JP2003205760A - 車両用運転操作補助装置 - Google Patents
車両用運転操作補助装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】アクセルペダルの反力特性の変化によってドラ
イバに周囲の環境を正確に知らせることができる車両用
運転操作補助装置を提供する。 【解決手段】レーザレーダ１０、前方カメラ２０および
車速センサ４０によって、自車両および先行車の走行状
況を検出する。リスク度算出部５０は、検出された走行
状況から、自車両もしくは自車両周囲のリスク度Ｐを算
出する。アクセルペダル反力制御装置７０は、算出され
たリスク度Ｐが増加するほどアクセルペダル反力の増加
量を最小値から最大値の間で指数関数的に増加させ、ア
クセルペダル反力をリスク度に応じて制御する。
イバに周囲の環境を正確に知らせることができる車両用
運転操作補助装置を提供する。 【解決手段】レーザレーダ１０、前方カメラ２０および
車速センサ４０によって、自車両および先行車の走行状
況を検出する。リスク度算出部５０は、検出された走行
状況から、自車両もしくは自車両周囲のリスク度Ｐを算
出する。アクセルペダル反力制御装置７０は、算出され
たリスク度Ｐが増加するほどアクセルペダル反力の増加
量を最小値から最大値の間で指数関数的に増加させ、ア
クセルペダル反力をリスク度に応じて制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、運転者の操作を補
助する車両用運転操作補助装置に関する。
助する車両用運転操作補助装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】運転者の操作を補助する車両用運転操作
補助装置として、特開平１０−１６６８８９号公報，特
開平１０−１６６８９０号公報、および特開２０００−
５４８６０号公報にそれぞれ開示されたものが知られて
いる。これらの車両用運転操作補助装置は、自動走行制
御中にレーザレーダ等で検出した先行車と自車両との車
間距離に基づいてアクセルペダルの操作反力を変更する
ものである。例えば、検出された車間距離が所定値より
も小さくなった場合に、アクセルペダル反力が重くなる
よう設定してドライバに警報を与えたり、自動走行制御
中にドライバがアクセルペダルに楽に足をおけるように
アクセルペダル反力を重く設定する。
補助装置として、特開平１０−１６６８８９号公報，特
開平１０−１６６８９０号公報、および特開２０００−
５４８６０号公報にそれぞれ開示されたものが知られて
いる。これらの車両用運転操作補助装置は、自動走行制
御中にレーザレーダ等で検出した先行車と自車両との車
間距離に基づいてアクセルペダルの操作反力を変更する
ものである。例えば、検出された車間距離が所定値より
も小さくなった場合に、アクセルペダル反力が重くなる
よう設定してドライバに警報を与えたり、自動走行制御
中にドライバがアクセルペダルに楽に足をおけるように
アクセルペダル反力を重く設定する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たような車両用運転操作補助装置は、先行車への接近度
合が大きい場合にアクセルペダル反力を増加して警報を
与えたりするものであるため、運転者は周囲の環境によ
って変化するリスク度をアクセルペダルの操作反力から
常に認識することはできなかった。
たような車両用運転操作補助装置は、先行車への接近度
合が大きい場合にアクセルペダル反力を増加して警報を
与えたりするものであるため、運転者は周囲の環境によ
って変化するリスク度をアクセルペダルの操作反力から
常に認識することはできなかった。
【０００４】本発明は、アクセルペダルの反力特性の変
化によって運転者に周囲の環境を正確に知らせることが
できる車両用運転操作補助装置を提供することを目的と
する。
化によって運転者に周囲の環境を正確に知らせることが
できる車両用運転操作補助装置を提供することを目的と
する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明による車両用運転操作補助装置は、車両状態
および車両周囲の走行環境を検出する状況認識手段と、
状況認識手段の検出結果に基づいて自車両もしくは自車
両周囲のリスク度を算出するリスク度算出手段と、所定
の最小リスク度に対応しアクセルペダルの操作反力の増
加を知覚させることができる第１の反力増加量と、所定
の最大リスク度に対応しアクセルペダルの操作反力の増
加を確実に知覚させることができる第２の反力増加量と
の間で、リスク度算出手段で算出されるリスク度が大き
くなるほどアクセルペダル反力増加量を単調増加させ
て、アクセルペダルの操作反力特性をリスク度に応じて
変更し、アクセルペダルに発生させる操作反力を制御す
るアクセルペダル反力制御手段とを有する。
に、本発明による車両用運転操作補助装置は、車両状態
および車両周囲の走行環境を検出する状況認識手段と、
状況認識手段の検出結果に基づいて自車両もしくは自車
両周囲のリスク度を算出するリスク度算出手段と、所定
の最小リスク度に対応しアクセルペダルの操作反力の増
加を知覚させることができる第１の反力増加量と、所定
の最大リスク度に対応しアクセルペダルの操作反力の増
加を確実に知覚させることができる第２の反力増加量と
の間で、リスク度算出手段で算出されるリスク度が大き
くなるほどアクセルペダル反力増加量を単調増加させ
て、アクセルペダルの操作反力特性をリスク度に応じて
変更し、アクセルペダルに発生させる操作反力を制御す
るアクセルペダル反力制御手段とを有する。
【０００６】
【発明の効果】本発明によれば、第１の反力増加量と第
２の反力増加量との間でリスク度が大きくなるほどアク
セルペダル反力増加量を単調増加させるようにしたの
で、運転者にリスク度を正確に知らせることができる。
２の反力増加量との間でリスク度が大きくなるほどアク
セルペダル反力増加量を単調増加させるようにしたの
で、運転者にリスク度を正確に知らせることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】《第１の実施の形態》図１は、本
発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置
１の構成を示すシステム図であり、図２は、車両用運転
操作補助装置１を搭載する車両の構成図である。
発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置
１の構成を示すシステム図であり、図２は、車両用運転
操作補助装置１を搭載する車両の構成図である。
【０００８】まず、車両用運転操作補助装置１の構成を
説明する。状況認識手段であるレーザレーダ１０は、車
両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、
水平方向に赤外光パルスを操作する。レーザレーダ１０
は、前方にある複数の反射物（通常、前方車の後端）で
反射された赤外光パルスの反射波を計測し、反射波の到
達時間より、複数の前方車までの車間距離とその存在方
向を検出する。検出した車間距離及び存在方向はリスク
度算出部５０へ出力される。レーザレーダ１０によりス
キャンされる前方の領域は、自車正面に対して±６ｄｅ
ｇ程度であり、この範囲内に存在する前方物体が検出さ
れる。
説明する。状況認識手段であるレーザレーダ１０は、車
両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、
水平方向に赤外光パルスを操作する。レーザレーダ１０
は、前方にある複数の反射物（通常、前方車の後端）で
反射された赤外光パルスの反射波を計測し、反射波の到
達時間より、複数の前方車までの車間距離とその存在方
向を検出する。検出した車間距離及び存在方向はリスク
度算出部５０へ出力される。レーザレーダ１０によりス
キャンされる前方の領域は、自車正面に対して±６ｄｅ
ｇ程度であり、この範囲内に存在する前方物体が検出さ
れる。
【０００９】状況認識手段である前方カメラ２０は、フ
ロントウィンドウ上部に取り付けられた小型のＣＣＤカ
メラ、またはＣＭＯＳカメラ等であり、前方道路の状況
を画像として検出し、画像処理装置３０へと出力する。
前方カメラ２０による検知領域は水平方向に±３０ｄｅ
ｇ程度であり、この領域に含まれる前方道路風景が画像
として取り込まれる。画像処理装置３０は、前方カメラ
２０から入力された画像に対してフィルタ処理や認識処
理などの各種画像処理を施し、リスク度算出部５０へ出
力する。さらに、状況認識手段である車速センサ４０
は、自車両の走行車速を車輪の回転数などから検出し、
リスク度算出部５０へと出力する。
ロントウィンドウ上部に取り付けられた小型のＣＣＤカ
メラ、またはＣＭＯＳカメラ等であり、前方道路の状況
を画像として検出し、画像処理装置３０へと出力する。
前方カメラ２０による検知領域は水平方向に±３０ｄｅ
ｇ程度であり、この領域に含まれる前方道路風景が画像
として取り込まれる。画像処理装置３０は、前方カメラ
２０から入力された画像に対してフィルタ処理や認識処
理などの各種画像処理を施し、リスク度算出部５０へ出
力する。さらに、状況認識手段である車速センサ４０
は、自車両の走行車速を車輪の回転数などから検出し、
リスク度算出部５０へと出力する。
【００１０】リスク度算出部５０は、レーザレーダ１
０，画像処理装置３０および車速センサ４０から入力さ
れた信号に基づいて、自車両の周囲環境によるリスク度
を算出する。例えば、リスク度算出部５０は、前方カメ
ラ２０の画像からレーザレーダ１０で検出している複数
の前方車のうち、自車線内に存在し自車両が追従すべき
先行車を認識する。そして、その先行車までの車間距離
および相対車速を検出し、それらに基づいてリスク度を
算出する。リスク度算出部５０は、算出したリスク度を
アクセルペダル反力制御装置７０へと出力し、リスク度
に応じてアクセルペダルに操作反力を発生させる。リス
ク度の算出方法については後述する。
０，画像処理装置３０および車速センサ４０から入力さ
れた信号に基づいて、自車両の周囲環境によるリスク度
を算出する。例えば、リスク度算出部５０は、前方カメ
ラ２０の画像からレーザレーダ１０で検出している複数
の前方車のうち、自車線内に存在し自車両が追従すべき
先行車を認識する。そして、その先行車までの車間距離
および相対車速を検出し、それらに基づいてリスク度を
算出する。リスク度算出部５０は、算出したリスク度を
アクセルペダル反力制御装置７０へと出力し、リスク度
に応じてアクセルペダルに操作反力を発生させる。リス
ク度の算出方法については後述する。
【００１１】アクセルペダル反力制御装置７０は、例え
ば図３の構成図に示すように、アクセルペダル６０に対
してリンク機構で接続されたサーボモータ８０を有して
いる。アクセルペダル６０のストローク量はサーボモー
タ８０に組み込まれたストロークセンサ８１で常に検出
されている。ストロークセンサ８１は、リンク機構を介
してサーボモータ８０の回転角に変換されたアクセルペ
ダル６０の踏み込み量を検出する。アクセルペダル反力
制御装置７０は、ストロークセンサ８１によって検出さ
れた回転角からアクセルペダル６０のストローク量を算
出し、リスク度算出部５０で算出されたリスク度に応じ
て、後述するようにアクセルペダル６０に発生させるア
クセルペダル反力を算出する。そして、アクセルペダル
反力制御装置７０は、算出したアクセルペダル反力指令
値に応じてサーボモータ８０で発生させるトルクと回転
角とを制御し、ドライバがアクセルペダル６０を操作す
る際に発生する操作反力を任意に制御する。
ば図３の構成図に示すように、アクセルペダル６０に対
してリンク機構で接続されたサーボモータ８０を有して
いる。アクセルペダル６０のストローク量はサーボモー
タ８０に組み込まれたストロークセンサ８１で常に検出
されている。ストロークセンサ８１は、リンク機構を介
してサーボモータ８０の回転角に変換されたアクセルペ
ダル６０の踏み込み量を検出する。アクセルペダル反力
制御装置７０は、ストロークセンサ８１によって検出さ
れた回転角からアクセルペダル６０のストローク量を算
出し、リスク度算出部５０で算出されたリスク度に応じ
て、後述するようにアクセルペダル６０に発生させるア
クセルペダル反力を算出する。そして、アクセルペダル
反力制御装置７０は、算出したアクセルペダル反力指令
値に応じてサーボモータ８０で発生させるトルクと回転
角とを制御し、ドライバがアクセルペダル６０を操作す
る際に発生する操作反力を任意に制御する。
【００１２】次に第１の実施の形態による車両用運転操
作補助装置１の作用を説明する。リスク度算出部５０
は、先行車両までの車間距離Ｄ、自車両の走行車速Ｖ１
および先行車の車速Ｖ２といった走行状態を認識し、走
行状態に基づいて自車両の周囲環境によるリスク度Ｐを
推定する。リスク度Ｐは、先行車までの現在の接近度合
を示す値と、将来予測される先行車両の動向による自車
両への影響度合を示す値との和として算出される。以下
にリスク度Ｐを算出するためのそれぞれの値の算出方法
について説明する。
作補助装置１の作用を説明する。リスク度算出部５０
は、先行車両までの車間距離Ｄ、自車両の走行車速Ｖ１
および先行車の車速Ｖ２といった走行状態を認識し、走
行状態に基づいて自車両の周囲環境によるリスク度Ｐを
推定する。リスク度Ｐは、先行車までの現在の接近度合
を示す値と、将来予測される先行車両の動向による自車
両への影響度合を示す値との和として算出される。以下
にリスク度Ｐを算出するためのそれぞれの値の算出方法
について説明する。
【００１３】リスク度算出部５０は、読み込んだ走行状
態に基づいて、現在の先行車までの接近度合を示す値と
して余裕時間ＴＴＣを、さらに周囲環境変化による自車
両への影響度合を示す値として車間時間ＴＨＷを算出す
る。
態に基づいて、現在の先行車までの接近度合を示す値と
して余裕時間ＴＴＣを、さらに周囲環境変化による自車
両への影響度合を示す値として車間時間ＴＨＷを算出す
る。
【００１４】余裕時間ＴＴＣは、現在の走行状況が継続
した場合、つまり自車速Ｖ１、先行車速Ｖ２が一定の場
合に、何秒後に、車間距離Ｄがゼロとなり自車両が先行
車両に追いつくかを示す値であり、以下の（式１）によ
り求められる。
した場合、つまり自車速Ｖ１、先行車速Ｖ２が一定の場
合に、何秒後に、車間距離Ｄがゼロとなり自車両が先行
車両に追いつくかを示す値であり、以下の（式１）によ
り求められる。
【数１】
余裕時間ＴＴＣ＝Ｄ／（Ｖ１−Ｖ２） （式１）
【００１５】余裕時間ＴＴＣの値が小さいほど、先行車
への接触が緊迫し、先行車への接近度合が大きいことを
意味している。例えば先行車への接近時には、余裕時間
ＴＴＣが４秒以下となる前に、ほとんどのドライバが減
速行動を開始することが知られている。余裕時間ＴＴＣ
はドライバの運転行動に大きな影響を与えるものである
が、例えば自車両が先行車に追従している場合などにド
ライバが感じる先行車との接触へのリスクを余裕時間Ｔ
ＴＣのみで表すことは困難である。
への接触が緊迫し、先行車への接近度合が大きいことを
意味している。例えば先行車への接近時には、余裕時間
ＴＴＣが４秒以下となる前に、ほとんどのドライバが減
速行動を開始することが知られている。余裕時間ＴＴＣ
はドライバの運転行動に大きな影響を与えるものである
が、例えば自車両が先行車に追従している場合などにド
ライバが感じる先行車との接触へのリスクを余裕時間Ｔ
ＴＣのみで表すことは困難である。
【００１６】自車両が先行車に追従して走行している場
合は、先行車との相対車速は０であり、余裕時間ＴＴＣ
は無限大となる。しかし、車間距離Ｄが長い場合と短い
場合では、ドライバの感じるリスクは異なり、ドライバ
は車間距離Ｄが短い場合により大きなリスクを感じる。
これはドライバが、想定される将来の先行車の車速変化
による余裕時間ＴＴＣへの影響量を予測し、その影響が
大きいと認識している場合には、より大きなリスクを感
じているためであると考えられる。
合は、先行車との相対車速は０であり、余裕時間ＴＴＣ
は無限大となる。しかし、車間距離Ｄが長い場合と短い
場合では、ドライバの感じるリスクは異なり、ドライバ
は車間距離Ｄが短い場合により大きなリスクを感じる。
これはドライバが、想定される将来の先行車の車速変化
による余裕時間ＴＴＣへの影響量を予測し、その影響が
大きいと認識している場合には、より大きなリスクを感
じているためであると考えられる。
【００１７】そこで、自車両が先行車に追従走行してい
る場合に、車間距離に相当する定常的な状態から将来の
リスクを予測する値である車間時間ＴＨＷを、以下の
（式２）を用いて算出する。
る場合に、車間距離に相当する定常的な状態から将来の
リスクを予測する値である車間時間ＴＨＷを、以下の
（式２）を用いて算出する。
【数２】
車間時間ＴＨＷ＝Ｄ／Ｖ１ （式２）
【００１８】車間時間ＴＨＷは、車間距離Ｄを自車速Ｖ
１で除したものであり、先行車の現在位置に自車両が到
達するまでの時間を示し、将来先行車速Ｖ２が変化して
相対車速が変化すると仮定したときの、余裕時間ＴＴＣ
への影響度合を示す。車間時間ＴＨＷが大きいほど、周
囲環境変化に対する影響度合が小さくなる。つまり、車
間時間ＴＨＷが大きい場合には、もしも将来に先行車の
車速Ｖ２が変化しても、先行車までの接近度合には大き
な影響を与えず、余裕時間ＴＴＣはあまり大きく変化し
ないことを示す。
１で除したものであり、先行車の現在位置に自車両が到
達するまでの時間を示し、将来先行車速Ｖ２が変化して
