JP2004284375A - 高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】低発熱性及び高破壊強度を保持しながら、耐摩耗性及び耐久性を向上させた航空機用ラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】ベルトプライが、芳香族ポリアミド系繊維と脂肪族ポリアミド系繊維を混合して撚糸した繊維からなり、被覆ゴムが、（１）天然ゴム及び／又は合成イソプレンゴムの７０〜１００部、（２）溶液重合により得られ分子内にスズ原子を有し、結合スチレン量が３〜１０％であり、且つポリブタジエンの１，２−ビニル結合量が４０％以下であるスチレン−ブタジエン共重合体ゴムの３０〜０部、及び（３）窒素吸着比表面積が６５〜９２ｍ^２／ｇでＤＢＰ吸油量が７０〜１３２×１０^−５ｍ^３／ｋｇであるカーボンブラックの４０〜６５部、からなるゴム組成物であって、１００％モジュラスが５．０〜１０．０ＭＰａ、伸びが３００％以上であるタイヤ。
【選択図】 なし

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は高速重荷重用ラジアルタイヤに関し、特に、高内圧で高速走行時の径成長を抑制し、抗破壊特性及び耐久寿命を向上させた航空機用に好適な空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の高速重荷重用ラジアルタイヤ、特に航空機用ラジアルタイヤは、高い使用内圧及び高速回転時の遠心力の作用によって、トレッド面の径方向のせり出しが大きい。この様にトレッド面が径方向にせり出すと、これに伴ってトレッドゴムがタイヤ周方向に引き伸ばされた状態となり、タイヤが異物を乗り越える際にトレッドを損傷しない性質、所謂「包み込み（エンベロープ）性」に乏しく、踏み付けた異物がトレッドゴム内に容易に侵入し、タイヤを損傷し易いという問題がある。また、この径方向のせり出しは、タイヤ幅方向中央部において、タイヤ幅方向両端部（ショルダー）付近よりも大きくなることによって生じる径差が、回転中のタイヤの接地面で引きずり現象を起こし、トレッド肩領域（ショルダー部）付近がタイヤ中央部よりも早く摩耗してタイヤの寿命を短縮させる、所謂、「偏摩耗現象」が起こるという問題もある。
【０００３】
上記偏摩耗を改善する従来手法として、タイヤのトレッド部のクラウン形状を変更して、タイヤ踏面の接地形状を、タイヤ中央部よりショルダー部付近で大きくする、所謂「蝶々型」とすることが考案されている。このクラウン形状により、
タイヤショルダー部付近での接地圧が高まり、引き摺り現象は緩和され耐摩耗性は改善されるが、タイヤショルダー部での発熱が非常に大きくなり、タイヤの耐久寿命を低下させるという好ましくない結果を齎している。
【０００４】
上記のトレッドの膨出変形を抑制してトレッドの摩耗特性を改善し、併せて、エンベロープ性を向上させる従来の手法としては、図２の横断面図で例示する様に、カーカス層１６のクラウン域とトレッドゴム層３０との間に配設されるベルト層２０を、広幅ベルトプライからなる従来一般の主ベルト層２６と、この主ベルト層２６の外周側に付加した、狭幅ベルトプライからなる副ベルト層２８とで構成し、これにより、主ベルト層２６の中央部に配設した上記副ベルト層２８をもってベルト剛性を高め、特に、トレッド中央域の膨出変形を拘束する技術から生まれた空気入りラジアルタイヤ（１０２）が考えられている。
【０００５】
また、タイヤの幅方向中央部の内圧によるせり出しを抑制するために、従来より用いられる手法としては、プライコードを比較的弾性率の高い芳香族ポリアミド系のコードに置き換えることがある（例えば、特許文献１参照）。この芳香族ポリアミド系コードは、これまで航空機用タイヤに一般に用いられてきた脂肪族ポリアミドと比較して低伸び率領域においても高い張力を発揮して内圧を保持するため、タイヤのせり出しを効果的に抑制することができるとされている。
【０００６】
尚、タイヤの幅方向中央部のせり出しを抑制するための従来法として、例えば、ベルトに狭幅強化層（コードはスチール）を追加して配置した空気入りラジアルタイヤが提案されている（例えば、特許文献２参照）。また、その他の従来例として、有機繊維からなるベルトの最外層にガラス、金属、アラミドの様な高強度コードで補強したコードによって構成された補強層を設けた空気入りラジアルタイヤが提案されている（例えば、特許文献３参照）。
【０００７】
これらの従来の発明は、張力の大きいベルトを更に追加するものであった。しかしながら、図２に示す従来技術に依れば、ベルト層の総厚みが最も厚くなるトレッド中央域に所要のゴム厚みＨ（ゴムのみの厚みであり、コードは除く）を確保することにより、トレッド側部域のゴム厚みＨ_０が厚くなり過ぎるためタイヤ重量の増加が余儀なくされる他、トレッド側部域の発熱量が増大するため、高速耐久性が低下するという問題があった。
【０００８】
また、従来のベルト構造において、ベルトプライに比較的高弾性なコードを使用するだけでは、存分にそのコード特性を活かした性能を発揮できず、また、使用する部材量を極小化しなければならないという軽量化の課題との両立が困難であった。そもそも航空機用タイヤは、元々ベルト枚数が多いために枚数を増やす構成は避けたく、また転動する際に大きな遠心力がかかることからトレッド部の質量は軽くしたい要求がある。
【０００９】
従って、これらを克服するためには、コードの特性を活かせる無駄のない新たなベルト配置及び構造を採用することが必要となる。本発明は上記事実を考慮して、トレッド面の径方向成長を抑制し、異物等のカットに対する耐久性を向上させ、同時に軽量化も達成することのできる航空機に好適な空気入りラジアルタイヤのベルト配置構造を提供することが目的である。
【００１０】
更に、航空機に用いられる重荷重用空気入りタイヤにおいて、耐摩耗性を向上させ、タイヤの寿命を長くするには、トレッドの剛性を向上させると共に、外傷による寿命の低下を抑制することと、走行により繰り返し加わる歪によるトレッドゴムの温度上昇を抑制することも重要である。従来、剛性を向上させるためには、例えば、カーボンブラックの充填量の増加、樹脂の添加量の増加、硫黄などの加硫剤や加硫促進剤の増量などの処置が採用されている。しかしながら、カーボンブラックの充填量を増加すると、耐摩耗性は向上するものの、低発熱性能及び抗破壊性が悪化するのを免れない。また、硫黄などの加硫剤や加硫促進剤の増量は、低発熱性能や耐摩耗性はあまり変わらず、むしろ抗破壊性が低下し、樹脂の添加量の増加は、抗破壊性は向上するものの、耐摩耗性及び低発熱性能が低下するという問題があった。
【００１１】
そこで、重荷重用空気入りタイヤのトレッドゴムには、耐摩耗性と低発熱性能を高いレベルで両立させるために、一般に、天然ゴムなどのイソプレン系ゴムをベースとし、補強用充填材としてカーボンブラック／シリカ併用系を配合することが行われている。しかしながら、ゴム成分としてイソプレン系ゴムを主体とするものは、過加硫による加硫戻りに起因して弾性率が低下し、低発熱性能が悪化しやすく、耐摩耗性も低下するなど、好ましくない事態を招来する。
また、重荷重用タイヤの低発熱性能を改良するために、前記配合において、更に５−ニトロソ−８−ヒドロキシキノリンに代表される低ロス化剤（低発熱性付与剤）を加えることが行われている。しかしながら、これらの低ロス化剤では、加硫度依存性を有し、発生する過加硫によって、弾性率が低下し、低発熱性能の改良効果が充分に発揮されにくいという問題があった。
【００１２】
以上の問題を解決する手法として、天然ゴムやイソプレンゴムからなるゴム成分に、溶液重合により得られる変性スチレン−ブタジエン共重合体ゴム、及びヒドラジド化合物を配合してなるトレッド用ゴム組成物が開示され、トラックやバス用のタイヤにおいて、耐摩耗性や低発熱性能及び抗破壊性を向上させる効果が得られたと記載されている（例えば、特許文献４参照）。しかしながら、特に航空機用の重荷重用ラジアルタイヤにおいては、上記ゴム組成物のみでの改善の効果には限界があり、更なる高性能材料と該材料の特徴を生かしたベルト層構造の開発が強く要望されている。
【００１３】
【特許文献１】
特開昭６１−１７８２０４号公報
【特許文献２】
特開平８−５８３１０号公報
【特許文献３】
ＵＳＰ４２１６８１３号明細書
【特許文献４】
特開２００２−１４６１０２号公報
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明はこの様な状況下で、抗破壊特性及び低発熱性能を向上させ、更に耐摩耗性、特に耐偏摩耗性を改良した、トレッドゴムとして好適なゴム組成物を適用してなる重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
本発明者等は、上記の目的を達成するために鋭意研究を重ねた結果、ゴム成分として、溶液重合により得られ且つ分子内に少なくとも一つのスズ原子を有する特定の変性スチレン−ブタジエン共重合体ゴムを含み、且つ特定の窒素吸着比表面積及びＤＢＰ吸油量を有するカーボンブラックで補強されたゴム組成物であって、更にそのモジュラス（Ｍ_１００）及び破断伸び（Ｅｂ）を特定することにより、上記目的に適合し得ることを見出し、本発明を完成したものである。即ち、本発明は、
【００１６】
