記第５油路１０２から第２分岐部９８を介して第１油路６６に導出される。そして、作動油Ｐ２は、第１油路６６を介して再びポンプ６８へと導入されている。

すなわち、ポンプ６８の第２吐出口７０ｂから吐出され、第３油路７６を介して切換弁８０へと供給される作動油Ｐ２が、前記切換弁８０の内部において第４油路７８との連通が遮断されているため、前記作動油Ｐ２が第２油路７２を流通する作動油Ｐ１へと合流することがない。そのため、第２油路７２を介して第１制御弁７４へと供給される作動油は、ポンプ６８の第１吐出口７０ａから吐出される作動油Ｐ１のみとなる。換言すると、切換弁８０を介して第３油路７６と第４油路７８とが連通状態にあり、ポンプ６８の第２吐出口７０ｂから吐出された作動油Ｐ２が、切換弁８０を介して第２油路７２へと導出されていた場合（作動油Ｐ１＋Ｐ２、流量Ａ＋Ｂ）と比較して第１制御弁７４へと供給される作動油の流量は約半分となる（作動油Ｐ１、流量Ａ）。

そして、第２及び第３制御弁８２、８４にそれぞれ供給されるパイロット圧の作用下に前記作動油Ｐ１が所定の圧力へと調圧され、第６油路１０６ａ、１０６ｂを介してドライブプーリ５０及びドリブンプーリ５４における作動油室６０、６２にそれぞれ供給される。その結果、ドライブプーリ５０及びドリブンプーリ５４における可動側プーリ半体５０ｂ、５４ｂを軸線方向に沿って摺動させ、溝５０ｃ、５４ｃの各幅を連続的に変化させることにより、ＣＶＴ２６における変速比を無段階に変化させることができる。

以上のように、本実施の形態では、車両が前進する際のシフトレンジ位置であるドライブ（Ｄレンジ、Ｌレンジ）又は後進する際のシフトレンジ位置であるリバース（Ｒレンジ）に運転者がシフトした状態で、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数であり、車両が運転者によってブレーキ操作がなされ、且つ、アクセル操作がなされずに停止した状態であり（スロットル開度ＴＨが全閉状態）、作動油の油温Ｔが所定温度（Ｔｒｅｆ）以下である場合には、車両及びエンジン２２の様々な状態が各種センサによって検出され、前記検出された検出結果に基づいてＣＶＴ制御部３２から制御信号が出力される。

そして、前記制御信号に基づいて切換弁８０を切り換え、ポンプ６８からＣＶＴ２６のドライブプーリ５０及びドリブンプーリ５４へと供給する作動油の供給量を、前記車両が低速走行している際における前記ポンプ６８からの作動油の供給量と比較して略半減させることができる。

すなわち、車両が停止している状態、且つエンジン２２の回転数が低回転でアイドリング状態においては、ＣＶＴ２６において要求される作動油の容量が小さいため、前記ポンプ６８からＣＶＴ２６への作動油の供給量を略半分に低減しても、前記ＣＶＴ２６に対して要求されている作動油の容量を十分に満たすことができる。

その結果、車両が信号待ち、渋滞等で停止している場合におけるポンプ６８からの作動油の供給量を低減することができ、例えば、車両の停止している頻度が増大した場合においても、前記ポンプ６８におけるフリクションロスを抑制し、それに伴って燃料消費が低減されるため燃費を向上させることができる。

また、上述したように車両が停止した状態でポンプ６８からＣＶＴ２６へと供給される作動油の供給量が低減されている場合において、例えば、エンジン回転数Ｎｅが予め設定されたアイドル回転数の範囲外となる、運転者によってシフトチェンジ操作が行われる、ブレーキ操作が解除される、シフトレンジが前進位置（Ｄレンジ、Ｌレンジ）又は後進位置（Ｒレンジ）以外にあるとき等には、直ちに各種センサによって上述の車両及びエンジン２２の状態が検出されて、前記検出結果に基づいた制御信号がＣＶＴ制御部３２から切換弁８０へと供給される。

そして、切換弁８０の切換作用下にポンプ６８を介してドライブプーリ５０及びドリブンプーリ５４へと供給される作動油の流量が車両が停止している状態と比較して約２倍に増大するため、ＣＶＴ２６で要求される作動油の容量に対して該作動油の供給量が不足することがなく、要求される作動油の流量を好適にＣＶＴ２６へと供給することができる。

このように、車両の走行及び停止している状況に応じて切換弁８０を切り換え、その状況に応じてＣＶＴ２６へと供給される作動油の供給量を変更することにより、その状況に見合った作動油の供給量を確実且つ簡便に供給することができると共に、車両が停止している際におけるポンプ６８のフリクションロスを低減することができるため、車両の燃費性能を良好な状態に保つ。

本発明の実施の形態に係る無段変速機制御装置の概略構成説明図である。 図１の無段変速機制御装置におけるポンプシステムの概略構成説明図である。 図１のポンプシステムにおける切換弁の縦断面動作説明図である。 図３の切換弁の縦断面動作説明図である。 ＣＶＴ制御部の処理内容のうちポンプの吐出量を切り換える制御を行う内容を示すフローチャートである。

符号の説明

２０…無段変速機制御装置 ２２…エンジン
２６…ＣＶＴ ３０…メインコントローラ
３２…ＣＶＴ制御部 ４６…遊星歯車式前後進切換機構
５０…ドライブプーリ ５２…金属ベルト
５４…ドリブンプーリ ６０、６２…作動油室
６４…ポンプシステム ６５…タンク
６６…第１油路 ６８…ポンプ
７２…第２油路 ７４…第１制御弁
７６…第３油路 ７８…第４油路
８０…切換弁 ８２…第２制御弁
８４…第３制御弁 ８９…第１分岐部
９０…弁体 ９６…パイロットポート
１１２…スロットル開度センサ
１２０、１２２、１２９、１３０…回転数センサ
１２４…車速センサ １３２…ポジションスイッチ

Claims (2)

1. 車両におけるエンジンの出力軸と車輪軸とを作動油の油圧を介して無段階に変速させる無段変速機用オイルポンプ制御装置において、
   前記無段変速機用オイルポンプ制御装置は、前記車両の運転状態に応じて無段変速機へ供給される作動油の吐出量を変化させる可変容量ポンプを備え、
   前記エンジンがアイドリング状態である際に、前記可変容量ポンプから前記無段変速機へ供給される作動油の吐出量が、前記車両停車時において該車両が走行している場合に吐出される作動油の吐出量と比較して少なく設定されることを特徴とする無段変速機用オイルポンプ制御装置。
2. エンジンの出力軸側に設けられる駆動プーリと、車輪軸側に設けられる従動プーリと、前記駆動プーリと従動プーリとの間に介装される駆動力伝達ベルトとを有し、前記駆動プーリにおける可動プーリをシリンダ機構によって変位させて前記駆動プーリの溝幅を調整すると共に、前記従動プーリにおける可動プーリをシリンダ機構によって変位させて前記従動プーリの溝幅を調整し、前記駆動プーリにおける前記エンジンの出力軸側に発進機構を備えるベルト式の無段変速機と、
   前記駆動プーリ及び従動プーリにおけるシリンダ機構へそれぞれ作動油を供給して前記出力軸と車輪軸とを無段階に変速させる無段変速機用オイルポンプ制御装置において、
   前記エンジンがアイドリング状態である際に、前記可変容量ポンプから前記無段変速機へ供給される作動油の吐出量が、前記車両停車時において該車両が走行している場合に吐出される作動油の吐出量と比較して少なく設定されることを特徴とする無段変速機用オイルポンプ制御装置。

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