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JP2004245350A - Shift change device for outboard motor - Google Patents

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JP2004245350A
JP2004245350A JP2003036742A JP2003036742A JP2004245350A JP 2004245350 A JP2004245350 A JP 2004245350A JP 2003036742 A JP2003036742 A JP 2003036742A JP 2003036742 A JP2003036742 A JP 2003036742A JP 2004245350 A JP2004245350 A JP 2004245350A
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博 水口
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a shift change device for an outboard motor in which an actuator is used for a drive source for a shift rod to improve operation feeling, in which a connection mechanism for the shift rod and the actuator is simplified to restrict increase of the number of parts or weight, or not impair space in a hull, and in which the shift rod can be operated by other means than the actuator. <P>SOLUTION: The shift rod 80 is rotated by an electric motor 50 for shifting disposed inside the outboard motor, so that a shift change in the outboard motor 10 is power-assisted. On a reduction gear mechanism 92 to transmit output of the electric motor 50 for shifting to the shift rod 80, an emergency gear 100 that can be manually operated is provided. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は船外機のシフトチェンジ装置(変速機)に関する。
【0002】
【従来の技術】
一般に、船外機のシフトチェンジ装置にあっては、先端にカムを備えたシフトロッドをその軸線方向(上下方向)に駆動してシフトスライダをスライドさせ、シフタークラッチを前進ギヤあるいは後進ギヤのいずれかに係合させることによってシフトチェンジが行われる。
【0003】
あるいは、シフトロッドの先端において、その中心軸から偏芯した位置にロッドピンを設け、シフトロッドを回動させることによって生じるロッドピンの移動(即ち、その移動軌跡はロッドピンの偏芯量を半径とする円弧となる)により、シフトスライダをスライドさせてシフトチェンジが行われる。
【0004】
上記したシフトチェンジ装置にあっては、シフトロッドの駆動を手動で行なうと、操作荷重が重いなどの理由から操作フィーリングが良くない。このため、船外機の外部、具体的には船体にアクチュエータを配置し、ケーブルやリンク機構を介して船外機内部のシフトロッドと接続することで、シフトロッドを駆動し、シフトチェンジをパワーアシストすることが提案されている(例えば、特許文献1参照)。
【0005】
【特許文献1】
特開平4−95598号公報(図1など)
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した特許文献1に係る技術にあっては、シフトロッドを駆動するアクチュエータを船体に配置し、ケーブルやリンク機構を介して船外機内部のシフトロッドと接続することから、構成が複雑になり、部品点数および重量が増加すると共に、船体にアクチュエータを取り付けるスペースが必要になるといった不具合があった。また、シフトロッドは、アクチュエータの故障などに備え、アクチュエータ以外の手段でも操作できることが望ましい。
【0007】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、シフトロッドの駆動源にアクチュエータを用いて操作フィーリングを向上させながら、シフトロッドとアクチュエータの接続機構を簡素にして部品点数や重量の増加を抑制すると共に、船体のスペースを損なわないようにし、さらにはシフトロッドをアクチュエータ以外の手段で操作できるようにした船外機のシフトチェンジ装置を提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を解決するために、この発明は請求項1項において、シフトロッドを駆動してシフタークラッチを前進ギヤあるいは後進ギヤのいずれかに係合させてシフトチェンジを行ない、内燃機関の出力をプロペラに伝達して船体を前進あるいは後進させる船外機のシフトチェンジ装置において、前記シフトロッドを駆動するアクチュエータと、前記アクチュエータの出力を減速して前記シフトロッドに伝達するリダクションギヤとを備えると共に、前記リダクションギヤに手動操作自在なエマージェンシーギヤを設けるように構成した。
【0009】
このように、シフトロッドを船外機の内部に配置されたアクチュエータで駆動するように構成したので、手動によるシフトロッドの駆動に比して操作荷重が軽量となって操作フィーリングを向上させることができる。さらに、アクチュエータを船体に配置する場合に比してシフトロッドとアクチュエータの接続機構を簡素にすることができるため、部品点数や重量の増加を抑制することができると共に、船体のスペースを損なうことがない。また、アクチュエータの出力をシフトロッドに伝達するリダクションギヤに手動操作自在なエマージェンシーギヤを設けるように構成したので、シフトロッドをアクチュエータ以外の手段、即ち手動で操作することができる。
【0010】
また、請求項2項にあっては、前記エマージェンシーギヤは、手動操作によって前記リダクションギヤとの噛合を成立または解除させるスライド機構を備えるように構成した。
【0011】
このように、エマージェンシーギヤは、手動操作によってリダクションギヤとの噛合を成立または解除させるスライド機構を備えるように構成したので、シフトロッドの駆動源をアクチュエータから手動へ、あるいは手動からアクチュエータへ容易に切り換えることができる。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の一つの実施の形態に係る船外機のシフトチェンジ装置を説明する。
【0013】
図1はその船外機のシフトチェンジ装置を全体的に示す概略図であり、図2は図1の部分説明側面図である。
【0014】