相対車速が変化すると仮定したときの、余裕時間ＴＴＣ
への影響度合を示す。車間時間ＴＨＷが大きいほど、周
囲環境変化に対する影響度合が小さくなる。つまり、車
間時間ＴＨＷが大きい場合には、もしも将来に先行車の
車速Ｖ２が変化しても、先行車までの接近度合には大き
な影響を与えず、余裕時間ＴＴＣはあまり大きく変化し
ないことを示す。
【００１９】リスク度算出部５０は、算出した余裕時間
ＴＴＣと車間時間ＴＨＷとに基づいて、予測される将来
状況を示すリスク度Ｐを算出する。リスク度Ｐは、以下
の（式３）によって表され、先行車に対する接近度合
（１／ＴＴＣ）と将来状況の予測影響度合（１／ＴＨ
Ｗ）とを足し合わせて、連続的に表現される物理量であ
る。なお、以下の（式３）を用いて算出されるリスク度
Ｐを、便宜上リスク度Ｐ１とする。
ＴＴＣと車間時間ＴＨＷとに基づいて、予測される将来
状況を示すリスク度Ｐを算出する。リスク度Ｐは、以下
の（式３）によって表され、先行車に対する接近度合
（１／ＴＴＣ）と将来状況の予測影響度合（１／ＴＨ
Ｗ）とを足し合わせて、連続的に表現される物理量であ
る。なお、以下の（式３）を用いて算出されるリスク度
Ｐを、便宜上リスク度Ｐ１とする。
【数３】
Ｐ１＝ａ／ＴＨＷ＋ｂ／ＴＴＣ （式３）
【００２０】なお、ａ、ｂは、接近度合および予測影響
度合にそれぞれ適切な重み付けをするためのパラメータ
であり、ａ＜ｂとなるように、適切に設定する。パラメ
ータａ、ｂの値は、例えば、車間時間ＴＨＷ、余裕時間
ＴＴＣの統計から推定されるａ＝１，ｂ＝８程度に設定
することが望ましい。
度合にそれぞれ適切な重み付けをするためのパラメータ
であり、ａ＜ｂとなるように、適切に設定する。パラメ
ータａ、ｂの値は、例えば、車間時間ＴＨＷ、余裕時間
ＴＴＣの統計から推定されるａ＝１，ｂ＝８程度に設定
することが望ましい。
【００２１】リスク度Ｐ１により、先行車への追従走行
中から先行車への接近中まで、連続的な状況変化に対応
して、その状況における接近度合を表現することができ
る。つまり、リスク度Ｐ１が大きいほど、ドライバは将
来先行車に接近しすぎてしまうかもしれないというリス
クを大きく感じていると判断できる。
中から先行車への接近中まで、連続的な状況変化に対応
して、その状況における接近度合を表現することができ
る。つまり、リスク度Ｐ１が大きいほど、ドライバは将
来先行車に接近しすぎてしまうかもしれないというリス
クを大きく感じていると判断できる。
【００２２】図４に、リスク度Ｐとアクセルペダル６０
に発生させる操作反力との関係を示す。図４の横軸はリ
スク度Ｐ、縦軸はアクセルペダル反力増加量ΔＦを示し
ており、リスク度Ｐが増加するほどアクセルペダル反力
増加量ΔＦが増加（単調増加）している。アクセルペダ
ル反力制御装置７０は、図４に示すような特性に従って
リスク度Ｐに応じたアクセルペダル反力増加量ΔＦを発
生するように、サーボモータ８０を制御する。以下、リ
スク度Ｐとアクセルペダル６０の操作反力との関係につ
いて詳細に説明する。
に発生させる操作反力との関係を示す。図４の横軸はリ
スク度Ｐ、縦軸はアクセルペダル反力増加量ΔＦを示し
ており、リスク度Ｐが増加するほどアクセルペダル反力
増加量ΔＦが増加（単調増加）している。アクセルペダ
ル反力制御装置７０は、図４に示すような特性に従って
リスク度Ｐに応じたアクセルペダル反力増加量ΔＦを発
生するように、サーボモータ８０を制御する。以下、リ
スク度Ｐとアクセルペダル６０の操作反力との関係につ
いて詳細に説明する。
【００２３】図４に示すように、リスク度Ｐが最小値Ｐ
ｍｉｎ以下の場合にはアクセルペダル反力を増加させな
い。これは、予測されるリスク度Ｐが非常に小さい場合
にアクセルペダル反力を増加して必要以上にリスクを知
らせると、場合によっては運転者が煩わしさを感じる可
能性があるためである。運転者がこの煩わしさを感じる
ことを避けるために、アクセルペダル反力増加量ΔＦを
発生させる最小のリスク度Ｐｍｉｎを予め適切に設定す
る。また、将来予測されるリスクが高く、運転者がアク
セルペダル６０から足を離すことが好ましい最大のリス
ク度Ｐｍａｘを予め設定する。
ｍｉｎ以下の場合にはアクセルペダル反力を増加させな
い。これは、予測されるリスク度Ｐが非常に小さい場合
にアクセルペダル反力を増加して必要以上にリスクを知
らせると、場合によっては運転者が煩わしさを感じる可
能性があるためである。運転者がこの煩わしさを感じる
ことを避けるために、アクセルペダル反力増加量ΔＦを
発生させる最小のリスク度Ｐｍｉｎを予め適切に設定す
る。また、将来予測されるリスクが高く、運転者がアク
セルペダル６０から足を離すことが好ましい最大のリス
ク度Ｐｍａｘを予め設定する。
【００２４】さらに、最小のリスク度Ｐｍｉｎに対応
し、個人差も含めて運転者がアクセルペダル反力の増加
を知覚することができる最小の反力値ΔＦｍｉｎ（第１
の反力増加量）を予め設定しておく。同様に、最大のリ
スク度Ｐｍａｘに対応し、個人差も含めて運転者がアク
セルペダル反力の増加を確実に知覚することができる最
大の反力値ΔＦｍａｘ（第２の反力増加量）を予め設定
しておく。このように、最小のリスク度Ｐｍｉｎで最小
の反力値ΔＦｍｉｎを増加し、最大のリスク度Ｐｍａｘ
で最大の反力値ΔＦｍａｘを増加することで、運転者に
確実にリスク度を認識させることができる。
し、個人差も含めて運転者がアクセルペダル反力の増加
を知覚することができる最小の反力値ΔＦｍｉｎ（第１
の反力増加量）を予め設定しておく。同様に、最大のリ
スク度Ｐｍａｘに対応し、個人差も含めて運転者がアク
セルペダル反力の増加を確実に知覚することができる最
大の反力値ΔＦｍａｘ（第２の反力増加量）を予め設定
しておく。このように、最小のリスク度Ｐｍｉｎで最小
の反力値ΔＦｍｉｎを増加し、最大のリスク度Ｐｍａｘ
で最大の反力値ΔＦｍａｘを増加することで、運転者に
確実にリスク度を認識させることができる。
【００２５】なお、最小のリスク度Ｐｍｉｎと最大のリ
スク度Ｐｍａｘの間で、アクセルペダル反力増加量ΔＦ
は最小値ΔＦｍｉｎから最大値ΔＦｍａｘまで指数関数
的に増加する。これは以下の（式４）で表される。
スク度Ｐｍａｘの間で、アクセルペダル反力増加量ΔＦ
は最小値ΔＦｍｉｎから最大値ΔＦｍａｘまで指数関数
的に増加する。これは以下の（式４）で表される。
【数４】
ΔＦ＝Ａ・Ｐｎ （式４）
【００２６】（式４）に示すように、アクセルペダル反
力増加量ΔＦは原点を通る指数関数として表され、最小
のリスク度Ｐｍｉｎから最大のリスク度Ｐｍａｘにかけ
て、アクセルペダル反力増加量ΔＦを連続的に設定する
ことができる。また、指数関数の定数Ａ、ｎをそれぞれ
適切に定義することにより、物理量である客観的なリス
ク度Ｐを、運転者が感覚として感じるアクセルペダル反
力Ｆに適切に変換することができる。これにより、アク
セルペダル反力の増加によって、運転者に変化するリス
ク度Ｐを連続的に知らせることが可能となり、走行状況
をより効果的に運転者に認識させることができる。な
お、指数関数の定数Ａ、ｎはそれぞれ、車種等によって
異なり、ドライブシミュレータ等による実地試験によっ
て取得される結果から、アクセルペダル反力Ｆとリスク
度Ｐが実際に人間が感じる感覚に即した値となるように
設定される。
力増加量ΔＦは原点を通る指数関数として表され、最小
のリスク度Ｐｍｉｎから最大のリスク度Ｐｍａｘにかけ
て、アクセルペダル反力増加量ΔＦを連続的に設定する
ことができる。また、指数関数の定数Ａ、ｎをそれぞれ
適切に定義することにより、物理量である客観的なリス
ク度Ｐを、運転者が感覚として感じるアクセルペダル反
力Ｆに適切に変換することができる。これにより、アク
セルペダル反力の増加によって、運転者に変化するリス
ク度Ｐを連続的に知らせることが可能となり、走行状況
をより効果的に運転者に認識させることができる。な
お、指数関数の定数Ａ、ｎはそれぞれ、車種等によって
異なり、ドライブシミュレータ等による実地試験によっ
て取得される結果から、アクセルペダル反力Ｆとリスク
度Ｐが実際に人間が感じる感覚に即した値となるように
設定される。
【００２７】図４に示すように、アクセルペダル増加量
ΔＦは最大のリスク度Ｐｍａｘまで指数関数的に増加
し、最大のリスク度Ｐｍａｘを越えると反力最大値ΔＦ
ｍａｘ＿ａｃｔｒまで一気に増加する。反力最大値ΔＦ
ｍａｘ＿ａｃｔｒは、最大の反力値ΔＦｍａｘよりも大
きく、アクセルペダル６０の操作可能な範囲内で決定さ
れる。リスク度が最大値Ｐｍａｘを越えるとアクセルペ
ダル反力増加量を最大値ΔＦｍａｘ＿ａｃｔｒまで不連
続的に増加させることにより、運転者にさらに確実にリ
スク度を認識させることができる。この反力最大値ΔＦ
ｍａｘ＿ａｃｔｒの増加により、運転者はアクセルペダ
ル６０から足を離すように促される。なお、反力最大値
ΔＦｍａｘ＿ａｃｔｒの発生のタイミングは、リスク度
が最大値Ｐｍａｘに達した瞬間でもよいし、リスク度が
最大値に達してからわずかに遅れを持たせてもよい。つ
まり、反力最大値ΔＦｍａｘ＿ａｃｔｒを増加させるこ
とにより、運転者がリスクの高さを認識し、減速行動等
に移行するように促すことができればよい。
ΔＦは最大のリスク度Ｐｍａｘまで指数関数的に増加
し、最大のリスク度Ｐｍａｘを越えると反力最大値ΔＦ
ｍａｘ＿ａｃｔｒまで一気に増加する。反力最大値ΔＦ
ｍａｘ＿ａｃｔｒは、最大の反力値ΔＦｍａｘよりも大
きく、アクセルペダル６０の操作可能な範囲内で決定さ
れる。リスク度が最大値Ｐｍａｘを越えるとアクセルペ
ダル反力増加量を最大値ΔＦｍａｘ＿ａｃｔｒまで不連
続的に増加させることにより、運転者にさらに確実にリ
スク度を認識させることができる。この反力最大値ΔＦ
ｍａｘ＿ａｃｔｒの増加により、運転者はアクセルペダ
ル６０から足を離すように促される。なお、反力最大値
ΔＦｍａｘ＿ａｃｔｒの発生のタイミングは、リスク度
が最大値Ｐｍａｘに達した瞬間でもよいし、リスク度が
最大値に達してからわずかに遅れを持たせてもよい。つ
まり、反力最大値ΔＦｍａｘ＿ａｃｔｒを増加させるこ
とにより、運転者がリスクの高さを認識し、減速行動等
に移行するように促すことができればよい。
【００２８】図５に、アクセルペダルストローク量Ｓと
アクセルペダル反力Ｆとの関係を示す。通常の状態、つ
まりリスク度Ｐに応じたアクセルペダル反力増加量ΔＦ
を付加しない場合は、図５の墨塗り部分で示すように、
あるヒステリシスを有しアクセルペダルストローク量Ｓ
が増加するとアクセルペダル反力Ｆも増加するように設
定されている。リスク度Ｐが全くない状態では、通常状
態と同様にアクセルペダルストローク量Ｓが増加すると
アクセルペダル反力Ｆも増加するように設定され、アク
セルペダル反力Ｆはアクセルペダルストローク量Ｓの関
数Ｆ０（Ｓ）として表される。
アクセルペダル反力Ｆとの関係を示す。通常の状態、つ
まりリスク度Ｐに応じたアクセルペダル反力増加量ΔＦ
を付加しない場合は、図５の墨塗り部分で示すように、
あるヒステリシスを有しアクセルペダルストローク量Ｓ
が増加するとアクセルペダル反力Ｆも増加するように設
定されている。リスク度Ｐが全くない状態では、通常状
態と同様にアクセルペダルストローク量Ｓが増加すると
アクセルペダル反力Ｆも増加するように設定され、アク
セルペダル反力Ｆはアクセルペダルストローク量Ｓの関
数Ｆ０（Ｓ）として表される。
【００２９】アクセルペダル反力制御装置７０は、アク
セルペダルストロークセンサ８１で検出されたアクセル
ペダル６０の踏み込み量からリスク度０の場合のアクセ
ルペダル反力Ｆ０（Ｓ）を算出し、これに上述した（式
４）を用いて算出された反力増加量ΔＦを足し合わせた
反力Ｆ＝ｆ（Ｐ、Ｓ）＝ΔＦ＋Ｆ０（Ｓ）を発生するよ
うサーボモータ８０を制御する。リスク度が０の場合の
アクセルペダル反力Ｆ０に、リスク度Ｐに応じた反力増
加量ΔＦを付加することにより、リスク度Ｐに応じたア
クセルペダル反力Ｆを発生させ、運転者に正確にリスク
度Ｐを認識させることができる。
セルペダルストロークセンサ８１で検出されたアクセル
ペダル６０の踏み込み量からリスク度０の場合のアクセ
ルペダル反力Ｆ０（Ｓ）を算出し、これに上述した（式
４）を用いて算出された反力増加量ΔＦを足し合わせた
反力Ｆ＝ｆ（Ｐ、Ｓ）＝ΔＦ＋Ｆ０（Ｓ）を発生するよ
うサーボモータ８０を制御する。リスク度が０の場合の
アクセルペダル反力Ｆ０に、リスク度Ｐに応じた反力増
加量ΔＦを付加することにより、リスク度Ｐに応じたア
クセルペダル反力Ｆを発生させ、運転者に正確にリスク
度Ｐを認識させることができる。
【００３０】本実施の形態においてエンジンの出力トル
クは、図６に示すようにアクセルペダルストローク量Ｓ
に依存し、アクセルペダルストローク量Ｓが大きいほど
出力トルクは高くなっている。つまり、アクセルペダル
反力Ｆを増加させてアクセルペダル６０の踏み込み量を
制限することにより、出力トルクの増加を抑制すること
ができる。なお、図６に示すようにシフト位置が低い場
合ほど、出力トルクは高くなる。
クは、図６に示すようにアクセルペダルストローク量Ｓ
に依存し、アクセルペダルストローク量Ｓが大きいほど
出力トルクは高くなっている。つまり、アクセルペダル
反力Ｆを増加させてアクセルペダル６０の踏み込み量を
制限することにより、出力トルクの増加を抑制すること
ができる。なお、図６に示すようにシフト位置が低い場
合ほど、出力トルクは高くなる。
【００３１】第１の実施の形態による車両用運転操作補
助装置１を用いない通常状態と、車両用運転操作補助装
置１を用いてアクセルペダル反力増加を行った場合の、
アクセルペダル反力Ｆ、リスク度Ｐおよびアクセルペダ
ルストローク量Ｓの時系列変化を、それぞれ図７、図８
に示す。図７（ａ）、図８（ａ）は時間ｔとリスク度Ｐ
およびアクセルペダル反力Ｆとの関係を、図７（ｂ）、
図８（ｂ）は時間ｔとアクセルペダルストローク量Ｓと
の関係をそれぞれ示している。それぞれの場合におい
て、運転者は一定のアクセルペダルストロークで、先行
車より緩やかに速い車速で先行車に接近していくと想定
して説明する。
助装置１を用いない通常状態と、車両用運転操作補助装
置１を用いてアクセルペダル反力増加を行った場合の、
アクセルペダル反力Ｆ、リスク度Ｐおよびアクセルペダ
ルストローク量Ｓの時系列変化を、それぞれ図７、図８
に示す。図７（ａ）、図８（ａ）は時間ｔとリスク度Ｐ
およびアクセルペダル反力Ｆとの関係を、図７（ｂ）、
図８（ｂ）は時間ｔとアクセルペダルストローク量Ｓと
の関係をそれぞれ示している。それぞれの場合におい
て、運転者は一定のアクセルペダルストロークで、先行
車より緩やかに速い車速で先行車に接近していくと想定
して説明する。
【００３２】図７（ａ）、（ｂ）に示す車両用運転操作
補助装置１を用いない場合において、自車速は先行車速
よりもわずかに速いため、時間ｔが経過するにつれて自
車両は先行車両に接近し、リスク度Ｐが上昇する。この
とき、運転者はアクセルペダル６０を一定量踏み込んで
おり、アクセルペダル反力Ｆは一定であるため、運転者
は視覚情報のみによってリスク度を判断している。時間
ｔ＝ｔａで運転者が視覚情報から認識するリスク度Ｐが
最大値Ｐｍａｘ＿ａに達すると、運転者はアクセルペダ
ル６０を解放して減速を開始する。
補助装置１を用いない場合において、自車速は先行車速
よりもわずかに速いため、時間ｔが経過するにつれて自
車両は先行車両に接近し、リスク度Ｐが上昇する。この
とき、運転者はアクセルペダル６０を一定量踏み込んで
おり、アクセルペダル反力Ｆは一定であるため、運転者
は視覚情報のみによってリスク度を判断している。時間
ｔ＝ｔａで運転者が視覚情報から認識するリスク度Ｐが
最大値Ｐｍａｘ＿ａに達すると、運転者はアクセルペダ
ル６０を解放して減速を開始する。
【００３３】つぎに、図８（ａ）、（ｂ）に示す第１の
実施の形態による車両用運転操作補助装置１を用いた場
合について説明する。図９に、図８に対応するアクセル
ペダルストローク量Ｓとアクセルペダル反力Ｆとの関係
を示す。なお、図８（ａ）において、点線は、図７
（ａ）に示した車両用運転操作補助装置１を用いない場
合のリスク度Ｐとアクセルペダル反力Ｆを示す。
実施の形態による車両用運転操作補助装置１を用いた場
合について説明する。図９に、図８に対応するアクセル
ペダルストローク量Ｓとアクセルペダル反力Ｆとの関係
を示す。なお、図８（ａ）において、点線は、図７
（ａ）に示した車両用運転操作補助装置１を用いない場
合のリスク度Ｐとアクセルペダル反力Ｆを示す。
【００３４】図９に示すようにアクセルペダルストロー
ク量Ｓ＝Ｓａで一定で、状態ＳＳ１にある場合には、図
７（ａ）と同様に、時間ｔが経過するにつれてリスク度
Ｐは上昇する。このとき、リスク度Ｐが上昇して最小値
Ｐｍｉｎに達すると（時間ｔｃ）、運転者にリスク度Ｐ
を知らせるためにアクセルペダル反力ＦをΔＦｍｉｎ分
増加させる（状態ＳＳ２）。さらに時間ｔが経過する
と、リスク度Ｐの増加に対応してアクセルペダル反力Ｆ
が徐々に増加する。このとき、アクセルペダル反力Ｆの
増加によって運転者が無意識のうちにアクセルペダル６
０は押し戻され、図８，図９に示すようにアクセルペダ
ルストローク量Ｓは徐々に小さくなる。
ク量Ｓ＝Ｓａで一定で、状態ＳＳ１にある場合には、図
７（ａ）と同様に、時間ｔが経過するにつれてリスク度
Ｐは上昇する。このとき、リスク度Ｐが上昇して最小値
Ｐｍｉｎに達すると（時間ｔｃ）、運転者にリスク度Ｐ
を知らせるためにアクセルペダル反力ＦをΔＦｍｉｎ分
増加させる（状態ＳＳ２）。さらに時間ｔが経過する
と、リスク度Ｐの増加に対応してアクセルペダル反力Ｆ
が徐々に増加する。このとき、アクセルペダル反力Ｆの
増加によって運転者が無意識のうちにアクセルペダル６
