JP2003211921A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JP2003211921A JP2003211921A JP2002016509A JP2002016509A JP2003211921A JP 2003211921 A JP2003211921 A JP 2003211921A JP 2002016509 A JP2002016509 A JP 2002016509A JP 2002016509 A JP2002016509 A JP 2002016509A JP 2003211921 A JP2003211921 A JP 2003211921A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- groove
- main groove
- circumferential main
- tire
- circumferential
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 氷上性能の更なる向上と、他性能との両立を
図ることのできる空気入りタイヤを提供すること。 【解決手段】 トレッド１２に、第１の周方向主溝１
４、第２の周方向主溝１６、第２の周方向主溝１６を横
断して第１の周方向主溝１４に連結しない複数の横断主
溝１８を配置し、横断主溝１８の終端部に副溝２４を連
結する。副溝２４は、陸部２６の中央付近の水膜を除去
するので、氷上性能、及びウエット性能が向上する。副
溝２４は、横断主溝１８の終端部から外側へ延びている
ので、ラグ溝成分が増加し、氷雪上でのトラクション、
及びブレーキ性能に有効となる。陸部２６にはサイプ３
６，３８が形成され、リブ状部分２６Ａを残しているの
で、実接地面積及びエッジ成分を確保でき、氷上性能に
対して有利となる。トレッド１２のネガティブ率を２０
〜３５％としたので、氷上ブレーキ性能、及び氷上トラ
クション性能を向上できる。
図ることのできる空気入りタイヤを提供すること。 【解決手段】 トレッド１２に、第１の周方向主溝１
４、第２の周方向主溝１６、第２の周方向主溝１６を横
断して第１の周方向主溝１４に連結しない複数の横断主
溝１８を配置し、横断主溝１８の終端部に副溝２４を連
結する。副溝２４は、陸部２６の中央付近の水膜を除去
するので、氷上性能、及びウエット性能が向上する。副
溝２４は、横断主溝１８の終端部から外側へ延びている
ので、ラグ溝成分が増加し、氷雪上でのトラクション、
及びブレーキ性能に有効となる。陸部２６にはサイプ３
６，３８が形成され、リブ状部分２６Ａを残しているの
で、実接地面積及びエッジ成分を確保でき、氷上性能に
対して有利となる。トレッド１２のネガティブ率を２０
〜３５％としたので、氷上ブレーキ性能、及び氷上トラ
クション性能を向上できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トレッドに複数の
ブロックを備えた空気入りタイヤに係り、特に、氷上性
能の更なる向上と、他性能との両立を図ることのできる
空気入りタイヤに関する。
ブロックを備えた空気入りタイヤに係り、特に、氷上性
能の更なる向上と、他性能との両立を図ることのできる
空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】氷雪上性能をバランス良く発揮し得るタ
イヤの従来知られているトレッドパターンは、図３に示
すように、タイヤ周方向に連続したジグザグ溝１００
と、ストレート溝１０２と、ラグ溝１０４とを組み合わ
せたブロックパターンが一般的である。また、ジグザグ
溝１００、ストレート溝１０２、及びラグ溝１０４で区
画されたブロック１０６には、各々サイプ１０８が形成
されている。
イヤの従来知られているトレッドパターンは、図３に示
すように、タイヤ周方向に連続したジグザグ溝１００
と、ストレート溝１０２と、ラグ溝１０４とを組み合わ
せたブロックパターンが一般的である。また、ジグザグ
溝１００、ストレート溝１０２、及びラグ溝１０４で区
画されたブロック１０６には、各々サイプ１０８が形成
されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】図３に示すトレッドパ
ターンのネガティブ率は４０％前後であるが、さらなる
氷上ブレーキ性能向上を望むのは困難であった。
ターンのネガティブ率は４０％前後であるが、さらなる
氷上ブレーキ性能向上を望むのは困難であった。
【０００４】即ち、氷上ブレーキ性能を向上するには、
接地面積を大きくする、即ち、低ネガティブ率化（２０
〜３０％）が必要となる。
接地面積を大きくする、即ち、低ネガティブ率化（２０
〜３０％）が必要となる。
【０００５】しかしながら、単にネガティブ率を低下さ
せると、雪上性能（ブレーキ、トラクション、フィーリ
ング）と、ハイドロプレーニング性能が悪化してしまう
問題ある。
せると、雪上性能（ブレーキ、トラクション、フィーリ
ング）と、ハイドロプレーニング性能が悪化してしまう
問題ある。
【０００６】本発明は、上記事実を考慮し、氷上性能の
更なる向上と、他性能との両立を図ることのできる空気
入りタイヤを提供することが目的である。
更なる向上と、他性能との両立を図ることのできる空気
入りタイヤを提供することが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、トレッドの接地領域をタイヤ幅方向に３等分したと
きの中央の領域である中央領域に配置され、タイヤ周方
向に延びる少なくとも１本の第１の周方向主溝と、前記
トレッドに配置され、前記第１の周方向主溝のタイヤ幅
方向両側に設けられる第２の周方向主溝と、前記トレッ
ドに配置され、前記接地領域のタイヤ幅方向両端部から
前記第２の周方向主溝を横断して前記第１の周方向主溝
に向って延び、前記第１の周方向主溝に対して連結せ
ず、かつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の横断主溝
と、前記横断主溝の前記第１の周方向主溝側の端部に連
結され、前記横断主溝とはタイヤ周方向に対して同方向
に傾斜してタイヤ幅方向外側に向って延び、前記横断主
溝よりも溝幅が狭く、かつ隣接する前記横断主溝とは連
結しない副溝と、を備え、前記第２の周方向主溝のタイ
ヤ幅方向外側の陸部、及び前記第１の周方向主溝と前記
第２の周方向主溝との間の陸部には、各々タイヤ幅方向
に延びる複数のサイプが形成されている、ことを特徴と
している。
は、トレッドの接地領域をタイヤ幅方向に３等分したと
きの中央の領域である中央領域に配置され、タイヤ周方
向に延びる少なくとも１本の第１の周方向主溝と、前記
トレッドに配置され、前記第１の周方向主溝のタイヤ幅
方向両側に設けられる第２の周方向主溝と、前記トレッ
ドに配置され、前記接地領域のタイヤ幅方向両端部から
前記第２の周方向主溝を横断して前記第１の周方向主溝
に向って延び、前記第１の周方向主溝に対して連結せ
ず、かつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の横断主溝
と、前記横断主溝の前記第１の周方向主溝側の端部に連
結され、前記横断主溝とはタイヤ周方向に対して同方向
に傾斜してタイヤ幅方向外側に向って延び、前記横断主
溝よりも溝幅が狭く、かつ隣接する前記横断主溝とは連
結しない副溝と、を備え、前記第２の周方向主溝のタイ
ヤ幅方向外側の陸部、及び前記第１の周方向主溝と前記
第２の周方向主溝との間の陸部には、各々タイヤ幅方向
に延びる複数のサイプが形成されている、ことを特徴と
している。
【０００８】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【０００９】トレッドに、タイヤ周方向に延びる少なく
とも１本の第１の周方向主溝を中央領域に配置し、その
第１の周方向主溝の両側に第２の周方向主溝を配置した
ので、基本的な排水性能と、雪上での横滑り性能を確保
することができる。
とも１本の第１の周方向主溝を中央領域に配置し、その
第１の周方向主溝の両側に第２の周方向主溝を配置した
ので、基本的な排水性能と、雪上での横滑り性能を確保
することができる。
【００１０】また、トレッドに、接地領域のタイヤ幅方
向両端部から第２の周方向主溝を横断して第１の周方向
主溝に向って延び、第１の周方向主溝に対して連結せ
ず、かつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の横断主溝
を配置したので、ショルダー側には、第２の周方向主溝
と複数の横断主溝とで区画された複数のブロックからな
るブロック列が形成されており、これらのブロックに複
数のサイプが形成されているので、氷雪上性能が向上す
る。
向両端部から第２の周方向主溝を横断して第１の周方向
主溝に向って延び、第１の周方向主溝に対して連結せ
ず、かつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の横断主溝
を配置したので、ショルダー側には、第２の周方向主溝
と複数の横断主溝とで区画された複数のブロックからな
るブロック列が形成されており、これらのブロックに複
数のサイプが形成されているので、氷雪上性能が向上す
る。
【００１１】横断主溝を第２の周方向主溝を横断させる
のは、第２の周方向主溝を横断させないと、雪上走行に
必要なトラクション性能、及びブレーキ性能を発生する
ラグ溝成分が少なくなるためである。
のは、第２の周方向主溝を横断させないと、雪上走行に
必要なトラクション性能、及びブレーキ性能を発生する
ラグ溝成分が少なくなるためである。
【００１２】また、横断主溝を中央領域の第１の周方向
主溝に連結しないのは、第１の周方向主溝と第２の周方
向主溝との間にタイヤ周方向に連続するリブ状の陸部を
残すことで実接地面積を確保し、氷上性能を向上できる
からである。
主溝に連結しないのは、第１の周方向主溝と第２の周方
向主溝との間にタイヤ周方向に連続するリブ状の陸部を
残すことで実接地面積を確保し、氷上性能を向上できる
からである。
【００１３】副溝は、第１の周方向主溝と第２の周方向
主溝との間に挟まれた領域にある陸部中央付近の、氷上
走行時は氷上の擬似水膜を、ウエット路面走行時は路面
上の水膜を除去する役目を果たす。
主溝との間に挟まれた領域にある陸部中央付近の、氷上
走行時は氷上の擬似水膜を、ウエット路面走行時は路面
上の水膜を除去する役目を果たす。
【００１４】ただし、副溝が隣接する横断主溝に連結す
ると、副溝と２つの横断主溝とで小さなブロックが区画
されて陸部剛性が不足するため、乾燥路面走行時に悪影
響を及ぼす。
ると、副溝と２つの横断主溝とで小さなブロックが区画
されて陸部剛性が不足するため、乾燥路面走行時に悪影
響を及ぼす。
【００１５】また、副溝は、横断溝の第１の周方向主溝
側の端部からタイヤ幅方向外側へ延びているので、横断
主溝をより長く中央領域に配置でき（なお、副溝が横断
溝の第１の周方向主溝側の端部からタイヤ赤道面側へ延
ばすと、横断主溝が短くなってしまう。）タイヤ幅方向
のラグ溝成分が増加することとなり、氷雪上でのトラク
ション、及びブレーキ性能に有効となる。
側の端部からタイヤ幅方向外側へ延びているので、横断
主溝をより長く中央領域に配置でき（なお、副溝が横断
溝の第１の周方向主溝側の端部からタイヤ赤道面側へ延
ばすと、横断主溝が短くなってしまう。）タイヤ幅方向
のラグ溝成分が増加することとなり、氷雪上でのトラク