＜１＞ ベルト層を構成する少なくとも１枚のベルトプライが、芳香族ポリアミド系繊維と脂肪族ポリアミド系繊維を混合して撚糸した有機繊維をゴム被覆したコードからなり、該ベルト被覆ゴムが、（１）天然ゴム及び／又は合成イソプレンゴムの７０〜１００質量部、（２）溶液重合により得られ分子内に少なくとも一つのスズ原子を有し、分子内の結合スチレン含量が３〜１０質量％であり、且つポリブタジエン鎖部の１，２−ビニル結合量が４０質量％以下である変性スチレン−ブタジエン共重合体ゴムの３０〜０質量部、及び（３）窒素吸着比表面積が６５〜９２ｍ^２／ｇで且つＤＢＰ吸油量が７０〜１３２×１０^−５ｍ^３／ｋｇであるカーボンブラックの４０〜６５質量部、からなるゴム組成物であって、そのタイヤ周方向における１００％伸長時のモジュラス（Ｍ_１００）が５．０〜１０．０ＭＰａの範囲にあり且つ破断伸び（Ｅｂ）が３００％以上であることを特徴とする高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
＜２＞ 前記ゴム組成物を、少なくとも、ベルト層を構成するベルトプライの２枚以上からなる主ベルト層の被覆ゴムに適用したことを特徴とする上記＜１＞に記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
＜３＞ 前記ゴム組成物の１００％伸長時のモジュラス（Ｍ_１００）が、ベルト層のタイヤ半径方向外側に所定のゴム厚みを隔てて配設された有機繊維コードからなる保護ベルトの被覆ゴムの１００％伸長時のモジュラス（Ｍ_１００）より１．２〜１．５倍高いことを特徴とする上記＜１＞又は＜２＞に記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
＜４＞ 前記ラジアルタイヤが、一対のビードコアと、一方のビードコアから他方のビードコアに向けてトロイド状に延びる少なくとも１枚以上のカーカスプライからなるカーカス層と、該カーカス層のタイヤ半径方向外側のクラウン域外周面に有機繊維コードを含む少なくとも１枚以上のベルトプライからなるベルト層と、該ベルト層のタイヤ半径方向外側に踏面部を構成するトレッドゴム層と、を備えた空気入りラジアルタイヤであって、タイヤ赤道面位置Ｐ０での単位幅当りにおける上記ベルト層のタイヤ周方向の総強力をＫ０、タイヤ赤道面を中心として上記ベルト層の最大幅の２／３の幅位置Ｐ２での単位幅当りにおける上記ベルト層のタイヤ周方向の総強力をＫ２とした時に、Ｋ２＜Ｋ０を満足する、ことを特徴とする上記＜１＞〜＜３＞のいずれかに記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
＜５＞ 前記ベルト層において、０．２≦Ｋ２／Ｋ０≦０．８を満足する、ことを特徴とする上記＜４＞に記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
＜６＞ 前記ベルト層において、前記有機繊維コードの積層厚みを前記タイヤ赤道面位置Ｐ０で最も厚くし、前記タイヤ赤道面位置Ｐ０での前記有機繊維コードの積層厚みをＧ０、前記ベルト層の最大幅の２／３の幅位置Ｐ２での前記有機繊維コードの積層厚みをＧ２としたときに、Ｇ２＜Ｇ０を満足する、ことを特徴とする上記＜４＞又は＜５＞に記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
＜７＞ 前記ベルト層において、０．３５≦Ｇ２／Ｇ０≦０．８５を満足することを特徴とする上記＜６＞に記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
＜８＞ 前記ベルト層において、前記ベルト層の最大幅の２／３の幅位置Ｐ２での前記有機繊維コードの積層厚みをＧ２とした時に、前記ベルト層には、前記ベルト層の最大幅の２／３の幅位置Ｐ２よりもタイヤ幅方向外側の領域において、前記積層厚みＧ２よりも積層厚みの厚い部分が設けられている、ことを特徴とする上記＜４＞〜＜７＞のいずれかに記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
＜９＞ 前記ベルト層は、引張破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、伸張方向に０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が０．２〜２．０％、伸張方向に２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が１．５〜７．０％、伸張方向に３．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が２．２〜９．３％とされた有機繊維コードを含むベルトプライの少なくとも２枚以上で構成された主ベルト層を有する、ことを特徴とする上記＜４＞〜＜８＞のいずれかに記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
＜１０＞ 前記主ベルト層のタイヤ幅方向端部では、少なくとも前記ベルトプライが２層以上積層されている、ことを特徴とする上記＜９＞に記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
＜１１＞ 前記主ベルト層は、芳香族ポリアミド系の繊維から構成され、下撚り係数が０．１２〜０．８５、上撚り係数が０．４０〜０．８０とされた有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴とする上記＜９＞又は＜１０＞に記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
＜１２＞ 前記主ベルト層は、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とを含み、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維との質量比が１００：１０〜１７０とされた有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴とする上記＜９＞〜＜１１＞のいずれかに記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
＜１３＞ 前記主ベルト層は、芳香族ポリアミド系のコードと脂肪族ポリアミド系のコードとが撚り合わされ、かつ前記芳香族ポリアミド系のコードの下撚り係数が０．１２〜０．８５とされた有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴とする上記＜１２＞に記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
＜１４＞ 前記主ベルト層は、タイヤ赤道面に対して略０°の角度で螺旋状に巻回された有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴とする上記＜９＞〜＜１３＞のいずれかに記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
＜１５＞ 前記主ベルト層は、タイヤ赤道面に対して２〜２５°の角度で傾斜し、それぞれのプライ端で反対方向に傾斜するように同一面内で屈曲されてタイヤ周方向にジグザグ状に延びる有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴とする上記＜９＞〜＜１４＞のいずれかに記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【００１７】
【発明の実施の形態】
（ゴム組成物）
本発明の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤのベルト層を構成する少なくとも１枚のベルトプライは、芳香族ポリアミド系繊維と脂肪族ポリアミド系繊維を混合して撚糸した有機繊維をゴム被覆したコードからなり、該ベルト被覆ゴムに適用されるゴム組成物は、（１）天然ゴム及び／又は合成イソプレンゴムの７０〜１００質量部、（２）溶液重合により得られ分子内に少なくとも一つのスズ原子を有し、分子内の結合スチレン含量が３〜１０質量％であり、且つポリブタジエン鎖部の１，２−ビニル結合量が４０質量％以下である変性スチレン−ブタジエン共重合体ゴムの３０〜０質量部、及び（３）窒素吸着比表面積が６５〜９２ｍ^２／ｇで且つＤＢＰ吸油量が７０〜１３２×１０^−５ｍ^３／ｋｇであるカーボンブラックの４０〜６５質量部、からなるゴム組成物であって、そのタイヤ周方向における１００％伸長時のモジュラス（Ｍ_１００）が５．０〜１０．０ＭＰａの範囲にあり且つ破断伸び（Ｅｂ）が３００％以上であることを特徴とする。
【００１８】
上記（１）の天然ゴムとしては、シートゴムでもブロックゴムでもよく、ＲＳＳ＃１〜＃５の総て及びＴＳＲの総てのグレードを用いることができる。上記（１）の合成イソプレンゴム（ＩＲ）は、イソプレンモノマーの重合により得られたものであり、中でもシス１，４−結合が９８％前後のＩＲは、天然ゴムに極めて類似の分子構造を有するため、天然ゴムと同等の物性を示し好ましい。
【００１９】
上記（２）の変性スチレン−ブタジエン共重合体ゴムは、溶液重合により得られ、且つ分子鎖の重合開始末端又は重合活性末端の少なくとも一方の末端、又は分子鎖中にスズ原子を導入し、変性したＳＢＲ系ゴムである。この様な変性スチレン−ブタジエン共重合体ゴムは、例えば、以下に示す方法により好ましく製造することができる。即ち、
その第１及び第２の方法は、原料として１，３−ブタジエン及びスチレンを用い、アルカリ金属化合物好ましくはリチウム化合物を重合開始剤とし、溶液重合（アニオン重合）させることにより、末端が重合活性末端であるスチレン−ブタジエン共重合体からなるベースポリマーが得られる。この様にして得られたベースポリマーはスズ化合物で変性することにより、所望の変性スチレン−ブタジエン共重合体を得ることができる。
【００２０】
第３の方法は、原料として１，３−ブタジエン及びスチレンを用い、スズ原子を有するアルカリ金属化合物好ましくはリチウム化合物を重合開始剤とし、溶液重合（アニオン重合）させることにより、末端が重合活性末端であるスチレン−ブタジエン共重合体からなるベースポリマーが得られる。続いて、この活性末端は、スズ化合物、アルコキシシラン化合物、窒素含有化合物などの変性剤により変性される。この場合、変性剤を使用せずに反応を停止してもよい。
【００２１】
第４の方法は、原料として１，３−ブタジエン及びスチレンを用い、スズ原子と窒素原子とを有するアルカリ金属化合物好ましくはリチウム化合物を重合開始剤とし、溶液重合（アニオン重合）させることにより、分子中にスズ原子と窒素原子とを導入したスチレン−ブタジエン共重合体が得られる。
第５の方法は、原料として１，３−ブタジエン、スチレン及びスズ原子含有化合物（モノマー）を用い、アルカリ金属化合物好ましくはリチウム化合物を重合開始剤とし、溶液重合（アニオン重合）させることにより、末端が重合活性末端であるスチレン−ブタジエン共重合体からなるベースポリマーが得られる。続いて、この活性末端は、スズ化合物、アルコキシシラン化合物、窒素含有化合物などの変性剤により変性される。この場合、変性剤を使用せずに反応を停止してもよい。
上記の方法は適宜組み合わせて行うことができる。また、上記第３から第５の方法においては、変性剤による末端変性工程を行うことなく、スズ原子が導入された共重合体を得ることができる。
【００２２】
上記第１、第２及び第５の方法において、重合開始剤のリチウム化合物としては、ヒドロカルビルリチウム及びリチウムアミド化合物が好ましく用いられ、前者のヒドロカルビルリチウムを用いる場合には、重合開始末端がヒドロカルビル基であるスチレン−ブタジエン共重合体（スチレン又はブタジエンのモノマー単位中にスズ原子を導入した共重合体を含む）のベースポリマーが得られる。また、後者のリチウムアミド化合物を用いる場合には、重合開始末端に窒素含有基を有するスチレン−ブタジエン共重合体（スチレン又はブタジエンのモノマー単位中にスズ原子を導入した共重合体を含む）のベースポリマーが得られる。ここで、ベースポリマーとは、反応停止前の活性末端を有する共重合体を意味する。
【００２３】
上記ヒドロカルビルリチウムとしては、炭素数２〜２０のヒドロカルビル基を有するものが好ましく、例えばエチルリチウム、ｎ−プロピルリチウム、イソプロピルリチウム、ｎ−ブチルリチウム、ｓｅｃ−ブチルリチウム、ｔ−ブチルリチウム、ｔｅｒｔ−オクチルリチウム、ｎ−デシルリチウム、フェニルリチウム、２−ナフチルリチウム、２−ブチル−フェニルリチウム、４−フェニル−ブチルリチウム、シクロヘキシルリチウム、シクロペンチルリチウム、ジイソプロペニルベンゼンとブチルリチウムとの反応生成物等が挙げられるが、これらの中でも、ｎ−ブチルリチウムが好ましい。
【００２４】
一方、リチウムアミド化合物としては、例えば、リチウムヘキサメチレンイミド、リチウムピロリジド、リチウムピペリジド、リチウムヘプタメチレンイミド、リチウムドデカメチレンイミド、リチウムジメチルアミド、リチウムジエチルアミド、リチウムジブチルアミド、リチウムジプロピルアミド、リチウムジヘプチルアミド、リチウムジヘキシルアミド、リチウムジオクチルアミド、リチウムビス−２−エチルヘキシルアミド、リチウムジデシルアミド、リチウム−Ｎ−メチルピペラジド、リチウムエチルプロピルアミド、リチウムエチルブチルアミド、リチウムメチルブチルアミド、リチウムエチルベンジルアミド、リチウムメチルフェネチルアミド等が挙げられる。これらの中で、リチウムヘキサメチレンイミド、リチウムピロリジド、リチウムピペリジド、リチウムヘプタメチレンイミド、リチウムドデカメチレンイミドなどの環状リチウムアミドが好ましく、特にリチウムヘキサメチレンイミド及びリチウムピロリジドが好適である。
【００２５】
また、前記第３の方法において、重合開始剤に用いられるリチウム化合物としては、トリブチルスズリチウム、トリオクチルスズリチウムなどのトリオルガノスズリチウム化合物が好ましく用いられる。更に、前記第４の方法において、重合開始剤に用いられるスズ原子と窒素原子とを有するリチウム化合物としては、下記一般式（Ｉ）で表されるトリオルガノアミドスズリチウム、又は下記一般式（ＩＩ）で表されるトリオルガノイミドスズリチウムが好ましく用いられる。
【００２６】
【化１】

〔式（Ｉ）中、Ｒ^１とＲ^２は炭素数１〜２０の脂肪族、脂環族、芳香族の炭化水素基から選ばれる基を表し、該基は同一であっても異なっていてもよい。〕
【００２７】
【化２】

〔式（ＩＩ）中、Ｘは次の構造基から選ばれる。Ｘ−Ｉ：（ＣＲ^３Ｒ^４）_ｎからなる飽和型環状構造基、Ｘ−ＩＩ：（Ｒ^５Ｒ^６）_ｍ−Ｙ−（Ｒ^５Ｒ^６）_ｌ（但し、該ＹはＮＲ^７、Ｏ、又は炭素−炭素２重結合を有するイミン化合物である）。ここで、Ｒ^３〜Ｒ^６は水素及び炭素数１〜１０の脂肪族、炭素数３〜１０の脂環族、炭素数６〜１０の芳香族の炭化水素基から選ばれる基を表し、また、Ｒ^７は炭素数１〜１０の脂肪族、炭素数３〜１０の脂環族、炭素数５〜１０の芳香族の炭化水素基から選ばれる基を表し、該基は同一であっても異なっていてもよい。ｎは３〜１０の整数を表し、ｍとｌの合計は２〜９の整数である。〕
【００２８】
これらの中でも、好ましいトリオルガノアミドスズリチウムとしては、例えば、トリピロリジドスズリチウム、トリヘキサメチレンイミドスズリチウム、トリジエチルアミドスズリチウム、及びトリ（ジプロピルアミド）スズリチウム等が挙げられる。
【００２９】
尚、上記において、トリオルガノアミドスズリチウムについては米国特許第５５０２１２９号明細書に記載されており、トリオルガノアミドスズリチウム及びトリオルガノイミドスズリチウムについては米国特許第５４６３００３号明細書に記載されている。また、前記第５の方法として、目的とするスチレン−ブタヂエン共重合体は、スズ原子を有する第３モノマーを導入することによっても得ることができる。ここで、スチレンやブタヂエンと共重合される第３モノマーとしては、下記の一般式（ＩＩＩ）又は（ＩＶ）で表される化合物が好適に用いられる。
【００３０】
【化３】

〔式（ＩＩＩ）中、Ｒ^８〜Ｒ^１０は炭素数１〜３０の脂肪族、脂環族又は芳香族の炭化水素基を表し、該基は同一であっても異なっていてもよい。〕
【００３１】
【化４】

〔式（ＩＶ）中、Ｒ^１１（Ｒ^１２）Ｃ＝ＣＲ^１３−、Ｒ^１４〜Ｒ^１７はベンゼン環に結合する基であり、Ｒ^１１〜Ｒ^２２は、水素原子又は炭素数１〜３０の脂肪族、脂環族又は芳香族の炭化水素基を表し、該基は同一であっても異なっていてもよい。但し、Ｒ^２０〜Ｒ^２２はは水素原子を含まない。〕
【００３２】
具体的には、前記一般式（ＩＩＩ）で表される化合物としては、２−トリブチルスタニル−１，３−ブタジエン、２−トリオクチルスタニル−１，３−ブタジエン、２−トリシクロヘキシルスタニル−１，３−ブタジエン、２−トリフェニルスタニル−１，３−ブタジエン、２−ジブチルフェニルスタニル−１，３−ブタジエン、２−ジフェニルオクチルスタニル−１，３−ブタジエン等が挙げらる。また、前記一般式（ＩＶ）で表わされる化合物としては、ｍ−ビニルベンジルトリブチルスズ、ｍ−ビニルベンジルトリオクチルスズ、ｍ−ビニルベンジルトリフェニルスズ、ｍ−（１−フェニルビニル）ベンヂルトリブチルスズ、及びこれらのｐ−体、ｍ−体／ｐ−体の混合物などが好適に挙げられる。
【００３３】
前記リチウム化合物を重合開始剤として用い、アニオン重合によってスチレン−ブタジエン共重合体（スチレン又はブタジエンのモノマー単位中にスズ原子を導入した共重合体を含む）を製造する方法としては特に制限はなく、従来より公知の方法を用いることができる。具体的には、反応に不活性な有機溶剤、例えば脂肪族、脂環族、芳香族炭化水素化合物などの炭化水素系溶剤中において、スチレンと１，３−ブタジエンを、前記有機リチウム化合物を重合開始剤として、所望により、用いられるランダマイザーの存在下にアニオン重合させることにより、目的のスチレン−ブタジエン共重合体が得られる。この重合反応における温度は、通常−８０〜１５０℃、好ましくは−２０〜１００℃の範囲で適宜に選定される。上記重合反応は、発生圧力下で行うことができるが、通常は単量体を実質的に液相に保つ十分な圧力で操作することが望ましい。所望ならば更に高い圧力を用いることができ、この様な圧力は重合反応に関して不活性なガスで反応器を加圧する等の適当な方法で得られる。
【００３４】
この様にして得られた、重合開始末端にヒドロカルビル基又は窒素含有基を有し、且つ他方の末端が重合活性である変性前のスチレン−ブタジエン共重合体（スチレン又はブタジエンのモノマー単位中にスズ原子を導入した共重合体を含む）の該重合活性末端に、スズ化合物を反応させることにより、所望の変性スチレン−ブタジエン共重合体ゴムが得られる。
上記のスズ化合物としては、例えば、四塩化スズ、トリブチルスズクロリド、トリオクチルスズクロリド、ジオクチルスズジクロリド、ジブチルスズジクロリド、塩化トリフェニルスズなどが挙げられる。また、変性剤を使用せず反応を停止しても分子中にスズ原子が導入されている。
【００３５】
本発明のゴム組成物に用いられる溶液重合ＳＢＲは、分子内に少なくとも１個のスズ原子を有し、分子内の結合スチレン含量が３〜１０質量％であり、且つポリブタジエン鎖部の１，２−ビニル結合量が４０質量％以下である変性スチレン−ブタジエン共重合体ゴムである。結合スチレン含量が上記範囲未満では、ゴムの硬度が不足となり、また上記範囲を越えると破断伸び及び発熱特性が悪化する。また、１，２−ビニル結合量が上記範囲を越えると破断伸び及び発熱特性の低下を招く。
【００３６】
本発明のゴム組成物においては、前記成分（３）の補強材ないし充填材として、上述のゴム成分１００質量部に対して、窒素吸着比表面積が６５〜９２ｍ^２／ｇで且つＤＢＰ吸油量が７０〜１３２×１０^−５ｍ^３／ｋｇであるカーボンブラックの４０〜６５質量部が配合される。上記特性のカーボンブラックを上記範囲で配合することにより、抗破壊物性や耐亀裂成長性及びモジュラス等を向上できる。尚、該カーボンブラックの配合量は、上記効果を高める為に、４５〜６０質量部の範囲がより好ましい。該カーボンブラックの配合量が４０質量部に満たないと、上記改善効果が不十分であり、一方、該配合量が６５質量部を越えて配合すると、抗破壊物性や耐亀裂成長性及び発熱特性の低下を来たす。
【００３７】
本発明に用いるカーボンブラックとしては、窒素吸着比表面積及びＤＢＰ吸油量が上記範囲を満足する物であれば特に制限はなく、具体的には、例えば、Ｓ３１５、Ｎ３２６（ＩＳＡＦ−ＬＳ）、Ｎ３３０（ＨＡＦ）、Ｎ３３５、Ｎ３３９、Ｎ３４３、Ｎ３４７（ＨＡＦ−ＨＳ）、Ｎ３５１、Ｎ３５６、Ｎ３５８、Ｎ３７５、Ｎ５３９、Ｎ５５０（ＦＥＦ）、Ｎ５８２等のカーボンブラック等を挙げることができる。これらのカーボンブラックの中でも、高モジュラスと高破壊特性を両立させて向上させる観点より、Ｎ３２６（ＩＳＡＦ−ＬＳ）、Ｎ３３０（ＨＡＦ）、Ｎ３３５、Ｎ３３９、Ｎ３４３、Ｎ３４７（ＨＡＦ−ＨＳ）カーボンが好ましく、特にＮ３３０（ＨＡＦ）とＮ３２６（ＩＳＡＦ−ＬＳ）カーボンがより好ましい。上記のカーボンブラックは、１種を単独で使用してもよいし、２種以上を併用して用いてもよい。
【００３８】
本発明のゴム組成物においては、所望により、更にシリカを配合することもできる。このシリカは、窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）が１６０〜２６０ｍ^２／ｇの範囲にあり、且つジブチルフタレート吸油量（ＤＢＰ）が１８０〜２６０ｍＬ／１００ｇの範囲にあるものが好適である。この（Ｎ_２ＳＡ）が１６０ｍ^２／ｇ未満や（ＤＢＰ）が１８０ｍＬ／１００ｇ未満では耐摩耗性が不充分になる恐れがあり、一方、（Ｎ_２ＳＡ）が２６０ｍ^２／ｇを超えたり、（ＤＢＰ）が２６０ｍＬ／１００ｇを超えると分散不良を引き起こし、低発熱性能及び耐摩耗性が低下する原因となることがある。ここで、上記（Ｎ_２ＳＡ）は、３００℃で１時間乾燥した後、ＡＳＴＭ Ｄ４８２０−９３に準拠して測定した値であり、（ＤＢＰ）は、ＡＳＴＭ Ｄ２４１４−９３に準拠して測定した値である。
【００３９】
上記シリカとしては、例えば湿式シリカ（含水ケイ酸）、乾式シリカ（無水ケイ酸）、ケイ酸カルシウム、ケイ酸アルミニウムなどが挙げられるが、これらの中で、特に湿式シリカが好適である。本発明においては、このシリカは、前記（Ａ）或いは（Ａ）のゴム成分１００質量部に対し、３０質量部以下の範囲で配合されることが好ましい。この配合量が３０質量部を超えると低発熱性能が低下する恐れがある。更に好ましいシリカの配合量は２０質量部以下の範囲である。
【００４０】
本発明のゴム組成物には、前記（１）及び（２）のゴム成分と（３）のカーボンブラックの他に、目的及び必要に応じて、更に、通常の工業用ゴム配合に常用される加硫剤、加硫促進剤、加硫助剤、老化防止剤、酸化防止剤、プロセス油、軟化剤、その他ゴム配合剤を適宜に配合することができる。特に、１００％伸長時の弾性率もしくはモジュラスを高めるために、ゴム成分１００質量部に対して、加硫剤としての硫黄及び／又は含硫黄化合物を１〜８質量部、好ましくは２〜６質量部、より好ましくは２．５〜５質量部を配合することが望ましい。尚、上記の様に硫黄の配合量が多くてブルームの恐れがある場合には、使用する硫黄の一部或いは全部を不溶性硫黄（高分子タイプ）に置き換えることも望ましい。
【００４１】
また、本発明のゴム組成物には、耐熱性や耐熱老化性及び動的貯蔵弾性率（Ｅ′）等を向上させる為に、ビスマレイミド化合物を配合するができる。該ビスマレイミド化合物としては、例えば、Ｎ，Ｎ′−１，２−フェニレンジマレイミド、Ｎ，Ｎ′−１，３−フェニレンジマレイミド、Ｎ，Ｎ′−１，４−フェニレンジマレイミド、Ｎ，Ｎ′−（４，４′−ジフェニルメタン）ビスマレイミド、２、２−ビス［４−（４−マレイミドフェノキシ）フェニル］プロパン、ビス（３−エチル−５−メチル−４−マレイミドフェニル］メタン等を挙げることができる。これらの中でも、Ｎ，Ｎ′−１，２−フェニレンジマレイミド、Ｎ，Ｎ′−１，３−フェニレンジマレイミド、Ｎ，Ｎ′−１，４−フェニレンジマレイミドが好ましく、特にＮ，Ｎ′−（４，４′−ジフェニルメタン）ビスマレイミドが効果が顕著な点で更に好ましい。ビスマレイミド化合物の配合量は、ゴム成分１００質量部に対して１〜３質量部が好ましく、また、１種を単独で使用してもよいし、２種以上を併用して用いてもよい。
【００４２】
本発明のゴム組成物は、上述した配合からなるものであるが、更にその物性の内、特にタイヤ周方向における１００％伸長時のモジュラス（Ｍ_１００）が５．０〜１０．０ＭＰａの範囲にあり且つ破断伸び（Ｅｂ）が３００％以上であることを必要な要件とする。この１００％伸長時のモジュラス（Ｍ_１００）が上記の範囲未満であると、高内圧で高速走行時のタイヤの径膨張を所定の値以下に抑制することができなくなり、また破断伸び（Ｅｂ）が３００％未満であると、ベルト端部での亀裂の発生及び成長を抑制することができなくなる。
【００４３】
尚、本発明の高速重荷重用ラジアルタイヤは、後述する様に、ベルト層のタイヤ半径方向外側に所定のゴム厚みを隔てて有機繊維コードからなる保護ベルトを配設することができるが、本発明の前記ゴム組成物の１００％伸長時のモジュラス（Ｍ_１００）は、該保護ベルトの被覆ゴムの１００％伸長時のモジュラス（Ｍ_１００）より１．２〜１．５倍ほど高いことが好ましい。上記モジュラス（Ｍ_１００）の比率が１．２倍未満では、保護ベルトの配設による緩衝効果が減少する懸念があり、また該比率が１．５倍を越えると、ベルト層と保護ベルトの間において剥離故障が生じる恐れがある。
【００４４】
本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、この様なゴム組成物をベルト層のベルトプライ用の被覆ゴムとして用い、通常の加硫条件に従って加硫成形することにより、製造することができる。ここにおいて、本発明の前記ゴム組成物は、ベルト層を構成するベルトプライの総てに適用してもよいが、特に航空機用ラジアルタイヤにおいて、重量増及びコスト増を極力避けながら、高内圧で高速走行時の径成長を抑制し抗破壊特性及び耐久寿命を向上させる観点より、該ベルト層を構成するベルトプライの２枚以上からなる主ベルト層の被覆ゴムに適用することが好ましい。
尚、本発明の上記タイヤに充填される気体には、空気或いは窒素などの不活性なガスが用いられる。
【００４５】
（高速重荷重用ラジアルタイヤ）
上述したゴム組成物をタイヤのベルトゴムに適用した、本発明の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤについて、以下に詳細に説明する。
本発明者等が、ベルト層の張力負担を詳細に調べた結果、図３のグラフに示すように、１００％内圧（ＴＲＡ規定内圧）の無負荷状態では１点鎖線の様な分布になっていた。尚、図３において、縦軸は張力、横軸はベルト幅方向の位置、ＳＢＷはベルト層の最大幅を示す。
ところで、航空機用タイヤの場合、無負荷状態において、規定内圧の４００％の耐圧性が必要である。該４００％内圧充填時の張力分布を調べた結果、実線の様になることが分かった。一方、荷重負荷状態では、ベルト層の張力分布は２点鎖線のようになることが分かった。このことから、該ベルト層は、両方の条件を満たす強度を有することが必要となることが分かる。
発明者等は種々の実験、調査から、無負荷時の張力に対し、赤道面の強力をベルト層の最大幅の２／３の位置の強力よりも大きく規定することで、径成長の抑制と質量減の両立を達成できることを見出した。
請求項４に記載の発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、一対のビードコアと、一方ビードコアから他方のビードコアに向けてトロイド状に延びる少なくとも１枚以上のカーカスプライからなるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ半径方向外側のクラウン域外周面に、有機繊維コードを含む少なくとも１枚以上のベルトプライからなるベルト層と、該ベルト層のタイヤ半径方向外側に踏面部を構成するトレッドゴム層と、を備えた空気入りラジアルタイヤであって、タイヤ赤道面位置Ｐ０での単位幅当りにおける前記ベルト層のタイヤ周方向の総強力をＫ０、タイヤ赤道面を中心として前記ベルト層の最大幅の２／３の幅位置Ｐ２での単位幅当りにおける前記ベルト層のタイヤ周方向の総強力をＫ２としたときに、Ｋ２＜Ｋ０を満足する、ことを特徴としている。
次に、請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤでは、タイヤ赤道面位置Ｐ０での単位幅当りにおけるベルト層のタイヤ周方向の総強力Ｋ０を、タイヤ赤道面を中心としてベルト層の最大幅の２／３の幅位置Ｐ２での単位幅当りにおけるベルト層のタイヤ周方向の総強力より大きく設定したので、ベルト層の材料使用量を抑えつつ、標準内圧の充填時及び高速回転時に、トレッド中央域でのトレッドゴムの周方向伸張量を抑制し、タイヤの径成長を抑制することができる。トレッドゴムの周方向伸張量が抑制されることでゴムの緊張度合いが低下するので、異物の進入に対する抵抗力が増大し、また、万一異物が刺さり込んだ場合であっても、亀裂の成長を抑えることが出来る。
尚、請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前述した本発明のゴム組成物は、ベルト層のベルトプライの全体に適用されてもよく、少なくとも主ベルトプライに適用されてもよい。
【００４６】
（総強力の定義）ここでいう総強力とは、ベルト層の周方向の強力を指しており、１本のコードの強力に単位幅当り（ここでは１０ｍｍ）の本数を掛けて算出したものである。なお、コードが周方向に対して角度θで傾斜している場合の総強力は、上記単位幅当りの総強力にｃｏｓθを掛けて算出してものとする。また、タイヤ内のコードがタイヤ周方向に波型（ジグザグ状）に伸びている場合は、真っ直ぐに伸ばして強力を算出するのではなく、タイヤに埋設されている形状、即ち、波状に型付けされたものを周方向に伸ばした時の強力を算出する。
【００４７】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、０．２≦Ｋ２／Ｋ０≦０．８を満足する、ことを特徴としている。
次に、請求項５に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
強力の比（Ｋ２／Ｋ０）が０．２を下回ると、ショルダー部付近に位置する有機繊維コードに過大な張力が負担されることによる耐圧性能の低下を引き起こす虞がある。一方、強力の比（Ｋ２／Ｋ０）が０．８を上回ると、２／３点に配置したベルトプライの有機繊維コードが有効に活用されず、空気入りラジアルタイヤの質量増につながる。従って、強力の比（Ｋ２／Ｋ０）は、０．２≦Ｋ２／Ｋ０≦０．８を満足することが好ましい。
【００４８】
請求項６に記載の発明は、請求項４または請求項５に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層において、前記有機繊維コードの積層厚みを前記タイヤ赤道面位置Ｐ０で最も厚くし、前記タイヤ赤道面位置Ｐ０での前記有機繊維コードの積層厚みをＧ０、前記ベルト層の最大幅の２／３の幅位置Ｐ２での前記有機繊維コードの積層厚みをＧ２としたときに、Ｇ２＜Ｇ０を満足する、ことを特徴としている。
次に、請求項６に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
ベルト層の最大幅の２／３の幅位置Ｐ２での有機繊維コードの積層厚みＧ２を、タイヤ赤道面位置Ｐ０での有機繊維コードの積層厚みＧ０よりも大きく設定することで、Ｋ２＜Ｋ０を容易に達成することができる。尚、有機繊維コードの積層厚みとは、ベルト層をタイヤ径方向断面で見たときのタイヤ径方向に積層されている有機繊維コードの総径寸法である。例えば、直径がＡの有機繊維コードが１２本積層されている場合には、積層厚みはＡ×１２となる。
【００４９】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、０．３５≦Ｇ２／Ｇ０≦０．８５を満足することを特徴としている。
次に、請求項７に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
有機繊維コードの積層厚みの比Ｇ２／Ｇ０が、０．３５を下回ると、ショルダー部付近に位置する有機繊維コードに過大な張力が負担されることによる耐圧性能の低下を引き起こす虞がある。一方、有機繊維コードの積層厚みの比Ｇ２／Ｇ０が０．８５を上回ると、２／３点に配置したベルトプライの有機繊維コードが有効に活用されず、空気入りラジアルタイヤの質量増につながる。従って、有機繊維コードの積層厚みの比Ｇ２／Ｇ０は、０．３５≦Ｇ２／Ｇ０≦０．８５を満足することが好ましい。
【００５０】
請求項８に記載の発明は、請求項４〜請求項７の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層において、前記ベルト層の最大幅の２／３の幅位置Ｐ２での前記有機繊維コードの積層厚みをＧ２とした時に、前記ベルト層には、前記ベルト層の最大幅の２／３の幅位置Ｐ２よりもタイヤ幅方向外側の領域において、前記積層厚みＧ２よりも積層厚みの厚い部分が設けられている、ことを特徴としている。
次に、請求項８に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
ベルト層の最大幅の２／３の幅位置Ｐ２よりもタイヤ幅方向外側の領域において、積層厚みＧ２よりも積層厚みの厚い部分を設けると、高速走行時、特にタイヤ幅方向の外力に晒される様な場合に、タイヤ両側部の大きな張力変動を柔軟に吸収せしめることが可能となり、空気入りラジアルタイヤの寿命を著しく低下させ得るスタンディングウエーブの発生を効果的に抑制することができる。
【００５１】
請求項９に記載の発明は、請求項４〜請求項８の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層は、引張破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、伸張方向に０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が０．２〜２．０％、伸張方向に２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が１．５〜７．０％、伸張方向に３．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が２．２〜９．３％とされた有機繊維コードを含むベルトプライの少なくとも２枚以上で構成された主ベルト層を有する、ことを特徴としている。
次に、請求項９に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
本発明の様に、ベルト層の強度分布を規定することで、径成長抑制と質量減の両立を達成できるが、ナイロンの様な低弾性のコードを用いると、径成長を抑えるために多層にする必要があり、タイヤの質量増につながる。
【００５２】
請求項９に記載の空気入りラジアルタイヤでは、主ベルト層を、引張破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上とされた高弾性の有機繊維コードを含む少なくとも２枚以上のベルトプライで構成することにより、必要な耐圧性能を満足することができる。ここで、有機繊維コードの伸張方向に２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を１．５〜７．０％、伸張方向に３．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を２．２〜９．３％とすることにより、目標の径成長の抑制を容易に達成することができた。
その理由は、航空機用の空気入りラジアルタイヤでは、標準状態の内圧負荷時におよそ２．１ｃＮ／ｄｔｅｘのコード張力が加わり、高速走行時におよそ３．２ｃＮ／ｄｔｅｘのコード張力が加わるが、有機繊維コードの伸び率が上記範囲を上回る場合、タイヤ内圧充填時においてタイヤ径方向の膨出を効果的に抑えられず、異物の刺さり込みに対する性能を期待できなくなるからである。
一方、有機繊維コードの伸び率が上記範囲を下回る場合、ベルトプライのタガ効果が大き過ぎるため、カーカスプライが必要以上にタイヤ幅方向に膨出する結果となり好ましくない。
更に、有機繊維コードの伸張方向に０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を０．２〜２．０％とした理由は、以下に述べる通りである。先ず、空気入りラジアルタイヤを加硫するに当り、航空機用空気入りラジアルタイヤの場合、通常タイヤモールド内にて生タイヤが０．２〜２．０％ほど伸張する様にタイヤ外径が設定される。これは、加硫時に生タイヤ内部より負荷される圧力によってタイヤを均等に伸張せしめることによってコードの方向を揃え、コード打込みのばらつきを是正するためのものである。然る該工程においては、０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ程度の比較的小さい張力が有機繊維コードに作用するが、この時の有機繊維コードの伸び率が２．０％より大きいと、コード性状是正の効果が薄く、また、伸び率が０．２％より小さい場合には、加硫時の膨張時にコード張力が大となり、有機繊維コードがタイヤ径方向内側のゴムに食い込むなどの不都合が生じるからである。
【００５３】
（標準状態の内圧負荷時の定義）ここでの内圧及び荷重は、ＴＲＡ ＹＥＡＲＢＯＯＫ（２００２年度版）に規定されている内圧、及び荷重を採用している。例えば、航空機用ラジアルタイヤ１２７０×４５５Ｒ２２ ３２ＰＲの場合、規定内圧は１６２０ｋＰａ、規定荷重は２４８６０ｋｇである。
尚、有機繊維コードは、伸張方向に０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が０．２〜１．５％、伸張方向に２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が１．５〜６．５％、伸張方向に３．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が２．２〜８．３％のものがより好ましい。
【００５４】
請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記主ベルト層のタイヤ幅方向端部では、少なくとも前記ベルトプライが２層以上積層されている、ことを特徴としている。
次に、請求項１０に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
主ベルト層のタイヤ幅方向端部において、ベルトプライを２層以上積層することで、タイヤ走行時、特に、タイヤ幅方向に外力が作用する場合のように、タイヤ接地面の幅方向両端付近の有機繊維コードに激しい張力変動を伴う様な条件下においても、その弾力性を持って衝撃を効果的に分散することが可能となり、苛酷な使用条件下におけるタイヤの信頼性向上に効果的である。
【００５５】
請求項１１に記載の発明は、請求項９又は請求項１０に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記主ベルト層は、芳香族ポリアミド系の繊維から構成され、下撚り係数が０．１２〜０．８５、上撚り係数が０．４０〜０．８０とされた有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴としている。
次に、請求項１１に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
主ベルト層を構成する有機繊維コードを芳香族ポリアミド系の繊維から構成し、下撚り係数を０．１２〜０．８５、好ましくは０．１７〜０．５１、上撚り係数を０．４０〜０．８０とすることで、有機繊維コードを請求項６に規定の物性、即ち、引張破断強度を６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、伸張方向に０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を０．２〜２．０％、伸張方向に２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を１．５〜７．０％、伸張方向に３．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を２．２〜９．３％に設定することができる。
【００５６】
（撚り係数の定義）ここでいう撚り係数とは、以下の式から算出されるものである。
ＮＴ＝Ｎ×（０．１３９×Ｄ／ρ）^１／２×１０^−３
Ｎ：有機繊維コード１００ｍｍ当りの撚り数
Ｄ：総表示デシテックス（ｄｔｅｘ）数
ρ：有機繊維コードの比重（ｇ／ｃｍ^３）
【００５７】
請求項１２に記載の発明は、請求項９〜請求項１１の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記主ベルト層は、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とを含み、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維との質量比が１００：１０〜１７０とされた有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴としている。
次に、請求項１２に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
主ベルト層を構成する有機繊維コードを芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とから構成し、かつ芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維との質量比を１００：１０〜１７０とすることで、有機繊維コードを請求項９に規定の物性、即ち、引張破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、伸張方向に０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が０．２〜２．０％、伸張方向に２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が１．５〜７．０％、伸張方向に３．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が２．２〜９．３％に設定することができる。
ここで、芳香族ポリアミド系の繊維の質量１００に対して脂肪族ポリアミド系の繊維の質量が１０を下回ると、上記荷重を負荷したときに、コード伸張が小さくなるため請求項９に規定の物性を達成することが困難となる。一方、芳香族ポリアミド系の繊維の質量１００に対して脂肪族ポリアミド系の繊維の質量が１７０を上回ると、上記荷重を負荷したときに、コード伸張が大きくなるため請求項９に規定の物性を達成することが困難となる。
【００５８】
尚、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維との質量比は、より好ましくは１００：１７〜８６である。ここで、脂肪族ポリアミド系の繊維とは、例えば、６−ナイロン、６，６−ナイロン、４，６−ナイロン繊維等である。ここで、有機繊維コードは、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とから構成されていればよく、芳香族ポリアミド系有機繊維コードと脂肪族ポリアミド系有機繊維コードとを撚り合わせてもよく、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とを合わせてから撚りをかけてもよい。
また、芳香族ポリアミド系有機繊維コードをＡ、脂肪族ポリアミド系有機繊維コードをＢとした場合、ＡまたはＢを下撚り（Ｚ撚り）後、引き揃えて、下撚りと逆方向に上撚り（Ｓ撚り）をかけることで主ベルト層を構成する有機繊維コードを得ることができる。尚、下撚り時は、ＡまたはＢをそれぞれ単独で撚ってもよいし、ＡとＢを併せた後撚ってもよい。下撚り又は上撚り時のＡ、Ｂ又はＡＢ（合糸）の本数は１本ずつでも複数本ずつでもよい。Ａ又はＢ原糸の太さは同じでもよいし異なっていてもよい。混撚糸の形態は、芯となる糸の回りにループを作ったものなどでもよい。
【００５９】
請求項１３に記載の発明は、請求項１２に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記主ベルト層は、芳香族ポリアミド系のコードと脂肪族ポリアミド系のコードとが撚り合わされ、且つ前記芳香族ポリアミド系のコードの下撚り係数が０．１２〜０．８５とされた有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴としている。
次に、請求項１３に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
芳香族ポリアミド系のコードの下撚り係数を０．１２〜０．８５とすることにより、請求項９に規定の物性を達成することが容易になる。尚、芳香族ポリアミド系のコードの下撚り係数を０．１７〜０．５１とすることが更に好ましい。
【００６０】
請求項１４に記載の発明は、請求項９〜請求項１３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記主ベルト層は、タイヤ赤道面に対して略０°の角度で螺旋状に巻回された有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴としている。
次に、請求項１４に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
有機繊維コードのタイヤ赤道面に対する角度が略０°に設定することで、主ベルト層の周方向剛性を確保するために使用する有機繊維コードの強力を最大限に活用することが可能となり、空気入りラジアルタイヤの軽量化を図ることが出来る。尚、ここでいう略０°とは、２．０°以下を含むものとする。
【００６１】
請求項１５に記載の発明は、請求項４〜請求項１４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記主ベルト層は、タイヤ赤道面に対して２〜２５°の角度で傾斜し、それぞれのプライ端で反対方向に傾斜するように同一面内で屈曲されてタイヤ周方向にジグザグ状に延びる有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴としている。
次に、請求項１５に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
タイヤ赤道面に対して２〜２５°の角度で傾斜し、それぞれのプライ端で反対方向に傾斜するように同一面内で屈曲されてタイヤ周方向にジグザグ状に延びる有機繊維コードを含むベルトプライを用いることで、主ベルト層の周方向剛性を大きく低下させることなくしてタイヤ幅方向の剛性を確保することができ、その結果、優れた耐摩耗性を実現することが可能となる。
【００６２】
タイヤ幅方向の剛性を確保することで、優れた耐摩耗性が実現される理由は以下の通りである。一般に、内圧充填時のタイヤ形状において、クラウンセンター部とショルダー部との径差が大きいと、いわゆる「引きずり摩耗」を起こす可能性が高くなる。タイヤ回転中に接地したセンター部とショルダー部は、接地長の分だけ回転するが、一定の周長に対応するタイヤ回転角度は径の小さいショルダー部の方が大きくなる。このため、路面を離れるまでにショルダー部は回転方向後方に拘束された状態となり、トレッド接地面内にてセンター部とショルダー部とが剪断変形する。この変形を是正するためにショルダー部が路面に対して相対的に滑る現象が「引きずり摩耗」である。
上記周方向位置のずれの大きさは、上記センター部とショルダー部との径差、及びトレッド面内の周方向剪断剛性に依存し、径差が大きく剪断剛性が小さいほど引きずり摩耗の程度が大きくなる。スパイラルベルトは、コードがほぼ周方向を向いているため、上記剪断剛性が小さく、引きずり摩耗に関しては有効ではない。これを補うため、タイヤ周方向に対する角度が大きいコードを有するベルトを追加することで、タイヤ幅方向剛性を確保でき、摩耗特性の改善が図られる。
ここで、有機繊維コードのタイヤ赤道面に対する角度が２°を下回ると、幾何学的にジグザグ状にベルトを巻回することが困難となる（即ち、スパイラル状になってしまう。）。一方、有機繊維コードのタイヤ赤道面に対する角度が２５°を上回ると、有機繊維コードがタイヤ周方向に発揮し得る張力が相対的に減少し、空気入りラジアルタイヤの内圧を負担する効率が悪化する。
【００６３】
（１つの実施形態）
以下、本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤの１つの実施形態を、添付した図１に基づいて説明する。
図１に示す様に、本実施形態の航空機用の空気入りラジアルタイヤ１０１（タイヤサイズ：１２７０×４５５Ｒ２２ ３２ＰＲ）は、ビード部１２に丸型断面を有するビードコア１４を備えていて、ゴム被覆された有機繊維コードがラジアル方向に配列された６枚のカーカスプライよりなるカーカス層１６がこのビードコア１４に係留されている。
カーカス層１６のタイヤ半径方向外側のクラウン域外周面には、ベルト層２０、ベルト層２０のタイヤ径方向外側にはトレッド部を構成するトレッドゴム層（３１〜３３）が設けられている。また、カーカス層のタイヤ幅方向外側には、サイドウォール部２５を構成するサイドゴム層２７が設けられている。尚、本実施の形態では、ベルト層２０は、タイヤ径方向内側の主ベルト層２６と、主ベルト層２６のタイヤ径方向外側に設けられる副ベルト層２８、副ベルト層２８のタイヤ径方向外側に設けられる保護ベルト層２２とから構成されている。
【００６４】
主ベルト層２６は、複数枚のベルトプライ、本実施形態では、８枚のベルトプライから構成されている。主ベルト層２６を構成するこれらプライは、複数本の有機繊維コードをゴム被覆することにより形成されている。これらの有機繊維コードは、引張破断強度を６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上とすることが好ましく、伸張方向に０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が０．２〜２．０％、伸張方向に２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が１．５〜７．０％、伸張方向に３．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が２．２〜９．３％であることが好ましい。
本実施形態の有機繊維コードは、芳香族ポリアミド系の繊維から構成されている。有機繊維コードを芳香族ポリアミド系の繊維から構成した場合、下撚り係数は０．１２〜０．８５、好ましくは０．１７〜０．５１、上撚り係数は０．４０〜０．８０に設定することが好ましい。本実施形態では、芳香族ポリアミド系の繊維、具体的にはデュポン社製ポリアミド繊維（商品タイプ名：ＫＥＶＬＡＲ（Ｒ）２９、公称繊度３０００デニール。以後、適宜ケブラーと呼ぶ。）からなる有機繊維コードを用いている。なお、本実施形態では、有機繊維コードの傾斜角度はタイヤ赤道面ＣＬに対して略０°である。なお、ベルトプライにおいて、有機繊維コードの打込み数は、４〜１０本／１０ｍｍの範囲内が好ましい。本実施形態では、ベルトプライ２６において、有機繊維コードの打込み数が６．３本／１０ｍｍである。
【００６５】
本実施形態のように副ベルト層２８を設ける場合、その範囲は、タイヤ赤道面ＣＬから主ベルト層２６の幅ＢＷの１４０％位置までの範囲内に設けることが好ましい。本実施形態では、副ベルト層２８の幅ＳＢＷは主ベルト層２６の幅ＢＷの１０３％である。副ベルト層２８は、本実施形態では１枚のベルトプライから構成されている。本実施形態のベルトプライは、１又は複数本の有機繊維コードをゴム被覆して構成した帯状の細長体を準備し、この細長体をほぼ１周する毎に両プライ端間を１度だけ往復させながらタイヤ赤道面に対して２〜２５°の角度で傾斜させて周方向に巻き付けると共に、このような巻付けを細長体間に隙間が生じないよう周方向にほぼ細長体の幅だけずらして多数回巻回することで形成している（以後、適宜無端ジグザグ巻きベルトと呼ぶ。）。この結果、ベルトプライ内には両プライ端において折り曲げ方向を変えることによりジグザグしながらほぼ周方向に延びる有機繊維コードが、該ベルトプライの全領域においてほぼ均一に埋設されることになる。
【００６６】
このベルトプライには、主ベルト層２６に含まれる有機繊維コードに対して弾性率が同等、あるいは小さい有機繊維コード（主ベルト層２６の有機繊維コードに対して２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が略同等以上である有機繊維コード）を用いることが好ましい。副ベルト層２８を構成するベルトプライに用いる有機繊維コードとしては、ナイロン等の脂肪族ポリアミド系の繊維からなるコード、アラミド等の芳香族ポリアミド系の繊維とナイロン等の脂肪族ポリアミド系の繊維とを含むコード等が好ましく、本実施形態では、ナイロンコード（撚り数：１２６０Ｄ／／２／３、打込み数７．３本／１０ｍｍ）を用いている。また、無端ジグザグ巻きベルトである本実施形態のベルトプライにおいて、その有機繊維コードの傾斜角度はタイヤ赤道面ＣＬに対して２〜４５°の範囲内が好ましく、本実施形態では８°に設定されている。
【００６７】
【実施例】
以下に、本発明を実施例により具体的に説明するが、本発明はこれらの実施例に限定されるものではない。ここで用いたビスマレイミド、老化防止剤、加硫促進剤等のゴム用薬品は一例を示すものであって、目的に応じて他の任意の配合薬品に変更することができる。尚、本実施例中の「部数」及び「％」は全て、「質量部」及び「質量％」を表す。
【００６８】
［実施例１〜３及び比較例１〜２］
下記の表１に示す配合処方に従って、実施例１〜３及び比較例１〜２のゴム組成物を調合して、２５０ｍＬのラボプラストミル（（株）東洋精機製作所製）を用いて混練した後、３インチロールで各ゴム組成物のシート物を作製した。次いで、温度１５０℃で、加硫反応によるトルクの上昇が最高値の９０％に達するまでの時間（ｔ_９０）の１．５倍にあたる加硫時間で加硫して、下記の物性測定用の供試サンプルを得た。
【００６９】
【表１】

【００７０】
上記の表１に記載の配合成分は、下記の仕様（スペック）のものである。
・溶液重合ＳＢＲ………ＪＳＲ（株）製の溶液重合ＳＢＲ（スチレン含量：３〜１０質量％、ビニル結合量：４０質量％以下）
・カーボンブラック（Ａ）………旭カーボン（株）製の「ＨＡＦ」（窒素吸着比表面積：７１ｍ^２／ｇ、ＤＢＰ吸油量：１０３×１０^−５ｍ^３／ｋｇ）
・カーボンブラック（Ｂ）………旭カーボン（株）製の「Ｎ３２６」（窒素吸着比表面積：８４ｍ^２／ｇ、ＤＢＰ吸油量：７５×１０^−５ｍ^３／ｋｇ）
また、使用したビスマレイミド、老化防止剤、加硫促進剤は下記のものである。
・ビスマレイミド（ＰＢＭ）………三井化学（株）製の商品名「ＢＭＩ−Ｓ」（Ｎ，Ｎ’−（４，４’−ジフェニルメタン）ビスマレイミド）
・老化防止剤（６ＰＰＤ）………Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン
・加硫促進剤（ＴＢＢＳ）………Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド
【００７１】
上記で得られた各加硫ゴム試料につき、以下の様に評価試験を実施して、その結果を下記の表２に記入した。
（１）引張り試験
ＪＩＳ Ｋ６３０１（１９９５）に準拠して、室温（２５℃）において、ダンベル３号の打抜きサンプルを用いて引張り試験を行い、１００％伸張時のモジュラス（ＭＰａ）及び破断伸び（％）を測定した。
【００７２】
更に、上記表１に示す各配合のゴム組成物を、図１に示す航空機用空気入りラジアルタイヤ（サイズ：ＡＰＲ １２７０×４５５Ｒ２２ ３２ＰＲ）の主ベルト層（図１の２６で示す。）のベルトプライに適用して、通常の航空機用ラジアルタイヤの製造プロセスに従って、供試用タイヤを作製し、下記の評価試験を実施した。
（２）ベルト端亀裂の評価
各供試タイヤにつき、正規リム（４６×１７Ｒ２０／３０）に組み付け、最大空気圧（１２．７ｋｇ／ｃｍ^２）の内圧を充填し、最大負荷能力の８０％の荷重を負荷して、速度６４．５ｋｍ／ｈで４分間のドラム走行を１時間サイクルで８００回実施した後、試験タイヤを解剖してベルトプライ端部の亀裂の有無を観察した。
【００７３】
（３）タイヤ径成長率の評価
各供試タイヤにつき、正規リム（４６×１７Ｒ２０／３０）に組み付け、最大空気圧（１２．７ｋｇ／ｃｍ^２）の内圧を充填した時の、該内圧充填の前後のトレッドセンターの外径の増加率（％）を測定した。この外径増加率が小さい程、タイヤの径成長が抑制され好ましいことを意味する。
【００７４】
【表２】

【００７５】
上記の表２の結果から明らかな様に、本発明のゴム組成物（実施例１〜３）は、比較例のものに比べて、モジュラス及び破断特性に優れていることが判明した。また、これらのゴム組成物を主ベルトのプライ被覆ゴムに適用した本発明の航空機用ラジアルタイヤ（実施例１〜３）は、比較例のタイヤに比べて、耐亀裂性及び径膨張抑制に優れていることが実証された。
【００７６】
【発明の効果】
本発明のゴム組成物及びタイヤ構造をベルト層に適用することに依って、タイヤの径膨張が抑制され耐亀裂性が改善され、耐久寿命に優れた重荷重用空気入りラジアルタイヤ、特に航空機用ラジアルタイヤを提供することが可能になった。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態に係る本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤ（１０１）の断面図である。
【図２】従来例に係る空気入りラジアルタイヤ（１０２）の断面図である。
【図３】ベルト層にかかる張力を示すグラフである。

Claims (15)

1. ベルト層を構成する少なくとも１枚のベルトプライが、芳香族ポリアミド系繊維と脂肪族ポリアミド系繊維を混合して撚糸した有機繊維をゴム被覆したコードからなり、該ベルト被覆ゴムが、（１）天然ゴム及び／又は合成イソプレンゴムの７０〜１００質量部、（２）溶液重合により得られ分子内に少なくとも一つのスズ原子を有し、分子内の結合スチレン含量が３〜１０質量％であり、且つポリブタジエン鎖部の１，２−ビニル結合量が４０質量％以下である変性スチレン−ブタジエン共重合体ゴムの３０〜０質量部、及び（３）窒素吸着比表面積が６５〜９２ｍ^２／ｇで且つＤＢＰ吸油量が７０〜１３２×１０^−５ｍ^３／ｋｇであるカーボンブラックの４０〜６５質量部、からなるゴム組成物であって、そのタイヤ周方向における１００％伸長時のモジュラス（Ｍ_１００）が５．０〜１０．０ＭＰａの範囲にあり且つ破断伸び（Ｅｂ）が３００％以上であることを特徴とする高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記ゴム組成物を、少なくとも、ベルト層を構成するベルトプライの２枚以上からなる主ベルト層の被覆ゴムに適用したことを特徴とする請求項１に記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記ゴム組成物の１００％伸長時のモジュラス（Ｍ_１００）が、ベルト層のタイヤ半径方向外側に所定のゴム厚みを隔てて配設された有機繊維コードからなる保護ベルトの被覆ゴムの１００％伸長時のモジュラス（Ｍ_１００）より１．２〜１．５倍高いことを特徴とする請求項１又は２に記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
4. 前記ラジアルタイヤが、一対のビードコアと、一方のビードコアから他方のビードコアに向けてトロイド状に延びる少なくとも１枚以上のカーカスプライからなるカーカス層と、該カーカス層のタイヤ半径方向外側のクラウン域外周面に有機繊維コードを含む少なくとも１枚以上のベルトプライからなるベルト層と、該ベルト層のタイヤ半径方向外側に踏面部を構成するトレッドゴム層と、を備えた空気入りラジアルタイヤであって、タイヤ赤道面位置Ｐ０での単位幅当りにおける上記ベルト層のタイヤ周方向の総強力をＫ０、タイヤ赤道面を中心として上記ベルト層の最大幅の２／３の幅位置Ｐ２での単位幅当りにおける上記ベルト層のタイヤ周方向の総強力をＫ２とした時に、Ｋ２＜Ｋ０を満足する、ことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記ベルト層において、０．２≦Ｋ２／Ｋ０≦０．８を満足する、ことを特徴とする請求項４に記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
6. 前記ベルト層において、前記有機繊維コードの積層厚みを前記タイヤ赤道面位置Ｐ０で最も厚くし、前記タイヤ赤道面位置Ｐ０での前記有機繊維コードの積層厚みをＧ０、前記ベルト層の最大幅の２／３の幅位置Ｐ２での前記有機繊維コードの積層厚みをＧ２としたときに、Ｇ２＜Ｇ０を満足する、ことを特徴とする請求項４又は５に記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
7. 前記ベルト層において、０．３５≦Ｇ２／Ｇ０≦０．８５を満足することを特徴とする請求項６に記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
8. 前記ベルト層において、前記ベルト層の最大幅の２／３の幅位置Ｐ２での前記有機繊維コードの積層厚みをＧ２とした時に、前記ベルト層には、前記ベルト層の最大幅の２／３の幅位置Ｐ２よりもタイヤ幅方向外側の領域において、前記積層厚みＧ２よりも積層厚みの厚い部分が設けられている、ことを特徴とする請求項４〜７のいずれかに記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
9. 前記ベルト層は、引張破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、伸張方向に０．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が０．２〜２．０％、伸張方向に２．１ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が１．５〜７．０％、伸張方向に３．２ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が２．２〜９．３％とされた有機繊維コードを含むベルトプライの少なくとも２枚以上で構成された主ベルト層を有する、ことを特徴とする請求項４〜８のいずれかに記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
10. 前記主ベルト層のタイヤ幅方向端部では、少なくとも前記ベルトプライが２層以上積層されている、ことを特徴とする請求項９に記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
11. 前記主ベルト層は、芳香族ポリアミド系の繊維から構成され、下撚り係数が０．１２〜０．８５、上撚り係数が０．４０〜０．８０とされた有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴とする請求項９又は１０に記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
12. 前記主ベルト層は、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維とを含み、芳香族ポリアミド系の繊維と脂肪族ポリアミド系の繊維との質量比が１００：１０〜１７０とされた有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴とする請求項９〜１１のいずれかに記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
13. 前記主ベルト層は、芳香族ポリアミド系のコードと脂肪族ポリアミド系のコードとが撚り合わされ、かつ前記芳香族ポリアミド系のコードの下撚り係数が０．１２〜０．８５とされた有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴とする請求項１２に記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
14. 前記主ベルト層は、タイヤ赤道面に対して略０°の角度で螺旋状に巻回された有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴とする請求項９〜１３のいずれかに記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
15. 前記主ベルト層は、タイヤ赤道面に対して２〜２５°の角度で傾斜し、それぞれのプライ端で反対方向に傾斜するように同一面内で屈曲されてタイヤ周方向にジグザグ状に延びる有機繊維コードを含むベルトプライを有する、ことを特徴とする請求項９〜１４のいずれかに記載の高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ。

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