０は押し戻され、図８，図９に示すようにアクセルペダ
ルストローク量Ｓは徐々に小さくなる。
【００３５】さらに時間ｔが経過するにつれてリスク度
Ｐは増加し、時間ｔｂでリスク度Ｐが最大値Ｐｍａｘに
達すると、アクセルペダル反力Ｆの増加量ΔＦは最大値
ΔＦｍａｘまで上昇し（状態ＳＳ３）、さらに反力最大
値ΔＦｍａｘ＿ａｃｔｒまで急激に増加する（状態ＳＳ
４）。運転者はアクセルペダル反力Ｆの連続的な増加に
よってリスク度Ｐの上昇を知覚するとともに、リスク度
最大値Ｐｍａｘを超えた後の反力の急激な増加によりア
クセルペダル６０を離す動作を迅速に行い（状態ＳＳ
５）、減速行動等に移行することができる。
Ｐは増加し、時間ｔｂでリスク度Ｐが最大値Ｐｍａｘに
達すると、アクセルペダル反力Ｆの増加量ΔＦは最大値
ΔＦｍａｘまで上昇し（状態ＳＳ３）、さらに反力最大
値ΔＦｍａｘ＿ａｃｔｒまで急激に増加する（状態ＳＳ
４）。運転者はアクセルペダル反力Ｆの連続的な増加に
よってリスク度Ｐの上昇を知覚するとともに、リスク度
最大値Ｐｍａｘを超えた後の反力の急激な増加によりア
クセルペダル６０を離す動作を迅速に行い（状態ＳＳ
５）、減速行動等に移行することができる。
【００３６】このように、車両用運転操作補助装置１を
備えた場合には、アクセルペダル反力の増加によってリ
スク度Ｐの増加を運転者に伝達し、車両用運転操作補助
装置１を備えない場合にアクセルペダル６０を解放する
リスク度Ｐｍａｘ＿ａに達する前のリスク度Ｐｍａｘで
（Ｐｍａｘ＿ａ＞Ｐｍａｘ）、運転者に減速行動を開始
するよう促すことができる。つまり、運転者は先行車へ
の追従走行中や接近中といったどのような走行状況にお
いても、視覚だけでなくアクセルペダル反力といった他
の感覚からも周囲環境を把握し、周囲環境に即した良好
な運転操作を行うことができる。
備えた場合には、アクセルペダル反力の増加によってリ
スク度Ｐの増加を運転者に伝達し、車両用運転操作補助
装置１を備えない場合にアクセルペダル６０を解放する
リスク度Ｐｍａｘ＿ａに達する前のリスク度Ｐｍａｘで
（Ｐｍａｘ＿ａ＞Ｐｍａｘ）、運転者に減速行動を開始
するよう促すことができる。つまり、運転者は先行車へ
の追従走行中や接近中といったどのような走行状況にお
いても、視覚だけでなくアクセルペダル反力といった他
の感覚からも周囲環境を把握し、周囲環境に即した良好
な運転操作を行うことができる。
【００３７】つぎに、以上説明したリスク度算出とアク
セルペダル反力制御の処理手順について図１０のフロー
チャートを用いて説明する。図１０は、第１の実施の形
態のリスク度算出部５０およびアクセルペダル反力制御
装置７０におけるリスク度算出とアクセルペダル反力制
御の処理手順を示すフローチャートである。本処理内容
は、例えば１００ｍｓｅｃに１回の周期で連続的に行わ
れる。
セルペダル反力制御の処理手順について図１０のフロー
チャートを用いて説明する。図１０は、第１の実施の形
態のリスク度算出部５０およびアクセルペダル反力制御
装置７０におけるリスク度算出とアクセルペダル反力制
御の処理手順を示すフローチャートである。本処理内容
は、例えば１００ｍｓｅｃに１回の周期で連続的に行わ
れる。
【００３８】ステップＳ１０１で、リスク度算出部５０
はレーザレーダ１０，前方カメラ２０，車速センサ４０
によって検出された自車速Ｖ１，先行車速Ｖ２および先
行車までの車間距離Ｄといった走行状態を読み込む。ス
テップＳ１０２では、読み込んだ走行状態に基づいて
（式３）を用いてリスク度Ｐ１を算出する。ステップＳ
１０３で、ステップＳ１０２で算出したリスク度Ｐ１
と、予め設定した運転者に将来のリスクを知らせるため
の最小のリスク度Ｐｍｉｎとを比較する。ステップＳ１
０３で、リスク度Ｐ１が最小のリスク度Ｐｍｉｎよりも
大きいと判定されると、ステップＳ１０４へ進む。一
方、ステップＳ１０３でリスク度Ｐ１が最小のリスク度
Ｐｍｉｎ以下であると判定されると、ステップＳ１０２
へ戻り、リスク度Ｐ１が最小のリスク度Ｐｍｉｎより大
きくなるまでアクセルペダル反力制御は行わない。
はレーザレーダ１０，前方カメラ２０，車速センサ４０
によって検出された自車速Ｖ１，先行車速Ｖ２および先
行車までの車間距離Ｄといった走行状態を読み込む。ス
テップＳ１０２では、読み込んだ走行状態に基づいて
（式３）を用いてリスク度Ｐ１を算出する。ステップＳ
１０３で、ステップＳ１０２で算出したリスク度Ｐ１
と、予め設定した運転者に将来のリスクを知らせるため
の最小のリスク度Ｐｍｉｎとを比較する。ステップＳ１
０３で、リスク度Ｐ１が最小のリスク度Ｐｍｉｎよりも
大きいと判定されると、ステップＳ１０４へ進む。一
方、ステップＳ１０３でリスク度Ｐ１が最小のリスク度
Ｐｍｉｎ以下であると判定されると、ステップＳ１０２
へ戻り、リスク度Ｐ１が最小のリスク度Ｐｍｉｎより大
きくなるまでアクセルペダル反力制御は行わない。
【００３９】ステップＳ１０４では、算出されたリスク
度Ｐ１と予め設定した最大のリスク度Ｐｍａｘとを比較
する。ステップＳ１０４でリスク度Ｐ１が最大のリスク
度Ｐｍａｘ以上であると判定されると、ステップＳ１０
５へ進み、アクセルペダル反力制御装置７０でアクセル
ペダル反力制御を行う。ステップＳ１０５において、ア
クセルペダル反力制御装置７０は、サーボモータ８０を
制御し、通常のアクセルペダル反力Ｆ０（Ｓ）に反力最
大値ΔＦｍａｘ＿ａｃｔｒを増加したものをアクセルペ
ダル反力Ｆとして発生させる（図８，９参照）。
度Ｐ１と予め設定した最大のリスク度Ｐｍａｘとを比較
する。ステップＳ１０４でリスク度Ｐ１が最大のリスク
度Ｐｍａｘ以上であると判定されると、ステップＳ１０
５へ進み、アクセルペダル反力制御装置７０でアクセル
ペダル反力制御を行う。ステップＳ１０５において、ア
クセルペダル反力制御装置７０は、サーボモータ８０を
制御し、通常のアクセルペダル反力Ｆ０（Ｓ）に反力最
大値ΔＦｍａｘ＿ａｃｔｒを増加したものをアクセルペ
ダル反力Ｆとして発生させる（図８，９参照）。
【００４０】一方、ステップＳ１０４でリスク度Ｐ１が
最大のリスク度Ｐｍａｘよりも小さいと判定されると、
ステップＳ１０６へ進み、アクセルペダル反力制御装置
７０でアクセルペダル反力制御を行う。ステップＳ１０
６でアクセルペダル反力制御装置７０は、アクセルペダ
ルストロークセンサ８１の検出結果から現在のアクセル
ペダルストローク量Ｓを算出する。ステップＳ１０７
で、ステップＳ１０２で算出したリスク度Ｐ１に応じた
アクセルペダル反力増加量ΔＦを、（式４）を用いて算
出する。さらに、反力増加量ΔＦとステップＳ１０６で
算出したアクセルペダルストローク量Ｓとに基づいて、
運転者にリスク度Ｐ１を知らせるために必要なアクセル
ペダル反力Ｆ＝ｆ（Ｐ１，Ｓ）＝ΔＦ＋Ｆ０（Ｓ）を算
出する。
最大のリスク度Ｐｍａｘよりも小さいと判定されると、
ステップＳ１０６へ進み、アクセルペダル反力制御装置
７０でアクセルペダル反力制御を行う。ステップＳ１０
６でアクセルペダル反力制御装置７０は、アクセルペダ
ルストロークセンサ８１の検出結果から現在のアクセル
ペダルストローク量Ｓを算出する。ステップＳ１０７
で、ステップＳ１０２で算出したリスク度Ｐ１に応じた
アクセルペダル反力増加量ΔＦを、（式４）を用いて算
出する。さらに、反力増加量ΔＦとステップＳ１０６で
算出したアクセルペダルストローク量Ｓとに基づいて、
運転者にリスク度Ｐ１を知らせるために必要なアクセル
ペダル反力Ｆ＝ｆ（Ｐ１，Ｓ）＝ΔＦ＋Ｆ０（Ｓ）を算
出する。
【００４１】つづくステップＳ１０８で、ステップＳ１
０７で算出したアクセルペダル反力Ｆを発生するようサ
ーボモータ８０を制御する。リスク度Ｐ１が大きい場合
にはアクセルペダル反力Ｆが大きくなり、運転者がアク
セルペダル６０をさらに踏み込まない限りアクセルペダ
ル６０は押し戻されてそのストローク量Ｓが小さくな
る。アクセルペダルストローク量Ｓと出力トルクの大き
さは図６に示すような関係にあるので、アクセルペダル
ストローク量Ｓが小さくなることにより、出力トルクが
低下する。これにより、運転者がとくに意識をしなくて
も車速が低下し、周囲環境に応じた良好な運転操作へと
導くことができる。
０７で算出したアクセルペダル反力Ｆを発生するようサ
ーボモータ８０を制御する。リスク度Ｐ１が大きい場合
にはアクセルペダル反力Ｆが大きくなり、運転者がアク
セルペダル６０をさらに踏み込まない限りアクセルペダ
ル６０は押し戻されてそのストローク量Ｓが小さくな
る。アクセルペダルストローク量Ｓと出力トルクの大き
さは図６に示すような関係にあるので、アクセルペダル
ストローク量Ｓが小さくなることにより、出力トルクが
低下する。これにより、運転者がとくに意識をしなくて
も車速が低下し、周囲環境に応じた良好な運転操作へと
導くことができる。
【００４２】以上述べたように、第１の実施の形態によ
る車両用運転操作補助装置１は、先行車までの接近度合
を示す余裕時間ＴＴＣと、将来の周囲環境の変化による
自車両への影響度合を示す車間時間ＴＨＷとに基づいて
将来予測されるリスク度Ｐ１を算出した。リスク度Ｐ１
が増加するとアクセルペダル６０に発生する反力が指数
関数的に連続して増加するように設定したので、客観的
なリスク度Ｐ１を感覚的なアクセルペダル反力Ｆに変換
し、運転者に効果的にリスク度Ｐ１を認識させることが
できる。つまり、運転者は、視覚情報だけでなく、アク
セルペダル反力Ｆの増減によってリスク度Ｐ１を連続的
に認識し、走行環境に適した運転操作を行うことができ
る。
る車両用運転操作補助装置１は、先行車までの接近度合
を示す余裕時間ＴＴＣと、将来の周囲環境の変化による
自車両への影響度合を示す車間時間ＴＨＷとに基づいて
将来予測されるリスク度Ｐ１を算出した。リスク度Ｐ１
が増加するとアクセルペダル６０に発生する反力が指数
関数的に連続して増加するように設定したので、客観的
なリスク度Ｐ１を感覚的なアクセルペダル反力Ｆに変換
し、運転者に効果的にリスク度Ｐ１を認識させることが
できる。つまり、運転者は、視覚情報だけでなく、アク
セルペダル反力Ｆの増減によってリスク度Ｐ１を連続的
に認識し、走行環境に適した運転操作を行うことができ
る。
【００４３】また、算出されたリスク度Ｐ１が予め定義
した最小値Ｐｍｉｎよりも小さい場合にはアクセルペダ
ル反力Ｆを増加させないので、運転者に煩わしさを感じ
させることがない。さらに、リスク度Ｐ１が予め定義し
た最大値Ｐｍａｘを超えると、アクセルペダル反力を一
気に最大値ΔＦｍａｘ＿ａｃｔｒ分増加させるので、運
転者はアクセルペダル６０から迅速に足を離して減速行
動を行うことができる。リスク度の最小値Ｐｍｉｎと最
大値Ｐｍａｘの間でアクセルペダル反力Ｆは連続的に指
数関数的に増減して運転者にリスク度を知らせるので、
あるリスク度を超えたときに警報を発生して運転者に知
らせるような装置に比べて、リスク度Ｐ１の変化を確実
に運転者に知らせることができる。
した最小値Ｐｍｉｎよりも小さい場合にはアクセルペダ
ル反力Ｆを増加させないので、運転者に煩わしさを感じ
させることがない。さらに、リスク度Ｐ１が予め定義し
た最大値Ｐｍａｘを超えると、アクセルペダル反力を一
気に最大値ΔＦｍａｘ＿ａｃｔｒ分増加させるので、運
転者はアクセルペダル６０から迅速に足を離して減速行
動を行うことができる。リスク度の最小値Ｐｍｉｎと最
大値Ｐｍａｘの間でアクセルペダル反力Ｆは連続的に指
数関数的に増減して運転者にリスク度を知らせるので、
あるリスク度を超えたときに警報を発生して運転者に知
らせるような装置に比べて、リスク度Ｐ１の変化を確実
に運転者に知らせることができる。
【００４４】本発明の第１の実施の形態による車両用運
転操作補助装置は、以下のような効果を奏する。 （１）所定の最小リスク度に対応しアクセルペダルの操
作反力の増加を知覚させることができる第１の反力増加
量と、所定の最大リスク度に対応しアクセルペダルの操
作反力の増加を確実に知覚させることができる第２の反
力増加量との間で、リスク度が大きくなるほどアクセル
ペダル反力増加量を単調増加させるようにした。これに
より、単に限界値を知らせるのみの警報等とは大きく異
なり、アクセルペダル反力を通してリスクの度合を常に
連続的に運転者に知らせることができる。 （２）第１の反力増加量と第２の反力増加量の２点を通
る所定の指数関数によってリスク度に応じたアクセルペ
ダル反力増加量を算出するようにした。これにより、運
転者により効果的にリスク度を知らせることができる。 （３）アクセルペダルストローク量に応じてアクセルペ
ダル反力制御を行わない状態のアクセルペダル反力を算
出し、アクセルペダル反力制御を行わない状態に対して
リスク度が増加するほどアクセルペダル操作反力を増加
させるようにした。これにより、視覚情報や聴覚情報に
頼ることなく、客観的なリスクを運転者に対して直感的
に知らせることができる。 （４）リスク度が最大リスク度を超えると、アクセルペ
ダルに発生させる操作反力の増加量を第２の反力増加量
よりもさらに大きな最大の反力増加量まで不連続に増加
させるようにした。これにより、アクセルペダル反力に
よって運転者にリスク度を連続的に知らせつつ、かつ、
リスク度が一定レベル以上に達する場合に警報としての
役割を果たすことができ、リスク度の限界のみを知らせ
る場合よりもリスクに対する運転者の反応時間が大幅に
短縮される。
転操作補助装置は、以下のような効果を奏する。 （１）所定の最小リスク度に対応しアクセルペダルの操
作反力の増加を知覚させることができる第１の反力増加
量と、所定の最大リスク度に対応しアクセルペダルの操
作反力の増加を確実に知覚させることができる第２の反
力増加量との間で、リスク度が大きくなるほどアクセル
ペダル反力増加量を単調増加させるようにした。これに
より、単に限界値を知らせるのみの警報等とは大きく異
なり、アクセルペダル反力を通してリスクの度合を常に
連続的に運転者に知らせることができる。 （２）第１の反力増加量と第２の反力増加量の２点を通
る所定の指数関数によってリスク度に応じたアクセルペ
ダル反力増加量を算出するようにした。これにより、運
転者により効果的にリスク度を知らせることができる。 （３）アクセルペダルストローク量に応じてアクセルペ
ダル反力制御を行わない状態のアクセルペダル反力を算
出し、アクセルペダル反力制御を行わない状態に対して
リスク度が増加するほどアクセルペダル操作反力を増加
させるようにした。これにより、視覚情報や聴覚情報に
頼ることなく、客観的なリスクを運転者に対して直感的
に知らせることができる。 （４）リスク度が最大リスク度を超えると、アクセルペ
ダルに発生させる操作反力の増加量を第２の反力増加量
よりもさらに大きな最大の反力増加量まで不連続に増加
させるようにした。これにより、アクセルペダル反力に
よって運転者にリスク度を連続的に知らせつつ、かつ、
リスク度が一定レベル以上に達する場合に警報としての
役割を果たすことができ、リスク度の限界のみを知らせ
る場合よりもリスクに対する運転者の反応時間が大幅に
短縮される。
【００４５】なお、以上説明した実施の形態において、
状況認識手段として用いたレーザレーダは、ミリ波レー
ダ等の別方式のレーダであってもよい。
状況認識手段として用いたレーザレーダは、ミリ波レー
ダ等の別方式のレーダであってもよい。
【００４６】《第２の実施の形態》図１１に、第２の実
施の形態による車両用運転操作補助装置２の構成を示す
システム図を示す。図１１に示すように、第２の実施の
形態による車両用運転操作補助装置２はナビゲーション
装置１１０および制限車速データベース１１１を備えて
おり、これらから得られる情報を加味して先行車がいな
い場合あるいは先行車の検出が困難な場合のリスク度Ｐ
を算出する。なお、図１１において、第１の実施の形態
による車両用運転操作補助装置１と同様の機能を有する
箇所には同一の符号を付して詳細な説明を省略する。こ
こでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
施の形態による車両用運転操作補助装置２の構成を示す
システム図を示す。図１１に示すように、第２の実施の
形態による車両用運転操作補助装置２はナビゲーション
装置１１０および制限車速データベース１１１を備えて
おり、これらから得られる情報を加味して先行車がいな
い場合あるいは先行車の検出が困難な場合のリスク度Ｐ
を算出する。なお、図１１において、第１の実施の形態
による車両用運転操作補助装置１と同様の機能を有する
箇所には同一の符号を付して詳細な説明を省略する。こ
こでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００４７】ナビゲーション装置１１０は、ＧＰＳ受信
機やビーコン受信機等を備え、自車両が現在走行してい
る道路を特定して道路種別を判定する。ナビゲーション
装置１１０には制限車速データベース１１１が接続さ
れ、制限車速データベース１１１は、現在走行中の道路
種別がナビゲーション装置１１０で特定されるとそれに
対応する制限車速を抽出してリスク度算出部５０へ出力
する。
機やビーコン受信機等を備え、自車両が現在走行してい
る道路を特定して道路種別を判定する。ナビゲーション
装置１１０には制限車速データベース１１１が接続さ
れ、制限車速データベース１１１は、現在走行中の道路
種別がナビゲーション装置１１０で特定されるとそれに
対応する制限車速を抽出してリスク度算出部５０へ出力
する。
【００４８】リスク度算出部５０は、レーザレーダ１
０，前方カメラ２０，車速センサ４０，ナビゲーション
装置１１０および制限車速データベース１１１から入力
された値に基づいてリスク度Ｐ２を算出する。リスク度
Ｐ２は、現在の自車速Ｖ１と制限車速Ｖｔａｒｇｅｔと
の偏差として以下の（式５）のように表される。
０，前方カメラ２０，車速センサ４０，ナビゲーション
装置１１０および制限車速データベース１１１から入力
された値に基づいてリスク度Ｐ２を算出する。リスク度
Ｐ２は、現在の自車速Ｖ１と制限車速Ｖｔａｒｇｅｔと
の偏差として以下の（式５）のように表される。
【数５】
Ｐ２＝ｃ／（Ｖｔａｒｇｅｔ−Ｖ１） （式５）
（式５）によって算出されるリスク度Ｐ２の値が大きい
場合は、現在の車速Ｖ１が制限車速Ｖｔａｒｇｅｔに近
づいていることを示す。なお、ｃはパラメータであり、
先行車が存在しない場合のリスク度Ｐ２が、上述した先
行車が存在する場合のリスク度Ｐ１に対応するように適
切に設定される。
場合は、現在の車速Ｖ１が制限車速Ｖｔａｒｇｅｔに近
づいていることを示す。なお、ｃはパラメータであり、
先行車が存在しない場合のリスク度Ｐ２が、上述した先
行車が存在する場合のリスク度Ｐ１に対応するように適
切に設定される。
【００４９】リスク度算出部５０で算出されたリスク度
Ｐ２はアクセルペダル反力制御装置７０に送られ、リス
ク度Ｐ２に基づいてアクセルペダル６０で発生させるア
クセルペダル反力Ｆを算出する。
Ｐ２はアクセルペダル反力制御装置７０に送られ、リス
ク度Ｐ２に基づいてアクセルペダル６０で発生させるア
クセルペダル反力Ｆを算出する。
【００５０】図４に示すように、リスク度Ｐ２が予め設
定した最小のリスク度Ｐｍｉｎを超えて大きくなるほ
ど、アクセルペダル反力増加量ΔＦは上述した（式４）
で表される指数関数にしたがって連続的に増加するよう
に設定する。また、自車速Ｖ１が制限車速Ｖｔａｒｇｅ
ｔに達したとき（Ｖ１＝Ｖｔａｒｇｅｔ）のリスク度Ｐ
２を、運転者がアクセルペダル６０から足を離して減速
することが好ましい最大のリスク度Ｐｍａｘとして設定
する。
定した最小のリスク度Ｐｍｉｎを超えて大きくなるほ
ど、アクセルペダル反力増加量ΔＦは上述した（式４）
で表される指数関数にしたがって連続的に増加するよう
に設定する。また、自車速Ｖ１が制限車速Ｖｔａｒｇｅ
ｔに達したとき（Ｖ１＝Ｖｔａｒｇｅｔ）のリスク度Ｐ
２を、運転者がアクセルペダル６０から足を離して減速
することが好ましい最大のリスク度Ｐｍａｘとして設定
する。
【００５１】リスク度Ｐ２が最小値Ｐｍｉｎから最大値
Ｐｍａｘまで増加すると、アクセルペダル反力増加量Δ
Ｆは最小値ΔＦｍｉｎから最大値ΔＦｍａｘまで連続的
に増加し、その後不連続に反力最大値ΔＦｍａｘ＿ａｃ
ｔｒまで増加する。アクセルペダル反力Ｆの増加によ
り、運転者にリスク度Ｐ２を認識させてリスク度Ｐ２に
適した運転操作を行うよう導く。さらにリスク度Ｐ２が
最大値Ｐｍａｘを越えるとアクセルペダル反力Ｆを急激
に増加させ、運転者にアクセルペダル６０から足を離
し、減速行動等を行うように促す。なお、自車速Ｖ１が
制限車速Ｖｔａｒｇｅｔを超えてリスク度Ｐ２がマイナ
スの値となったときは、アクセルペダル反力増加量ΔＦ
を反力最大値ΔＦｍａｘ＿ａｃｔｒまで増加させ、アク
セルペダル反力Ｆを一気に増加させる。
Ｐｍａｘまで増加すると、アクセルペダル反力増加量Δ
Ｆは最小値ΔＦｍｉｎから最大値ΔＦｍａｘまで連続的
に増加し、その後不連続に反力最大値ΔＦｍａｘ＿ａｃ
ｔｒまで増加する。アクセルペダル反力Ｆの増加によ
り、運転者にリスク度Ｐ２を認識させてリスク度Ｐ２に
適した運転操作を行うよう導く。さらにリスク度Ｐ２が
最大値Ｐｍａｘを越えるとアクセルペダル反力Ｆを急激
に増加させ、運転者にアクセルペダル６０から足を離
し、減速行動等を行うように促す。なお、自車速Ｖ１が
制限車速Ｖｔａｒｇｅｔを超えてリスク度Ｐ２がマイナ
スの値となったときは、アクセルペダル反力増加量ΔＦ
を反力最大値ΔＦｍａｘ＿ａｃｔｒまで増加させ、アク
セルペダル反力Ｆを一気に増加させる。
【００５２】つぎに、以上説明したリスク度算出とアク
セルペダル反力制御の処理手順について図１２のフロー
チャートを用いて説明する。図１２は、第２の実施の形
態のリスク度算出部５０およびアクセルペダル反力制御
装置７０におけるリスク度算出とアクセルペダル反力制
御の処理手順を示すフローチャートである。本処理内容
は、例えば１００ｍｓｅｃに１回の周期で連続的に行わ
れる。なお、ここでは図１０に示した第１の実施の形態
のフローチャートとの相違点を主に説明する。
セルペダル反力制御の処理手順について図１２のフロー
チャートを用いて説明する。図１２は、第２の実施の形
態のリスク度算出部５０およびアクセルペダル反力制御
装置７０におけるリスク度算出とアクセルペダル反力制
御の処理手順を示すフローチャートである。本処理内容
は、例えば１００ｍｓｅｃに１回の周期で連続的に行わ
れる。なお、ここでは図１０に示した第１の実施の形態
のフローチャートとの相違点を主に説明する。
【００５３】ステップＳ２０１で、リスク度算出部５０
はレーザレーダ１０，前方カメラ２０，車速センサ４
０、ナビゲーション装置１１０および制限車速データベ
ース１１１によって検出された走行状態を読み込む。ス
テップＳ２０２では、読み込んだ走行状態に基づいてリ
スク度Ｐを算出する。ここで、リスク度算出部５０はレ
ーザレーダ１０，前方カメラ２０からの情報に基づい
て、自車線上に先行車が存在しない、あるいは先行車の
検出が困難であると判断し、自車速Ｖ１および制限車速
Ｖｔａｒｇｅｔに基づいて上述した（式５）によりリス
ク度Ｐ２を算出する。ステップＳ２０３で、ステップＳ
２０２で算出したリスク度Ｐ２と、予め設定した最小の
リスク度Ｐｍｉｎとを比較する。ステップＳ２０３で、
リスク度Ｐ２が最小のリスク度Ｐｍｉｎよりも大きいと
判定されると、ステップＳ２０４へ進む。
はレーザレーダ１０，前方カメラ２０，車速センサ４
０、ナビゲーション装置１１０および制限車速データベ
ース１１１によって検出された走行状態を読み込む。ス
テップＳ２０２では、読み込んだ走行状態に基づいてリ
スク度Ｐを算出する。ここで、リスク度算出部５０はレ
ーザレーダ１０，前方カメラ２０からの情報に基づい
て、自車線上に先行車が存在しない、あるいは先行車の
検出が困難であると判断し、自車速Ｖ１および制限車速
Ｖｔａｒｇｅｔに基づいて上述した（式５）によりリス
ク度Ｐ２を算出する。ステップＳ２０３で、ステップＳ
２０２で算出したリスク度Ｐ２と、予め設定した最小の
リスク度Ｐｍｉｎとを比較する。ステップＳ２０３で、
リスク度Ｐ２が最小のリスク度Ｐｍｉｎよりも大きいと
判定されると、ステップＳ２０４へ進む。
【００５４】ステップＳ２０４では、算出されたリスク
度Ｐ２が予め設定した最大のリスク度Ｐｍａｘと等しい
か否か、または、リスク度Ｐ２の値がマイナスであるか
否かを判定する。ステップＳ２０４でいずれかが肯定判
定されると、ステップＳ２０５へ進んでアクセルペダル
反力制御装置７０で、通常のアクセルペダル反力Ｆ０
（Ｓ）に反力最大値ΔＦｍａｘ＿ａｃｔｒを増加させる
ようアクセルペダル反力制御を行う（図８，９参照）。
度Ｐ２が予め設定した最大のリスク度Ｐｍａｘと等しい
か否か、または、リスク度Ｐ２の値がマイナスであるか
否かを判定する。ステップＳ２０４でいずれかが肯定判
定されると、ステップＳ２０５へ進んでアクセルペダル
反力制御装置７０で、通常のアクセルペダル反力Ｆ０
（Ｓ）に反力最大値ΔＦｍａｘ＿ａｃｔｒを増加させる
ようアクセルペダル反力制御を行う（図８，９参照）。
【００５５】一方、ステップＳ２０４が否定判定されて
リスク度Ｐ２が最大のリスク度Ｐｍａｘ以下の場合は、
ステップＳ２０６へ進み、アクセルペダル反力制御装置
７０でアクセルペダル反力制御を行う。ステップＳ２０
６でアクセルペダル反力制御装置７０は現在のアクセル
ペダルストローク量Ｓを算出する。ステップＳ２０７
で、（式４）を用いてステップＳ２０２で算出したリス
ク度Ｐ２に応じたアクセルペダル反力増加量ΔＦを算出
する。さらに、運転者にリスクＰ２を知らせるために必
要なアクセルペダル反力Ｆ＝ｆ（Ｐ２，Ｓ）＝ΔＦ＋Ｆ
０（Ｓ）を算出する。つづくステップＳ２０８で、ステ
ップＳ２０７で算出したアクセルペダル反力Ｆを発生す
るようサーボモータ８０を制御する。
リスク度Ｐ２が最大のリスク度Ｐｍａｘ以下の場合は、
ステップＳ２０６へ進み、アクセルペダル反力制御装置
７０でアクセルペダル反力制御を行う。ステップＳ２０
６でアクセルペダル反力制御装置７０は現在のアクセル
ペダルストローク量Ｓを算出する。ステップＳ２０７
で、（式４）を用いてステップＳ２０２で算出したリス
ク度Ｐ２に応じたアクセルペダル反力増加量ΔＦを算出
する。さらに、運転者にリスクＰ２を知らせるために必
要なアクセルペダル反力Ｆ＝ｆ（Ｐ２，Ｓ）＝ΔＦ＋Ｆ
０（Ｓ）を算出する。つづくステップＳ２０８で、ステ
ップＳ２０７で算出したアクセルペダル反力Ｆを発生す
るようサーボモータ８０を制御する。
【００５６】以上述べたように第２の実施の形態は、リ
スク度Ｐ２が大きくなるほどアクセルペダル反力Ｆが指
数関数的に連続して大きくなるように設定しており、上
述した第１の実施の形態と同様の効果が得られる。さら
に、ナビゲーション装置１１０および制限車速データベ
ース１１１を備えているため、先行車が自車線上に存在
しない場合、あるいは、例えば先行車がカーブの先に存
在してその検出が困難な場合にも走行環境に応じたリス
ク度を算出することができる。
スク度Ｐ２が大きくなるほどアクセルペダル反力Ｆが指
数関数的に連続して大きくなるように設定しており、上
述した第１の実施の形態と同様の効果が得られる。さら
に、ナビゲーション装置１１０および制限車速データベ
ース１１１を備えているため、先行車が自車線上に存在
しない場合、あるいは、例えば先行車がカーブの先に存
在してその検出が困難な場合にも走行環境に応じたリス
ク度を算出することができる。
【００５７】なお、上述した第２の実施の形態ではナビ
ゲーション装置１１０と制限車速データベース１１１か
ら自車両が走行中の道路の制限車速を取得したが、例え
ば路車間通信等を用いてもよい。
ゲーション装置１１０と制限車速データベース１１１か
ら自車両が走行中の道路の制限車速を取得したが、例え
ば路車間通信等を用いてもよい。
【００５８】《第３の実施の形態》図１３に、第３の実
施の形態による車両用運転操作補助装置３の構成を示す
システム図を、図１４に、車両用運転操作補助装置３を
搭載する車両の構成図を示す。図１３に示すように、第
３の実施の形態による車両用運転操作補助装置３はスロ
ットルアクチュエータ９０とブレーキアクチュエータ１
００とを制御する追従制御コントローラ１２０を備えて
おり、先行車との車間距離を自動で制御する車間距離自
動制御の機能を有している。
施の形態による車両用運転操作補助装置３の構成を示す
システム図を、図１４に、車両用運転操作補助装置３を
搭載する車両の構成図を示す。図１３に示すように、第
３の実施の形態による車両用運転操作補助装置３はスロ
ットルアクチュエータ９０とブレーキアクチュエータ１
００とを制御する追従制御コントローラ１２０を備えて
おり、先行車との車間距離を自動で制御する車間距離自
動制御の機能を有している。
【００５９】車両用運転操作補助装置３は、リスク度算
出部５０において、レーザレーダ１０，前方カメラ２
０，車速センサ４０，ナビゲーション装置１１０および
制限車速データベース１１１から入力された情報に基づ
いて、先行車が存在する場合のリスク度Ｐ１と、先行車
がいない場合あるいは先行車の検出が困難な場合のリス
ク度Ｐ２を算出する。なお、図１３において、第１およ
び第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置１、
２と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付して詳
細な説明を省略する。ここでは、第１および第２の実施
の形態との相違点を主に説明する。
出部５０において、レーザレーダ１０，前方カメラ２
０，車速センサ４０，ナビゲーション装置１１０および
制限車速データベース１１１から入力された情報に基づ
いて、先行車が存在する場合のリスク度Ｐ１と、先行車
がいない場合あるいは先行車の検出が困難な場合のリス
ク度Ｐ２を算出する。なお、図１３において、第１およ
び第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置１、
２と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付して詳
細な説明を省略する。ここでは、第１および第２の実施
の形態との相違点を主に説明する。
【００６０】まず、車両用運転操作補助装置３の構成を
説明する。第３の実施の形態において、リスク度算出部
５０は、前方カメラ２０の画像から、レーザレーダ１０
で検出している複数の前方車の中で自車線に存在し追従
すべき先行車と、その先行車までの車間距離を検出し、
先行車が存在する場合のリスク度Ｐ１を算出する。先行
車がいる場合のリスク度Ｐ１は、上述した（式３）によ
って算出される。一方、リスク度算出部５０は、前方カ
メラ２０の画像から追従すべき先行車が検出されない場
合に、ナビゲーション１１０および制限車速データベー
ス１１１からの情報に基づいて，先行車がいない場合の
リスク度Ｐ２を算出する。先行車がいない場合のリスク
度Ｐ２は、上述した（式５）によって算出される。
説明する。第３の実施の形態において、リスク度算出部
５０は、前方カメラ２０の画像から、レーザレーダ１０
で検出している複数の前方車の中で自車線に存在し追従
すべき先行車と、その先行車までの車間距離を検出し、
先行車が存在する場合のリスク度Ｐ１を算出する。先行
車がいる場合のリスク度Ｐ１は、上述した（式３）によ
って算出される。一方、リスク度算出部５０は、前方カ
メラ２０の画像から追従すべき先行車が検出されない場
合に、ナビゲーション１１０および制限車速データベー
ス１１１からの情報に基づいて，先行車がいない場合の
リスク度Ｐ２を算出する。先行車がいない場合のリスク
度Ｐ２は、上述した（式５）によって算出される。
【００６１】追従制御コントローラ１２０は、追従すべ
き先行車が自車線に存在する場合に、レーザレーダ１０
等で検出された先行車までの車間距離、自車速および先
行車速に基づいて、別途設定された設定車速以下で先行
車に追従するようスロットルアクチュエータ９０および
ブレーキアクチュエータ１００に適切な指令値を出力
し、自車両の加減速を制御する。第３の実施の形態にお
いては、後述するようにアクセルペダルストローク量Ｓ
に応じて、追従すべき先行車が存在する場合でも先行車
までの車間距離調整を行わない通常領域と、車間距離を
自動で調整する車間距離制御領域の２つの領域を有して
いる。さらに第３の実施の形態においては、追従制御コ
ントローラ１２０によって先行車までの車間距離自動制
御が行われている場合でも、リスク度算出部５０で算出
されたリスク度Ｐ１に応じてアクセルペダル反力装置７
０で走行状況に応じたアクセルぺダル反力を発生させ
る。
き先行車が自車線に存在する場合に、レーザレーダ１０
等で検出された先行車までの車間距離、自車速および先
行車速に基づいて、別途設定された設定車速以下で先行
車に追従するようスロットルアクチュエータ９０および
ブレーキアクチュエータ１００に適切な指令値を出力
し、自車両の加減速を制御する。第３の実施の形態にお
いては、後述するようにアクセルペダルストローク量Ｓ
に応じて、追従すべき先行車が存在する場合でも先行車
までの車間距離調整を行わない通常領域と、車間距離を
自動で調整する車間距離制御領域の２つの領域を有して
いる。さらに第３の実施の形態においては、追従制御コ
ントローラ１２０によって先行車までの車間距離自動制
御が行われている場合でも、リスク度算出部５０で算出
されたリスク度Ｐ１に応じてアクセルペダル反力装置７
０で走行状況に応じたアクセルぺダル反力を発生させ
る。
【００６２】なお、アクセルペダル反力制御装置７０で
算出されるアクセルペダル反力増加量ΔＦは、先行車が
いる場合のリスク度Ｐ１，先行車がいない場合のリスク
度Ｐ２ともに、上述した（式４）を用いて算出される。
算出されるアクセルペダル反力増加量ΔＦは、先行車が
いる場合のリスク度Ｐ１，先行車がいない場合のリスク
度Ｐ２ともに、上述した（式４）を用いて算出される。
【００６３】つぎに、車両用運転操作補助装置３の作用
を説明する。第３の実施の形態による車両用運転操作補
助装置３は、追従すべき先行車が自車線に存在する場合
に、アクセルペダルストローク量Ｓに応じて車両制御モ
ードを変化させる。図１５（ａ）、（ｂ）に、アクセル
ペダルストローク量Ｓと、出力トルク、および車間距離
目標値Ｄとの関係をそれぞれ示す。なお、図１５（ａ）
において高い出力トルクを示すラインほど、低いギアに
シフトされていることを示している。
を説明する。第３の実施の形態による車両用運転操作補
助装置３は、追従すべき先行車が自車線に存在する場合
に、アクセルペダルストローク量Ｓに応じて車両制御モ
ードを変化させる。図１５（ａ）、（ｂ）に、アクセル
ペダルストローク量Ｓと、出力トルク、および車間距離
目標値Ｄとの関係をそれぞれ示す。なお、図１５（ａ）
において高い出力トルクを示すラインほど、低いギアに
シフトされていることを示している。
【００６４】図１５（ａ）、（ｂ）において、自車速Ｖ
１と追従すべき先行車の車速Ｖ２とが釣り合う自車両の
アクセルペダルストローク量ＳをＳ（Ｖ２）（第１の基
準ストローク量）とする。図１５（ａ）の破線に示すよ
うに、アクセルペダル６０をストローク量Ｓ（Ｖ２）か
らさらに踏み込んだ場合、出力トルクが上昇して自車速
Ｖ１が増加し、先行車に接近してしまう。そこで、第３
の実施の形態においては、アクセルペダルストローク量
Ｓ（Ｖ２）より大きい領域、つまりアクセルペダル６０
をさらに踏み込むことにより先行車に接近するような領
域では、追従制御コントローラ１２０によって車間距離
自動制御を行うようにする。
１と追従すべき先行車の車速Ｖ２とが釣り合う自車両の
アクセルペダルストローク量ＳをＳ（Ｖ２）（第１の基
準ストローク量）とする。図１５（ａ）の破線に示すよ
うに、アクセルペダル６０をストローク量Ｓ（Ｖ２）か
らさらに踏み込んだ場合、出力トルクが上昇して自車速
Ｖ１が増加し、先行車に接近してしまう。そこで、第３
の実施の形態においては、アクセルペダルストローク量
Ｓ（Ｖ２）より大きい領域、つまりアクセルペダル６０
をさらに踏み込むことにより先行車に接近するような領
域では、追従制御コントローラ１２０によって車間距離
自動制御を行うようにする。
【００６５】図１５（ｂ）に示すように、追従制御コン
トローラ１２０は、自車速Ｖ１が先行車速Ｖ２と等しく
なるときのアクセルペダルストローク量Ｓ（Ｖ２）にお
いて、目標とする車間距離を最大値Ｄｍａｘとする。ま
た、アクセルペダル６０の最大踏み込み位置Ｓｍａｘに
おいて、目標とする車間距離を最小値Ｄｍｉｎとする
（Ｄｍａｘ＞Ｄｍｉｎ）。車間距離目標値Ｄは、最大値
Ｄｍａｘから最小値Ｄｍｉｎの間で、アクセルペダルス
トローク量Ｓが大きくなるほどリニアに減少するよう設
定されている。
トローラ１２０は、自車速Ｖ１が先行車速Ｖ２と等しく
なるときのアクセルペダルストローク量Ｓ（Ｖ２）にお
いて、目標とする車間距離を最大値Ｄｍａｘとする。ま
た、アクセルペダル６０の最大踏み込み位置Ｓｍａｘに
おいて、目標とする車間距離を最小値Ｄｍｉｎとする
（Ｄｍａｘ＞Ｄｍｉｎ）。車間距離目標値Ｄは、最大値
Ｄｍａｘから最小値Ｄｍｉｎの間で、アクセルペダルス
トローク量Ｓが大きくなるほどリニアに減少するよう設
定されている。
【００６６】つまり、追従制御コントローラ１２０によ
って車間距離自動制御が行われている場合に、アクセル
ペダル６０を踏み込むほど先行車との車間距離目標値Ｄ
は小さくなり、アクセルペダルストローク量Ｓに対応す
る車間距離目標値Ｄを保って追従走行するように車両制
御が行われる。車間距離自動制御中にも先行車との接近
度合は運転者によるアクセルペダル６０の踏み込み量に
よって調整されるので、運転者は車両を頼りすぎること
なく、常に運転操作に介入することとなる。
って車間距離自動制御が行われている場合に、アクセル
ペダル６０を踏み込むほど先行車との車間距離目標値Ｄ
は小さくなり、アクセルペダルストローク量Ｓに対応す
る車間距離目標値Ｄを保って追従走行するように車両制
御が行われる。車間距離自動制御中にも先行車との接近
度合は運転者によるアクセルペダル６０の踏み込み量に
よって調整されるので、運転者は車両を頼りすぎること
なく、常に運転操作に介入することとなる。
【００６７】追従制御コントローラ１２０は、アクセル
ペダルストローク量Ｓ（Ｖ２）から最大踏み込み量Ｓｍ
ａｘの間で、アクセルペダルストロークセンサ８１で検
出されるアクセルペダルストローク量Ｓに応じた車間距
離目標値Ｄを保つように、スロットルアクチュエータ９
０およびブレーキアクチュエータ１００を制御する。こ
れにより、自車両は設定車速以下で、アクセルペダルス
トローク量Ｓに応じた車間距離目標値Ｄを保ちながら先
行車両に追従走行する。
ペダルストローク量Ｓ（Ｖ２）から最大踏み込み量Ｓｍ
ａｘの間で、アクセルペダルストロークセンサ８１で検
出されるアクセルペダルストローク量Ｓに応じた車間距
離目標値Ｄを保つように、スロットルアクチュエータ９
０およびブレーキアクチュエータ１００を制御する。こ
れにより、自車両は設定車速以下で、アクセルペダルス
トローク量Ｓに応じた車間距離目標値Ｄを保ちながら先
行車両に追従走行する。
【００６８】また、自車両のアクセルペダルストローク
量ＳがＳ（Ｖ２）よりも小さい場合は、自車両が先行車
に追いつく可能性がないので、追従制御コントローラ１
２０は車間距離自動制御を行わず、通常のアクセルペダ
ルと同様に、図１５（ａ）に示すようにアクセルペダル
ストローク量Ｓに対応した出力トルクを発生させる。
量ＳがＳ（Ｖ２）よりも小さい場合は、自車両が先行車
に追いつく可能性がないので、追従制御コントローラ１
２０は車間距離自動制御を行わず、通常のアクセルペダ
ルと同様に、図１５（ａ）に示すようにアクセルペダル
ストローク量Ｓに対応した出力トルクを発生させる。
【００６９】なお、車両用運転操作補助装置３は、追従
制御コントローラ１２０によって先行車との車間距離自
動制御を行っている場合にも、リスク度算出部５０で算
出したリスク度Ｐ１に応じたアクセルペダル反力Ｆを発
生させる。これにより、先行車との車間距離を自動で制
御している場合にも、アクセルペダル反力Ｆを介して先
行車の車速変動といった将来予測される走行状況による
リスク度を運転者に認識させることができる。
制御コントローラ１２０によって先行車との車間距離自
動制御を行っている場合にも、リスク度算出部５０で算
出したリスク度Ｐ１に応じたアクセルペダル反力Ｆを発
生させる。これにより、先行車との車間距離を自動で制
御している場合にも、アクセルペダル反力Ｆを介して先
行車の車速変動といった将来予測される走行状況による
リスク度を運転者に認識させることができる。
【００７０】つぎに、以上説明したリスク度算出、アク
セルペダル反力制御および車両制御の処理手順について
図１６のフローチャートを用いて説明する。図１６は、
第３の実施の形態のリスク度算出部５０、アクセルペダ
ル反力制御装置７０および追従制御コントローラ１２０
におけるリスク度算出、アクセルペダル反力制御および
車両制御の処理手順を示すフローチャートである。本処
理内容は、例えば１００ｍｓｅｃに１回の周期で連続的
に行われる。なお、ここでは上述した実施の形態との相
違点を主に説明する。
セルペダル反力制御および車両制御の処理手順について
図１６のフローチャートを用いて説明する。図１６は、
第３の実施の形態のリスク度算出部５０、アクセルペダ
ル反力制御装置７０および追従制御コントローラ１２０
におけるリスク度算出、アクセルペダル反力制御および
車両制御の処理手順を示すフローチャートである。本処
理内容は、例えば１００ｍｓｅｃに１回の周期で連続的
に行われる。なお、ここでは上述した実施の形態との相
違点を主に説明する。
【００７１】ステップＳ３０１で、リスク度算出部５０
は、車間距離Ｄ、先行車速Ｖ２，自車速Ｖ１および制限
車速Ｖｔａｒｇｅｔ等の走行状態を読み込む。ステップ
Ｓ３０２で、読み込んだ走行状態に基づいて、自車線上
に追従すべき先行車が存在するか否かを判定する。ステ
ップＳ３０２で追従すべき先行車が存在すると判定され
ると、ステップＳ３０３へ進む。ステップＳ３０３で
は、（式３）により先行車が存在する場合のリスク度Ｐ
１を算出する。ステップＳ３０４で、ステップＳ３０３
で算出したリスク度Ｐ１と、予め設定した最小のリスク
度Ｐｍｉｎとを比較する。ステップＳ３０４で、リスク
度Ｐ１が最小のリスク度Ｐｍｉｎよりも大きいと判定さ
れると、ステップＳ３０５へ進む。
は、車間距離Ｄ、先行車速Ｖ２，自車速Ｖ１および制限
車速Ｖｔａｒｇｅｔ等の走行状態を読み込む。ステップ
Ｓ３０２で、読み込んだ走行状態に基づいて、自車線上
に追従すべき先行車が存在するか否かを判定する。ステ
ップＳ３０２で追従すべき先行車が存在すると判定され
ると、ステップＳ３０３へ進む。ステップＳ３０３で
は、（式３）により先行車が存在する場合のリスク度Ｐ
１を算出する。ステップＳ３０４で、ステップＳ３０３
で算出したリスク度Ｐ１と、予め設定した最小のリスク
度Ｐｍｉｎとを比較する。ステップＳ３０４で、リスク
度Ｐ１が最小のリスク度Ｐｍｉｎよりも大きいと判定さ
れると、ステップＳ３０５へ進む。
【００７２】ステップＳ３０５では、算出されたリスク
度Ｐ１が予め設定した最大のリスク度Ｐｍａｘより小さ
いか否かを判定し、リスク度Ｐ１が最大のリスク度Ｐｍ
ａｘ以上であると判定されると、ステップＳ３０６へ進
む。ステップＳ３０６でアクセルペダル反力制御装置７
０は、通常のアクセルペダル反力Ｆ０（Ｓ）に反力最大
値ΔＦｍａｘ＿ａｃｔｒを増加したものを発生させてア
クセルペダル反力制御を行う（図８，９参照）。
度Ｐ１が予め設定した最大のリスク度Ｐｍａｘより小さ
いか否かを判定し、リスク度Ｐ１が最大のリスク度Ｐｍ
ａｘ以上であると判定されると、ステップＳ３０６へ進
む。ステップＳ３０６でアクセルペダル反力制御装置７
０は、通常のアクセルペダル反力Ｆ０（Ｓ）に反力最大
値ΔＦｍａｘ＿ａｃｔｒを増加したものを発生させてア
クセルペダル反力制御を行う（図８，９参照）。
【００７３】一方、ステップＳ３０５でリスク度Ｐ１が
最大のリスク度Ｐｍａｘよりも小さいと判定されると、
ステップＳ３０７へ進み、アクセルペダル反力制御装置
７０でアクセルペダル反力制御を行う。ステップＳ３０
７でアクセルペダル反力制御装置７０は、現在のアクセ
ルペダルストローク量Ｓを算出する。ステップＳ３０８
で、ステップＳ３０３で（式４）を用いて算出したリス
ク度Ｐ１に応じたアクセルペダル反力増加量ΔＦを算出
する。さらに、反力増加量ΔＦとステップＳ３０７で算
出したアクセルペダルストローク量Ｓとに基づいて、ア
クセルペダル反力Ｆ＝ｆ（Ｐ１，Ｓ）＝ΔＦ＋Ｆ０
（Ｓ）を算出する。ステップＳ３０９で、ステップＳ３
０８で算出したアクセルペダル反力Ｆを発生するようサ
ーボモータ８０を制御し、ステップＳ３１０へ進んで追
従制御コントローラ１２０による制御へと移行する。
最大のリスク度Ｐｍａｘよりも小さいと判定されると、
ステップＳ３０７へ進み、アクセルペダル反力制御装置
７０でアクセルペダル反力制御を行う。ステップＳ３０
７でアクセルペダル反力制御装置７０は、現在のアクセ
ルペダルストローク量Ｓを算出する。ステップＳ３０８
で、ステップＳ３０３で（式４）を用いて算出したリス
ク度Ｐ１に応じたアクセルペダル反力増加量ΔＦを算出
する。さらに、反力増加量ΔＦとステップＳ３０７で算
出したアクセルペダルストローク量Ｓとに基づいて、ア
クセルペダル反力Ｆ＝ｆ（Ｐ１，Ｓ）＝ΔＦ＋Ｆ０
（Ｓ）を算出する。ステップＳ３０９で、ステップＳ３
０８で算出したアクセルペダル反力Ｆを発生するようサ
ーボモータ８０を制御し、ステップＳ３１０へ進んで追
従制御コントローラ１２０による制御へと移行する。
【００７４】ステップＳ３１０において追従制御コント
ローラ１２０は、ステップＳ３０７で算出したアクセル
ペダルストローク量Ｓが、先行車速Ｖ２に対応するスト
ローク量Ｓ（Ｖ２）よりも大きいか否かを判定する。ス
テップＳ３１０でアクセルペダルストローク量ＳがＳ
（Ｖ２）よりも大きいと判定されると、車間距離自動制
御を行うようにステップＳ３１１へ進む。ステップＳ３
１１で追従制御コントローラ１２０は、図１５（ｂ）に
示すようにアクセルペダルストローク量Ｓに応じた車間
距離目標値Ｄを保って先行車両に追従走行するように、
スロットルアクチュエータ９０およびブレーキアクチュ
エータ１００を制御する。一方、ステップＳ３１０でア
クセルペダルストローク量ＳがＳ（Ｖ２）よりも小さい
と判定されると、ステップＳ３１２へ進み、車間距離自
動制御を行わない。このとき、図１５（ａ）に示すよう
に通常通りアクセルペダルストローク量Ｓに対応した出
力トルクが発生し、車両はアクセルペダルストローク量
Ｓに応じた車速で走行する。
ローラ１２０は、ステップＳ３０７で算出したアクセル
ペダルストローク量Ｓが、先行車速Ｖ２に対応するスト
ローク量Ｓ（Ｖ２）よりも大きいか否かを判定する。ス
テップＳ３１０でアクセルペダルストローク量ＳがＳ
（Ｖ２）よりも大きいと判定されると、車間距離自動制
御を行うようにステップＳ３１１へ進む。ステップＳ３
１１で追従制御コントローラ１２０は、図１５（ｂ）に
示すようにアクセルペダルストローク量Ｓに応じた車間
距離目標値Ｄを保って先行車両に追従走行するように、
スロットルアクチュエータ９０およびブレーキアクチュ
エータ１００を制御する。一方、ステップＳ３１０でア
クセルペダルストローク量ＳがＳ（Ｖ２）よりも小さい
と判定されると、ステップＳ３１２へ進み、車間距離自
動制御を行わない。このとき、図１５（ａ）に示すよう
に通常通りアクセルペダルストローク量Ｓに対応した出
力トルクが発生し、車両はアクセルペダルストローク量
Ｓに応じた車速で走行する。
【００７５】一方、ステップＳ３０２で追従するべき先
行車が存在しないと判定された場合は、ステップＳ３２
０へ進む。ステップＳ３２０では、（式５）により先行
車がいない場合のリスク度Ｐ２を算出する。ステップＳ
３２１で、ステップＳ３２０で算出したリスク度Ｐ２が
予め設定したリスク度の最小値Ｐｍｉｎよりも大きいか
否かを判定する。ステップＳ３２１でリスク度Ｐ２が最
小値Ｐｍｉｎよりも大きいと判定されると、ステップＳ
３２２へ進んでリスク度Ｐ２がリスク度の最大値Ｐｍａ
ｘよりも小さいか否かを判定する。ステップＳ３２２で
リスク度Ｐ２が最大値Ｐｍａｘ以上であると判定される
と、ステップＳ３０６へ進む。ステップＳ３０６では、
上述したように、アクセルペダル反力制御装置７０でサ
ーボモータ８０を制御し、反力最大値ΔＦｍａｘ＿ａｃ
ｔｒを増加させたアクセルペダル反力Ｆを発生させる。
行車が存在しないと判定された場合は、ステップＳ３２
０へ進む。ステップＳ３２０では、（式５）により先行
車がいない場合のリスク度Ｐ２を算出する。ステップＳ
３２１で、ステップＳ３２０で算出したリスク度Ｐ２が
予め設定したリスク度の最小値Ｐｍｉｎよりも大きいか
否かを判定する。ステップＳ３２１でリスク度Ｐ２が最
小値Ｐｍｉｎよりも大きいと判定されると、ステップＳ
３２２へ進んでリスク度Ｐ２がリスク度の最大値Ｐｍａ
ｘよりも小さいか否かを判定する。ステップＳ３２２で
リスク度Ｐ２が最大値Ｐｍａｘ以上であると判定される
と、ステップＳ３０６へ進む。ステップＳ３０６では、
上述したように、アクセルペダル反力制御装置７０でサ
ーボモータ８０を制御し、反力最大値ΔＦｍａｘ＿ａｃ
ｔｒを増加させたアクセルペダル反力Ｆを発生させる。
【００７６】ステップＳ３２２でリスク度Ｐ２が最大値
Ｐｍａｘよりも小さいと判定されると、ステップＳ３２
３へ進んで、アクセルペダル反力制御装置７０でアクセ
ルペダルストローク量Ｓを検出する。ステップＳ３２４
では、上述したようにリスク度Ｐ２とアクセルペダルス
トローク量Ｓとに基づいて、（式４）より反力増加量Δ
Ｆを算出し、さらにアクセルペダル６０に発生させるア
クセルペダル反力Ｆ＝ｆ（Ｐ２，Ｓ）＝ΔＦ＋Ｆ０
（Ｓ）を算出する。ステップＳ３２５で、ステップＳ３
２４で算出したアクセルペダル反力Ｆを実現するようサ
ーボモータ８０を制御する。このとき、図６に示すよう
にアクセルペダル６０のストローク量Ｓに応じた出力ト
ルクが発生する。
Ｐｍａｘよりも小さいと判定されると、ステップＳ３２
３へ進んで、アクセルペダル反力制御装置７０でアクセ
ルペダルストローク量Ｓを検出する。ステップＳ３２４
では、上述したようにリスク度Ｐ２とアクセルペダルス
トローク量Ｓとに基づいて、（式４）より反力増加量Δ
Ｆを算出し、さらにアクセルペダル６０に発生させるア
クセルペダル反力Ｆ＝ｆ（Ｐ２，Ｓ）＝ΔＦ＋Ｆ０
（Ｓ）を算出する。ステップＳ３２５で、ステップＳ３
２４で算出したアクセルペダル反力Ｆを実現するようサ
ーボモータ８０を制御する。このとき、図６に示すよう
にアクセルペダル６０のストローク量Ｓに応じた出力ト
ルクが発生する。
【００７７】以上述べたように、第３の実施の形態によ
る車両用運転操作補助装置３は車間距離を自動調整して
運転者の運転操作を補助するとともに、運転者はアクセ
ルペダル６０を自ら操作し、アクセルペダル反力によっ
て周囲の走行状況を常に認識することができる。さら
に、車間距離自動制御中の車間距離目標値Ｄは、運転者
のアクセルペダル６０の踏み込み度合に応じて設定され
る。これにより、運転者の運転操作の負担を軽減するこ
とができるとともに、第１および第２の実施の形態と同
様に周囲環境の変化に対して運転者が迅速に対応するこ
とができる。また、車間距離自動制御中にも運転者は常
に運転操作にある程度介入しているので、車間距離自動
制御機能に頼りすぎることなく、あらゆる走行状況の変
化に迅速に対応することができる。
る車両用運転操作補助装置３は車間距離を自動調整して
運転者の運転操作を補助するとともに、運転者はアクセ
ルペダル６０を自ら操作し、アクセルペダル反力によっ
て周囲の走行状況を常に認識することができる。さら
に、車間距離自動制御中の車間距離目標値Ｄは、運転者
のアクセルペダル６０の踏み込み度合に応じて設定され
る。これにより、運転者の運転操作の負担を軽減するこ
とができるとともに、第１および第２の実施の形態と同
様に周囲環境の変化に対して運転者が迅速に対応するこ
とができる。また、車間距離自動制御中にも運転者は常
に運転操作にある程度介入しているので、車間距離自動
制御機能に頼りすぎることなく、あらゆる走行状況の変
化に迅速に対応することができる。
【００７８】さらに、追従するべき先行車が存在する場
合と存在しない場合とに分けてリスク度Ｐを算出するよ
うにしたので、それぞれの走行状況に応じたリスク度Ｐ
を正確に算出し、運転者に認識させることができる。
合と存在しない場合とに分けてリスク度Ｐを算出するよ
うにしたので、それぞれの走行状況に応じたリスク度Ｐ
を正確に算出し、運転者に認識させることができる。
【００７９】本発明の第３の実施の形態による車両用運
転操作補助装置は、上述した第１および第２の実施の形
態による効果に加えて、以下のような効果を奏すること
ができる。 （１）追従制御手段は、状況認識手段によって検出され
た先行車速に釣り合う自車速を発生させる第１の基準ス
トローク量を算出し、検出されたアクセルペダルストロ
ーク量が第１の基準ストローク量よりも小さい第１の領
域においては、アクセルペダルストローク量に応じたエ
ンジントルクを発生させるようにして先行車への追従走
行制御を行わず、検出されたアクセルペダルストローク
量が第１の基準ストローク量よりも大きい第２の領域に
おいては、アクセルペダルストローク量が大きくなるほ
どリニアに減少するよう設定される車間距離を保って自
車両を先行車両に追従走行させるようにした。これによ
り、先行車が接近する場合には、車両側による制御によ
り自動的に車間距離調整の操作を補助されるため、運転
者の運転負荷が大幅に軽減されるとともに、アクセルペ
ダル反力を通して運転者に常にリスク度を知らせること
ができる。さらに、先行車への追従走行制御が行われて
いる場合にも、先行車との接近の度合をアクセルペダル
の踏み込み量で調整するので、運転者は一定以上の操作
を行う必要があり、緊張感を保って運転を行うことがで
きる。 （２）自車両の先行車両に対する接近度合または制限車
速に対する自車速の偏差をリスク度として算出するよう
にしたので、先行車との客観的なリスク度、あるいは先
行車が存在しない場合の自車両のリスク度を、客観的か
つ連続的に算出することができる。
転操作補助装置は、上述した第１および第２の実施の形
態による効果に加えて、以下のような効果を奏すること
ができる。 （１）追従制御手段は、状況認識手段によって検出され
た先行車速に釣り合う自車速を発生させる第１の基準ス
トローク量を算出し、検出されたアクセルペダルストロ
ーク量が第１の基準ストローク量よりも小さい第１の領
域においては、アクセルペダルストローク量に応じたエ
ンジントルクを発生させるようにして先行車への追従走
行制御を行わず、検出されたアクセルペダルストローク
量が第１の基準ストローク量よりも大きい第２の領域に
おいては、アクセルペダルストローク量が大きくなるほ
どリニアに減少するよう設定される車間距離を保って自
車両を先行車両に追従走行させるようにした。これによ
り、先行車が接近する場合には、車両側による制御によ
り自動的に車間距離調整の操作を補助されるため、運転
者の運転負荷が大幅に軽減されるとともに、アクセルペ
ダル反力を通して運転者に常にリスク度を知らせること
ができる。さらに、先行車への追従走行制御が行われて
いる場合にも、先行車との接近の度合をアクセルペダル
の踏み込み量で調整するので、運転者は一定以上の操作
を行う必要があり、緊張感を保って運転を行うことがで
きる。 （２）自車両の先行車両に対する接近度合または制限車
速に対する自車速の偏差をリスク度として算出するよう
にしたので、先行車との客観的なリスク度、あるいは先
行車が存在しない場合の自車両のリスク度を、客観的か
つ連続的に算出することができる。
【００８０】《第４の実施の形態》第４の実施の形態に
よる車両用運転操作補助装置４を、図１７（ａ）、
（ｂ）および図１８を用いて説明する。第４の実施の形
態による車両用運転操作補助装置４の構成は、図１３，
図１４に示す第３の実施の形態と同様である。第４の実
施の形態においては、アクセルペダルストローク量Ｓに
応じて、車両の通常動作領域と、車間距離自動制御領域
と、オーバーライド領域との３つの領域を設定し、それ
ぞれに応じた車両制御を行うものである。ここでは、第
３の実施の形態との相違点を主に説明する。
よる車両用運転操作補助装置４を、図１７（ａ）、
（ｂ）および図１８を用いて説明する。第４の実施の形
態による車両用運転操作補助装置４の構成は、図１３，
図１４に示す第３の実施の形態と同様である。第４の実
施の形態においては、アクセルペダルストローク量Ｓに
応じて、車両の通常動作領域と、車間距離自動制御領域
と、オーバーライド領域との３つの領域を設定し、それ
ぞれに応じた車両制御を行うものである。ここでは、第
３の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００８１】図１７（ａ）、（ｂ）に、アクセルペダル
ストローク量Ｓと、出力トルクおよび車間距離目標値Ｄ
との関係をそれぞれ示す。ここで、自車速Ｖ１と追従す
べき先行車両の車速Ｖ２とが釣り合う自車両のアクセル
ペダルストローク量ＳをＳ（Ｖ２）（第１の基準ストロ
ーク量）とする。図１７（ａ）に示すように、アクセル
ペダルストローク量ＳがＳ（Ｖ２）よりも小さく、自車
両が先行車に追いつく可能性がない場合は、通常動作領
域としてアクセルペダルストローク量Ｓに応じた出力ト
ルクを発生させる。このとき、自車速Ｖ１はアクセルペ
ダル６０の踏み込み量に応じて増減する。
ストローク量Ｓと、出力トルクおよび車間距離目標値Ｄ
との関係をそれぞれ示す。ここで、自車速Ｖ１と追従す
べき先行車両の車速Ｖ２とが釣り合う自車両のアクセル
ペダルストローク量ＳをＳ（Ｖ２）（第１の基準ストロ
ーク量）とする。図１７（ａ）に示すように、アクセル
ペダルストローク量ＳがＳ（Ｖ２）よりも小さく、自車
両が先行車に追いつく可能性がない場合は、通常動作領
域としてアクセルペダルストローク量Ｓに応じた出力ト
ルクを発生させる。このとき、自車速Ｖ１はアクセルペ
ダル６０の踏み込み量に応じて増減する。
【００８２】アクセルペダルストローク量ＳがＳ（Ｖ
２）を超える領域では、自車速Ｖ１が先行車速Ｖ２を上
回り、自車両が先行車に接近していく。そこで、追従制
御コントローラ１２０によってスロットルアクチュエー
タ９０およびブレーキアクチュエータ１００を制御して
車間距離自動制御を行う。車間距離自動制御を行う際の
自車両と先行車との車間距離目標値Ｄは、図１７（ｂ）
に示すように、アクセルペダルストローク量Ｓ（Ｖ２）
のときに最大値Ｄｍａｘとなるように設定する。
２）を超える領域では、自車速Ｖ１が先行車速Ｖ２を上
回り、自車両が先行車に接近していく。そこで、追従制
御コントローラ１２０によってスロットルアクチュエー
タ９０およびブレーキアクチュエータ１００を制御して
車間距離自動制御を行う。車間距離自動制御を行う際の
自車両と先行車との車間距離目標値Ｄは、図１７（ｂ）
に示すように、アクセルペダルストローク量Ｓ（Ｖ２）
のときに最大値Ｄｍａｘとなるように設定する。
【００８３】また、アクセルペダルストローク量Ｓが、
Ｓ（Ｖ２）よりも大きい、予め設定されたストローク量
Ｓ１のときに車間距離目標値は最小値Ｄｍｉｎとなるよ
うに設定される。車間距離目標値Ｄは、アクセルペダル
ストローク量Ｓが大きくなるほど最大値Ｄｍａｘから最
小値Ｄｍｉｎの間でリニアに小さくなるよう設定され
る。さらに、アクセルペダルストローク量Ｓ１から、ア
クセルペダルストローク量Ｓ１よりも大きい、予め設定
されたストローク量Ｓ２（第２の基準ストローク量）の
間では、車間距離目標値Ｄはアクセルペダルストローク
量Ｓに関わらず最小値Ｄｍｉｎで一定となるよう設定さ
れる。
Ｓ（Ｖ２）よりも大きい、予め設定されたストローク量
Ｓ１のときに車間距離目標値は最小値Ｄｍｉｎとなるよ
うに設定される。車間距離目標値Ｄは、アクセルペダル
ストローク量Ｓが大きくなるほど最大値Ｄｍａｘから最
小値Ｄｍｉｎの間でリニアに小さくなるよう設定され
る。さらに、アクセルペダルストローク量Ｓ１から、ア
クセルペダルストローク量Ｓ１よりも大きい、予め設定
されたストローク量Ｓ２（第２の基準ストローク量）の
間では、車間距離目標値Ｄはアクセルペダルストローク
量Ｓに関わらず最小値Ｄｍｉｎで一定となるよう設定さ
れる。
【００８４】なお、アクセルペダルストローク量Ｓにお
いて、Ｓ（Ｖ２）＜Ｓ１＜Ｓ２である。ストローク量Ｓ
１，Ｓ２の値はそれぞれ車種等によって異なり、ドライ
ブシミュレータ等による実地試験によって取得される結
果に基づいて最適な値に設定される。
いて、Ｓ（Ｖ２）＜Ｓ１＜Ｓ２である。ストローク量Ｓ
１，Ｓ２の値はそれぞれ車種等によって異なり、ドライ
ブシミュレータ等による実地試験によって取得される結
果に基づいて最適な値に設定される。
【００８５】追従制御コントローラ１２０は、アクセル
ペダルストローク量ＳがＳ（Ｖ２）からＳ２の間（第２
の領域）において、アクセルペダルストロークセンサ８
１によって検出されるアクセルペダルストローク量Ｓに
応じて上述したような特性の車間距離目標値Ｄを実現す
るように、スロットルアクチュエータ９０およびブレー
キアクチュエータ１００を制御する。
ペダルストローク量ＳがＳ（Ｖ２）からＳ２の間（第２
の領域）において、アクセルペダルストロークセンサ８
１によって検出されるアクセルペダルストローク量Ｓに
応じて上述したような特性の車間距離目標値Ｄを実現す
るように、スロットルアクチュエータ９０およびブレー
キアクチュエータ１００を制御する。
【００８６】運転者がアクセルペダルストローク量Ｓ２
よりもさらにアクセルペダル６０を踏み込むと、オーバ
ーライド領域（第３の領域）として、再びストローク量
Ｓ（Ｖ２）以下の通常動作領域（第１の領域）と同様に
アクセルペダルストローク量Ｓに応じた出力トルクを発
生させるようにする。このとき、追従制御コントローラ
１２０による自動車間制御は行わず、自車両はアクセル
ペダルストローク量Ｓおよびシフト位置に応じた車速で
走行する。
よりもさらにアクセルペダル６０を踏み込むと、オーバ
ーライド領域（第３の領域）として、再びストローク量
Ｓ（Ｖ２）以下の通常動作領域（第１の領域）と同様に
アクセルペダルストローク量Ｓに応じた出力トルクを発
生させるようにする。このとき、追従制御コントローラ
１２０による自動車間制御は行わず、自車両はアクセル
ペダルストローク量Ｓおよびシフト位置に応じた車速で
走行する。
【００８７】なお、上述し第３の実施の形態と同様に、
追従制御コントローラ１２０によって先行車との車間距
離が自動制御されている状態においても、リスク度Ｐ１
に応じたアクセルペダル反力Ｆを発生させる。これによ
り、運転者はアクセルペダル反力Ｆを介して先行車の車
速変動などの将来予測される走行状況によるリスク度Ｐ
１を正確に認識することができる。
追従制御コントローラ１２０によって先行車との車間距
離が自動制御されている状態においても、リスク度Ｐ１
に応じたアクセルペダル反力Ｆを発生させる。これによ
り、運転者はアクセルペダル反力Ｆを介して先行車の車
速変動などの将来予測される走行状況によるリスク度Ｐ
１を正確に認識することができる。
【００８８】つぎに、以上説明したリスク度算出、アク
セルペダル反力制御および車両制御の処理手順について
図１８のフローチャートを用いて説明する。図１８は、
第４の実施の形態のリスク度算出部５０、アクセルペダ
ル反力制御装置７０および追従制御コントローラ１２０
におけるリスク度算出、アクセルペダル反力制御および
車両制御の処理手順を示すフローチャートである。本処
理内容は、例えば１００ｍｓｅｃに１回の周期で連続的
に行われる。
セルペダル反力制御および車両制御の処理手順について
図１８のフローチャートを用いて説明する。図１８は、
第４の実施の形態のリスク度算出部５０、アクセルペダ
ル反力制御装置７０および追従制御コントローラ１２０
におけるリスク度算出、アクセルペダル反力制御および
車両制御の処理手順を示すフローチャートである。本処
理内容は、例えば１００ｍｓｅｃに１回の周期で連続的
に行われる。
【００８９】なお、ステップＳ３０１〜ステップＳ３１
０、ステップＳ３１２，およびステップＳ３２０〜ステ
ップＳ３２５で行われるリスク度Ｐ１，Ｐ２の算出、お
よびアクセルペダル反力制御についての処理手順は、上
述した第３の実施の形態と同様なので、ここでの説明を
省略する。以降、ステップＳ３１０につづくステップＳ
４０１での、追従制御コントローラ１２０による車両制
御に関する処理手順について説明する。
０、ステップＳ３１２，およびステップＳ３２０〜ステ
ップＳ３２５で行われるリスク度Ｐ１，Ｐ２の算出、お
よびアクセルペダル反力制御についての処理手順は、上
述した第３の実施の形態と同様なので、ここでの説明を
省略する。以降、ステップＳ３１０につづくステップＳ
４０１での、追従制御コントローラ１２０による車両制
御に関する処理手順について説明する。
【００９０】ステップＳ４０１で、追従制御コントロー
ラ１２０は、ステップＳ３０７で検出されたアクセルペ
ダルストローク量Ｓが予め設定したアクセルペダルスト
ローク量Ｓ２よりも小さいか否かを判定する。ステップ
Ｓ４０１でアクセルペダルストローク量ＳがＳ２よりも
小さいと判定されると、車間距離自動制御を行うように
ステップＳ４０２へ進む。ステップＳ４０２で追従制御
コントローラ１２０は、図１７（ｂ）に示すようにアク
セルペダルストローク量Ｓに応じた車間距離目標値Ｄを
保って先行車両に追従走行するように、スロットルアク
チュエータ９０およびブレーキアクチュエータ１００を
制御する。一方、ステップＳ４０１でアクセルペダルス
トローク量ＳがＳ２以上であると判定されると、ステッ
プＳ３１２へ進み、車間距離自動制御を行わない。この
とき、図１７（ａ）に示すようにオーバーライド領域と
して通常通りアクセルペダルストローク量Ｓに対応した
出力トルクが発生し、自車両はアクセルペダルストロー
ク量Ｓに応じた車速で走行する。
ラ１２０は、ステップＳ３０７で検出されたアクセルペ
ダルストローク量Ｓが予め設定したアクセルペダルスト
ローク量Ｓ２よりも小さいか否かを判定する。ステップ
Ｓ４０１でアクセルペダルストローク量ＳがＳ２よりも
小さいと判定されると、車間距離自動制御を行うように
ステップＳ４０２へ進む。ステップＳ４０２で追従制御
コントローラ１２０は、図１７（ｂ）に示すようにアク
セルペダルストローク量Ｓに応じた車間距離目標値Ｄを
保って先行車両に追従走行するように、スロットルアク
チュエータ９０およびブレーキアクチュエータ１００を
制御する。一方、ステップＳ４０１でアクセルペダルス
トローク量ＳがＳ２以上であると判定されると、ステッ
プＳ３１２へ進み、車間距離自動制御を行わない。この
とき、図１７（ａ）に示すようにオーバーライド領域と
して通常通りアクセルペダルストローク量Ｓに対応した
出力トルクが発生し、自車両はアクセルペダルストロー
ク量Ｓに応じた車速で走行する。
【００９１】以上述べたように、第４の実施の形態によ
る車両用運転操作補助装置４は、車間距離自動制御を行
うとともにリスク度Ｐ１に応じたアクセルペダル反力Ｆ
を発生させることにより、上述した第３の実施の形態と
同様の効果を得ることができる。さらに、追従制御コン
トローラ１２０による車間距離自動制御を行う際に、ア
クセルペダルストローク量Ｓを０から最大踏み込み位置
Ｓｍａｘの間で３つの領域に分割し、アクセルペダルス
トローク量Ｓに応じた車両制御を行うようにした。アク
セルペダルストローク量Ｓが予め設定したＳ２以上の最
大の踏み込み量Ｓｍａｘに近い領域で、オーバーライド
領域として車間距離自動制御を行わないようにしたの
で、先行車の追い越しを行う場合等に運転者の意図に沿
った運転操作を行うことができる。
る車両用運転操作補助装置４は、車間距離自動制御を行
うとともにリスク度Ｐ１に応じたアクセルペダル反力Ｆ
を発生させることにより、上述した第３の実施の形態と
同様の効果を得ることができる。さらに、追従制御コン
トローラ１２０による車間距離自動制御を行う際に、ア
クセルペダルストローク量Ｓを０から最大踏み込み位置
Ｓｍａｘの間で３つの領域に分割し、アクセルペダルス
トローク量Ｓに応じた車両制御を行うようにした。アク
セルペダルストローク量Ｓが予め設定したＳ２以上の最
大の踏み込み量Ｓｍａｘに近い領域で、オーバーライド
領域として車間距離自動制御を行わないようにしたの
で、先行車の追い越しを行う場合等に運転者の意図に沿
った運転操作を行うことができる。
【００９２】さらに、アクセルペダルストローク量Ｓが
予め設定したＳ１からＳ２の領域で、車間距離自動制御
の車間距離目標値Ｄを一定に保つようにしたので、車間
距離調整領域からオーバーライド領域への移行を連続的
にスムーズに行うことができる。アクセルペダル６０を
アクセルペダルストローク量Ｓ２よりもさらに踏み込む
ことにより、車間距離自動制御は解除され、運転者はア
クセルペダル反力Ｆによってリスク度Ｐ１を認識しなが
ら、運転者の意図に沿ったオーバーライドをすることが
可能となる。とくに、先行車の追い越しを行う場合にお
いて、リスク度Ｐ１を十分把握しながら運転操作を行う
ことができる。
予め設定したＳ１からＳ２の領域で、車間距離自動制御
の車間距離目標値Ｄを一定に保つようにしたので、車間
距離調整領域からオーバーライド領域への移行を連続的
にスムーズに行うことができる。アクセルペダル６０を
アクセルペダルストローク量Ｓ２よりもさらに踏み込む
ことにより、車間距離自動制御は解除され、運転者はア
クセルペダル反力Ｆによってリスク度Ｐ１を認識しなが
ら、運転者の意図に沿ったオーバーライドをすることが
可能となる。とくに、先行車の追い越しを行う場合にお
いて、リスク度Ｐ１を十分把握しながら運転操作を行う
ことができる。
【００９３】《第５の実施の形態》第５の実施の形態に
よる車両用運転操作補助装置５を、図１９（ａ）、
（ｂ）および図２０を用いて説明する。第５の実施の形
態の車両用運転操作補助装置５の構成は、図１３，図１
４に示す第３の実施の形態と同様である。第５の実施の
形態は、アクセルペダルストローク量Ｓに応じて、車両
の通常動作領域と、車間距離自動制御領域と、オーバー
ライド領域との３つの領域を設定し、各領域においてリ
スク度Ｐの算出方法を変更するものである。ここでは、
第３および第４の実施の形態との相違点を主に説明す
る。
よる車両用運転操作補助装置５を、図１９（ａ）、
（ｂ）および図２０を用いて説明する。第５の実施の形
態の車両用運転操作補助装置５の構成は、図１３，図１
４に示す第３の実施の形態と同様である。第５の実施の
形態は、アクセルペダルストローク量Ｓに応じて、車両
の通常動作領域と、車間距離自動制御領域と、オーバー
ライド領域との３つの領域を設定し、各領域においてリ
スク度Ｐの算出方法を変更するものである。ここでは、
第３および第４の実施の形態との相違点を主に説明す
る。
【００９４】図１９（ａ）、（ｂ）に、アクセルペダル
ストローク量Ｓと、出力トルクおよび車間距離目標値Ｄ
との関係をそれぞれ示す。ここで、自車速Ｖ１と追従す
べき先行車両の車速Ｖ２とが釣り合う自車両のアクセル
ペダルストローク量ＳをＳ（Ｖ２）とする。図１９
（ａ）に示すように、アクセルペダルストローク量Ｓが
Ｓ（Ｖ２）よりも小さく、自車両が先行車に追いつく可
能性がない場合は、通常動作領域としてアクセルペダル
ストローク量Ｓに応じた出力トルクを発生させる。この
とき、自車速Ｖ１はアクセルペダル６０の踏み込み量に
応じて増減する。
ストローク量Ｓと、出力トルクおよび車間距離目標値Ｄ
との関係をそれぞれ示す。ここで、自車速Ｖ１と追従す
べき先行車両の車速Ｖ２とが釣り合う自車両のアクセル
ペダルストローク量ＳをＳ（Ｖ２）とする。図１９
（ａ）に示すように、アクセルペダルストローク量Ｓが
Ｓ（Ｖ２）よりも小さく、自車両が先行車に追いつく可
能性がない場合は、通常動作領域としてアクセルペダル
ストローク量Ｓに応じた出力トルクを発生させる。この
とき、自車速Ｖ１はアクセルペダル６０の踏み込み量に
応じて増減する。
【００９５】アクセルペダルストローク量ＳがＳ（Ｖ
２）よりも大きくなると、車間距離目標値Ｄは、アクセ
ルペダルストローク量ＳがＳ（Ｖ２）から予め定めたア
クセルペダルストローク量Ｓ１の間で大きくなるほど、
最大値Ｄｍａｘから最小値Ｄｍｉｎまでリニアに減少す
る。アクセルペダルストローク量Ｓ１から予め定めたア
クセルペダルストローク量Ｓ２までの間は、車間距離目
標値Ｄは最小値Ｄｍｉｎで一定に保たれる。追従制御コ
ントローラ１２０は、アクセルペダルストローク量Ｓが
Ｓ（Ｖ２）からＳ２の間において、アクセルペダルスト
ロークセンサ８１によって検出されるアクセルペダルス
トローク量Ｓに応じて上述したような特性の車間距離目
標値Ｄを実現するように、スロットルアクチュエータ９
０およびブレーキアクチュエータ１００を制御する。
２）よりも大きくなると、車間距離目標値Ｄは、アクセ
ルペダルストローク量ＳがＳ（Ｖ２）から予め定めたア
クセルペダルストローク量Ｓ１の間で大きくなるほど、
最大値Ｄｍａｘから最小値Ｄｍｉｎまでリニアに減少す
る。アクセルペダルストローク量Ｓ１から予め定めたア
クセルペダルストローク量Ｓ２までの間は、車間距離目
標値Ｄは最小値Ｄｍｉｎで一定に保たれる。追従制御コ
ントローラ１２０は、アクセルペダルストローク量Ｓが
Ｓ（Ｖ２）からＳ２の間において、アクセルペダルスト
ロークセンサ８１によって検出されるアクセルペダルス
トローク量Ｓに応じて上述したような特性の車間距離目
標値Ｄを実現するように、スロットルアクチュエータ９
０およびブレーキアクチュエータ１００を制御する。
【００９６】アクセルペダルストローク量ＳがＳ２を越
える領域は、追従制御コントローラ１２０による車間距
離自動制御を行わないオーバーライド領域とする。オー
バーライド領域においては、図１９（ａ）に示すよう
に、通常動作領域と同様にアクセルペダルストローク量
Ｓに対応した出力トルクが発生する。
える領域は、追従制御コントローラ１２０による車間距
離自動制御を行わないオーバーライド領域とする。オー
バーライド領域においては、図１９（ａ）に示すよう
に、通常動作領域と同様にアクセルペダルストローク量
Ｓに対応した出力トルクが発生する。
【００９７】第５の実施の形態のリスク度算出部５０
は、アクセルペダルストローク量Ｓに応じて分割した３
つの領域毎に、リスク度Ｐを算出する。アクセルペダル
ストローク量ＳがＳ（Ｖ２）よりも小さい通常動作領域
では、先行車への現在の接近度合（余裕時間ＴＴＣの逆
数）と将来予測される周囲環境の変化による影響度合
（車間時間ＴＨＷの逆数）との和として、上述した（式
３）を用いてリスク度Ｐ１を算出する。アクセルペダル
ストローク量ＳがＳ２よりも大きいオーバーライド領域
においても、（式３）を用いてリスク度Ｐ１を算出す
る。算出されたリスク度Ｐ１に応じて上述した（式４）
によりアクセルペダル反力増加量ΔＦを算出し、リスク
度Ｐ１をアクセルペダル反力として運転者に知らせる。
は、アクセルペダルストローク量Ｓに応じて分割した３
つの領域毎に、リスク度Ｐを算出する。アクセルペダル
ストローク量ＳがＳ（Ｖ２）よりも小さい通常動作領域
では、先行車への現在の接近度合（余裕時間ＴＴＣの逆
数）と将来予測される周囲環境の変化による影響度合
（車間時間ＴＨＷの逆数）との和として、上述した（式
３）を用いてリスク度Ｐ１を算出する。アクセルペダル
ストローク量ＳがＳ２よりも大きいオーバーライド領域
においても、（式３）を用いてリスク度Ｐ１を算出す
る。算出されたリスク度Ｐ１に応じて上述した（式４）
によりアクセルペダル反力増加量ΔＦを算出し、リスク
度Ｐ１をアクセルペダル反力として運転者に知らせる。
【００９８】また、アクセルペダルストローク量ＳがＳ
（Ｖ２）からＳ２の間の、車間距離制御領域では、自車
速Ｖ１と車間距離Ｄとから、以下に示す（式６）を用い
てリスク度Ｐ３を算出する。
（Ｖ２）からＳ２の間の、車間距離制御領域では、自車
速Ｖ１と車間距離Ｄとから、以下に示す（式６）を用い
てリスク度Ｐ３を算出する。
【数６】
Ｐ３＝ａ・Ｖ１／Ｄ＝ａ／ＴＨＷ （式６）
【００９９】（式６）は、上述した（式３）の第２項に
相当し、リスク度Ｐ３は、先行車の現在位置に自車両が
到達までの時間を示す車間時間ＴＨＷの逆数として表さ
れる。つまり、車間距離制御領域においてリスク度Ｐ３
は、車間距離に相当する定常的な状態から将来のリスク
を予測する予測値のみで定義される。なお、リスク度Ｐ
１とリスク度Ｐ３を対応づけるために、（式６）のパラ
メータａと（式３）のパラメータａとは同じ値を用い
る。
相当し、リスク度Ｐ３は、先行車の現在位置に自車両が
到達までの時間を示す車間時間ＴＨＷの逆数として表さ
れる。つまり、車間距離制御領域においてリスク度Ｐ３
は、車間距離に相当する定常的な状態から将来のリスク
を予測する予測値のみで定義される。なお、リスク度Ｐ
１とリスク度Ｐ３を対応づけるために、（式６）のパラ
メータａと（式３）のパラメータａとは同じ値を用い
る。
【０１００】このように、車間距離制御領域において
は、（式６）を用いて車間距離に相当する定常的な状態
のみを将来予測されるリスク度Ｐ３として算出し、この
リスク度Ｐ３に応じたアクセルペダル反力Ｆを発生させ
る。なお、アクセルペダル反力増加量ΔＦは、リスク度
Ｐ３に応じて、上述した（式４）を用いて算出される。
これにより、車間距離制御領域においては、周囲環境の
リスク度Ｐ３を常にアクセルペダル反力を介して運転者
に認識させるとともに、追従制御コントローラ１２０に
よる車両制御によって解決できる程度のリスク度は運転
者に知らせることがないため、アクセルペダル反力Ｆが
必要以上に増減するといった煩わしさを低減することが
できる。
は、（式６）を用いて車間距離に相当する定常的な状態
のみを将来予測されるリスク度Ｐ３として算出し、この
リスク度Ｐ３に応じたアクセルペダル反力Ｆを発生させ
る。なお、アクセルペダル反力増加量ΔＦは、リスク度
Ｐ３に応じて、上述した（式４）を用いて算出される。
これにより、車間距離制御領域においては、周囲環境の
リスク度Ｐ３を常にアクセルペダル反力を介して運転者
に認識させるとともに、追従制御コントローラ１２０に
よる車両制御によって解決できる程度のリスク度は運転
者に知らせることがないため、アクセルペダル反力Ｆが
必要以上に増減するといった煩わしさを低減することが
できる。
【０１０１】ただし、算出されたリスク度Ｐ３が予め設
定した最大のリスク度Ｐｍａｘを越え、追従制御コント
ローラ１２０によるスロットルアクチュエータ９０およ
びブレーキアクチュエータ１００の制御では対応しきれ
ない場合には、アクセルペダル反力の増加量ΔＦを反力
最大値ΔＦｍａｘ＿ａｃｔｒまで一気に増加させる。こ
れにより、運転者にアクセルペダル６０から足を離すよ
うに促すことができ、運転者はアクセルペダル６０から
足を離した後、迅速に減速行動を行うことができる。
定した最大のリスク度Ｐｍａｘを越え、追従制御コント
ローラ１２０によるスロットルアクチュエータ９０およ
びブレーキアクチュエータ１００の制御では対応しきれ
ない場合には、アクセルペダル反力の増加量ΔＦを反力
最大値ΔＦｍａｘ＿ａｃｔｒまで一気に増加させる。こ
れにより、運転者にアクセルペダル６０から足を離すよ
うに促すことができ、運転者はアクセルペダル６０から
足を離した後、迅速に減速行動を行うことができる。
【０１０２】つぎに、以上説明したリスク度算出、アク
セルペダル反力制御および車両制御の処理手順について
図２０のフローチャートを用いて説明する。図２０は、
第５の実施の形態のリスク度算出部５０、アクセルペダ
ル反力制御装置７０および追従制御コントローラ１２０
におけるリスク度算出、アクセルペダル反力制御および
車両制御の処理手順を示すフローチャートである。本処
理内容は、例えば１００ｍｓｅｃに１回の周期で連続的
に行われる。
セルペダル反力制御および車両制御の処理手順について
図２０のフローチャートを用いて説明する。図２０は、
第５の実施の形態のリスク度算出部５０、アクセルペダ
ル反力制御装置７０および追従制御コントローラ１２０
におけるリスク度算出、アクセルペダル反力制御および
車両制御の処理手順を示すフローチャートである。本処
理内容は、例えば１００ｍｓｅｃに１回の周期で連続的
に行われる。
【０１０３】なお、ステップＳ３０１〜ステップＳ３０
７、およびステップＳ３２０〜ステップＳ３２５で行わ
れるリスク度Ｐ１，Ｐ２の算出、およびアクセルペダル
反力制御についての処理手順は、上述した第３の実施の
形態と同様なので、ここでの説明を省略する。以降、ス
テップＳ３０７につづくステップＳ５０１からの、アク
セルペダルストローク量Ｓに応じた車両制御に関する処
理手順について説明する。
７、およびステップＳ３２０〜ステップＳ３２５で行わ
れるリスク度Ｐ１，Ｐ２の算出、およびアクセルペダル
反力制御についての処理手順は、上述した第３の実施の
形態と同様なので、ここでの説明を省略する。以降、ス
テップＳ３０７につづくステップＳ５０１からの、アク
セルペダルストローク量Ｓに応じた車両制御に関する処
理手順について説明する。
【０１０４】ステップＳ５０１で、追従制御コントロー
ラ１２０は、ステップＳ３０７で算出したアクセルペダ
ルストローク量Ｓが、先行車速Ｖ２に対応するストロー
ク量Ｓ（Ｖ２）よりも大きいか否かを判定する。ステッ
プＳ５０１でアクセルペダルストローク量ＳがＳ（Ｖ
２）よりも大きいと判定されると、ステップＳ５０２へ
進み、算出されたアクセルペダルストローク量Ｓが予め
設定したストローク量Ｓ２よりも小さいか否かを判定す
る。ステップＳ５０２でアクセルペダルストローク量Ｓ
がＳ２よりも小さいと判定されると、車間距離制御領域
としてステップＳ５０３へ進む。
ラ１２０は、ステップＳ３０７で算出したアクセルペダ
ルストローク量Ｓが、先行車速Ｖ２に対応するストロー
ク量Ｓ（Ｖ２）よりも大きいか否かを判定する。ステッ
プＳ５０１でアクセルペダルストローク量ＳがＳ（Ｖ
２）よりも大きいと判定されると、ステップＳ５０２へ
進み、算出されたアクセルペダルストローク量Ｓが予め
設定したストローク量Ｓ２よりも小さいか否かを判定す
る。ステップＳ５０２でアクセルペダルストローク量Ｓ
がＳ２よりも小さいと判定されると、車間距離制御領域
としてステップＳ５０３へ進む。
【０１０５】ステップＳ５０３では、リスク度算出部５
０において上述した（式６）を用いて車間距離制御領域
のリスク度Ｐ３を算出する。つづくステップＳ５０４で
アクセルペダル反力制御装置７０は、ステップ５０３で
算出されたリスク度Ｐ３に基づいてアクセルペダル６０
に発生させるアクセルペダル反力Ｆ＝ｆ（Ｐ３，Ｓ）＝
ΔＦ＋Ｆ０（Ｓ）を算出する。ステップＳ５０５で、ア
クセルペダル反力制御装置７０は、ステップＳ５０４で
算出したアクセルペダル反力Ｆを発生するようにサーボ
モータ８０を制御する。さらにステップＳ５０６におい
て、追従制御コントローラ１２０は、ステップＳ３０７
で算出されたアクセルペダルストローク量Ｓに応じて図
１９（ｂ）に示す車間距離特性を実現するようにスロッ
トルアクチュエータ９０およびブレーキアクチュエータ
１００を制御して車間距離制御を行う。
０において上述した（式６）を用いて車間距離制御領域
のリスク度Ｐ３を算出する。つづくステップＳ５０４で
アクセルペダル反力制御装置７０は、ステップ５０３で
算出されたリスク度Ｐ３に基づいてアクセルペダル６０
に発生させるアクセルペダル反力Ｆ＝ｆ（Ｐ３，Ｓ）＝
ΔＦ＋Ｆ０（Ｓ）を算出する。ステップＳ５０５で、ア
クセルペダル反力制御装置７０は、ステップＳ５０４で
算出したアクセルペダル反力Ｆを発生するようにサーボ
モータ８０を制御する。さらにステップＳ５０６におい
て、追従制御コントローラ１２０は、ステップＳ３０７
で算出されたアクセルペダルストローク量Ｓに応じて図
１９（ｂ）に示す車間距離特性を実現するようにスロッ
トルアクチュエータ９０およびブレーキアクチュエータ
１００を制御して車間距離制御を行う。
【０１０６】一方、ステップＳ５０１で、算出されたア
クセルペダルストローク量ＳがＳ（Ｖ２）以下であると
判定されると、通常動作領域としてステップＳ５０７へ
進む。また、ステップＳ５０２で、算出されたアクセル
ペダルストローク量Ｓが予め設定されたストローク量Ｓ
２以上であると判定されると、オーバーライド領域とし
てステップＳ５０７へ進む。ステップＳ５０７におい
て、アクセルペダル反力制御装置７０はステップＳ３０
３で（式３）によって算出したリスク度Ｐ１に基づい
て、アクセルペダル６０に発生させるアクセルペダル反
力Ｆ＝ｆ（Ｐ１，Ｓ）＝ΔＦ＋Ｆ０（Ｓ）を算出する。
ステップＳ５０８で、アクセルペダル反力制御装置７０
はステップＳ５０７で算出したアクセルペダル反力Ｆを
発生するようにサーボモータ８０を制御する。このと
き、車間距離自動制御は行わず、図１９（ａ）に示すよ
うに通常通りアクセルペダルストローク量Ｓに対応した
出力トルクが発生し、自車両はアクセルペダルストロー
ク量Ｓに応じた車速で走行する（Ｓ５０９）。
クセルペダルストローク量ＳがＳ（Ｖ２）以下であると
判定されると、通常動作領域としてステップＳ５０７へ
進む。また、ステップＳ５０２で、算出されたアクセル
ペダルストローク量Ｓが予め設定されたストローク量Ｓ
２以上であると判定されると、オーバーライド領域とし
てステップＳ５０７へ進む。ステップＳ５０７におい
て、アクセルペダル反力制御装置７０はステップＳ３０
３で（式３）によって算出したリスク度Ｐ１に基づい
て、アクセルペダル６０に発生させるアクセルペダル反
力Ｆ＝ｆ（Ｐ１，Ｓ）＝ΔＦ＋Ｆ０（Ｓ）を算出する。
ステップＳ５０８で、アクセルペダル反力制御装置７０
はステップＳ５０７で算出したアクセルペダル反力Ｆを
発生するようにサーボモータ８０を制御する。このと
き、車間距離自動制御は行わず、図１９（ａ）に示すよ
うに通常通りアクセルペダルストローク量Ｓに対応した
出力トルクが発生し、自車両はアクセルペダルストロー
ク量Ｓに応じた車速で走行する（Ｓ５０９）。
【０１０７】以上述べたように、第５の実施の形態にお
いては、追従制御コントローラ１２０によって車間距離
自動制御が行われている場合と、そうでない場合でリス
ク度Ｐの算出方法を変更した。これにより、上述した実
施の形態による効果に加えて、それぞれの走行状況に適
したリスク度Ｐを算出することができる。具体的には、
車間距離自動制御が行われている場合には、車間時間Ｔ
ＨＷにのみ依存するリスク度Ｐ３を算出し、リスク度Ｐ
３に基づくアクセルペダル反力を発生させることによ
り、アクセルペダル反力の必要以上の増減といった煩わ
しさを低減して、将来予測されるリスク度Ｐ３のみを運
転者に認識させることができる。これにより、車間距離
自動制御を行うことで運転者の運転操作の負担を低減す
るとともに、運転者に常に将来のリスク度Ｐ３を認識さ
せ、良好な運転操作を促すことができる。
いては、追従制御コントローラ１２０によって車間距離
自動制御が行われている場合と、そうでない場合でリス
ク度Ｐの算出方法を変更した。これにより、上述した実
施の形態による効果に加えて、それぞれの走行状況に適
したリスク度Ｐを算出することができる。具体的には、
車間距離自動制御が行われている場合には、車間時間Ｔ
ＨＷにのみ依存するリスク度Ｐ３を算出し、リスク度Ｐ
３に基づくアクセルペダル反力を発生させることによ
り、アクセルペダル反力の必要以上の増減といった煩わ
しさを低減して、将来予測されるリスク度Ｐ３のみを運
転者に認識させることができる。これにより、車間距離
自動制御を行うことで運転者の運転操作の負担を低減す
るとともに、運転者に常に将来のリスク度Ｐ３を認識さ
せ、良好な運転操作を促すことができる。
【０１０８】なお、本発明による車両用運転操作補助装
置は、上述した実施の形態に限定されることなく種々の
変更が可能である。例えば、上述した実施の形態におい
ては、図４に示すようにリスク度Ｐが最小値Ｐｍｉｎか
ら最大値Ｐｍａｘの間で大きくなるほど、アクセルペダ
ル反力増加量ΔＦが指数関数的に増加するように構成し
た。しかし、リスク度Ｐが最小値Ｐｍｉｎから最大値Ｐ
ｍａｘの間で大きくなるほどアクセルペダル反力増加量
ΔＦも大きくなるようにすれば、指数関数的に増加しな
くてもよい。つまり、アクセルペダル反力増加量ΔＦ
は、リスク度Ｐの変化を連続的に運転者に正確に知らせ
ることができるように、リスク度Ｐが大きくなるほど単
調増加し、リスク度Ｐが最大値Ｐｍａｘを越えてからア
クセルペダル反力増加量ΔＦが不連続に反力最大値ΔＦ
ｍａｘ＿ａｃｔｒまで増加して運転者に警告を発し、ア
クセルペダルから足を離して減速行動を行うように促す
ことができればよい。
置は、上述した実施の形態に限定されることなく種々の
変更が可能である。例えば、上述した実施の形態におい
ては、図４に示すようにリスク度Ｐが最小値Ｐｍｉｎか
ら最大値Ｐｍａｘの間で大きくなるほど、アクセルペダ
ル反力増加量ΔＦが指数関数的に増加するように構成し
た。しかし、リスク度Ｐが最小値Ｐｍｉｎから最大値Ｐ
ｍａｘの間で大きくなるほどアクセルペダル反力増加量
ΔＦも大きくなるようにすれば、指数関数的に増加しな
くてもよい。つまり、アクセルペダル反力増加量ΔＦ
は、リスク度Ｐの変化を連続的に運転者に正確に知らせ
ることができるように、リスク度Ｐが大きくなるほど単
調増加し、リスク度Ｐが最大値Ｐｍａｘを越えてからア
クセルペダル反力増加量ΔＦが不連続に反力最大値ΔＦ
ｍａｘ＿ａｃｔｒまで増加して運転者に警告を発し、ア
クセルペダルから足を離して減速行動を行うように促す
ことができればよい。
【０１０９】以上述べたように、本発明による車両用運
転操作補助装置は、種々の走行状況に応じて算出された
自車両もしくは自車両周囲のリスク度Ｐを指数関数を用
いてアクセルペダル反力に変換することで、客観的な物
理量としてのリスク度Ｐを人間の感覚量としてのアクセ
ルペダル反力Ｆに適切に変換し、運転者へ知らせること
ができる。リスク度Ｐが予め定めた最小値Ｐｍｉｎから
最大値Ｐｍａｘの間でアクセルペダル反力制御を行うよ
うにしたので、リスク度Ｐが小さい場合に必要以上にア
クセルペダル反力が増減して運転者が煩わしいと感じる
ことを低減することができる。リスク度Ｐが予め定めた
最大値Ｐｍａｘを越えると、アクセルペダル反力増加量
ΔＦを不連続的に反力最大値ΔＦｍａｘまで増加させる
ようにしたので、アクセルペダル６０から足を離して迅
速に減速行動に移行するよう運転者に促すことができ
る。
転操作補助装置は、種々の走行状況に応じて算出された
自車両もしくは自車両周囲のリスク度Ｐを指数関数を用
いてアクセルペダル反力に変換することで、客観的な物
理量としてのリスク度Ｐを人間の感覚量としてのアクセ
ルペダル反力Ｆに適切に変換し、運転者へ知らせること
ができる。リスク度Ｐが予め定めた最小値Ｐｍｉｎから
最大値Ｐｍａｘの間でアクセルペダル反力制御を行うよ
うにしたので、リスク度Ｐが小さい場合に必要以上にア
クセルペダル反力が増減して運転者が煩わしいと感じる
ことを低減することができる。リスク度Ｐが予め定めた
最大値Ｐｍａｘを越えると、アクセルペダル反力増加量
ΔＦを不連続的に反力最大値ΔＦｍａｘまで増加させる
ようにしたので、アクセルペダル６０から足を離して迅
速に減速行動に移行するよう運転者に促すことができ
る。
【０１１０】また、先行車と自車両との車間距離を自動
で調整する間もアクセルペダル反力によって周囲環境の
リスク度Ｐを運転者に知らせるようにしたので、車間距
離自動制御によって運転操作負荷が大幅に軽減されると
ともに、運転者は周囲の環境変化に迅速に対応すること
ができる。
で調整する間もアクセルペダル反力によって周囲環境の
リスク度Ｐを運転者に知らせるようにしたので、車間距
離自動制御によって運転操作負荷が大幅に軽減されると
ともに、運転者は周囲の環境変化に迅速に対応すること
ができる。
【図１】 本発明の第１の実施の形態による車両用運転
操作補助装置のシステム図。
操作補助装置のシステム図。
【図２】 第１の実施の形態による車両用運転操作補助
装置を搭載した車両の構成図。
装置を搭載した車両の構成図。
【図３】 アクセルペダル反力制御装置の構成図。
【図４】 リスク度Ｐとアクセルペダル反力増加量ΔＦ
との関係を示す図。
との関係を示す図。
【図５】 アクセルペダルストローク量Ｓとアクセルペ
ダル反力Ｆとの関係を示す図。
ダル反力Ｆとの関係を示す図。
【図６】 アクセルペダルストローク量Ｓと出力トルク
との関係を示す図。
との関係を示す図。
【図７】（ａ）車両用運転操作補助装置がない場合の時
間ｔと、リスク度Ｐおよびアクセルペダル反力との関係
図、（ｂ）車両用運転操作補助装置がない場合の時間ｔ
とアクセルペダルストローク量との関係図。
間ｔと、リスク度Ｐおよびアクセルペダル反力との関係
図、（ｂ）車両用運転操作補助装置がない場合の時間ｔ
とアクセルペダルストローク量との関係図。
【図８】（ａ）、（ｂ） 図７（ａ）、（ｂ）にそれぞ
れ対応し、第１の実施の形態の車両用運転操作補助装置
の効果を示す説明図。
れ対応し、第１の実施の形態の車両用運転操作補助装置
の効果を示す説明図。
【図９】 第１の実施の形態の車両用運転操作補助装置
の効果を示す説明図。
の効果を示す説明図。
【図１０】 第１の実施の形態によるリスク度算出およ
びアクセルペダル反力制御プログラムの処理手順を示す
フローチャート。
びアクセルペダル反力制御プログラムの処理手順を示す
フローチャート。
【図１１】 第２の実施の形態による車両用運転操作補
助装置のシステム図。
助装置のシステム図。
【図１２】 第２の実施の形態によるリスク度算出およ
びアクセルペダル反力制御プログラムの処理手順を示す
フローチャート。
びアクセルペダル反力制御プログラムの処理手順を示す
フローチャート。
【図１３】 第３の実施の形態による車両用運転操作補
助装置のシステム図。
助装置のシステム図。
【図１４】 第３の実施の形態による車両用運転操作補
助装置を搭載した車両の構成図。
助装置を搭載した車両の構成図。
【図１５】（ａ）アクセルペダルストローク量Ｓと出力
トルクとの関係図、（ｂ）アクセルペダルストローク量
Ｓと車間距離目標値との関係図。
トルクとの関係図、（ｂ）アクセルペダルストローク量
Ｓと車間距離目標値との関係図。
【図１６】 第３の実施の形態によるリスク度算出、ア
クセルペダル反力制御および車両制御プログラムの処理
手順を示すフローチャート。
クセルペダル反力制御および車両制御プログラムの処理
手順を示すフローチャート。
【図１７】（ａ）第４の実施の形態におけるアクセルペ
ダルストローク量Ｓと出力トルクとの関係図、（ｂ）ア
クセルペダルストローク量Ｓと車間距離目標値との関係
図。
ダルストローク量Ｓと出力トルクとの関係図、（ｂ）ア
クセルペダルストローク量Ｓと車間距離目標値との関係
図。
【図１８】 第４の実施の形態によるリスク度算出、ア
クセルペダル反力制御および車両制御プログラムの処理
手順を示すフローチャート。
クセルペダル反力制御および車両制御プログラムの処理
手順を示すフローチャート。
【図１９】（ａ）第５の実施の形態におけるアクセルペ
ダルストローク量Ｓと出力トルクとの関係図、（ｂ）ア
クセルペダルストローク量Ｓと車間距離目標値との関係
図。
ダルストローク量Ｓと出力トルクとの関係図、（ｂ）ア
クセルペダルストローク量Ｓと車間距離目標値との関係
図。
【図２０】 第５の実施の形態によるリスク度算出、ア
クセルペダル反力制御および車両制御プログラムの処理
手順を示すフローチャート。
クセルペダル反力制御および車両制御プログラムの処理
手順を示すフローチャート。
１０：レーザレーダ
２０：前方カメラ
３０：画像処理装置
４０：車速センサ
５０：リスク度算出部
６０：アクセルペダル
７０：アクセルペダル反力制御装置
８０：サーボモータ
８１：アクセルペダルストロークセンサ
９０：スロットルアクチュエータ
１００：ブレーキアクチュエータ
１１０：ナビゲーション
１１１：制限車速データベース
１２０：追従制御コントローラ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２７ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２７
Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ
(72)発明者 北崎 智之
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産
自動車株式会社内
Ｆターム(参考） 3D037 EA01 EB01
3D044 AA01 AA25 AC16 AC26 AC56
AC59 AD04 AD12 AE04
3G093 BA23 CB11 DA06 DB02 DB16
EA09 EB00 EC02 FA11 FB05
Claims (9)
- 【請求項１】車両状態および車両周囲の走行環境を検出
する状況認識手段と、 前記状況認識手段の検出結果に基づいて自車両もしくは
自車両周囲のリスク度を算出するリスク度算出手段と、 所定の最小リスク度に対応しアクセルペダルの操作反力
の増加を知覚させることができる第１の反力増加量と、
所定の最大リスク度に対応しアクセルペダルの操作反力
の増加を確実に知覚させることができる第２の反力増加
量との間で、前記リスク度算出手段で算出されるリスク
度が大きくなるほどアクセルペダル反力増加量を単調増
加させるように前記アクセルペダルに発生させる操作反
力を制御するアクセルペダル反力制御手段とを有するこ
とを特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項２】請求項１に記載の車両用運転操作補助装置
において、 前記アクセルペダル反力制御手段は、前記第１の反力増
加量と前記第２の反力増加量の２点を通る所定の指数関
数によって前記リスク度に応じたアクセルペダル反力増
加量を算出することを特徴とする車両用運転操作補助装
置。 - 【請求項３】請求項１または請求項２に記載の車両用運
転操作補助装置において、 前記リスク度算出手段は、前記状況認識手段の検出結果
に基づいて、自車両の先行車両に対する接近度合または
制限車速に対する自車速の偏差をリスク度として算出す
ることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項４】請求項１から請求項３のいずれかに記載の
車両用運転操作補助装置において、 前記アクセルペダルのストローク量を検出する検出器を
さらに有し、 前記アクセルペダル反力制御手段は、前記検出器によっ
て検出されるアクセルペダルストローク量に応じてアク
セルペダル反力制御を行わない状態のアクセルペダル反
力を算出し、そのアクセルペダル反力と前記算出された
リスク度に応じたアクセルペダル反力増加量とから前記
アクセルペダルに発生させる操作反力を算出し、アクセ
ルペダル反力制御を行わない状態に対して前記リスク度
が増加するほどアクセルペダル操作反力を増加させるこ
とを特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項５】請求項１から請求項４のいずれかに記載の
車両用運転操作補助装置において、 前記アクセルペダル反力制御手段は、前記算出されるリ
スク度が前記最大リスク度を超えると、前記アクセルペ
ダルに発生させる操作反力の増加量を前記第２の反力増
加量よりもさらに大きな最大の反力増加量まで不連続に
増加させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項６】請求項１から請求項３、および請求項５の
いずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、 前記アクセルペダルのストローク量を検出する検出器
と、 所定の車間距離を保って先行車両に追従走行するよう自
車両を制御する追従制御手段とをさらに有し、 前記追従制御手段は、前記状況認識手段によって検出さ
れた先行車速に釣り合う自車速を発生させる第１の基準
ストローク量を算出し、前記検出器によって検出された
アクセルペダルストローク量が前記第１の基準ストロー
ク量よりも小さい第１の領域においては、アクセルペダ
ルストローク量に応じたエンジントルクを発生させるよ
うにして先行車への追従走行制御を行わず、前記検出器
によって検出されたアクセルペダルストローク量が前記
第１の基準ストローク量よりも大きい第２の領域におい
ては、アクセルペダルストローク量が大きくなるほどリ
ニアに減少するよう設定される車間距離を保って自車両
を先行車両に追従走行させることを特徴とする車両用運
転操作補助装置。 - 【請求項７】請求項４に記載の車両用運転操作補助装置
において、 所定の車間距離を保って先行車両に追従走行するよう自
車両を制御する追従制御手段とをさらに有し、 前記追従制御手段は、前記状況認識手段によって検出さ
れた先行車速に釣り合う自車速を発生させる第１の基準
ストローク量を判定し、前記検出器によって検出された
アクセルペダルストローク量が前記第１の基準ストロー
ク量よりも小さい第１の領域において、アクセルペダル
ストローク量に応じたエンジントルクを発生させるよう
にして先行車への追従走行制御を行わず、前記検出器に
よって検出されたアクセルペダルストローク量が前記第
１の基準ストローク量よりも大きい第２の領域において
は、アクセルペダルストローク量が大きくなるほどリニ
アに減少するよう設定される車間距離を保って自車両を
先行車両に追従走行させることを特徴とする車両用運転
操作補助装置。 - 【請求項８】請求項６または請求項７に記載の車両用運
転操作補助装置において、 前記追従制御手段は、前記第１の基準ストローク量より
も大きい第２の基準ストローク量を設定し、前記検出器
によって検出されたアクセルペダルストローク量が前記
第２の基準ストローク量よりも大きい第３の領域におい
ては、アクセルペダルストローク量に応じたエンジント
ルクを発生させるようにして先行車への追従走行制御を
行わないことを特徴とする車両用運転操作補助装置。 - 【請求項９】請求項８に記載の車両用運転操作補助装置
において、 前記リスク度算出手段は、前記状況認識手段の検出結果
に基づいて、前記検出器で検出されたアクセルペダルス
トローク量が前記第１の領域または第３の領域にある場
合は、自車両の先行車両に対する現在の接近度合と将来
の周囲環境の変化から予測される予測値との和をリスク
度として算出し、前記検出器で検出されたアクセルペダ
ルストローク量が前記第２の領域にある場合は、将来の
周囲環境の変化から予測される予測値のみをリスク度と
して算出することを特徴とする車両用運転操作補助装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002003803A JP3531640B2 (ja) | 2002-01-10 | 2002-01-10 | 車両用運転操作補助装置 |
| DE60218418T DE60218418T2 (de) | 2002-01-10 | 2002-12-31 | System und Verfahren zur Fahrhilfe |
| EP02029114A EP1327552B1 (en) | 2002-01-10 | 2002-12-31 | Driving assist system and method |
| US10/336,802 US7162349B2 (en) | 2002-01-10 | 2003-01-06 | Driving assist system and method with accelerator pedal reaction force control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002003803A JP3531640B2 (ja) | 2002-01-10 | 2002-01-10 | 車両用運転操作補助装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003205760A true JP2003205760A (ja) | 2003-07-22 |
| JP3531640B2 JP3531640B2 (ja) | 2004-05-31 |
Family
ID=19190922
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002003803A Expired - Lifetime JP3531640B2 (ja) | 2002-01-10 | 2002-01-10 | 車両用運転操作補助装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US7162349B2 (ja) |
| EP (1) | EP1327552B1 (ja) |
| JP (1) | JP3531640B2 (ja) |
| DE (1) | DE60218418T2 (ja) |
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| JP3938023B2 (ja) * | 2002-11-27 | 2007-06-27 | 日産自動車株式会社 | リスクポテンシャル算出装置、車両用運転操作補助装置、その装置を備える車両およびリスクポテンシャル演算方法 |
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