ション、及びブレーキ性能に有効となる。
【００１６】第１の周方向主溝と第２の周方向主溝との
間の陸部においては、横断主溝が横断しておらず、各々
のブロックがタイヤ周方向に完全に独立しているブロッ
ク列にはなっていないので、各々のブロックがラグ溝で
タイヤ周方向に完全に独立しているブロック列よりもネ
ガティブ率を小さくすることができる。
間の陸部においては、横断主溝が横断しておらず、各々
のブロックがタイヤ周方向に完全に独立しているブロッ
ク列にはなっていないので、各々のブロックがラグ溝で
タイヤ周方向に完全に独立しているブロック列よりもネ
ガティブ率を小さくすることができる。
【００１７】しかも、第１の周方向主溝と第２の周方向
主溝との間の陸部には、タイヤ幅方向に延びるサイプを
多数形成できるので（少なくともネガティブ率を小さく
して陸部分を増やした分）、エッジ成分を増加でき、氷
上でのブレーキ、トラクションに対して非常に有利とな
る。
主溝との間の陸部には、タイヤ幅方向に延びるサイプを
多数形成できるので（少なくともネガティブ率を小さく
して陸部分を増やした分）、エッジ成分を増加でき、氷
上でのブレーキ、トラクションに対して非常に有利とな
る。
【００１８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記第１の周方向主溝と前
記副溝との間に配置されるサイプと、前記副溝と前記第
２の周方向主溝との間に配置されるサイプとは、タイヤ
周方向に対する傾斜方向が互いに逆方向である、ことを
特徴としている。
の空気入りタイヤにおいて、前記第１の周方向主溝と前
記副溝との間に配置されるサイプと、前記副溝と前記第
２の周方向主溝との間に配置されるサイプとは、タイヤ
周方向に対する傾斜方向が互いに逆方向である、ことを
特徴としている。
【００１９】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００２０】第１の周方向主溝と副溝との間に配置され
るサイプと、副溝と第２の周方向主溝との間に配置され
るサイプとが、タイヤ周方向に対する傾斜方向が互いに
同方向となると、全てのサイプを同方向に傾斜させる
と、氷上ブレーキ時に一方向に車両が流れる可能性があ
る。
るサイプと、副溝と第２の周方向主溝との間に配置され
るサイプとが、タイヤ周方向に対する傾斜方向が互いに
同方向となると、全てのサイプを同方向に傾斜させる
と、氷上ブレーキ時に一方向に車両が流れる可能性があ
る。
【００２１】したがって、第１の周方向主溝と副溝との
間に配置されるサイプと、副溝と第２の周方向主溝との
間に配置されるサイプとを、タイヤ周方向に対する傾斜
方向を互いに逆方向とすることが好ましい。
間に配置されるサイプと、副溝と第２の周方向主溝との
間に配置されるサイプとを、タイヤ周方向に対する傾斜
方向を互いに逆方向とすることが好ましい。
【００２２】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の
周方向主溝と前記副溝との間に配置されるサイプ、及び
前記副溝と前記第２の周方向主溝との間に配置されるサ
イプは、共に振幅を有する波型のサイプであり、前記第
１の周方向主溝と前記副溝との間に配置されるサイプの
振幅は、前記副溝と前記第２の周方向主溝との間に配置
されるサイプの振幅よりも小さい、ことを特徴としてい
る。
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の
周方向主溝と前記副溝との間に配置されるサイプ、及び
前記副溝と前記第２の周方向主溝との間に配置されるサ
イプは、共に振幅を有する波型のサイプであり、前記第
１の周方向主溝と前記副溝との間に配置されるサイプの
振幅は、前記副溝と前記第２の周方向主溝との間に配置
されるサイプの振幅よりも小さい、ことを特徴としてい
る。
【００２３】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００２４】氷上でのブレーキ性能には、直線に近いサ
イプが有利である。
イプが有利である。
【００２５】請求項３に記載の空気入りタイヤでは、第
１の周方向主溝と第２の周方向主溝との間のリブ状の陸
部分に、副溝と第２の周方向主溝との間のブロック状の
陸部分に形成されるサイプよりも振幅の小さなサイプを
形成したので、氷上ブレーキ性能を更に向上するのに有
利となる。
１の周方向主溝と第２の周方向主溝との間のリブ状の陸
部分に、副溝と第２の周方向主溝との間のブロック状の
陸部分に形成されるサイプよりも振幅の小さなサイプを
形成したので、氷上ブレーキ性能を更に向上するのに有
利となる。
【００２６】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記第１の周方向主溝と前
記副溝との間に配置されるサイプの振幅は、１０ｍｍ以
下である、ことを特徴としている。
の空気入りタイヤにおいて、前記第１の周方向主溝と前
記副溝との間に配置されるサイプの振幅は、１０ｍｍ以
下である、ことを特徴としている。
【００２７】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００２８】振幅が１０ｍｍ以下になると、サイプがよ
り直線形状に近づき、氷上ブレーキ性能を向上するのに
更に有利となる。
り直線形状に近づき、氷上ブレーキ性能を向上するのに
更に有利となる。
【００２９】請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請
求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記中央領域には前記第１の周方向主溝が２本形成さ
れ、前記２本の第１の周方向主溝で挟まれた陸部には、
タイヤ幅方向に横断し、かつ前記第１の周方向主溝より
も溝幅が狭い補助溝がタイヤ周方向に複数形成されると
共に、振幅を有してタイヤ幅方向に延びる波型のサイプ
が補助溝間に複数形成されている、ことを特徴としてい
る。
求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記中央領域には前記第１の周方向主溝が２本形成さ
れ、前記２本の第１の周方向主溝で挟まれた陸部には、
タイヤ幅方向に横断し、かつ前記第１の周方向主溝より
も溝幅が狭い補助溝がタイヤ周方向に複数形成されると
共に、振幅を有してタイヤ幅方向に延びる波型のサイプ
が補助溝間に複数形成されている、ことを特徴としてい
る。
【００３０】次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００３１】中央領域に２本の第１の周方向主溝を形成
することにより、中央領域にはタイヤ周方向に延びる陸
部が形成される。
することにより、中央領域にはタイヤ周方向に延びる陸
部が形成される。
【００３２】この２本の第１の周方向主溝間の陸部は、
横断する補助をタイヤ周方向に複数形成することにより
ブロック列化され、さらに補助溝間に振幅を有してタイ
ヤ幅方向に延びる波型のサイプを複数形成することによ
り雪上でのトラクション性能、ブレーキ性能に対して有
利となる。また、雪上、氷上、ウエット、ドライ全ての
路面において、直進安定性が増し、ハンドルのしっかり
感がでる。
横断する補助をタイヤ周方向に複数形成することにより
ブロック列化され、さらに補助溝間に振幅を有してタイ
ヤ幅方向に延びる波型のサイプを複数形成することによ
り雪上でのトラクション性能、ブレーキ性能に対して有
利となる。また、雪上、氷上、ウエット、ドライ全ての
路面において、直進安定性が増し、ハンドルのしっかり
感がでる。
【００３３】なお、補助溝を第１の周方向主溝のように
幅広とすると、２本の第１の周方向主溝間の陸部の剛性
が低下し、逆にフィーリングの悪化、偏摩耗、ノイズの
悪化等の悪影響が出る虞がある。
幅広とすると、２本の第１の周方向主溝間の陸部の剛性
が低下し、逆にフィーリングの悪化、偏摩耗、ノイズの
悪化等の悪影響が出る虞がある。
【００３４】請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請
求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記第１の周方向主溝と前記副溝との間の陸部分の平均
幅が、トレッド片側接地幅の５〜３０％の範囲内であ
る、ことを特徴としている。
求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記第１の周方向主溝と前記副溝との間の陸部分の平均
幅が、トレッド片側接地幅の５〜３０％の範囲内であ
る、ことを特徴としている。
【００３５】次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００３６】第１の周方向主溝と副溝との間のリブ状の
陸部分の平均幅がトレッド片側接地幅の５％未満になる
と、該リブ状の陸部分の幅が細過ぎてしまい、氷上性能
に効果がなくなってしまう。
陸部分の平均幅がトレッド片側接地幅の５％未満になる
と、該リブ状の陸部分の幅が細過ぎてしまい、氷上性能
に効果がなくなってしまう。
【００３７】一方、該リブ状の陸部分の平均幅がトレッ
ド片側接地幅の３０％を越えると、横断主溝が短くなっ
てしまい、雪上性能の確保が困難となる。
ド片側接地幅の３０％を越えると、横断主溝が短くなっ
てしまい、雪上性能の確保が困難となる。
【００３８】請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請
求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記横断主溝と前記副溝とのなす角度が４５°以上であ
る、ことを特徴としている。
求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記横断主溝と前記副溝とのなす角度が４５°以上であ
る、ことを特徴としている。
【００３９】次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００４０】横断主溝と副溝とのなす角度が４５°未満
になると、横断主溝と副溝とで挟まれるブロック状の陸
部分の角部が鋭角になり過ぎ、偏摩耗を発生する懸念が
ある。
になると、横断主溝と副溝とで挟まれるブロック状の陸
部分の角部が鋭角になり過ぎ、偏摩耗を発生する懸念が
ある。
【００４１】請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請
求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記横断主溝と前記第１の周方向主溝とを、幅が３ｍｍ
以下の細溝で連結した、ことを特徴ととしている。
求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記横断主溝と前記第１の周方向主溝とを、幅が３ｍｍ
以下の細溝で連結した、ことを特徴ととしている。
【００４２】次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００４３】横断主溝と第１の周方向主溝とを幅３ｍｍ
以下の細溝で連結すると、氷上性能が向上するようにリ
ブ状の陸部分の剛性を調整することができる。
以下の細溝で連結すると、氷上性能が向上するようにリ
ブ状の陸部分の剛性を調整することができる。