図1および図2において、符合10は、内燃機関、プロペラシャフト、プロペラなどが一体化された船外機を示す。船外機10は、図2に示す如く、スイベルシャフトおよびシフトロッド(共に後述)が回動自在に収容されるスイベルケース12と、スイベルケース12が接続されるスターンブラケット14を介し、船体(船舶)16の後尾に重力軸回りおよび水平軸回りに転舵自在に取り付けられる。
【0015】
船外機10は、その上部に内燃機関(以下「エンジン」という)18を備える。エンジン18は火花点火式の直列4気筒で2200ccの排気量を備える4サイクルガソリンエンジンからなる。エンジン18は水面上に位置し、エンジンカバー20で覆われて船外機10の内部に配置される。エンジンカバー20で被覆されたエンジン18の付近には、マイクロコンピュータからなる電子制御ユニット(以下「ECU」という)22が配置される。
【0016】
また、船外機10は、その下部にプロペラ24と、その付近に設けられたラダー26を備える。プロペラ24は、図示しないクランクシャフト、ドライブシャフト、ギヤ機構およびシフト機構を介してエンジン18の動力が伝達され、船体16を前進あるいは後進させる。
【0017】
図1に示す如く、船体16の操縦席付近にはステアリングホイール28が配置される。ステアリングホイール28の付近には舵角センサ30が配置され、操縦者によって入力されたステアリングホイール28の操舵(操作)角に応じた信号を出力する。また、操縦席の右側にはスロットルレバー32が配置されると共に、その付近にはスロットルレバー位置センサ34が配置され、操縦者によって操作されるスロットルレバー32の位置に応じた信号を出力する。
【0018】
スロットルレバー32に隣接した位置にはシフトレバー36が配置されると共に、その付近にはシフトレバー位置センサ38が配置され、操縦者によって操作(シフト)されたシフトレバー36の位置、具体的には、中立、前進および後進のいずれかに応じた信号を出力する。
【0019】
さらに、操縦席付近には、船外機10のチルト角度を調整するためのパワーチルトスイッチ40と、トリム角度を調整するためのパワートリムスイッチ42が配置され、操縦者によって入力されるチルトのアップ・ダウンおよびトリムのアップ・ダウンの指示に応じた信号を出力する。上記した舵角センサ30、スロットルレバー位置センサ34、シフトレバー位置センサ38、パワーチルトスイッチ40およびパワートリムスイッチ42の出力は、それぞれ信号線30L,34L,38L,40Lおよび42Lを介してECU22に送られる。
【0020】
また、後述するシフトロッドの上部には、回動角センサ44(図2に示す)が配置され、シフトロッドの回動角に応じた信号を出力する。回動角センサ44の出力は、信号線44Lを介してECU22に送られる。
【0021】
また、前記したスイベルケース12とスターンブラケット14の付近には、操舵用のアクチュエータ、具体的には電動モータ46(以下、「操舵用電動モータ」という)と、チルト角度およびトリム角度調整用の公知のパワーチルトトリムユニット48が配置され、それぞれ信号線46Lおよび48Lを介してECU22に接続される。また、エンジンケース20の内部には、シフトロッドを回動させるシフトチェンジ用のアクチュエータ、具体的には電動モータ50(以下、「シフト用電動モータ」という)が配置され、信号線50Lを介してECU22に接続される。
【0022】
ECU22は、上記した各センサおよびスイッチの出力に基づき、操舵用電動モータ46を駆動して船外機10を操舵すると共に、パワーチルトトリムユニット48を動作させて船外機10のチルト角度およびトリム角度を調整する。また、シフト用電動モータ50を駆動してシフトチェンジを行うと共に、図示しないスロットルバルブ開閉用の電動モータを駆動してエンジン18の回転数を調整する。
【0023】
図3は、図2を拡大して示す説明側面図である。尚、図3において、図の一部を断面で示す。
【0024】
図3に示すように、パワーチルトトリムユニット48は、1本のチルト角度調整用の油圧シリンダ(以下「チルト用油圧シリンダ」という)48aと、2本の(図では1本のみ表れる)トリム角度調整用の油圧シリンダ(以下「トリム用油圧シリンダ」という)48bを一体的に備える。
【0025】
チルト用油圧シリンダ48aは、そのシリンダボトムがスターンブラケット14に固定されて船体16に取り付けられると共に、ピストンロッドのロッドヘッドがスイベルケース12に当接させられる。トリム用油圧シリンダ48bも、そのシリンダボトムがスターンブラケット14に固定されて船体16に取り付けられると共に、ピストンロッドのロッドヘッドがスイベルケース12に当接させられる。
【0026】
スイベルケース12は、チルティングシャフト52を介してスターンブラケット14に接続される。換言すれば、スイベルケース12は、チルティングシャフト52を中心として船体16と相対角度変位自在に接続される。また、スイベルケース12は、その内部にスイベルシャフト54が回動自在に収容される。スイベルシャフト54は、その上端がマウントフレーム56に固定されると共に、下端がロアマウントセンターハウジング(図示せず)に固定される。マウントフレーム56とロアマウントセンターハウジングは、それぞれエンジン18などが載置されるフレームに固定される。
【0027】
また、スイベルケース12の上部には、前記した操舵用電動モータ46と、操舵用電動モータ46の出力(回転出力)を減速するギヤボックス60が固定される。ギヤボックス60は、その入力側が操舵用電動モータ46の出力軸に接続されると共に、出力側はマウントフレーム56に接続される。即ち、操舵用電動モータ46の回転出力によってマウントフレーム56が回動させられることにより、船外機10の水平方向の転舵がパワーアシストされ、よってプロペラ24およびラダー26が転舵される。尚、船外機10の全舵角量は、左転舵30度、右転舵30度の合計60度である。
【0028】
また、エンジン18(図3で図示せず)の出力は、クランクシャフト(図示せず)およびドライブシャフト70を介し、ギヤケース72の内部に収容されたプロペラシャフト74に伝達され、それに固定されたプロペラ24を回転させる。尚、ギヤケース72は、前記したラダー26を一体的に備える。
【0029】
図4は、プロペラシャフト74付近を拡大して示す説明図である。以下、図4を参照してプロペラシャフト74への動力の伝達について詳説する。
【0030】
図4に示すように、プロペラシャフト74の外周には、ドライブシャフト70の下端に固定されたドライブギヤ70aと噛合して相反する方向に回転する、前進ギヤ76Fと後進ギヤ76Rが配置される。前進ギヤ76Fと後進ギヤ76Rには、それぞれ複数個の前進ギヤ側爪部76Faと後進ギヤ側爪部76Raが形成される。また、前進ギヤ76Fと後進ギヤ76Rの間には、プロペラシャフト74と一体に回転するシフタークラッチ78が設けられる。
【0031】
シフタークラッチ78は、プロペラシャフト74を軸方向とする円筒状を呈し、その前進ギヤ76F側の側面には、前記した前進ギヤ側爪部76Faと噛合する複数個の前進選択用爪部78Fが形成されると共に、後進ギヤ76R側の側面には、前記した後進ギヤ側爪部76Raと噛合する複数個の後進選択用爪部78Rが形成される。即ち、シフタークラッチ78に形成された前進選択用爪部78Fと後進選択用爪部78R、前進ギヤ76Fに形成された前進ギヤ側爪部76Fa、および後進ギヤ76Rに形成された後進ギヤ側爪部76Raとによって噛合式のクラッチ(いわゆるドッグクラッチ)が構成される。
【0032】
また、ギヤケース72の内部には、シフトロッド80が回動自在に収容され、シフトロッド80の端部底面には、その中心軸から偏芯した位置にロッドピン82が設けられる。
