JP2005106154A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 キャリパに対する作業を円滑に行うことができ、作業性や利便性を向上することができる電動式のブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 ディスクロータ１１にブレーキパッド１４，１５を押圧させる推力機構と該推力機構を駆動するアクチュエータとを有するキャリパ１０と、車両の制動指示信号とに応じて制動力を発生すべく前記アクチュエータを制御する制御手段１００とからなるブレーキ装置において、前記制御手段１００には、前記キャリパ１０に対する作業の開始または終了を判断する判断手段と、前記判断手段の判断により前記ディスクロータ１１と前記ブレーキパッド１４、１５とのクリアランスを調整するクリアランス調整手段を有する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の制動用に用いられる電動式のブレーキ装置に関するものである。

従来、車両の制動用に用いられる電動式のブレーキ装置として、ディスクロータにブレーキパッドを押圧させる推力機構とこの推力機構を駆動する電動アクチュエータとを内包する電動キャリパと、制動指示信号に応じた電流を電動アクチュエータに供給して制動力を制御する制御手段とを有するものがある。この種の電動ブレーキスイッチとして、エンドスイッチを有するもの（特許文献１参照）や、バックトルクリミッタを有するもの（特許文献２）、後端の検出を行うもの（特許文献３）等が提案されている。
特開２０００−２１３５７５号公報 特表２００１−５２３７９５号公報 特開２０００−２７４４６４号公報

ところで、ブレーキパッドの交換等のキャリパに関する作業を行うにあたっては、ディスクロータのクリアランスを調整する必要がある。しかしながら、上記電動アクチュエータとして電動モータを用いた電動式のブレーキ装置においては、単に推力機構へ外力を加えて押圧力や引張り力を付与するのみでは推力機構の機械的な摺動抵抗により前記クリアランスを調整することができず、キャリパの電動モータを正回転または逆回転させる必要がある。このため、車両内部にスイッチを設けて電動モータ自体を操作するか、ブレーキ装置外部に別途アクチュエータを装着して電動モータを操作する必要があり、作業が繁雑で利便性に欠けるという問題がある。

また、パッド交換等のキャリパに対する作業は、車内ではなくホイールハウス内で行うことが通常であるため、作業者が作業場所から移動することなくクリアランスの調整が行われることが望ましい。

従って本発明は、キャリパに対する作業を円滑に行うことができ、作業性や利便性を向上することができる電動式のブレーキ装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る発明は、ディスクロータにブレーキパッドを押圧させる推力機構と該推力機構を駆動するアクチュエータとを有するキャリパと、車両の制動指示信号とに応じて制動力を発生すべく前記アクチュエータを制御する制御手段とからなるブレーキ装置において、前記制御手段には、前記キャリパに対する作業の開始または終了を判断する判断手段と、前記判断手段の判断により前記ディスクロータと前記ブレーキパッドとのクリアランスを調整するクリアランス調整手段を有することを特徴とする。

この発明によれば、前記判断手段により前記キャリパに対する作業の開始または終了と判断されたときに、前記クリアランス調整手段により前記ディスクロータと前記ブレーキパッドとのクリアランスが調整される。従って、前記キャリパの電動モータを制御する外部アクチュエータが不要となるので、キャリパに対する作業を行う度にアクチュエータの取り付けや取り外しを行う必要がない。よって、キャリパに対する作業を円滑に行うことができ、利便性や作業性を向上することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明であって、前記クリアランス調整手段は、前記判断手段により前記キャリパに対する作業の開始を検出したときに、前記ディスクロータと前記ブレーキパッドとのクリアランスを大きくすることを特徴とする。

この発明によれば、前記キャリパに対する作業が開始されたことが前記判断手段で検出されたときに、前記ディスクロータと前記ブレーキパッドとのクリアランスが大きくなるように前記クリアランス調整手段で自動的に調整されるので、前記キャリパの取り外しを容易に行うことができ、前記ブレーキパッドの交換作業等のキャリパに対する作業を円滑に開始することができる。

請求項３に係る発明は、請求項１に係る発明であって、前記クリアランス調整手段は、前記判断手段により前記キャリパに対する作業の終了を検出したときに、前記ディスクロータと前記ブレーキパッドとのクリアランスを小さくすることを特徴とする。

この発明によれば、前記キャリパに対する作業が終了したことが前記判断手段で検出されたときに、前記ディスクロータと前記ブレーキパッドとのクリアランスが小さくなるように前記クリアランス調整手段で自動的に調整されるので、前記キャリパの取り付けを容易に行うことができ、前記ブレーキパッドの交換作業等のキャリパに対する作業を円滑に終了することができる。

請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３のいずれかに係る発明であって、前記判断手段は、前記ディスクロータに対応する車輪の着脱によって前記キャリパに対する作業の開始または終了を判断することを特徴とする。
この発明によれば、前記車輪が着脱された場合には前記キャリパに対する作業を伴うことが多いので、このときに前記キャリパに対する作業の開始または終了と判断して前記クリアランスを調整することで、前記ブレーキパッドの交換作業等のキャリパに対する作業を円滑に行うことができる。

請求項５に係る発明は、請求項１から請求項４のいずれかに係る発明であって、前記判断手段は、前記ディスクロータが支承されるサスペンションの伸縮によって前記キャリパに対する作業の開始または終了を判断することを特徴とする。
この発明によれば、前記ディスクロータが支承されるサスペンションが通常よりも大きく伸張したり、この状態から通常の状態に縮小した場合には前記キャリパに対する作業を伴うことが多いので、このときに前記キャリパに対する作業の開始または終了と判断することで前記クリアランスを調整することで、前記キャリパに対する作業を円滑に行うことができる。
請求項６に係る発明は、請求項１から請求項５のいずれかに係る発明であって、前記判断手段により検出される前記キャリパに対する作業は、前記ブレーキパッドの交換作業であることを特徴とする。
この発明によれば、キャリパに対する作業であるブレーキパッドの交換作業を円滑に行うことができる。

請求項１に記載した発明によれば、キャリパに対する作業を円滑に行うことができ、利便性や作業性を向上することができる。
請求項２に記載した発明によれば、前記キャリパの取り外しを容易に行うことができ、前記ブレーキパッドの交換作業等のキャリパに対する作業を円滑に開始することができる。

請求項３に記載した発明によれば、前記キャリパの取り付けを容易に行うことができ、前記ブレーキパッドの交換作業等のキャリパに対する作業を円滑に終了することができる。
請求項４に記載した発明によれば、前記車輪が着脱された場合に前記ブレーキパッドの交換作業等のキャリパに対する作業を円滑に行うことができる。
請求項５に記載した発明によれば、前記サスペンションが伸縮した場合に前記ブレーキパッドの交換作業等のキャリパに対する作業を円滑に行うことができる。
請求項６に記載した発明によれば、ブレーキパッドの交換作業を円滑に行うことができる。

本発明の一実施形態のブレーキ装置を図面を参照しつつ以下に説明する。
図１に示すように、本実施形態のブレーキ装置は電動キャリパ１０を有する電動ディスクブレーキ装置である。

電動キャリパ１０は、図示せぬ車輪とともに回転するディスクロータ１１の軸線方向における一側にキャリパ本体１２が配置されており、このキャリパ本体１２には、略Ｃ字形に形成されてディスクロータ１１を跨いで反対側へ延びる爪部１３が一体的に結合されている。ディスクロータ１１の軸線方向における両側にそれぞれブレーキパッド１４，１５が設けられている。ブレーキパッド１４，１５は、車体側に固定されるキャリア１６によってディスクロータ１１の軸方向に沿って移動可能に支持されて、制動トルクをキャリア１６に伝達するようになっており、また、キャリパ本体１２は、キャリア１６に取付けられたスライドピン８２によってディスクロータ１１の軸方向に沿って摺動可能に案内されている（図８参照）。同図に示したように、キャリパ本体１２には、スライドピン１２の着脱状態を検出するスライドピンセンサ８３が設けられている。

キャリパ本体１２には、略円筒伏のケース１８が結合され、このケース１８内には、電動モータ（電動アクチュエータ）１９および位置検出器（位置検出手段）２０が内包されている。一方、キャリパ本体１２には、電動モータ１９の回転運動を直線運動に変換するボールランプ機構（回動−直動変換機構）２１および電動モータ１９の回転トルクを増幅する差動歯車減速機構（減速機構）２２が内包されている。ケース１８の後端部には、カバー２３が取付けられている。

電動モータ１９は、ケース１８の内周部に固定されたステータ２５と、ステータ２５に挿入されて軸受２６，２７によってケース１８に回転可能に支持されたロータ２８とを備えている。位置検出器２０は、ケース１８側に固定されたレゾルバステータ２９およびロータ２８に取付けられたレゾルバロータ３０からなり、これらの相対回転に基づいて電動モータ１９のロータ２８の回転位置（以下モータ位置と称す）を検出する（言い換えればブレーキパッド１４，１５の移動位置を検出する）ものである。

ボールランプ機構２１は、環状の第１ディスク３２および第２ディスク３３と、これらの間に介装された複数のボール３４とから構成されている。第１ディスク３２は、軸受３５によってキャリパ本体１２に回転可能に支持され、ロータ２８内に挿入される円筒部３６が一体的に形成されている。第２ディスク３３には、円筒部３６よりも小径の円筒状のスリーブ３７が一体的に形成され、このスリーブ３７が円筒部３６内に挿通されている。

ボールランプ機構２１の第１ディスク３２および第２ディスク３３の対向面には、それぞれ円周方向に沿って延びる円弧状の例えば３つのボール溝３８，３９が形成されている。これらのボール溝３８，３９は、等しい中心角（例えば９０゜）の範囲に延ばされて、同じ方向に傾斜されている。そして、第１ディスク３２および第２ディスク３３に形成されたボール溝３８，３９間にボール３４が装入され、第１ディスク３２および第２ディスク３３の相対回転によって、ボール溝３８，３９内をボール３４が転動することにより、第１ディスク３２と第２ディスク３３とが軸方向に相対変位するようになっている。このとき、第１ディスク３２が第２ディスク３３に対して反時計回りに回転したとき、これらが離間する方向に変位する。

第２ディスク３３とブレーキパッド１４との間には、ピストン４０が設けられている。ピストン４０は、外周にネジ部４１を形成した円筒部材４２ａを有している。円筒部材４２ａは、第２ディスク３３のスリーブ３７内に挿入され、その内周に形成されたネジ部４３に螺合されている。円筒部材４２ａには、ケース１８にブラケット４４を介して取付けられた軸４５の図示せぬ二面取部が嵌合されて、その回転が規制されている。また、ピストン４０は、円筒部材４２ａの軸４５に対し反対側に回転が規制された状態で連結される略円板状の押圧部材４２ｂを有している。そして、円筒部材４２ａと押圧部材４２ｂとの間に、ピストン４０が受けるピストン推力を検出する推力センサ４６が設けられている。

ピストン４０の円筒部材４２のネジ部４１と、第２ディスク３３のスリーブ３７のネジ部４３とで不可逆ねじを形成しており、ピストン４０は、その軸方向に力が作用しても移動することはないが、第２ディスク３３を反時計回りに回転させることにより、ディスクロータ１１側へ移動するようになっている。

軸４５の外周部および第２ディスク３３のスリーブ３７の内周部にそれぞれ形成されたバネ受４７，４８間に弾性部材４９が介装され、そのばね力によって第２ディスク３３がボール３４を第１ディスク３２との間で挟みつけるように付勢されている。軸４５は、調整ネジ５０およびロックナット５１によってブラケット４４に取付けられている。

電動モータ１９、位置検出器２０、推力センサ４６には、コントローラ（制御手段，電流値調整手段，粘性係数推定手段，ブレーキ予兆検出手段）１００が接続されている。このコントローラ１００には、運転者が制動意思に応じて操作を行うブレーキペダル１０１の操作量を検出するペダルセンサ１０２とブレーキペダル１０１の操作の有無を検出するブレーキスイッチ１０３とが接続されており、これらペダルセンサ１０２からのペダルセンサ信号（制動指示信号）およびブレーキスイッチ１０３からのブレーキスイッチ信号が入力されるようになっている。なお、ペダルセンサ１０２としては、ブレーキペダル１０１の操作量を圧力により検出する圧力センサやブレーキペダル１０１の操作量を変位により検出する変位センサ等が用いられる。

コントローラ１００は、主としてペダルセンサ１０２の検出結果すなわちブレーキペダル１０１の操作量と、位置検出器２０の検出結果すなわち電動モータ１９の回転位置に対応する実際のピストン位置と、電動モータ１９の電流値と、推力センサ４６の検出結果すなわち実際のピストン推力とに基づいて電動モータ１９を制御することで、ピストン推力が目標推力となるように制御を行う。

第２ディスク３３のスリーブ３７の先端外周部には、円筒状のスプリングホルダ６７が取付けられている。スプリングホルダ６７の一端部が、第１ディスク３２の円筒部３６の先端部に係合して、これらの相対回転を一定範囲に制限している。スプリングホルダ６７の周りには、コイルスプリング６９が巻装され、コイルスプリング６９は、所定のセット荷重をもって捻られて、その一端部がスプリングホルダ６７に結合され、他端部が第１ディスク３２の円筒部３６に結合されている（結合部は図示略）。

以上のように構成した本実施形態のブレーキ装置の電動キャリパ１０の基本作動について次に説明する。
非制動状態では、ボールランプ機構２１のボール３４がボール溝３８，３９の最も深い端部にあり、第１ディスク３２と第２ディスク３３とが最も近い位置にある。コントローラ１００は、制動力を発生させる際に、電動モータ１９のロータ２８を時計回りに回転させる。すると、ロータ２８の回転トルクが差動歯車減速機構２２で増幅されて第１ディスク３２に伝達される。

第１ディスク３２の回転力は、コイルスプリング６９を介して第２ディスク３３に伝達される。ピストン４０がブレーキパッド１４，１５を押圧する前は、ピストン４０に軸方向の荷重が殆ど作用せず、ピストン４０と第２ディスク３３との間のネジ部４１，４３に生じる抵抗が小さいので、コイルスプリング６９のセット荷重によって第２ディスク３３が第１ディスク３２と一体に回転し、第２ディスク３３とピストン４０との間に相対回転が生じて、ネジ部４１，４３の作用によってピストン４０が推力を発生させてディスクロータ１１側ヘ前進する。

そして、ピストン４０が一方のブレーキパッド１４に接触してこれをディスクロータ１１ヘ押圧させ、その反力によってキャリパ本体１２がキャリア１６のスライドピンに沿って移動して、爪部１３が他方のブレーキパッド１５をディスクロータ１１に押圧させる。

両ブレーキパッド１４，１５がディスクロータ１１に押圧された後は、その反力によってピストン４０に軸方向の大きな荷重が作用するため、ネジ部４１，４３の抵抗が増大してコイルスプリング６９のセット荷重を超えて、第２ディスク３３が回転を停止させることになり、その結果、コイルスプリング６９が撓んでボールランプ機構２１の第１ディスク３２および第２ディスク３３間に相対回転が生じる。これにより、ボール３４がボール溝３８，３９内を転動して第２ディスク３３およびピストン４０を一体に前進（すなわち直線運動）させ、ピストン４０によってブレーキパッド１４，１５をディスクロータ１１にさらに押付ける。

ここで、上記のようにして電動モータ１９の回転でピストン４０を進退させる差動歯車減速機構２２およびボールランプ機構２１が、ディスクロータ１１にブレーキパッド１４，１５を押圧させる推力機構１０５を構成しており、この推力機構１０５における相対回転部分にはグリス等の潤滑剤が塗布されている。

そして、この推力機構１０５は、特に潤滑剤によって生じる粘性抵抗が温度により大きく変化することから、低温での粘性抵抗増大による電動キャリパ１０の応答性の低下や、高温での粘性抵抗減少による電動キャリパ１０の制御安定性の低下等の影響を低減するために、本実施形態では、主としてペダルセンサ１０２から出力されるペダルセンサ信号に応じた電流を電動モータ１９に供給して制動力を制御するコントローラ１００で、推力機構１０５の粘性係数の推定値を算出し、電動モータ１９へ供給する電流値をこの粘性係数に応じて調整する制御を行う。

次に本発明の実施形態におけるパッド交換作業について説明する。図２は本実施の形態におけるパッド交換時におけるコントローラ１００のメインフローである。同図に示すように、ステップＳ１で、パッド交換開始予測がされたか否かについての判定を行い、判定結果がＹＥＳの場合にはステップＳ２に進み、判定結果がＮＯの場合にはステップＳ３に進む。このパッド交換開始予測はパッド交換予測手段８０により行われる。
ステップＳ２ではパッド交換開始動作を行った後、再度ステップＳ１の処理を繰り返す。また、ステップＳ３では、パッド交換終了予測がされたか否かについての判定を行い、判定結果がＹＥＳの場合にはステップＳ４に進み、判定結果がＮＯの場合にはステップＳ１に戻る。このパッド交換終了予測はパッド交換予測手段８０により行われる。ステップＳ４では、パッド交換終了予測を行った後、再度ステップＳ１の処理を繰り返す。これらの処理のうち、パッド交換予測手段８０によるパッド交換開始予測及び終了予測の具体的な方法については詳細を後述することとし（図８〜図１１の説明参照）、ステップＳ２のパッド交換開始動作、ステップＳ４のパッド交換終了動作について説明する。

図３、図４は本実施の形態におけるパッド交換開始時のフローチャートである。また、図５は本実施の形態におけるパッド交換開始時のタイムチャートである。まず、パッド交換開始指令を検出すると（図５の時刻Ａ）、ステップＳ２１で電動モータ１９を正転させてピストン推力を上昇させていく。そして、ステップＳ２２で規定推力Ｆ１が発生しているかどうかを判定し、判定結果がＹＥＳの場合にはステップＳ２３に進み、判定結果がＮＯの場合にはこの判定を繰り返す。この判定結果がＹＥＳの場合には（図５の時刻Ｂ）、ステップＳ２３でモータ１９を逆転させて、ピストン推力を減少させる。ついで、ステップＳ２４でピストン推力がゼロに戻ったかどうかを判定し、判定結果がＹＥＳの場合にはステップＳ２５に進み、判定結果がＮＯの場合にはこの判定を繰り返す。この判定結果がＹＥＳの場合には（図５の時刻Ｃ）、ステップＳ２５で規定時間経過したかどうかを判定し、判定結果がＹＥＳの場合にはステップＳ２６に進み、判定結果がＮＯの場合にはこの判定を繰り返す。この判定結果がＹＥＳの場合には（図５の時刻Ｃ）、モータ１９の電流値を無負荷電流値に規定量（噛み込みが発生しない電流）αを付加した値をリミット値として設定し、電流値の制限を行う。ここで、リミット値を可変にすることで、ピストン４０の後退端到達以外の不要な要因による電流上昇（例えば温度低下による抵抗増加）を排除することができ、精度良くピストン４０が後退端に到達したかどうかの判定を行うことができる。そして、ステップＳ２７でモータ１９が停止したかどうかを判定し、判定結果がＹＥＳの場合にはステップＳ２８に進み、判定結果がＮＯの場合にはこの処理を繰り返す。この判定結果がＹＥＳの場合（図５の時刻Ｅ）、ステップＳ２８で規定時間経過したかどうかを判定し、判定結果がＹＥＳの場合はステップＳ２９に進み、判定結果がＮＯの場合はこの処理を再度行う。ステップＳ２９では、ピストン４０の後退端の検出を行って（図５の時刻Ｆ）、一旦処理を終了する。

このように、ブレーキパッド１４，１５の交換作業が開始されたことがパッド交換予測手段８０で検出されたときに、前記ディスクロータ１１と前記ブレーキパッド１４，１５とのクリアランスが大きくなるようにコントローラ１００で自動的に調整される。従って、前記ブレーキパッド１４，１５の取り外しを容易に行うことができ、前記ブレーキパッド１４，１５の交換作業を円滑に開始することができる。

図６は本実施の形態におけるパッド交換終了時のフローチャートである。また、図７は本実施の形態におけるパッド交換終了時のタイムチャートである。まず、パッド交換終了指令を検出すると（図７の時刻Ａ）、ステップＳ３１で電動モータ１９を正転させてピストン４０を前進させる（図７の時刻Ｂ）。そして、ステップＳ３２で規定推力Ｆ１が発生したかどうかを判定し、判定結果がＹＥＳの場合にはステップＳ３３に進み、判定結果がＮＯの場合にはこの判定処理を繰り返す。規定推力Ｆ１が発生していると判定された場合には（図７の時刻Ｃ）、ステップＳ３３でピストン４０の接触位置を検出する。そして、ステップＳ３５でモータ１９を逆転されてピストン４０を後退させる。ついで、ステップＳ３６で、モータ１９の回転角が規定量β戻ったかどうかを判定し、判定結果がＹＥＳの場合（図７の時刻Ｄ）には一連の処理を一旦終了し、判定結果がＮＯの場合にはこの判定処理を繰り返す。

このように、前記ブレーキパッド１４，１５の交換作業が開始されたことがパッド交換予測手段８０で検出されたときに、前記ディスクロータ１１と前記ブレーキパッド１４，１５とのクリアランスが大きくなるように前記コントローラ１００で自動的に調整される。従って、前記ブレーキパッド１４，１５の取り付けを容易に行うことができ、前記ブレーキパッド１４，１５の交換作業を円滑に終了することができる。

以下、パッド交換予測手段８０でのパッド交換作業の開始または終了の予測方法について図８〜図１１を用いて説明する。ブレーキパッド１４、１５の交換作業は、車両がジャッキアップされた状態でタイヤ９１を取り外し、さらに、スライドピン８２をキャリパ本体１２から抜きとって行う。従って、以下のような方法で、パッド交換作業の開始または終了の予測を行うことができる。

すなわち、車両がジャッキアップされてタイヤ９１を車体から取り外せる（浮いた）状態になると（図１１参照）、サスペンション９３が通常時（図１０参照）よりも大幅に伸張して略最大長になる。この状態を車高センサ９２により検出し、パッド交換開始の予測を行う。
さらに、走行中でもサスペンションは最大長となる可能性を考慮して、車輪速度センサを有している場合には、タイヤ９１が停止しているか否かについても併せて判定することで、パッド交換開始の予測をさらに精度よく行うことが可能となる。

また、上述のように、パッド交換作業にはタイヤ９１の着脱を伴うため、図９に示したように、タイヤ９１の着脱状態をホイールセンサ９４により検出することで、パッド交換の予測を行うことができる。

また、上述のように、パッド交換作業にはスライドピン１７の着脱を伴うため、スライドピンの着脱状態をスライドピンセンサ８３（図８参照）により検出することで、パッド交換の予測を行うことができる。

また、駐車ブレーキ機能を持つ電動キャリパの場合には、電源系のフェール時のために、手動で操作可能な推力解除機構（図示せず）が設けられているが、システムがフェールではなく正常なときに、この推力解除機構を作動させたことを検出することで、パッド交換の予測を行うことができる。
以上、上述の実施の形態では、キャリパに対する作業の一例としてブレーキパッドの交換について説明したが、本発明の内容はこれに限られるものではなく、キャリパに対する作業を行う場合全般に適用することが可能である。

本発明の第１の実施の形態におけるブレーキ装置を示す電動キャリパの断面図である。 本実施の形態におけるパッド交換時におけるメインフローである。 本実施の形態におけるパッド交換開始時のフローチャートである。 本実施の形態におけるパッド交換開始時のフローチャートである。 本実施の形態におけるパッド交換開始時のタイムチャートである。 本実施の形態におけるパッド交換終了時のフローチャートである。 本実施の形態におけるパッド交換終了時のタイムチャートである。 図１に示す電動キャリパの上面図である。 本実施の形態におけるホイールセンサの取り付け例を示す上面図である。 車高高さが伸張した状態を示す側面図である。 車高高さが通常の状態を示す側面図である。

符号の説明

１０ 電動キャリパ
１１ ディスクロータ
１４、１５ ブレーキパッド
１６ キャリア
１９ 電動モータ
２０ 位置検出器
８０ パッド交換動作予測手段
８２ スライドピン
８３ スライドピンセンサ
１００ コントローラ
１０５ 推力機構

Claims (6)

1. ディスクロータにブレーキパッドを押圧させる推力機構と該推力機構を駆動するアクチュエータとを有するキャリパと、
   車両の制動指示信号とに応じて制動力を発生すべく前記アクチュエータを制御する制御手段とからなるブレーキ装置において、
   前記制御手段には、前記キャリパに対する作業の開始または終了を判断する判断手段と、
   前記判断手段の判断により前記ディスクロータと前記ブレーキパッドとのクリアランスを調整するクリアランス調整手段を有することを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記クリアランス調整手段は、前記判断手段により前記キャリパに対する作業の開始を検出したときに、前記ディスクロータと前記ブレーキパッドとのクリアランスを大きくすることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記クリアランス調整手段は、前記判断手段により前記キャリパに対する作業の終了を検出したときに、前記ディスクロータと前記ブレーキパッドとのクリアランスを小さくすることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
4. 前記判断手段は、前記ディスクロータに対応する車輪の着脱によって前記キャリパに対する作業の開始または終了を判断することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のブレーキ装置。
5. 前記判断手段は、前記ディスクロータが支承されるサスペンションの伸縮によって前記キャリパに対する作業の開始または終了を判断することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載のブレーキ装置。
6. 前記判断手段により検出される前記キャリパに対する作業は、前記ブレーキパッドの交換作業であることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載のブレーキ装置。
   

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