【００４４】即ち、第１の周方向主溝と第２の周方向主
溝との間のリブ状の陸部に細溝が全く無く、複数のサイ
プのみが形成されている場合、該リブ状の陸部の剛性は
高くなり、倒れ込みが起き難くなるが、横断主溝と第１
の周方向主溝とを幅３ｍｍ以下の細溝で連結すると、リ
ブ状の陸部に適度な倒れ込みが起きてサイプの引っ掻き
効果を上げられ、氷上性能を向上することができる。
溝との間のリブ状の陸部に細溝が全く無く、複数のサイ
プのみが形成されている場合、該リブ状の陸部の剛性は
高くなり、倒れ込みが起き難くなるが、横断主溝と第１
の周方向主溝とを幅３ｍｍ以下の細溝で連結すると、リ
ブ状の陸部に適度な倒れ込みが起きてサイプの引っ掻き
効果を上げられ、氷上性能を向上することができる。
【００４５】細溝の幅が３ｍｍを越えると、細溝と細溝
との間のブロック状部分にサイプが複数形成されている
ので、該ブロック状部分の倒れ込みが大きくなり、雪上
性能は向上するものの、氷上での実接地面積が減少して
しまい、氷上性能が悪化する虞がある。また、段差摩耗
等の偏摩耗、乾燥路面での操縦性も悪化する虞がある。
との間のブロック状部分にサイプが複数形成されている
ので、該ブロック状部分の倒れ込みが大きくなり、雪上
性能は向上するものの、氷上での実接地面積が減少して
しまい、氷上性能が悪化する虞がある。また、段差摩耗
等の偏摩耗、乾燥路面での操縦性も悪化する虞がある。
【００４６】請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請
求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
トレッド全体のネガティブ率が２０〜３５％の範囲内で
ある、ことを特徴としている。
求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
トレッド全体のネガティブ率が２０〜３５％の範囲内で
ある、ことを特徴としている。
【００４７】次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００４８】氷上ブレーキ性能、及び氷上トラクション
性能を向上させるには、タイヤの実接地面積を増加させ
ることが有効である。
性能を向上させるには、タイヤの実接地面積を増加させ
ることが有効である。
【００４９】トレッド全体のネガティブ率を２０〜３５
％の範囲内に設定することにより、従来例（ネガティブ
率４０％前後）に対して氷上ブレーキ性能、及び氷上ト
ラクション性能を確実に向上することが出来る。
％の範囲内に設定することにより、従来例（ネガティブ
率４０％前後）に対して氷上ブレーキ性能、及び氷上ト
ラクション性能を確実に向上することが出来る。
【００５０】請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至
請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおい
て、前記中央領域のネガティブ率を、トレッド全体のネ
ガティブ率よりも小さく設定した、ことを特徴としてい
る。
請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおい
て、前記中央領域のネガティブ率を、トレッド全体のネ
ガティブ率よりも小さく設定した、ことを特徴としてい
る。
【００５１】次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤ
の作用を説明する。
の作用を説明する。
【００５２】中央領域のネガティブ率をトレッド全体の
ネガティブ率よりも小さく設定することにより、中央領
域の陸部の比率が、その両側の領域の陸部の比率よりも
大きくなり、氷上ブレーキ性能に有効となり、かつタイ
ヤセンター部の偏摩耗（所謂センター摩耗）の抑制にも
有効となる。
ネガティブ率よりも小さく設定することにより、中央領
域の陸部の比率が、その両側の領域の陸部の比率よりも
大きくなり、氷上ブレーキ性能に有効となり、かつタイ
ヤセンター部の偏摩耗（所謂センター摩耗）の抑制にも
有効となる。
【００５３】請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおい
て、前記トレッドのパターンが、タイヤ赤道面上の点に
対して点対称である、ことを特徴としている。
請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおい
て、前記トレッドのパターンが、タイヤ赤道面上の点に
対して点対称である、ことを特徴としている。
【００５４】次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤ
の作用を説明する。
の作用を説明する。
【００５５】トレッドのパターンを、タイヤ赤道面上の
点に対して点対称とすることにより、タイヤ装着方向が
限定されず、タイヤ装着位置の交換（所謂ローテーショ
ン）を容易にし、偏摩耗防止に有効となる。
点に対して点対称とすることにより、タイヤ装着方向が
限定されず、タイヤ装着位置の交換（所謂ローテーショ
ン）を容易にし、偏摩耗防止に有効となる。
【００５６】なお、以下に、本発明で言うトレッドの中
央領域の定義を説明する。
央領域の定義を説明する。
【００５７】本発明では、空気入りタイヤを以下に説明
する標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、標準荷重
を作用させたときのタイヤ幅方向の一方のタイヤ幅方向
最外端（トレッド端）から他方のタイヤ幅方向最外端
（トレッド端）までの領域を３等分したときの、中央の
領域を中央領域としている。
する標準リムに装着し、標準空気圧を充填し、標準荷重
を作用させたときのタイヤ幅方向の一方のタイヤ幅方向
最外端（トレッド端）から他方のタイヤ幅方向最外端
（トレッド端）までの領域を３等分したときの、中央の
領域を中央領域としている。
【００５８】標準リムとはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイ
ヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００１年度版規定のリ
ムであり、標準空気圧とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイ
ヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００１年度版の最大負
荷能力に対応する空気圧であり、標準荷重とはＪＡＴＭ
Ａ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０
０１年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当
する荷重である。
ヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００１年度版規定のリ
ムであり、標準空気圧とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイ
ヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００１年度版の最大負
荷能力に対応する空気圧であり、標準荷重とはＪＡＴＭ
Ａ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０
０１年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当
する荷重である。
【００５９】なお、日本以外では、荷重とは下記規格に
記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最
大負荷能力）のことであり、空気圧とは下記規格に記載
されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する
空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されてい
る適用サイズにおける標準リム（または、”ApprovedRi
m" 、”Recommended Rim"）のことである。
記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最
大負荷能力）のことであり、空気圧とは下記規格に記載
されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する
空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されてい
る適用サイズにおける標準リム（または、”ApprovedRi
m" 、”Recommended Rim"）のことである。
【００６０】規格は、タイヤが生産又は使用される地域
に有効な産業規格によって決められている。例えば、ア
メリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association I
nc.のYear Book ”であり、欧州では”The European Ti
re and Rim Technical OrganizationのStandards Manua
l”である。
に有効な産業規格によって決められている。例えば、ア
メリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association I
nc.のYear Book ”であり、欧州では”The European Ti
re and Rim Technical OrganizationのStandards Manua
l”である。
【００６１】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態の一例を詳細に説明する。図１には、本発明の
一実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド１２が
平面図にて示されている。
施の形態の一例を詳細に説明する。図１には、本発明の
一実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド１２が
平面図にて示されている。
【００６２】図１において、符号１２Ｃはトレッド１２
をタイヤ幅方向に３等分したときの中央の領域であるト
レッド中央領域、符号１２Ｓはトレッド側部域である。
また、図１の符号１／２Ｗ0はトレッド片側接地幅、矢
印Ａ及び矢印Ｂは周方向、矢印Ｃはタイヤ幅方向を表し
ている。
をタイヤ幅方向に３等分したときの中央の領域であるト
レッド中央領域、符号１２Ｓはトレッド側部域である。
また、図１の符号１／２Ｗ0はトレッド片側接地幅、矢
印Ａ及び矢印Ｂは周方向、矢印Ｃはタイヤ幅方向を表し
ている。
【００６３】トレッド中央領域１２Ｃの定義に関して
は、請求項１の作用に記載されている通りである。
は、請求項１の作用に記載されている通りである。
【００６４】図１に示すように、トレッド１２のトレッ
ド中央領域１２Ｃには、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側
に、それぞれタイヤ周方向に沿って直線状に延びる第１
の周方向主溝１４が形成されている。