【0033】
ロッドピン82は、シフトロッド80の下方に配置されたシフトスライダ84の凹部84aに挿入される。シフトスライダ84は、プロペラシャフト74およびシフタークラッチ78の延長軸線上をスライド自在に配置されると共に、スプリング86を介してシフタークラッチ78に接続される。
【0034】
尚、図4に示すシフタークラッチ78やロッドピン82の位置は、シフトポジションが中立位置(ニュートラル)にあるときを示す。図5に、シフトポジションが前進位置にあるときのシフタークラッチ78やロッドピン82の位置を示すと共に、図6に、シフトポジションが後進位置にあるときのそれを示す。
【0035】
図4から図6に示すように、シフトロッド80を回動させることにより、ロッドピン82は、シフトロッド80の中心軸80cからの偏芯量を半径とした円弧状の移動軌跡を描く。即ち、シフトロッド80を回動させることにより、ロッドピン82は、シフトスライダ84のスライド方向(即ち、シフトスライダ84の延長軸線SS方向)の変位を生じる。これにより、シフトスライダ84およびシフタークラッチ78がスライド(滑動)され、シフタークラッチ78が前進ギヤ76Fまたは後進ギヤ76Rのいずれかに係合される、あるいは、そのいずれとも係合しない中立(ニュートラル)位置とされる。
【0036】
具体的には、図4に示すように、中立位置において、シフトロッド80の中心軸80cとロッドピン82を結ぶ線は、シフトスライダ84の延長軸線SSと直交する。このときのシフトロッド80の回動角度を零度とする。シフトロッド80の回動角度が零度のとき、シフタークラッチ78に形成された前進選択用爪部78Fと前進ギヤ76Fに形成された前進ギヤ側爪部76Faは噛合せず、また、後進選択用爪部78Rと後進ギヤ76Rに形成された後進ギヤ側爪部76Raも噛合しない。即ち、シフタークラッチ78は、前進ギヤ76Fと後進ギヤ76Rのいずれにも係合されない。
【0037】
一方、図5に示すように、シフトロッド80を中立位置から上面視において右回りに90度回動させることにより、換言すれば、シフトロッド80を回動させてロッドピン82を延長軸線SS上に位置させることにより、ロッドピン82には、延長軸線SS方向において、その偏芯量と同じだけの変位が生じる。これにより、シフトスライダ84およびシフタークラッチ78が前進ギヤ76F側にスライドされ、シフタークラッチ78に形成された前進選択用爪部78Fと前進ギヤ76Fに形成された前進ギヤ側爪部76Faが噛合し、よってシフタークラッチ78が前進ギヤ76Fに係合される。
【0038】
これは後進についても同様であり、図6に示すように、中立位置からシフトロッド80を上面視において左回りに90度回動させてロッドピン82を延長軸線SS上に位置させることにより、シフトスライダ84およびシフタークラッチ78が後進ギヤ76R側にスライドされ、シフタークラッチ78に形成された後進選択用爪部78Rと後進ギヤ76Rに形成された後進ギヤ側爪部76Raが噛合し、よってシフタークラッチ78が後進ギヤ76Rに係合される。
【0039】
図3の説明に戻ると、シフトロッド80は、図示の如く、ギヤケース72とスイベルケース12(具体的には、そこに収容されるスイベルシャフト54の内部空間)を貫通し、その上端はエンジンカバー20の内部に達する。シフトロッド80の上部には前記したマウントフレーム56が位置すると共に、マウントフレーム56にはシフト用電動モータ50やリダクションギヤ(減速ギヤ)、センサ(後述)などを一体的に備えたユニット90が配置される。
【0040】
図7は、図3のVII−VII線断面図であり、図8は、図7に示すユニット90を拡大して示す説明図(部分透視図)である。また、図9は、図8のIX−IX線断面図である。
【0041】
図3および図7から図9に示すように、ユニット90は、シフト用電動モータ50と、その出力(回転出力)を減速するリダクションギヤ機構92と、リダクションギヤ機構92の出力軸92osの回動角を検出する、前記した回動角センサ44とを一体化して形成され、エンジンカバー20の内部においてマウントフレーム56上に複数本のボルトを介して脱着自在に固定される。また、シフト用電動モータ50は、ハーネス96(図7および図9に示す)を介してECU22に接続される。
【0042】
図8および図9に良く示すように、シフト用電動モータ50の出力軸50osにはモータ側ギヤ50aが固定され、モータ側ギヤ50aは、それよりも径大(即ち歯数の多い)の第1のリダクションギヤ92aに噛合される。
【0043】
第1のリダクションギヤ92aには、それよりも径小(即ち歯数の少ない)の第2のリダクションギヤ92bが同軸上に固定され、第2のリダクションギヤ92bは、それよりも径大の第3のリダクションギヤ92cに噛合される。第3のリダクションギヤ92cの同軸上には、それよりも径小の第4のリダクションギヤ92dが固定される。
【0044】
前記したリダクションギヤ機構92の出力軸92osには、第4のリダクションギヤ92dよりも径大の第5のリダクションギヤ92eが固定され、それに第4のリダクションギヤ92dが噛合される。
【0045】
また、図9に示すように、リダクションギヤ機構92の出力軸92osの下端付近には、出力軸側ギヤ92fが固定される。出力軸側ギヤ92fは、シフトロッド80の上端付近に固定されたシフトロッド側ギヤ80aに噛合されることにより、シフト用電動モータ50の出力が減速されてシフトロッド80に伝達される。即ち、シフト用電動モータ50の回転出力によって船外機10のシフトチェンジがパワーアシストされる。これにより、手動によるシフトロッドの駆動に比して操作荷重が軽量となって操作フィーリングを向上させることができる。
【0046】
尚、リダクションギヤ機構92の出力軸92osの直上には、前記した回動角センサ44が配置される。回動角センサ44は、コネクタ44aと図示しないハーネスを介してECU22に接続され、出力軸92osの回動角、換言すれば、シフトロッド80の回動角に応じた信号をECU22に出力する。ECU22は、シフトレバー位置センサ38と回動角センサ44から送られた信号に基づいてシフト用電動モータ50を駆動してシフトチェンジを行う。
【0047】
ここで、リダクションギヤ機構92は、図8に示すように、上記した各ギヤに加え、エマージェンシーギヤ100を備える。
【0048】
図10は、図8のX−X線拡大断面図である。図8および図10に示すように、エマージェンシーギヤ100は、第3のリダクションギヤ92cと噛合する。また、図7、図8および図10に示すように、エマージェンシーギヤ100の軸100sは、その上部がユニット90の上面を貫通して外部(エンジンカバー20の内部空間)に突出されると共に、上端(外部に突出した部位)に上面視略六角形の操作レバー102が取り付けられる。これにより、操縦者は、エンジンカバー20を取り外すことによって操作レバー102を操作することができ、よって第3のリダクションギヤ92cを回動させることができる。即ち、操縦者は、必要に応じて手動でシフトロッド80を回動させてシフトチェンジを行うことができる。
【0049】
また、図11に示すように、エマージェンシーギヤ100は上下方向にスライド自在に構成されると共に、シフトチェンジを手動で行う必要がないときは、ユニット90の上面と操作レバー102の間に樹脂製のスペーサー104が介挿される。これにより、エマージェンシーギヤ100は、スペーサー104の厚み分だけ上方に移動され、第3のリダクションギヤ92cとの噛合が解除される。
【0050】
図12は、スペーサー104の上面図である。図12に示すように、スペーサー104は上面視略長方形を呈し、その中央付近にはエマージェンシーギヤ100の軸100sの直径と略同径の孔104aが穿設される。また、スペーサー104の一辺には、孔104aの直径よりもわずかに狭い幅の切り欠き104bが孔104aに連続して形成される。前述したように、スペーサー104は樹脂製であることから、切り欠き104bの幅は容易に拡大することができるため、スペーサー104は手動で取り外しが可能である。換言すれば、エマージェンシーギヤ100と第3のリダクションギヤ92cとの噛合を手動によって容易に成立または解除させることができる。
【0051】
このように、この発明の一つの実施の形態に係る船外機のシフトチェンジ装置にあっては、船外機10の内部に配置されたシフト用電動モータ50によってシフトロッド80を回動し、よって船外機10のシフトチェンジをパワーアシストするように構成したので、手動によるシフトロッドの駆動に比して操作荷重が軽量となって操作フィーリングを向上させることができる。
【0052】
また、シフト用電動モータ50を船体16に配置した場合に比してシフトロッド80との離間距離が短くなるため、シフト用電動モータ50とシフトロッド80の接続機構を簡素にすることができ、よって部品点数や重量の増加を抑制できると共に、船体16のスペースを損なうことがない。さらに、シフト用電動モータ50の出力をシフトロッド80に伝達するリダクションギヤ機構92に手動操作自在なエマージェンシーギヤ100を設けるように構成したので、シフトロッド80をシフト用電動モータ50以外の手段、即ち手動で操作することができる。
【0053】
また、エマージェンシーギヤ100をスライドさせてリダクションギヤ機構92(より具体的には第3のリダクションギヤ92c)との噛合を成立または解除させるスライド機構として、手動で取り付けおよび取り外しが可能なスペーサー104を用いるように構成したので、シフトロッド80の駆動源をシフト用電動モータ50から手動へ、あるいは手動からシフト用電動モータ50へ容易に切り換えることができる。
【0054】
次いで、図13を参照してこの発明の第2の実施の形態に係る船外機のシフトチェンジ装置について説明する。
【0055】
図13は、第2の実施の形態に係る船外機のシフトチェンジ装置のうち、エマージェンシーギヤ100などを示す図12と同様な断面図である。
【0056】
以下、従前の実施の形態との相違点に焦点をおいて説明すると、第2の実施の形態にあっては、ユニット90の上面と操作レバー102の間に、ばね110(具体的には圧縮コイルばね)を介挿させるように構成した。これにより、エマージェンシーギヤ100は、ばね110の付勢力によって上方に移動され、第3のリダクションギヤ92cとの噛合が解除される。一方、シフトチェンジを手動で行う場合は、ばね110の付勢力に抗して操作レバー102を手動で下方に押し付けることにより、第3のリダクションギヤ92cとの噛合を成立させることができる。
【0057】
このように、第2の実施の形態にあっては、エマージェンシーギヤ100をスライドさせてリダクションギヤ機構92(より具体的には第3のリダクションギヤ92c)との噛合を成立または解除させるスライド機構として、手動で圧縮可能なばね110を用いるように構成したので、第1の実施の形態と同様に、シフトロッド80の駆動源をシフト用電動モータ50から手動へ、あるいは手動からシフト用電動モータ50へ容易に切り換えることができる。
【0058】
尚、残余の構成およびそれによって得られる効果は、第1の実施の形態と同じであるので、説明を省略する。
【0059】
上記の如く、この発明の第1および第2の実施の形態においては、シフトロッド80を回動させてシフタークラッチ78を前進ギヤ76Fあるいは後進ギヤ76Rのいずれかに係合させてシフトチェンジを行ない、内燃機関(エンジン18)の出力をプロペラ24に伝達して船体16を前進あるいは後進させる船外機10のシフトチェンジ装置において、前記シフトロッド80を駆動するアクチュエータ(シフト用電動モータ50)と、前記アクチュエータの出力を減速して前記シフトロッドに伝達するリダクションギヤ(リダクションギヤ機構92)とを備えると共に、前記リダクションギヤに手動操作自在なエマージェンシーギヤ100を設けるように構成した。
【0060】
また、前記エマージェンシーギヤ100は、手動操作によって前記リダクションギヤ(リダクションギヤ機構92。具体的には第3のリダクションギヤ92c)との噛合を成立または解除させるスライド機構(スペーサー104、ばね110)を備えるように構成した。
【0061】
【発明の効果】
請求項1項にあっては、シフトロッドを船外機の内部に配置されたアクチュエータで駆動するように構成したので、手動によるシフトロッドの駆動に比して操作荷重が軽量となって操作フィーリングを向上させることができる。さらに、アクチュエータを船体に配置する場合に比してシフトロッドとアクチュエータの接続機構を簡素にすることができるため、部品点数や重量の増加を抑制することができると共に、船体のスペースを損なうことがない。また、アクチュエータの出力をシフトロッドに伝達するリダクションギヤに手動操作自在なエマージェンシーギヤを設けるように構成したので、シフトロッドをアクチュエータ以外の手段、即ち手動で操作することができる。
【0062】
請求項2項にあっては、エマージェンシーギヤは、手動操作によってリダクションギヤとの噛合を成立または解除させるスライド機構を備えるように構成したので、シフトロッドの駆動源をアクチュエータから手動へ、あるいは手動からアクチュエータへ容易に切り換えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の一つの実施の形態に係る船外機のシフトチェンジ装置を全体的に示す説明図である。
【図2】図1に示す装置の部分説明側面図である。
【図3】図2を拡大して示す説明側面図である。
【図4】図3に示すプロペラシャフト付近を示す説明図である。
【図5】同様に、図3に示すプロペラシャフト付近を示す説明図である。
【図6】同様に、図3に示すプロペラシャフト付近を示す説明図である。
【図7】図3のVII−VII線断面図である。
【図8】図7に示すユニットを拡大して示す説明図(部分透視図)である。
【図9】図8のIX−IX線断面図である。
【図10】図8のX−X線拡大断面図である。
【図11】同様に、図8のX−X線断面図である。
【図12】図11に示すスペーサーの上面図である。
【図13】この発明の第2の実施の形態に係る船外機のシフトチェンジ装置のうち、エマージェンシーギヤ付近を示す図11と同様な断面図である。
【符号の説明】
10 船外機
16 船体
18 エンジン(内燃機関)
24 プロペラ
50 シフト用電動モータ(アクチュエータ)
76F 前進ギヤ
76R 後進ギヤ
78 シフタークラッチ
80 シフトロッド
92 リダクションギヤ機構(リダクションギヤ)
92a 第1のリダクションギヤ(リダクションギヤ)
92b 第2のリダクションギヤ(リダクションギヤ)
92c 第3のリダクションギヤ(リダクションギヤ)
92d 第4のリダクションギヤ(リダクションギヤ)
92e 第5のリダクションギヤ(リダクションギヤ)
100 エマージェンシーギヤ
104 スペーサー(スライド機構)
110 ばね(スライド機構)
[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to an outboard motor shift change device (transmission).
[0002]
[Prior art]
Generally, in a shift change device for an outboard motor, a shift rod provided with a cam at the tip is driven in the axial direction (vertical direction) to slide a shift slider, and a shifter clutch is moved to either a forward gear or a reverse gear. A shift change is performed by engaging the crab.
[0003]
Alternatively, a rod pin is provided at a position eccentric from the center axis at the tip of the shift rod, and the movement of the rod pin caused by rotating the shift rod (that is, the movement trajectory is a circular arc whose radius is the eccentric amount of the rod pin) The shift change is performed by sliding the shift slider.
[0004]
In the above-described shift change device, if the shift rod is driven manually, the operation feeling is not good because the operation load is heavy. For this reason, an actuator is arranged outside the outboard motor, specifically, on the hull, and connected to the shift rod inside the outboard motor via a cable or link mechanism, thereby driving the shift rod and controlling the shift change by power. It has been proposed to assist (for example, see Patent Document 1).
[0005]
[Patent Document 1]
JP-A-4-95598 (FIG. 1 etc.)
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the technology according to Patent Document 1 described above, an actuator for driving the shift rod is disposed on the hull and connected to the shift rod inside the outboard motor via a cable or a link mechanism, so that the configuration is complicated. As a result, the number of parts and the weight are increased, and a space for mounting the actuator on the hull is required. Further, it is desirable that the shift rod can be operated by means other than the actuator in case of failure of the actuator.
[0007]
Therefore, an object of the present invention is to solve the above-described problems and to improve the operation feeling by using an actuator as a drive source of the shift rod, and to simplify the connection mechanism between the shift rod and the actuator to increase the number of parts and increase the weight. An object of the present invention is to provide a shift change device for an outboard motor in which the shift rod is operated by means other than the actuator while suppressing the space of the hull while suppressing the hull.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-mentioned object, according to the present invention, in claim 1, a shift change is performed by driving a shift rod to engage a shifter clutch with either a forward gear or a reverse gear, and to output an output of the internal combustion engine. In a shift change device of an outboard motor that transmits to a propeller to advance or reverse a hull, an actuator that drives the shift rod, and a reduction gear that reduces the output of the actuator and transmits the output to the shift rod, The reduction gear is provided with a manually operable emergency gear.
[0009]
As described above, since the shift rod is driven by the actuator disposed inside the outboard motor, the operation load is reduced as compared with the manual operation of the shift rod, and the operation feeling is improved. Can be. Furthermore, since the connection mechanism between the shift rod and the actuator can be simplified as compared with the case where the actuator is arranged on the hull, increase in the number of parts and weight can be suppressed, and space of the hull can be reduced. Absent. In addition, since the reduction gear for transmitting the output of the actuator to the shift rod is provided with a manually operable emergency gear, the shift rod can be operated by means other than the actuator, that is, manually.
[0010]
According to a second aspect of the present invention, the emergency gear includes a slide mechanism for establishing or releasing the engagement with the reduction gear by manual operation.
[0011]
As described above, since the emergency gear is configured to include the slide mechanism that establishes or releases the engagement with the reduction gear by manual operation, the drive source of the shift rod is easily switched from the actuator to the manual or from the manual to the actuator. be able to.
[0012]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
A shift change device for an outboard motor according to one embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
[0013]
FIG. 1 is a schematic view showing the entire outboard motor shift change device, and FIG. 2 is a partial explanatory side view of FIG.
[0014]
1 and 2, reference numeral 10 denotes an outboard motor in which an internal combustion engine, a propeller shaft, a propeller, and the like are integrated. As shown in FIG. 2, the outboard motor 10 includes a swivel case 12 in which a swivel shaft and a shift rod (both will be described later) are rotatably housed, and a stern bracket 14 to which the swivel case 12 is connected. ) Attached to the tail of 16 so as to be steerable around the gravity axis and the horizontal axis.
[0015]
The outboard motor 10 includes an internal combustion engine (hereinafter, referred to as “engine”) 18 at an upper portion thereof. The engine 18 is a spark-ignition in-line four-cylinder four-stroke gasoline engine with a displacement of 2200 cc. The engine 18 is located on the surface of the water, covered with an engine cover 20 and disposed inside the outboard motor 10. An electronic control unit (hereinafter, referred to as “ECU”) 22 including a microcomputer is arranged near the engine 18 covered with the engine cover 20.
[0016]
Further, the outboard motor 10 includes a propeller 24 at a lower portion thereof and a rudder 26 provided near the propeller 24. The power of the engine 18 is transmitted to the propeller 24 via a crankshaft, a drive shaft, a gear mechanism, and a shift mechanism (not shown) to move the hull 16 forward or backward.
[0017]
As shown in FIG. 1, a steering wheel 28 is arranged near the cockpit of the hull 16. A steering angle sensor 30 is disposed near the steering wheel 28, and outputs a signal corresponding to the steering (operation) angle of the steering wheel 28 input by the driver. A throttle lever 32 is disposed on the right side of the cockpit, and a throttle lever position sensor 34 is disposed near the throttle lever 32, and outputs a signal corresponding to the position of the throttle lever 32 operated by the pilot.
[0018]
A shift lever 36 is disposed at a position adjacent to the throttle lever 32, and a shift lever position sensor 38 is disposed near the shift lever 36. The position of the shift lever 36 operated (shifted) by the operator, specifically, And outputs a signal corresponding to any one of neutral, forward, and reverse.
[0019]
Further, a power tilt switch 40 for adjusting the tilt angle of the outboard motor 10 and a power trim switch 42 for adjusting the trim angle are arranged near the cockpit, and the tilt input by the operator is increased. -Outputs signals according to the instruction for down and trim up / down. The outputs of the steering angle sensor 30, the throttle lever position sensor 34, the shift lever position sensor 38, the power tilt switch 40, and the power trim switch 42 are sent to the ECU 22 via signal lines 30L, 34L, 38L, 40L, and 42L, respectively. Can be
[0020]
A rotation angle sensor 44 (shown in FIG. 2) is disposed above a shift rod, which will be described later, and outputs a signal corresponding to the rotation angle of the shift rod. The output of the rotation angle sensor 44 is sent to the ECU 22 via a signal line 44L.
[0021]
In the vicinity of the swivel case 12 and the stern bracket 14, a steering actuator, specifically, an electric motor 46 (hereinafter referred to as “steering electric motor”), and a well-known device for adjusting a tilt angle and a trim angle are provided. Are arranged, and are connected to the ECU 22 via signal lines 46L and 48L, respectively. Further, inside the engine case 20, a shift change actuator for rotating the shift rod, specifically, an electric motor 50 (hereinafter, referred to as “shift electric motor”) is arranged, and is connected via a signal line 50L. Connected to ECU22.
[0022]
The ECU 22 drives the steering electric motor 46 to steer the outboard motor 10 based on the outputs of the sensors and switches described above, and operates the power tilt trim unit 48 to control the tilt angle and trim of the outboard motor 10. Adjust the angle. In addition, the shift electric motor 50 is driven to perform a shift change, and a throttle valve opening / closing electric motor (not shown) is driven to adjust the rotation speed of the engine 18.
[0023]
FIG. 3 is an explanatory side view showing FIG. 2 in an enlarged manner. In FIG. 3, a part of the drawing is shown in a cross section.
[0024]
As shown in FIG. 3, the power tilt trim unit 48 includes one tilt angle adjusting hydraulic cylinder (hereinafter referred to as “tilt hydraulic cylinder”) 48a and two (only one is shown in the figure) trim angles. An adjusting hydraulic cylinder (hereinafter referred to as “trim hydraulic cylinder”) 48b is integrally provided.
[0025]
The tilt hydraulic cylinder 48 a has a cylinder bottom fixed to the stern bracket 14 and attached to the hull 16, and a rod head of a piston rod is brought into contact with the swivel case 12. The hydraulic cylinder 48b for trim also has the cylinder bottom fixed to the stern bracket 14 and attached to the hull 16, and the rod head of the piston rod is brought into contact with the swivel case 12.
[0026]
The swivel case 12 is connected to the stern bracket 14 via a tilting shaft 52. In other words, the swivel case 12 is connected to the hull 16 around the tilting shaft 52 so as to be capable of relative angular displacement. In the swivel case 12, a swivel shaft 54 is rotatably housed. The swivel shaft 54 has an upper end fixed to the mount frame 56 and a lower end fixed to a lower mount center housing (not shown). The mount frame 56 and the lower mount center housing are respectively fixed to frames on which the engine 18 and the like are mounted.
[0027]
The electric motor 46 for steering described above and a gear box 60 for reducing the output (rotation output) of the electric motor 46 for steering are fixed to the upper part of the swivel case 12. The input side of the gear box 60 is connected to the output shaft of the steering electric motor 46, and the output side is connected to the mount frame 56. That is, when the mount frame 56 is rotated by the rotation output of the electric motor 46 for steering, the horizontal steering of the outboard motor 10 is power-assisted, and thus the propeller 24 and the rudder 26 are steered. The total steering angle of the outboard motor 10 is 30 degrees left turning and 30 degrees right turning, for a total of 60 degrees.
[0028]
The output of the engine 18 (not shown in FIG. 3) is transmitted to a propeller shaft 74 housed in a gear case 72 via a crankshaft (not shown) and a drive shaft 70, and a propeller fixed thereto. Rotate 24. The gear case 72 integrally includes the ladder 26 described above.
[0029]
FIG. 4 is an explanatory diagram showing the vicinity of the propeller shaft 74 in an enlarged manner. Hereinafter, the transmission of power to the propeller shaft 74 will be described in detail with reference to FIG.
[0030]
As shown in FIG. 4, on the outer periphery of the propeller shaft 74, a forward gear 76F and a reverse gear 76R, which mesh with a drive gear 70a fixed to the lower end of the drive shaft 70 and rotate in opposite directions, are arranged. The forward gear 76F and the reverse gear 76R are formed with a plurality of forward gear-side pawls 76Fa and reverse gear-side pawls 76Ra, respectively. Further, a shifter clutch 78 that rotates integrally with the propeller shaft 74 is provided between the forward gear 76F and the reverse gear 76R.
[0031]
The shifter clutch 78 has a cylindrical shape with the propeller shaft 74 as the axial direction, and a plurality of forward selection pawls 78F that mesh with the forward gear side pawls 76Fa are formed on the side surface on the forward gear 76F side. At the same time, a plurality of reverse selection pawls 78R that mesh with the aforementioned reverse gear side pawls 76Ra are formed on the side surface on the reverse gear 76R side. That is, a forward selection claw 78F and a reverse selection claw 78R formed on the shifter clutch 78, a forward gear-side claw 76Fa formed on the forward gear 76F, and a reverse gear-side claw formed on the reverse gear 76R. The engagement clutch 76Ra constitutes a dog clutch.
[0032]
A shift rod 80 is rotatably housed inside the gear case 72, and a rod pin 82 is provided on a bottom surface of an end portion of the shift rod 80 at a position eccentric from its central axis.
[0033]
The rod pin 82 is inserted into a concave portion 84a of a shift slider 84 disposed below the shift rod 80. The shift slider 84 is slidably disposed on an extension axis of the propeller shaft 74 and the shifter clutch 78, and is connected to the shifter clutch 78 via a spring 86.
[0034]
Note that the positions of the shifter clutch 78 and the rod pin 82 shown in FIG. 4 indicate when the shift position is at the neutral position (neutral). FIG. 5 shows the positions of the shifter clutch 78 and the rod pin 82 when the shift position is at the forward position, and FIG. 6 shows the positions when the shift position is at the reverse position.
[0035]
As shown in FIGS. 4 to 6, by rotating the shift rod 80, the rod pin 82 draws an arc-shaped movement trajectory whose radius is the amount of eccentricity of the shift rod 80 from the center axis 80c. That is, by rotating the shift rod 80, the rod pin 82 generates a displacement in the sliding direction of the shift slider 84 (that is, the direction of the extension axis SS of the shift slider 84). Thus, the shift slider 84 and the shifter clutch 78 are slid (slid), and the shifter clutch 78 is engaged with either the forward gear 76F or the reverse gear 76R, or a neutral (neutral) position not engaged with either of them. It is said.
[0036]
Specifically, as shown in FIG. 4, at the neutral position, the line connecting the center axis 80 c of the shift rod 80 and the rod pin 82 is orthogonal to the extension axis SS of the shift slider 84. The rotation angle of the shift rod 80 at this time is set to zero degree. When the rotation angle of the shift rod 80 is zero degree, the forward selection claw 78F formed on the shifter clutch 78 and the forward gear side claw 76Fa formed on the forward gear 76F do not mesh with each other, and the reverse selection claw is not provided. The reverse gear side pawl 76Ra formed on the portion 78R and the reverse gear 76R also does not mesh. That is, the shifter clutch 78 is not engaged with either the forward gear 76F or the reverse gear 76R.
[0037]
On the other hand, as shown in FIG. 5, by rotating the shift rod 80 90 degrees clockwise from the neutral position in a top view, in other words, by rotating the shift rod 80 and moving the rod pin 82 on the extension axis SS. As a result, the rod pin 82 is displaced in the direction of the extension axis SS by the same amount as the amount of eccentricity. As a result, the shift slider 84 and the shifter clutch 78 are slid toward the forward gear 76F, and the forward selecting pawl 78F formed on the shifter clutch 78 and the forward gear side pawl 76Fa formed on the forward gear 76F mesh with each other. Therefore, shifter clutch 78 is engaged with forward gear 76F.
[0038]
This is the same for the reverse travel, as shown in FIG. 6, by rotating the shift rod 80 counterclockwise from the neutral position by 90 degrees in a top view to position the rod pin 82 on the extended axis SS, thereby shifting the shift slider. 84 and the shifter clutch 78 are slid toward the reverse gear 76R, and the reverse selection claw 78R formed on the shifter clutch 78 and the reverse gear side claw 76Ra formed on the reverse gear 76R mesh with each other. The reverse gear 76R is engaged.
[0039]
Returning to the description of FIG. 3, the shift rod 80 penetrates the gear case 72 and the swivel case 12 (specifically, the internal space of the swivel shaft 54 housed therein) as shown in the figure, and the upper end thereof has an engine cover. Reach inside 20. The mount frame 56 is located above the shift rod 80, and a unit 90 integrally provided with the shift electric motor 50, a reduction gear (reduction gear), a sensor (described later), and the like is arranged on the mount frame 56. Is done.
[0040]
7 is a cross-sectional view taken along the line VII-VII of FIG. 3, and FIG. 8 is an enlarged explanatory view (partially transparent view) of the unit 90 shown in FIG. FIG. 9 is a sectional view taken along line IX-IX of FIG.
[0041]
As shown in FIGS. 3 and 7 to 9, the unit 90 includes a shift electric motor 50, a reduction gear mechanism 92 for reducing the output (rotation output) thereof, and rotation of an output shaft 92 os of the reduction gear mechanism 92. The rotation angle sensor 44 for detecting an angle is formed integrally with the rotation angle sensor 44, and is detachably fixed to the mount frame 56 inside the engine cover 20 via a plurality of bolts. The shift electric motor 50 is connected to the ECU 22 via a harness 96 (shown in FIGS. 7 and 9).
[0042]
8 and 9, a motor-side gear 50a is fixed to the output shaft 50os of the shift electric motor 50, and the motor-side gear 50a has a larger diameter (that is, a larger number of teeth). The first reduction gear 92a is engaged with the first reduction gear 92a.
[0043]
A second reduction gear 92b having a smaller diameter (ie, having a smaller number of teeth) is coaxially fixed to the first reduction gear 92a, and the second reduction gear 92b has a larger diameter than the second reduction gear 92b. 3 is engaged with the reduction gear 92c. A fourth reduction gear 92d having a smaller diameter than the third reduction gear 92c is fixed coaxially with the third reduction gear 92c.
[0044]
A fifth reduction gear 92e having a diameter larger than that of the fourth reduction gear 92d is fixed to the output shaft 92os of the reduction gear mechanism 92, and the fourth reduction gear 92d is meshed with the fifth reduction gear 92e.
[0045]
As shown in FIG. 9, an output shaft side gear 92f is fixed near the lower end of the output shaft 92os of the reduction gear mechanism 92. The output shaft side gear 92f is engaged with a shift rod side gear 80a fixed near the upper end of the shift rod 80, so that the output of the shift electric motor 50 is reduced and transmitted to the shift rod 80. That is, the shift output of the outboard motor 10 is power assisted by the rotation output of the shift electric motor 50. Thereby, the operation load can be reduced as compared with the manual operation of the shift rod, and the operation feeling can be improved.
[0046]
The rotation angle sensor 44 described above is disposed immediately above the output shaft 92os of the reduction gear mechanism 92. The rotation angle sensor 44 is connected to the ECU 22 via a connector 44a and a harness (not shown), and outputs a signal to the ECU 22 according to the rotation angle of the output shaft 92os, in other words, the rotation angle of the shift rod 80. The ECU 22 performs a shift change by driving the shift electric motor 50 based on signals sent from the shift lever position sensor 38 and the rotation angle sensor 44.
[0047]
Here, as shown in FIG. 8, the reduction gear mechanism 92 includes an emergency gear 100 in addition to the gears described above.
[0048]
FIG. 10 is an enlarged sectional view taken along line XX of FIG. As shown in FIGS. 8 and 10, the emergency gear 100 meshes with the third reduction gear 92c. As shown in FIGS. 7, 8 and 10, the shaft 100s of the emergency gear 100 has an upper portion penetrating the upper surface of the unit 90 and protruding to the outside (the internal space of the engine cover 20), and has an upper end. An operation lever 102 having a substantially hexagonal shape as viewed from above is attached to the (projecting portion outside). Thus, the operator can operate the operation lever 102 by removing the engine cover 20, and thus can rotate the third reduction gear 92c. That is, the operator can manually perform the shift change by rotating the shift rod 80 as needed.
[0049]
As shown in FIG. 11, the emergency gear 100 is configured to be slidable in the vertical direction, and when there is no need to manually perform a shift change, the emergency gear 100 is disposed between the upper surface of the unit 90 and the operation lever 102. The spacer 104 is inserted. Accordingly, the emergency gear 100 is moved upward by the thickness of the spacer 104, and the engagement with the third reduction gear 92c is released.
[0050]
FIG. 12 is a top view of the spacer 104. As shown in FIG. 12, the spacer 104 has a substantially rectangular shape in a top view, and a hole 104a having a diameter substantially equal to the diameter of the shaft 100s of the emergency gear 100 is formed near the center thereof. A cutout 104b having a width slightly smaller than the diameter of the hole 104a is formed on one side of the spacer 104 so as to be continuous with the hole 104a. As described above, since the spacer 104 is made of resin, the width of the notch 104b can be easily enlarged, so that the spacer 104 can be manually removed. In other words, the engagement between the emergency gear 100 and the third reduction gear 92c can be easily established or released manually.
[0051]
As described above, in the outboard motor shift change device according to one embodiment of the present invention, the shift rod 80 is rotated by the shift electric motor 50 disposed inside the outboard motor 10, Therefore, since the power assist is provided for the shift change of the outboard motor 10, the operation load becomes lighter than the manual operation of the shift rod, and the operation feeling can be improved.
[0052]
Further, since the distance between the shift electric motor 50 and the shift rod 80 is shorter than when the shift electric motor 50 is arranged on the hull 16, the connection mechanism between the shift electric motor 50 and the shift rod 80 can be simplified, Therefore, increase in the number of parts and weight can be suppressed, and the space of the hull 16 is not impaired. Further, since the reduction gear mechanism 92 for transmitting the output of the shift electric motor 50 to the shift rod 80 is provided with the manually operable emergency gear 100, the shift rod 80 can be provided by means other than the shift electric motor 50, namely, Can be operated manually.
[0053]
Further, a spacer 104 that can be manually attached and detached is used as a slide mechanism that slides the emergency gear 100 to establish or release the engagement with the reduction gear mechanism 92 (more specifically, the third reduction gear 92c). With such a configuration, the drive source of the shift rod 80 can be easily switched from the shift electric motor 50 to manual or from manual to the shift electric motor 50.
[0054]
Next, a shift change device for an outboard motor according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
[0055]
FIG. 13 is a cross-sectional view similar to FIG. 12, showing the emergency gear 100 and the like in the outboard motor shift change device according to the second embodiment.
[0056]
Hereinafter, a description will be given focusing on a difference from the previous embodiment. In the second embodiment, a spring 110 (specifically, a compression mechanism) is provided between the upper surface of the unit 90 and the operation lever 102. (Coil spring). Accordingly, the emergency gear 100 is moved upward by the urging force of the spring 110, and the engagement with the third reduction gear 92c is released. On the other hand, when the shift change is performed manually, the engagement with the third reduction gear 92c can be established by manually pressing the operation lever 102 downward against the urging force of the spring 110.
[0057]
As described above, in the second embodiment, a slide mechanism that slides the emergency gear 100 to establish or release the engagement with the reduction gear mechanism 92 (more specifically, the third reduction gear 92c) is used. , The manually-compressible spring 110 is used. Therefore, similarly to the first embodiment, the drive source of the shift rod 80 is changed from the shift electric motor 50 to manual or from the manual shift electric motor 50. Can be easily switched to
[0058]
Note that the remaining configuration and the effects obtained thereby are the same as those in the first embodiment, and thus description thereof will be omitted.
[0059]
As described above, in the first and second embodiments of the present invention, shift change is performed by rotating shift rod 80 to engage shifter clutch 78 with either forward gear 76F or reverse gear 76R. An actuator (shifting electric motor 50) for driving the shift rod 80 in a shift change device of the outboard motor 10 for transmitting the output of the internal combustion engine (engine 18) to the propeller 24 to move the hull 16 forward or backward. A reduction gear (reduction gear mechanism 92) for reducing the output of the actuator and transmitting it to the shift rod is provided, and the reduction gear is provided with a manually operable emergency gear 100.
[0060]
Further, the emergency gear 100 includes a slide mechanism (spacer 104, spring 110) for establishing or releasing the engagement with the reduction gear (reduction gear mechanism 92; specifically, the third reduction gear 92c) by manual operation. It was configured as follows.
[0061]
【The invention's effect】
According to the first aspect, the shift rod is driven by the actuator disposed inside the outboard motor, so that the operation load is lighter than the manual operation of the shift rod and the operation fee is reduced. The ring can be improved. Furthermore, since the connection mechanism between the shift rod and the actuator can be simplified as compared with the case where the actuator is arranged on the hull, increase in the number of parts and weight can be suppressed, and space of the hull can be reduced. Absent. In addition, since the reduction gear for transmitting the output of the actuator to the shift rod is provided with a manually operable emergency gear, the shift rod can be operated by means other than the actuator, that is, manually.
[0062]
According to the second aspect, the emergency gear is configured to include a slide mechanism that establishes or releases the engagement with the reduction gear by manual operation. Therefore, the drive source of the shift rod is manually operated from the actuator or manually. It is possible to easily switch to the actuator.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an explanatory view showing an entire outboard motor shift change device according to one embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a partial explanatory side view of the apparatus shown in FIG.
FIG. 3 is an explanatory side view showing an enlarged view of FIG. 2;
FIG. 4 is an explanatory view showing the vicinity of a propeller shaft shown in FIG. 3;
5 is an explanatory view showing the vicinity of the propeller shaft shown in FIG. 3 in the same manner.
6 is an explanatory view showing the vicinity of the propeller shaft shown in FIG. 3 in the same manner.
FIG. 7 is a sectional view taken along line VII-VII of FIG. 3;
FIG. 8 is an explanatory view (partially transparent view) showing the unit shown in FIG. 7 in an enlarged manner.
FIG. 9 is a sectional view taken along line IX-IX of FIG. 8;
FIG. 10 is an enlarged sectional view taken along line XX of FIG. 8;
11 is a sectional view taken along line XX of FIG. 8 in the same manner.
FIG. 12 is a top view of the spacer shown in FIG. 11;
FIG. 13 is a sectional view similar to FIG. 11, showing the vicinity of an emergency gear in a shift change device for an outboard motor according to a second embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
10 Outboard motor 16 Hull 18 Engine (internal combustion engine)
24 Propeller 50 Shift electric motor (actuator)
76F Forward gear 76R Reverse gear 78 Shifter clutch 80 Shift rod 92 Reduction gear mechanism (reduction gear)
92a First reduction gear (reduction gear)
92b Second reduction gear (reduction gear)
92c Third reduction gear (reduction gear)
92d fourth reduction gear (reduction gear)
92e Fifth reduction gear (reduction gear)
100 Emergency gear 104 Spacer (slide mechanism)
110 spring (slide mechanism)

Claims (2)

シフトロッドを駆動してシフタークラッチを前進ギヤあるいは後進ギヤのいずれかに係合させてシフトチェンジを行ない、内燃機関の出力をプロペラに伝達して船体を前進あるいは後進させる船外機のシフトチェンジ装置において、前記シフトロッドを駆動するアクチュエータと、前記アクチュエータの出力を減速して前記シフトロッドに伝達するリダクションギヤとを備えると共に、前記リダクションギヤに手動操作自在なエマージェンシーギヤを設けるように構成したことを特徴とする船外機のシフトチェンジ装置。A shift change device for an outboard motor that drives a shift rod to engage a shifter clutch with either a forward gear or a reverse gear to perform a shift change, and transmits the output of an internal combustion engine to a propeller to move the hull forward or backward. , An actuator that drives the shift rod, and a reduction gear that reduces the output of the actuator and transmits the output to the shift rod, and that the reduction gear is provided with a manually operable emergency gear. Outboard motor shift change device. 前記エマージェンシーギヤは、手動操作によって前記リダクションギヤとの噛合を成立または解除させるスライド機構を備えるように構成したことを特徴とする請求項1項記載の船外機のシフトチェンジ装置。2. The shift change device for an outboard motor according to claim 1, wherein the emergency gear is provided with a slide mechanism for establishing or releasing engagement with the reduction gear by manual operation.
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