ド中央領域１２Ｃには、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側
に、それぞれタイヤ周方向に沿って直線状に延びる第１
の周方向主溝１４が形成されている。
【００６５】また、トレッド１２には、第１の周方向主
溝１４のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に沿って直
線状に延びる第２の周方向主溝１６が形成されている。
溝１４のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に沿って直
線状に延びる第２の周方向主溝１６が形成されている。
【００６６】本実施形態の第２の周方向主溝１６は、ト
レッド１２の１／４点付近に形成されている。
レッド１２の１／４点付近に形成されている。
【００６７】トレッド１２には、トレッド１２の接地端
１２Ｅに開口し、接地端１２Ｅから第２の周方向主溝１
６を横断して第１の周方向主溝１４に向って延びる横断
主溝１８がタイヤ周方向に略等間隔で形成されている。
１２Ｅに開口し、接地端１２Ｅから第２の周方向主溝１
６を横断して第１の周方向主溝１４に向って延びる横断
主溝１８がタイヤ周方向に略等間隔で形成されている。
【００６８】したがって、トレッド１２のショルダー側
には、第２の周方向主溝１６と横断主溝１８とで区画さ
れた複数のショルダーブロック２０が設けられ、トレッ
ド１２のタイヤ赤道面ＣＬ上には、タイヤ周方向に沿っ
て延びるセンターリブ２２が設けられることになる。
には、第２の周方向主溝１６と横断主溝１８とで区画さ
れた複数のショルダーブロック２０が設けられ、トレッ
ド１２のタイヤ赤道面ＣＬ上には、タイヤ周方向に沿っ
て延びるセンターリブ２２が設けられることになる。
【００６９】横断主溝１８は、第１の周方向主溝１４の
近傍で終端している。
近傍で終端している。
【００７０】横断主溝１８は、タイヤ幅方向に対する角
度がタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けて徐々に大きくなるよう
に傾斜しており、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで右側と左側
とでは傾斜方向が逆に設定されている。
度がタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けて徐々に大きくなるよう
に傾斜しており、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで右側と左側
とでは傾斜方向が逆に設定されている。
【００７１】横断主溝１８の第１の周方向主溝１４側の
端部には、横断主溝１８よりも溝幅の狭い副溝２４が連
結されている。
端部には、横断主溝１８よりも溝幅の狭い副溝２４が連
結されている。
【００７２】なお、副溝２４の溝深さは、横断主溝１８
の溝深さの５０〜１００％の範囲内が好ましい。
の溝深さの５０〜１００％の範囲内が好ましい。
【００７３】副溝２４は、第１の周方向主溝１４側の終
端部からタイヤ周方向に対して同方向に傾斜してタイヤ
幅方向外側に向って延びると共に、隣接する横断主溝１
８の近傍で終端している。
端部からタイヤ周方向に対して同方向に傾斜してタイヤ
幅方向外側に向って延びると共に、隣接する横断主溝１
８の近傍で終端している。
【００７４】副溝２４のタイヤ周方向に対する角度は、
比較的小さく設定されている。
比較的小さく設定されている。
【００７５】図２に示すように、副溝２４と横断主溝１
８とのなす角度（平均値）θは、４５°以上に設定する
ことが好ましい。
８とのなす角度（平均値）θは、４５°以上に設定する
ことが好ましい。
【００７６】以後、本実施形態では、第１の周方向主溝
１４と第２の周方向主溝１６との間の陸部２６におい
て、第１の周方向主溝１４と副溝２４との間をリブ状部
分２６Ａ、副溝２４と第２の周方向主溝１６との間をブ
ロック状部分２６Ｂと呼ぶことにする。
１４と第２の周方向主溝１６との間の陸部２６におい
て、第１の周方向主溝１４と副溝２４との間をリブ状部
分２６Ａ、副溝２４と第２の周方向主溝１６との間をブ
ロック状部分２６Ｂと呼ぶことにする。
【００７７】なお、上記リブ状部分２６Ａの平均幅Ｗ1
は、トレッド片側接地幅１／２Ｗ0の５〜３０％の範囲
内であることが好ましい。
は、トレッド片側接地幅１／２Ｗ0の５〜３０％の範囲
内であることが好ましい。
【００７８】横断主溝１８の第１の周方向主溝１４側の
端部と、第１の周方向主溝１４とは、第１の周方向主溝
１４よりも溝幅の狭い細溝２８で連結されている。
端部と、第１の周方向主溝１４とは、第１の周方向主溝
１４よりも溝幅の狭い細溝２８で連結されている。
【００７９】なお、細溝２８は、幅Ｗ2が０．５〜３．
０ｍｍの範囲内が好ましく、溝深さが横断主溝１８の３
０〜１００％の範囲内が好ましい。
０ｍｍの範囲内が好ましく、溝深さが横断主溝１８の３
０〜１００％の範囲内が好ましい。
【００８０】図１に示すように、センターリブ２２に
は、第１の周方向主溝１４よりも溝幅が狭い補助溝３０
がタイヤ周方向に複数形成されてブロック列化されてい
る。
は、第１の周方向主溝１４よりも溝幅が狭い補助溝３０
がタイヤ周方向に複数形成されてブロック列化されてい
る。
【００８１】本実施形態では、各補助溝３０は、全て同
一方向に傾斜している。
一方向に傾斜している。
【００８２】補助溝３０は、幅が１〜４ｍｍの範囲内が
好ましく、溝深さが第１の周方向主溝１４の溝深さの５
０〜１００％の範囲内が好ましい。
好ましく、溝深さが第１の周方向主溝１４の溝深さの５
０〜１００％の範囲内が好ましい。
【００８３】ショルダーブロック２０には、横断主溝１
８と略平行とされたジグザグ状のサイプ３２が複数形成
されている。
８と略平行とされたジグザグ状のサイプ３２が複数形成
されている。
【００８４】なお、これらのサイプ３２は、長手方向の
中央部分において短サイプ３４で互いに連結されてい
る。
中央部分において短サイプ３４で互いに連結されてい
る。
【００８５】ブロック状部分２６Ｂには、横断主溝１８
と略平行とされたジグザグ状のサイプ３６が複数形成さ
れている。
と略平行とされたジグザグ状のサイプ３６が複数形成さ
れている。
【００８６】リブ状部分２６Ａには、ブロック状部分２
６Ｂのサイプ３６とは、傾斜方向が異なるジグザグ状の
サイプ３８が複数形成されている。
６Ｂのサイプ３６とは、傾斜方向が異なるジグザグ状の
サイプ３８が複数形成されている。
【００８７】ここで、リブ状部分２６Ａに形成されたサ
イプ３８の振幅は、ブロック状部分２６Ｂに形成された
サイプ３６の振幅よりも小さく設定することが好まし
い。
イプ３８の振幅は、ブロック状部分２６Ｂに形成された
サイプ３６の振幅よりも小さく設定することが好まし
い。
【００８８】また、リブ状部分２６Ａに形成されたサイ
プ３８の振幅は、５ｍｍ以下であることが好ましい。
プ３８の振幅は、５ｍｍ以下であることが好ましい。
【００８９】センターリブ２２には、センターリブ２２
を横断するジグザグ状のサイプ４０が、補助溝３０と補
助溝３０との間に複数形成されている。
を横断するジグザグ状のサイプ４０が、補助溝３０と補
助溝３０との間に複数形成されている。
【００９０】なお、サイプ４０は、補助溝３０とは逆方
向に傾斜している。これら複数のサイプ４０は、長手方
向の中央部分において短サイプ４２で互いに連結されて
いる。
向に傾斜している。これら複数のサイプ４０は、長手方
向の中央部分において短サイプ４２で互いに連結されて
いる。
【００９１】なお、トレッド１２の全体のネガティブ率
は、２０〜３５％の範囲内であることが好ましく、トレ
ッド中央領域１２Ｃのネガティブ率は、トレッド１２の
全体のネガティブ率よりも小さく設定することが好まし
い。
は、２０〜３５％の範囲内であることが好ましく、トレ
ッド中央領域１２Ｃのネガティブ率は、トレッド１２の
全体のネガティブ率よりも小さく設定することが好まし
い。
【００９２】本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッ
ドパターンは、上記のように溝設定を行うことで、図１
に示すように、点対称形状（タイヤ赤道面ＣＬ上の点
（図示せず）に対して）となっている。
ドパターンは、上記のように溝設定を行うことで、図１
に示すように、点対称形状（タイヤ赤道面ＣＬ上の点
（図示せず）に対して）となっている。
【００９３】本実施形態の空気入りタイヤ１０は、トレ
ッド１２の全体のネガティブ率が２７％、トレッド中央
領域１２Ｃのネガティブ率が２６．７％、第１の周方向
主溝１４は、溝幅が６．５mm、溝深さが１０ｍｍ、第２
の周方向主溝１６は、溝幅が５．５mm、溝深さが１０ｍ
ｍ、横断主溝１８は、幅が、第１の周方向主溝１６側の
端部で６mm、接地端１２Ｅで７．５mm、溝深さが１０ｍ
ｍ、横断溝１８と副溝２４とのなす角度θが５７度、副
溝２４は、幅が２．５mm、溝深さが７．５ｍｍ、細溝２
８は、幅が１．０mm、溝深さが７．５ｍｍ、補助溝３０
は、幅が２．０mm、溝深さが７．５ｍｍ、リブ状部分２
６Ａの幅（平均）がトレッド片側接地幅１／２Ｗの１５
％、各サイプは、幅が０．５mm、深さが８．０（最深部
で）ｍｍである。 （作用）次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用
及び効果を説明する。
ッド１２の全体のネガティブ率が２７％、トレッド中央
領域１２Ｃのネガティブ率が２６．７％、第１の周方向
主溝１４は、溝幅が６．５mm、溝深さが１０ｍｍ、第２
の周方向主溝１６は、溝幅が５．５mm、溝深さが１０ｍ
ｍ、横断主溝１８は、幅が、第１の周方向主溝１６側の
端部で６mm、接地端１２Ｅで７．５mm、溝深さが１０ｍ
ｍ、横断溝１８と副溝２４とのなす角度θが５７度、副
溝２４は、幅が２．５mm、溝深さが７．５ｍｍ、細溝２
８は、幅が１．０mm、溝深さが７．５ｍｍ、補助溝３０
は、幅が２．０mm、溝深さが７．５ｍｍ、リブ状部分２
６Ａの幅（平均）がトレッド片側接地幅１／２Ｗの１５
％、各サイプは、幅が０．５mm、深さが８．０（最深部
で）ｍｍである。 （作用）次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用
及び効果を説明する。
【００９４】本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ト
レッド中央領域１２Ｃに２本の第１の周方向主溝１４を
配置し、その両側に各々第２の周方向主溝１６を配置し
たので、基本的な排水性能と、雪上での横滑り性能を確
保できる。
レッド中央領域１２Ｃに２本の第１の周方向主溝１４を
配置し、その両側に各々第２の周方向主溝１６を配置し
たので、基本的な排水性能と、雪上での横滑り性能を確
保できる。
【００９５】トレッド１２にタイヤ幅方向に延びる複数
の横断主溝１８を配置し、ショルダー側にタイヤ幅方向
に延びる複数のサイプ３２を備えた複数のショルダーブ
ロック２０を配置したので、タイヤ幅方向のラグ溝成分
及びエッジ成分により氷雪上性能が向上する。
の横断主溝１８を配置し、ショルダー側にタイヤ幅方向
に延びる複数のサイプ３２を備えた複数のショルダーブ
ロック２０を配置したので、タイヤ幅方向のラグ溝成分
及びエッジ成分により氷雪上性能が向上する。
【００９６】副溝２４は、陸部２６のタイヤ幅方向中央
付近の、氷上走行時は氷上の擬似水膜を、ウエット路面
走行時は路面上の水膜を除去するので、氷上性能、及び
ウエット性能を向上することが出来る。
付近の、氷上走行時は氷上の擬似水膜を、ウエット路面
走行時は路面上の水膜を除去するので、氷上性能、及び
ウエット性能を向上することが出来る。
【００９７】副溝２４は、隣接する横断主溝１８に連結
されていないので、陸部２６の剛性が低くなり過ぎず、
乾燥路面での走行時に悪影響を及ぼすことは無い。
されていないので、陸部２６の剛性が低くなり過ぎず、
乾燥路面での走行時に悪影響を及ぼすことは無い。
【００９８】副溝２４は、横断主溝１８の第１の周方向
主溝側の端部からタイヤ幅方向外側へ延びているので、
タイヤ幅方向のラグ溝成分が増加することとなり、氷雪
上でのトラクション、及びブレーキ性能に有効となる。
主溝側の端部からタイヤ幅方向外側へ延びているので、
タイヤ幅方向のラグ溝成分が増加することとなり、氷雪
上でのトラクション、及びブレーキ性能に有効となる。
【００９９】陸部２６には、タイヤ周方向に連続するリ
ブ状部分２６Ａを残しているので、実接地面積を確保で
き、氷上性能に対して有利となる。また、このリブ状部
分２６Ａに、氷上でのブレーキ性能に有利な振幅の小さ
なサイプ３８を形成したので、氷上ブレーキ性能に対し
て更に有利となる。
ブ状部分２６Ａを残しているので、実接地面積を確保で
き、氷上性能に対して有利となる。また、このリブ状部
分２６Ａに、氷上でのブレーキ性能に有利な振幅の小さ
なサイプ３８を形成したので、氷上ブレーキ性能に対し
て更に有利となる。
【０１００】第１の周方向主溝１４と第２の周方向主溝
１６との間の陸部２６には、互いに傾斜方向の異なるサ
イプ３６とサイプ３８を形成したので、氷上ブレーキ時
に車両が一方向に流れる虞がない。
１６との間の陸部２６には、互いに傾斜方向の異なるサ
イプ３６とサイプ３８を形成したので、氷上ブレーキ時
に車両が一方向に流れる虞がない。
【０１０１】センターリブ２２は、補助溝３０がタイヤ
周方向に複数形成されてブロック列化され、さらに複数
のサイプ４０が形成されているので、雪上でのトラクシ
ョン性能、ブレーキ性能に有利となる。また、雪上、氷
上、ウエット、ドライ全ての路面において、直進安定性
が増し、ハンドルのしっかり感がでる。
周方向に複数形成されてブロック列化され、さらに複数
のサイプ４０が形成されているので、雪上でのトラクシ
ョン性能、ブレーキ性能に有利となる。また、雪上、氷
上、ウエット、ドライ全ての路面において、直進安定性
が増し、ハンドルのしっかり感がでる。
【０１０２】横断主溝１８と第１の周方向主溝１４とを
細溝２８で連結したので、氷上性能が向上するようにリ
ブ状部分２６Ａの剛性を調整することができる。
細溝２８で連結したので、氷上性能が向上するようにリ
ブ状部分２６Ａの剛性を調整することができる。
【０１０３】トレッド１２の全体のネガティブ率を、２
０〜３５％の範囲内としたので、従来例のタイヤ対比で
実接地面積が増大し、氷上ブレーキ性能、及び氷上トラ
クション性能を向上することができる。
０〜３５％の範囲内としたので、従来例のタイヤ対比で
実接地面積が増大し、氷上ブレーキ性能、及び氷上トラ
クション性能を向上することができる。
【０１０４】トレッド中央領域１２Ｃのネガティブ率
を、トレッド１２の全体のネガティブ率よりも小さく設
定したので、トレッド中央領域１２Ｃでの陸部の比率
が、その両側のトレッド側部域１２Ｓでの陸部の比率よ
りも大きくなり、氷上ブレーキ性能に有効となり、かつ
タイヤセンター部の偏摩耗（所謂センター摩耗）の抑制
にも有効となる。
を、トレッド１２の全体のネガティブ率よりも小さく設
定したので、トレッド中央領域１２Ｃでの陸部の比率
が、その両側のトレッド側部域１２Ｓでの陸部の比率よ
りも大きくなり、氷上ブレーキ性能に有効となり、かつ
タイヤセンター部の偏摩耗（所謂センター摩耗）の抑制
にも有効となる。
【０１０５】トレッド中央領域１２Ｃは、氷上性能、雪
上性能、ウエット性能等への寄与が高い領域であり、こ
こでの摩耗を抑制することにより、氷上性能、雪上性能
及びウエット性能を長期に渡り維持できるようになる。
上性能、ウエット性能等への寄与が高い領域であり、こ
こでの摩耗を抑制することにより、氷上性能、雪上性能
及びウエット性能を長期に渡り維持できるようになる。
【０１０６】また、本実施形態の空気入りタイヤ１０の
トレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬ上の点（図示せ
ず）に対して点対称形状となっているので、タイヤ装着
方向が限定されず、タイヤ装着位置の交換（所謂ローテ
ーション）を容易にし、偏摩耗防止に有効となる。
トレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬ上の点（図示せ
ず）に対して点対称形状となっているので、タイヤ装着
方向が限定されず、タイヤ装着位置の交換（所謂ローテ
ーション）を容易にし、偏摩耗防止に有効となる。
【０１０７】なお、補助溝３０を第１の周方向主溝１４
のように幅広とすると、剛性が低下し、逆にフィーリン
グの悪化、偏摩耗、ノイズの悪化等の悪影響が出る虞が
ある。
のように幅広とすると、剛性が低下し、逆にフィーリン
グの悪化、偏摩耗、ノイズの悪化等の悪影響が出る虞が
ある。
【０１０８】リブ状部分２６Ａの幅W1がトレッド片側接
地幅１／２Ｗの５％未満になると、リブ状部分２６Ａが
細過ぎてしまい、氷上性能に効果がなくなる虞がある。
地幅１／２Ｗの５％未満になると、リブ状部分２６Ａが
細過ぎてしまい、氷上性能に効果がなくなる虞がある。
【０１０９】一方、リブ状部分２６Ａの幅W1がトレッド
片側接地幅１／２Ｗの３０％を越えると、横断主溝１８
が短くなってしまい、雪上性能の確保が困難となる。
片側接地幅１／２Ｗの３０％を越えると、横断主溝１８
が短くなってしまい、雪上性能の確保が困難となる。
【０１１０】横断主溝１８と副溝２４とのなす角度θが
４５°未満になると、ブロック状部分２６Ｂの角部が鋭
角になり過ぎ、偏摩耗を発生する懸念がある。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、従来例の空
気入りタイヤと本発明の適用された実施例の空気入りタ
イヤとを用意し、雪上フィーリング性能、雪上ブレーキ
性能、雪上トラクション性能、氷上フィーリング性能、
氷上ブレーキ性能、及びウエットハイドロプレーニング
性能の比較を行った。
４５°未満になると、ブロック状部分２６Ｂの角部が鋭
角になり過ぎ、偏摩耗を発生する懸念がある。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、従来例の空
気入りタイヤと本発明の適用された実施例の空気入りタ
イヤとを用意し、雪上フィーリング性能、雪上ブレーキ
性能、雪上トラクション性能、氷上フィーリング性能、
氷上ブレーキ性能、及びウエットハイドロプレーニング
性能の比較を行った。
【０１１１】実施例の空気入りタイヤは、上記実施形態
で説明した空気入りタイヤであり、従来例の空気入りタ
イヤは、図３に示すトレッドパターンを有する空気入り
タイヤであり、トレッド全体のネガティブ率が４７％で
ある。また、ジグザグ溝１００は、溝幅が７．８ｍｍ、
溝深さが１０．５ｍｍ、ストレート溝１０２は、溝幅が
８．３ｍｍ、溝深さが１０．５ｍｍ、ラグ溝１０４は、
溝幅が８．５ｍｍ、溝深さが１０．５ｍｍ、サイプ１０
８は、幅が０．５mm、深さが８ｍｍである。
で説明した空気入りタイヤであり、従来例の空気入りタ
イヤは、図３に示すトレッドパターンを有する空気入り
タイヤであり、トレッド全体のネガティブ率が４７％で
ある。また、ジグザグ溝１００は、溝幅が７．８ｍｍ、
溝深さが１０．５ｍｍ、ストレート溝１０２は、溝幅が
８．３ｍｍ、溝深さが１０．５ｍｍ、ラグ溝１０４は、
溝幅が８．５ｍｍ、溝深さが１０．５ｍｍ、サイプ１０
８は、幅が０．５mm、深さが８ｍｍである。
【０１１２】なお、タイヤサイズは何れのタイヤもＰＳ
Ｒ２０５／６５Ｒ１５である。
Ｒ２０５／６５Ｒ１５である。
【０１１３】以下に試験方法及び評価を簡単に説明す
る。 ・雪上フィーリング性能：圧雪路面のテストコースにお
ける、制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合
評価（テストドライバーによる）。評価は従来例のフィ
ーリングを１００とする指数で表しており、数値が大き
いほど雪上フィーリングが良いことを表している。 ・雪上ブレーキ性能：圧雪上を４０ｋｍ／ｈからフル制
動したときの制動距離を測定。評価は、従来例の制動距
離の逆数を１００とする指数で表しており、数値が大き
いほど雪上ブレーキ性能に優れていることを表してい
る。 ・雪上トラクション性能：圧雪上５０ｍの距離における
発進からの加速タイムを計測。評価は、従来例の加速タ
イムの逆数を１００とする指数で表しており、数値が大
きいほど雪上トラクション性能に優れていることを表し
ている。 ・氷上フィーリング性能：氷板路面のテストコースにお
ける、制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合
評価（テストドライバーによる）。評価は従来例のフィ
ーリングを１００とする指数で表しており、数値が大き
いほど氷上フィーリングが良いことを表している。 ・氷上ブレーキ性能：圧板上を２０ｋｍ／ｈからフル制
動したときの制動距離を測定。評価は、従来例の制動距
離の逆数を１００とする指数で表しており、数値が大き
いほど氷上ブレーキ性能に優れていることを表してい
る。 ・ウエットハイドロプレーニング性能：水深５ｍｍのウ
エット路面を通過する際のハイドロプレーニング発生限
界速度のフィーリング評価。
る。 ・雪上フィーリング性能：圧雪路面のテストコースにお
ける、制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合
評価（テストドライバーによる）。評価は従来例のフィ
ーリングを１００とする指数で表しており、数値が大き
いほど雪上フィーリングが良いことを表している。 ・雪上ブレーキ性能：圧雪上を４０ｋｍ／ｈからフル制
動したときの制動距離を測定。評価は、従来例の制動距
離の逆数を１００とする指数で表しており、数値が大き
いほど雪上ブレーキ性能に優れていることを表してい
る。 ・雪上トラクション性能：圧雪上５０ｍの距離における
発進からの加速タイムを計測。評価は、従来例の加速タ
イムの逆数を１００とする指数で表しており、数値が大
きいほど雪上トラクション性能に優れていることを表し
ている。 ・氷上フィーリング性能：氷板路面のテストコースにお
ける、制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合
評価（テストドライバーによる）。評価は従来例のフィ
ーリングを１００とする指数で表しており、数値が大き
いほど氷上フィーリングが良いことを表している。 ・氷上ブレーキ性能：圧板上を２０ｋｍ／ｈからフル制
動したときの制動距離を測定。評価は、従来例の制動距
離の逆数を１００とする指数で表しており、数値が大き
いほど氷上ブレーキ性能に優れていることを表してい
る。 ・ウエットハイドロプレーニング性能：水深５ｍｍのウ
エット路面を通過する際のハイドロプレーニング発生限
界速度のフィーリング評価。
【０１１４】
【表１】
試験の結果から、本発明の適用された実施例の空気入り
タイヤは、従来例の空気入りタイヤに対し、全ての性能
が大幅に向上していることが分かる。
タイヤは、従来例の空気入りタイヤに対し、全ての性能
が大幅に向上していることが分かる。
【０１１５】
【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の空
気入りタイヤは上記の構成としたので、氷上性能の更な
る向上と、他性能との両立を図ることができる、という
優れた効果を有する。
気入りタイヤは上記の構成としたので、氷上性能の更な
る向上と、他性能との両立を図ることができる、という
優れた効果を有する。
【０１１６】請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、氷上ブレーキ時に車両の直進性を保つ
ことができる、という優れた効果を有する。
構成としたので、氷上ブレーキ時に車両の直進性を保つ
ことができる、という優れた効果を有する。
【０１１７】請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、氷上ブレーキ性能を向上するのに更に
有利となる。
構成としたので、氷上ブレーキ性能を向上するのに更に
有利となる。
【０１１８】請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、氷上ブレーキ性能を向上するのに更に
有利となる。
構成としたので、氷上ブレーキ性能を向上するのに更に
有利となる。
【０１１９】請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、雪上でのトラクション性能、ブレーキ
性能に有利となり、また、雪上、氷上、ウエット、ドラ
イ全ての路面において、直進安定性が増し、ハンドルの
しっかり感がでる。
構成としたので、雪上でのトラクション性能、ブレーキ
性能に有利となり、また、雪上、氷上、ウエット、ドラ
イ全ての路面において、直進安定性が増し、ハンドルの
しっかり感がでる。
【０１２０】請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、氷上性能、及び雪上性能を確保でき
る、という優れた効果を有する。
構成としたので、氷上性能、及び雪上性能を確保でき
る、という優れた効果を有する。
【０１２１】請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、ブロック状の陸部分の偏摩耗を抑える
ことができる、という優れた効果を有する。
構成としたので、ブロック状の陸部分の偏摩耗を抑える
ことができる、という優れた効果を有する。
【０１２２】請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、リブの剛性を調整し、氷上性能を向上
することができる、という優れた効果を有する。
構成としたので、リブの剛性を調整し、氷上性能を向上
することができる、という優れた効果を有する。
【０１２３】請求項９に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、従来例に対して氷上ブレーキ性能、及
び氷上トラクション性能を確実に向上することが出来
る、という優れた効果を有する。
構成としたので、従来例に対して氷上ブレーキ性能、及
び氷上トラクション性能を確実に向上することが出来
る、という優れた効果を有する。
【０１２４】請求項１０に記載の空気入りタイヤは上記
の構成としたので、氷上ブレーキ性能に有効となり、か
つタイヤセンター部の偏摩耗の抑制にも有効となる。
の構成としたので、氷上ブレーキ性能に有効となり、か
つタイヤセンター部の偏摩耗の抑制にも有効となる。
【０１２５】請求項１１に記載の空気入りタイヤは上記
の構成としたので、タイヤ装着方向が限定されず、ロー
テーションを容易にし、偏摩耗防止に有効となる。
の構成としたので、タイヤ装着方向が限定されず、ロー
テーションを容易にし、偏摩耗防止に有効となる。
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのト
レッドの平面図である。
レッドの平面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのト
レッドの部分拡大図である。
レッドの部分拡大図である。
【図３】従来例の空気入りタイヤのトレッドの平面図で
ある。
ある。
１０ 空気入りタイヤ
ＣＬ タイヤ赤道面
１２ トレッド
１２Ｃ トレッド中央領域
１２Ｅ 接地端
１４ 第１の周方向主溝
１６ 第２の周方向主溝
１８ 横断主溝
２０ ショルダーブロック
２２ センターリブ
２６Ａ リブ状部分
２６Ｂ ブロック状部分
２４ 副溝
２８ 細溝
３０ 補助溝
３２ サイプ
３６ サイプ
３８ サイプ
４０ サイプ
Claims (11)
- 【請求項１】 トレッドの接地領域をタイヤ幅方向に３
等分したときの中央の領域である中央領域に配置され、
タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の第１の周方向主
溝と、 前記トレッドに配置され、前記第１の周方向主溝のタイ
ヤ幅方向両側に設けられる第２の周方向主溝と、 前記トレッドに配置され、前記接地領域のタイヤ幅方向
両端部から前記第２の周方向主溝を横断して前記第１の
周方向主溝に向って延び、前記第１の周方向主溝に対し
て連結せず、かつタイヤ周方向に対して傾斜する複数の
横断主溝と、 前記横断主溝の前記第１の周方向主溝側の端部に連結さ
れ、前記横断主溝とはタイヤ周方向に対して同方向に傾
斜してタイヤ幅方向外側に向って延び、前記横断主溝よ
りも溝幅が狭く、かつ隣接する前記横断主溝とは連結し
ない副溝と、 を備え、 前記第２の周方向主溝のタイヤ幅方向外側の陸部、及び
前記第１の周方向主溝と前記第２の周方向主溝との間の
陸部には、各々タイヤ幅方向に延びる複数のサイプが形
成されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記第１の周方向主溝と前記副溝との間
に配置されるサイプと、前記副溝と前記第２の周方向主
溝との間に配置されるサイプとは、タイヤ周方向に対す
る傾斜方向が互いに逆方向である、ことを特徴とする請
求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記第１の周方向主溝と前記副溝との間
に配置されるサイプ、及び前記副溝と前記第２の周方向
主溝との間に配置されるサイプは、共に振幅を有する波
型のサイプであり、 前記第１の周方向主溝と前記副溝との間に配置されるサ
イプの振幅は、前記副溝と前記第２の周方向主溝との間
に配置されるサイプの振幅よりも小さい、ことを特徴と
する請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記第１の周方向主溝と前記副溝との間
に配置されるサイプの振幅は、１０ｍｍ以下である、こ
とを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記中央領域には前記第１の周方向主溝
が２本形成され、 前記２本の第１の周方向主溝で挟まれた陸部には、タイ
ヤ幅方向に横断し、かつ前記第１の周方向主溝よりも溝
幅が狭い補助溝がタイヤ周方向に複数形成されると共
に、振幅を有してタイヤ幅方向に延びる波型のサイプが
補助溝間に複数形成されている、ことを特徴とする請求
項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項６】 前記第１の周方向主溝と前記副溝との間
の陸部分の平均幅が、トレッド片側接地幅の５〜３０％
の範囲内である、ことを特徴とする請求項１乃至請求項
５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項７】 前記横断主溝と前記副溝とのなす角度が
４５°以上である、ことを特徴とする請求項１乃至請求
項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項８】 前記横断主溝と前記第１の周方向主溝と
を、幅が３ｍｍ以下の細溝で連結した、ことを特徴とす
る請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入り
タイヤ。 - 【請求項９】 トレッド全体のネガティブ率が２０〜３
５％の範囲内である、ことを特徴とする請求項１乃至請
求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項１０】 前記中央領域のネガティブ率を、トレ
ッド全体のネガティブ率よりも小さく設定した、ことを
特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の
空気入りタイヤ。 - 【請求項１１】 前記トレッドのパターンが、タイヤ赤
道面上の点に対して点対称である、ことを特徴とする請
求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタ
イヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002016509A JP3954398B2 (ja) | 2002-01-25 | 2002-01-25 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002016509A JP3954398B2 (ja) | 2002-01-25 | 2002-01-25 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003211921A true JP2003211921A (ja) | 2003-07-30 |
| JP3954398B2 JP3954398B2 (ja) | 2007-08-08 |
Family
ID=27652550
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002016509A Expired - Fee Related JP3954398B2 (ja) | 2002-01-25 | 2002-01-25 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3954398B2 (ja) |
Cited By (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006297991A (ja) * | 2005-04-15 | 2006-11-02 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| WO2008143034A1 (ja) * | 2007-05-14 | 2008-11-27 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
| WO2008152914A1 (ja) * | 2007-06-12 | 2008-12-18 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤ |
| WO2008152996A1 (ja) * | 2007-06-12 | 2008-12-18 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤ |
| JP2009137412A (ja) * | 2007-12-05 | 2009-06-25 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2010241267A (ja) * | 2009-04-06 | 2010-10-28 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| US8306387B2 (en) | 2008-07-24 | 2012-11-06 | Panasonic Corporation | Play back apparatus, playback method and program for playing back 3D video |
| CN102774241A (zh) * | 2011-05-12 | 2012-11-14 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| JP2013018450A (ja) * | 2011-07-13 | 2013-01-31 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US8522845B2 (en) | 2007-10-23 | 2013-09-03 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| US8813801B2 (en) | 2008-09-12 | 2014-08-26 | The Yokohama Rubber Co., Ltd | Pneumatic tire |
| JP2014205459A (ja) * | 2013-04-15 | 2014-10-30 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US9027612B2 (en) | 2008-07-02 | 2015-05-12 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire having tread provided with three-dimensionally shaped sipes |
| WO2016194292A1 (ja) * | 2015-06-03 | 2016-12-08 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| WO2017082408A1 (ja) * | 2015-11-12 | 2017-05-18 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP2017088018A (ja) * | 2015-11-12 | 2017-05-25 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| EP3549791A1 (en) * | 2018-04-06 | 2019-10-09 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tyre |
| EP3549792A1 (en) * | 2018-04-06 | 2019-10-09 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tyre |
| JP2020040665A (ja) * | 2015-11-12 | 2020-03-19 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| CN112585017A (zh) * | 2018-08-31 | 2021-03-30 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| WO2022254749A1 (ja) | 2021-05-31 | 2022-12-08 | 株式会社ブリヂストン | 加硫ゴム組成物及びタイヤ |
| WO2022254750A1 (ja) | 2021-05-31 | 2022-12-08 | 株式会社ブリヂストン | ゴム組成物及びタイヤ |
| WO2022254751A1 (ja) | 2021-05-31 | 2022-12-08 | 株式会社ブリヂストン | ゴム組成物及びタイヤ |
| WO2022270122A1 (ja) | 2021-06-22 | 2022-12-29 | 株式会社ブリヂストン | 加硫ゴム組成物及びタイヤ |
| WO2023153022A1 (ja) * | 2022-02-08 | 2023-08-17 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08156525A (ja) * | 1994-12-07 | 1996-06-18 | Bridgestone Corp | 氷雪上走行用空気入りタイヤ |
| JPH08230417A (ja) * | 1995-02-28 | 1996-09-10 | Bridgestone Corp | 氷雪走行に適した空気入りタイヤ |
| JPH09164816A (ja) * | 1995-12-14 | 1997-06-24 | Bridgestone Corp | スタッドレス空気入りタイヤ |
| JP2000264019A (ja) * | 1999-03-19 | 2000-09-26 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP3851545B2 (ja) * | 2001-11-08 | 2006-11-29 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
-
2002
- 2002-01-25 JP JP2002016509A patent/JP3954398B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08156525A (ja) * | 1994-12-07 | 1996-06-18 | Bridgestone Corp | 氷雪上走行用空気入りタイヤ |
| JPH08230417A (ja) * | 1995-02-28 | 1996-09-10 | Bridgestone Corp | 氷雪走行に適した空気入りタイヤ |
| JPH09164816A (ja) * | 1995-12-14 | 1997-06-24 | Bridgestone Corp | スタッドレス空気入りタイヤ |
| JP2000264019A (ja) * | 1999-03-19 | 2000-09-26 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP3851545B2 (ja) * | 2001-11-08 | 2006-11-29 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
Cited By (44)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4688551B2 (ja) * | 2005-04-15 | 2011-05-25 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2006297991A (ja) * | 2005-04-15 | 2006-11-02 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| WO2008143034A1 (ja) * | 2007-05-14 | 2008-11-27 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
| US9174497B2 (en) | 2007-05-14 | 2015-11-03 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire with tread having chamfered circumferential groove portion of bent auxiliary groove |
| JP5231405B2 (ja) * | 2007-05-14 | 2013-07-10 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| KR101154773B1 (ko) * | 2007-05-14 | 2012-06-18 | 가부시키가이샤 브리지스톤 | 공기 타이어 |
| JPWO2008143034A1 (ja) * | 2007-05-14 | 2010-08-05 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US20100206445A1 (en) * | 2007-05-14 | 2010-08-19 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| EP2404770A1 (en) * | 2007-05-14 | 2012-01-11 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| US8474496B2 (en) | 2007-06-12 | 2013-07-02 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire with tread having cutaway portions formed in center rib |
| JP2008307935A (ja) * | 2007-06-12 | 2008-12-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| WO2008152996A1 (ja) * | 2007-06-12 | 2008-12-18 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤ |
| WO2008152914A1 (ja) * | 2007-06-12 | 2008-12-18 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤ |
| US8522845B2 (en) | 2007-10-23 | 2013-09-03 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2009137412A (ja) * | 2007-12-05 | 2009-06-25 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US9027612B2 (en) | 2008-07-02 | 2015-05-12 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire having tread provided with three-dimensionally shaped sipes |
| US8306387B2 (en) | 2008-07-24 | 2012-11-06 | Panasonic Corporation | Play back apparatus, playback method and program for playing back 3D video |
| US8813801B2 (en) | 2008-09-12 | 2014-08-26 | The Yokohama Rubber Co., Ltd | Pneumatic tire |
| JP2010241267A (ja) * | 2009-04-06 | 2010-10-28 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| CN102774241A (zh) * | 2011-05-12 | 2012-11-14 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| JP2013018450A (ja) * | 2011-07-13 | 2013-01-31 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2014205459A (ja) * | 2013-04-15 | 2014-10-30 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| WO2016194292A1 (ja) * | 2015-06-03 | 2016-12-08 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US10906358B2 (en) | 2015-06-03 | 2021-02-02 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| JP2020040665A (ja) * | 2015-11-12 | 2020-03-19 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP2017088018A (ja) * | 2015-11-12 | 2017-05-25 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JPWO2017082408A1 (ja) * | 2015-11-12 | 2018-08-30 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP2020045100A (ja) * | 2015-11-12 | 2020-03-26 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| WO2017082408A1 (ja) * | 2015-11-12 | 2017-05-18 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP2020045099A (ja) * | 2015-11-12 | 2020-03-26 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| CN110341386A (zh) * | 2018-04-06 | 2019-10-18 | 住友橡胶工业株式会社 | 轮胎 |
| JP7095370B2 (ja) | 2018-04-06 | 2022-07-05 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
| EP3549792A1 (en) * | 2018-04-06 | 2019-10-09 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tyre |
| EP3549791A1 (en) * | 2018-04-06 | 2019-10-09 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tyre |
| JP2019182145A (ja) * | 2018-04-06 | 2019-10-24 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
| US11179972B2 (en) | 2018-04-06 | 2021-11-23 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire |
| US11312182B2 (en) | 2018-04-06 | 2022-04-26 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tyre |
| CN112585017A (zh) * | 2018-08-31 | 2021-03-30 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| CN112585017B (zh) * | 2018-08-31 | 2022-11-25 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| WO2022254749A1 (ja) | 2021-05-31 | 2022-12-08 | 株式会社ブリヂストン | 加硫ゴム組成物及びタイヤ |
| WO2022254750A1 (ja) | 2021-05-31 | 2022-12-08 | 株式会社ブリヂストン | ゴム組成物及びタイヤ |
| WO2022254751A1 (ja) | 2021-05-31 | 2022-12-08 | 株式会社ブリヂストン | ゴム組成物及びタイヤ |
| WO2022270122A1 (ja) | 2021-06-22 | 2022-12-29 | 株式会社ブリヂストン | 加硫ゴム組成物及びタイヤ |
| WO2023153022A1 (ja) * | 2022-02-08 | 2023-08-17 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3954398B2 (ja) | 2007-08-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3954398B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP5102711B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4048058B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP5316591B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP5265554B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP6607041B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| CN108688411B (zh) | 充气轮胎 | |
| JP2009096220A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2010089541A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP6620557B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2007030558A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| WO2017187740A1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2006224770A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2002029224A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4776059B2 (ja) | 空気入りタイヤ及びその装着方法 | |
| JP3954397B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2007182147A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4381869B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4684096B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4198366B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4505417B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2009018605A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH06143939A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4721892B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4425247B2 (ja) | 空気入りタイヤ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20041228 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20061218 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070116 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070319 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20070424 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070426 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Ref document number: 3954398 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110511 Year of fee payment: 4 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110511 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120511 Year of fee payment: 5 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130511 Year of fee payment: 6 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130511 Year of fee payment: 6 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |