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CN116867697A - 辅助驾驶系统对交通事件的物理反馈确认 - Google Patents

辅助驾驶系统对交通事件的物理反馈确认 Download PDF

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CN116867697A
CN116867697A CN202280014867.5A CN202280014867A CN116867697A CN 116867697 A CN116867697 A CN 116867697A CN 202280014867 A CN202280014867 A CN 202280014867A CN 116867697 A CN116867697 A CN 116867697A
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T·A·N·黑朗
S·M·哈里什
J·李
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Atieva Inc
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Abstract

一种计算机实现的方法包括：由当前控制第一车辆运动的辅助驾驶系统检测第一车辆外部的交通事件；以及响应于检测到交通事件，由辅助驾驶系统向第一车辆中的乘客提供辅助驾驶系统正在处理交通事件的确认，该确认包括乘客可感知的物理反馈。

Description

辅助驾驶系统对交通事件的物理反馈确认
相关申请的交叉引用
本申请要求2021年2月16日提交的题为“PHYSICAL FEEDBACK CONFIRMATION FROMASSISTED-DRIVING SYSTEM ABOUT TRAFFIC EVENT”的美国专利申请号17/248977的优先权，其公开内容通过引用整体结合于此。
技术领域
本文件涉及来自辅助驾驶系统的物理反馈确认。
背景技术
现今制造的一些车辆配备有一种或多种类型的系统，这些系统能够至少部分地处理与车辆驾驶相关的操作。这种系统提供的驾驶自主水平可以在很大程度上不同。一些现有系统提供关于系统操作和/或由此检测到的事件发生的音频或视频通信。然而，这种方法可能伴随着一个或多个缺点。例如，诸如警报的声音可能是模糊的；口头通知可能需要很长时间才能播放完，并且可能需要更多时间来处理消息；并且呈现的视觉提示(例如在屏幕上)可能难以感知并且容易被忽略。
发明内容
在第一方面，一种计算机实现的方法包括：由当前控制第一车辆运动的辅助驾驶系统检测第一车辆外部的交通事件；以及响应于检测到交通事件，由辅助驾驶系统向第一车辆中的乘客提供辅助驾驶系统正在处理交通事件的确认，该确认包括乘客可感知的物理反馈。
实施方式可以包括以下任何或所有特征。该计算机实现的方法还包括由辅助驾驶系统执行由交通事件的检测触发的动作，该动作在提供确认之后执行。该动作包括制动第一车辆或改变第一车辆的转向角中的至少一个。物理反馈包括关于第一车辆的第一制动动作。辅助驾驶系统不会响应于检测到交通事件而计划后续动作。辅助驾驶系统响应于检测到交通事件而计划第二制动动作，并且其中第一制动动作在第二制动动作之前。第二制动动作被定义为辅助驾驶系统在不执行第一制动动作的情况下也处理交通事件，并且其中第一制动动作比第二制动动作更强。根据正被执行的第一制动动作的第一车辆的第一速度最终等于根据正被执行的第二制动动作的第一车辆的第二速度。在第一和第二速度相等之后，第一速度随后大于第二速度。在第一速度大于第二速度之后，第一和第二速度最终再次相等。物理反馈包括相对于第一车辆的转向角第一变化。物理反馈还包括在转向角第一变化之后立即执行的转向角第二变化，转向角第二变化与转向角第一变化基本相反。辅助驾驶系统响应于检测到交通事件而计划转向角第二变化，并且其中转向角第一变化先于且大于转向角第二变化。对应于转向角第一变化的第一横向偏移最终等于对应于转向角第二变化的第二横向偏移。物理反馈包括增加乘客的座椅安全带张紧。物理反馈包括为第一车辆中的乘客移动座椅。交通事件包括物体位于第一车辆的路径中，或者第二车辆进入第一车辆的路径。
在第二方面，一种计算机程序产品有形地包含在非暂时性存储介质中，该计算机程序产品包括当被执行时使处理器执行操作的指令，所述操作包括：由当前控制第一车辆运动的辅助驾驶系统检测第一车辆外部的交通事件；以及响应于检测到交通事件，由辅助驾驶系统向第一车辆中的乘客提供辅助驾驶系统正在处理交通事件的确认，该确认包括乘客可感知的物理反馈。
在第三方面，一种用于车辆的辅助驾驶系统包括：第一装置，用于在辅助驾驶系统控制车辆运动的同时检测车辆外部的交通事件；以及第二装置，用于响应于第一装置检测到交通事件，向车辆中的乘客提供辅助驾驶系统正在处理交通事件的确认，该确认包括乘客可感知的物理反馈。
实施方式可以包括以下任何或所有特征。第一装置包括雷达、激光雷达、摄像机或超声波传感器中的至少一个，第二装置包括车辆的转向系统、车辆的制动系统、车辆的座椅安全带张紧器或车辆的座椅马达中的至少一个。
附图说明
图1A-1C示出了与确认辅助驾驶系统将处理与自我车辆前方的车辆相关的检测到的交通事件相关的示例。
图2示出了与图1A-1C中的示例相关的速度示例的图。
图3A-3B示出了与确认辅助驾驶系统将处理与自我车辆前方的物体相关的检测到的交通事件相关的示例。
图4示出了与图3A-3B中的示例相关的横向偏移的示例。
图5A-5B示出了当自我车辆自动跟随目标车辆时，与确认辅助驾驶系统将处理与自我车辆前方的物体相关的检测到的交通事件相关的示例。
图6示出了与图5A-5B中的示例相关的横向偏移的示例。
图7A-7C示出了与确认辅助驾驶系统将处理与车辆并入自我车辆的车道相关的检测到的交通事件相关的示例。
图8示出了与图7A-7C中的示例相关的速度示例的图。
图9A-9C示出了与确认辅助驾驶系统将处理与当自我车辆自动跟随目标车辆时车辆并入自我车辆的车道相关的检测到的交通事件相关的示例。
图10示出了与图9A-9C中的示例相关的速度示例的图。
图11示出了过程示例的流程图。
图12示出了车辆的示例。
图13示出了可以用于实现本公开的各方面的计算设备1300的示例架构。
不同附图中相同的参考符号表示相同的元件。
具体实施方式
本文件描述了通过自主驾驶系统、高级驾驶辅助系统(ADAS)或其他辅助驾驶(AD)系统向用户提供用于传达障碍物或其他事件的检测和反应意图的物理反馈的系统和技术的示例。实施可以通过物理力向车辆中的用户传达ADAS/AD软件已经检测到障碍物，并且系统旨在以安全的方式做出响应。
自主驾驶(例如AD/ADAS)系统应向用户传达其对周围环境的意识及其确保安全的能力。这里描述的实施方式使用一个或多个致动器来产生物理力，其用作向用户传达ADAS/AD系统已经检测到障碍物并将对障碍物做出安全反应的直观方式。在一些实施方式中，这可以包括检测在系统运行的自我车辆前方插入的车辆。例如，系统可以类似于“轻踩刹车”的方式调整速度，作为已经检测到车辆插入的明确信号，以及传达意图以确保车辆之间的相对距离不会变得小得令人不舒服。另一示例是当车辆突然转向(例如经历横向运动)时，其方式是将车辆到自我车辆的横向距离减小到用户可以感知碰撞风险的程度。例如，该系统可以尖峰状的方式快速调节车轮角度，以使两辆车之间的横向距离小而快速地增加。这些通知形式对于用户来说是相对明确的，例如与基于音频或视觉的通知相比，诸如声音、口头解释、指示灯或屏幕上显示的通知。这些通知可以在短期和长期内对ADAS/AD系统产生直接的信任感。
这里描述的一些实施方式使用物理力以直观、立即和明确的方式通知用户。物理力可以来自用于控制车辆运动的一个或多个致动器(例如马达、制动器和/或方向盘/转向柱)，来自内置于座椅中的马达，来自座椅安全带上的拉力，或来自其他物理力来源。
在一些实施方式中，物理反馈可以模拟驾驶员对环境的响应效果。在一些实施方式中，ADAS/AS系统通过即时或突然响应通知乘客的行为可以使系统的操作看起来更接近人类驾驶员的响应，从而增加对系统的信任。例如，ADAS/AD系统的相对温和的制动(例如类似于轻踩制动器)可以直接对应于驾驶员在突然注意到障碍物或类似交通事件时最可能的反应。作为另一示例，ADAS/AD系统的相对平缓的转向操纵(例如类似于方向盘的轻微转动)可以直接对应于当车辆突然侧向接近时驾驶员可能具有的最可能反应。后一个示例可以提供确认的两个方面：方向盘运动的视觉方面和人可感知的横向加加速度的物理方面。可以使用产生物理反馈的其他方式，包括但不限于通过座椅安全带马达(例如在座椅安全带预张紧系统中)、座椅马达或车辆的动力系马达的致动。
在此描述的实施方式可以允许ADAS/AD系统清楚、快速且明确地向任何用户(无论是在具有驾驶员座椅的车辆中的驾驶员座椅上，还是在乘客座椅上)传达该系统已经检测到可被感知为对安全造成风险或威胁的障碍物，并且该系统已经采取或将采取行动作为对该障碍物的安全响应。这可以增加用户对系统的信任，并增强乘坐和使用车辆的体验。
ADAS/AD系统的主要目标和质量指标之一是根据环境规划和执行安全舒适的运动。可以计划典型的运动来最小化横向和纵向加加速度(加速度的时间导数)以及其他度量。最小化加加速度可被认为是计划尽可能平滑的运动。虽然平滑的运动通常与用户舒适性相关，但在某些情况下，响应障碍物时轻微的急动可能会给用户这样的印象，即ADAS/AD系统没有察觉到障碍物，因此没有对其做出反应。尽管ADAS/AD系统可能已经计划并正在执行针对障碍物可能造成的威胁的安全和舒适的运动响应，但该运动可能与人类驾驶员的响应方式不同，因此不一定能让用户相信ADAS/AD系统正在确保用户的安全。ADAS/AD系统可以通过人机交互的经典模式传达其对障碍物的感知，例如视觉提示(例如显示器或警示灯上的图示)或音频通知(例如类似警报的ping或语音通知)。然而，这些类型的通知可能存在问题，包括但不限于模糊性(比如类似警报的ping)或缓慢的人工处理(比如听到语音通知的结尾，或解释视觉说明)。
这里的示例指的是车辆。车辆是运输乘客或货物或这两者的机器。车辆可以具有一个或多个使用至少一种燃料或其他能源(例如电)的马达。车辆的示例包括但不限于轿车、卡车和公共汽车。车轮的数量在不同类型的车辆之间可以不同，并且一个或多个(例如全部)车轮可以用于车辆的推进。车辆可以包括容纳一个或多个人的乘客车厢。至少一名车辆乘客可被视为驾驶员；然后可以向驾驶员提供各种工具、器具或其他装置。在本文的示例中，由车辆运载的任何人都可以被称为车辆的“乘客”,不管该人是否正在驾驶车辆，或者该人是否能够使用用于驾驶车辆的控制器，或者该人是否缺乏用于驾驶车辆的控制器。在本文的示例中，作为示例主题的车辆有时被称为“自我车辆”。一辆或多辆其他车辆有时被称为“目标车辆”。仅为了说明的目的，本示例中的多辆车被示为彼此相似或相同。
这里的示例指的是辅助驾驶(例如由AD系统执行)。辅助驾驶包括至少部分自动化一个或多个动态驾驶任务。ADAS可以执行辅助驾驶并且是辅助驾驶系统的示例。辅助驾驶部分基于一个或多个传感器的输出来执行，所述传感器通常位于车辆上、车辆下或车辆内。虽然自主车辆是执行辅助驾驶的系统的示例，但并不是每个辅助驾驶系统都被设计成提供完全自主车辆。SAE International定义了多个驾驶自动化级别，通常分别称为0、1、2、3、4和5级。例如，0级系统或驾驶模式可能不涉及系统的持续车辆控制。例如，1级系统或驾驶模式可包括自适应巡航控制、紧急制动辅助、自动紧急制动辅助、车道保持和/或车道居中。例如，2级系统或驾驶模式可以包括公路辅助、自主避障和/或自主停车。例如，3级或4级系统或驾驶模式可以包括辅助驾驶系统对车辆的逐渐增加的控制。例如，5级系统或驾驶模式可能不需要辅助驾驶系统的人工干预。
这里的示例指的是传感器。传感器配置成检测事件和/或其环境的一个或多个方面的变化，并输出反映该检测的信号。仅作为说明性示例，传感器可以指示车辆和物体之间的距离、车辆的速度、车辆的轨迹或车辆的加速度中的一个或多个。可以与一个或多个实施例一起使用的传感器的示例包括但不限于：光传感器(例如摄像机)；扫描系统(例如激光雷达)；基于无线电的传感器(例如雷达)；声学传感器(例如超声波设备和/或麦克风)；惯性测量单元(例如陀螺仪和/或加速度计)；速度传感器(例如用于车辆或其部件)；位置传感器(例如用于车辆或其部件)；方位传感器(例如用于车辆或其部件)；扭矩传感器；温度传感器(例如初级或次级温度计)；压力传感器(例如用于环境空气或车辆部件)；湿度传感器(例如雨水检测器)；或者座位占用传感器。
图1A-1C示出了与确认辅助驾驶系统将处理与自我车辆前方的车辆相关的检测到的交通事件相关的示例。参考图1A-1C描述的示例可以与本文别处描述的一个或多个其他示例相结合。
参考道路100上的交通来描述这些示例。车辆102当前位于道路100的最右侧车道。例如，道路100具有双向交通或单向交通。车辆102可被视为自我车辆。车辆102当前正沿着道路100在朝向图示顶部的方向上行驶。特别地，辅助驾驶系统当前控制车辆102的运动。例如，车道保持功能和/或自适应巡航控制当前可能在车辆102中激活。在图1A中，当前在道路100上的车辆102前方不存在障碍物。
图1B示出了车辆102正在接近与车辆102存在于道路100的相同车道中的车辆104。仅举两个示例，车辆104可以是静止的，或者可以比车辆102行驶得慢。车辆102的辅助驾驶系统使用一个或多个传感器检测车辆104。例如，车辆102的辅助驾驶系统可以具有车头时距控制功能(或自适应巡航控制),其允许车辆102自动跟随在前面的车辆后面，但车辆104可能没有足够靠近车辆102以应用这种功能。
图示中车辆104的存在还意味着车辆102中的乘客可以看到车辆104，并且可以将车辆104感知为车辆102的障碍物。这里的“障碍物”一词在一般意义上用于描述可以与车辆102物理交互的任何物理物体。障碍物可以是静止的(例如静态的)或移动的(例如动态的)。障碍物的示例包括但不限于其他交通因素(例如车辆和行人)、坑洞、道路碎片、Jersey护栏和灯杆。作为另一示例，物体可以包括位于自我车辆的路径中的任何东西，或者进入自我车辆的路径的另一车辆。这样，车辆102中的乘客可以受益于辅助驾驶系统正在处理当前交通状况的确认，即车辆102正在接近车辆104。
因此，车辆102的辅助驾驶系统可以响应于检测到车辆104而向乘客提供至少一个确认。例如，这可以在车辆104进入车辆102应用车头时距控制以自动跟随在车辆104后面的最大距离内之前完成。该确认向乘客指示车辆102的辅助驾驶系统正在处理检测到的交通事件。在一些实施方式中，确认可以包括对乘客的一种或多种类型的物理反馈。例如，车辆102的辅助驾驶系统可以轻踩车辆102的制动器，从而向乘客发出辅助驾驶系统已经检测到车辆104的信号，而不会显著改变车辆102的当前受控运动。
图1C示出了车辆102和104之间的距离106当前大约等于车辆102的辅助驾驶系统开始应用车头时距控制以便自动跟随在车辆104后面的最大距离。例如，车头时距控制可以包括保持车辆102和104之间的最小间隔，直到预定的最大速度。应用车头时距控制(或者作为另一示例，自适应巡航控制)说明检测到车辆104的车辆102的辅助驾驶系统可能已经计划在检测时间之后的某个时间(可能还未定义)采取后续行动。然而，通过由物理反馈向乘客产生确认，车辆102的辅助驾驶系统可以提供更舒适的乘坐体验，其中乘客可以确定，同样在采取明确行动之前，辅助驾驶系统已经检测到交通事件并且正在处理它。
图2示出了具有与图1A-1C中的示例相关的速度示例的图200。图200可以与本文别处描述的一个或多个其他示例一起使用。图200将纵轴上的速度(例如vx)指示为横轴上的时间(例如t)的函数。在时间轴上，检测时间(t检测)表示辅助驾驶系统何时检测到交通事件。例如，也参考图1A-1C，检测时间对应于车辆102的辅助驾驶系统检测到车辆104在前方的时间。
响应于交通事件的检测，辅助驾驶系统可以计划要执行的一个或多个未来动作，或者可以不计划任何特定的未来动作，这取决于交通事件的性质和/或其他情况。由辅助驾驶系统计划和/或实际执行的动作可以在图200中示出。这里，图200包括使用虚线示出的图202。图202对应于车辆的运动(即由辅助驾驶系统控制)，而不提供如本公开中所述的确认。图202指示车辆在检测时具有速度204，并且它在一段时间内保持速度204，直到在检测时间之后发生速度降低202’。例如，也参考图1A-1C，速度降低202’可以是当车辆102接近车辆104时由辅助驾驶系统执行的计划动作。
这里，图200包括使用实线示出的图206。图206对应于车辆的运动(即由辅助驾驶系统控制的运动),并提供如本公开中所述的确认。图206指示车辆在检测时具有速度204，车辆在检测时间之后立即通过制动动作(例如通过应用制动和/或降低动力系扭矩)经历速度降低206’，并且其后返回到速度204并保持速度204直到速度降低202’。也就是说，经受速度降低206’的车辆速度可能最终等于经受速度降低202’的车辆速度。
速度降低206’可以包括初始制动208，旨在引起乘客的注意，之后车辆以不太陡的速度返回到速度204。例如，初始制动208处的速度降低206’的斜率(制动量)可以大于速度降低202’期间的任何点。
虽然速度降低206’先于速度降低202’，并且至少部分地具有比速度降低202’更陡的斜率，但速度降低206’仍可被设计和成比例为不会对车辆的运动产生显著变化。在一些实施方式中，速度降低202’被定义为辅助驾驶系统在不执行速度降低206’的情况下也处理交通事件。例如，虽然速度降低206’可能至少暂时强于速度降低202’，但速度降低202’本身可能是对检测到的交通事件的适当响应。
图3A-3B示出了与确认辅助驾驶系统将处理与自我车辆前方的物体相关的检测到的交通事件相关的示例。参考图3A-3B描述的示例可以与本文别处描述的一个或多个其他示例相结合。
参考道路300上的交通来描述这些示例。车辆302当前位于道路300的最右侧车道。例如，道路300具有双向交通或单向交通。车辆302可被视为自我车辆。车辆302当前正沿着道路300在朝向图示顶部的方向上行驶。特别地，辅助驾驶系统当前控制车辆302的运动。例如，车道保持功能和/或自适应巡航控制当前可能在车辆302中激活。
当前，道路300上的车辆302前方存在障碍物304。障碍物304可以是相对于车辆302的任何类型的静态或动态障碍，包括但不限于道路300中的坑洞或比车辆302行驶慢的骑行者。车辆302的辅助驾驶系统检测障碍物304。
响应于检测到障碍物304，车辆302的辅助驾驶系统可以向乘客提供至少一个确认。例如，这可以在车辆302进入障碍物304的距离内之前完成，其中辅助驾驶系统可以执行一个或多个动作来处理障碍物304的检测。该确认向乘客指示车辆302的辅助驾驶系统正在处理检测到的交通事件。在一些实施方式中，确认可以包括对乘客的一种或多种类型的物理反馈。例如，车辆302的辅助驾驶系统可以温和地调整车辆302的转向角(例如摇动方向盘),从而向乘客发信号通知辅助驾驶系统已经检测到障碍物304，而不显著改变车辆302的当前受控运动。
图3B示出了当车辆302相对靠近障碍物304时，车辆302的辅助驾驶系统进行转向角变化306(例如回避操纵)。例如，转向角变化306可被设计成使得车辆302不进入或仅花费最少时间进入道路300的另一车道以通过障碍物304。检测到障碍物304的车辆302的辅助驾驶系统可能已经计划在检测时间之后的某个时间(可能还未定义)进行转向角变化306。然而，通过由物理反馈向乘客产生确认，车辆302的辅助驾驶系统可以提供更舒适的乘坐体验，其中乘客也可以在采取明确行动之前确定辅助驾驶系统已经检测到交通事件并且正在处理它。
图4示出了具有与图3A-3B中的示例相关的横向偏移的示例的图400。图400可以与本文别处描述的一个或多个其他示例一起使用。图400将纵轴上的横向偏移(例如d)指示为横轴上的时间(例如t)的函数。在时间轴上，检测时间(t检测)表示辅助驾驶系统何时检测到交通事件。例如，也参考图3A-3B，检测时间对应于车辆302的辅助驾驶系统检测到前方有障碍物304的时间。
响应于交通事件的检测，辅助驾驶系统可以计划要执行的一个或多个未来动作，或者可以不计划任何特定的未来动作，这取决于交通事件的性质和/或其他情况。由辅助驾驶系统计划和/或实际执行的动作可以在图400中指示。这里，图400包括使用虚线示出的图402。图402对应于车辆的运动(即由辅助驾驶系统控制)，而不提供如本公开中所述的确认。图402表明，在检测时，车辆具有相对于任意基准的横向偏移404(例如标称零偏移)，并且车辆在一段时间内保持横向偏移404，直到在检测时间之后发生横向偏移变化402’。例如，也参考图3A-3B，横向偏移变化402’可以是当车辆302接近障碍物304时由辅助驾驶系统执行的计划动作。
这里，图400包括使用实线示出的图406。图406对应于车辆的运动(即由辅助驾驶系统控制的运动),并提供如本公开中所述的确认。图406指示车辆在检测时具有横向偏移404，车辆在检测时间之后通过转向角的变化(例如通过辅助驾驶系统转动方向盘或以其他方式改变车辆轨迹)立即经历横向偏移变化406’，并且之后返回到横向偏移404并保持横向偏移404，直到横向偏移变化402’。也就是说，受到横向偏移变化406’影响的车辆横向偏移可能最终等于受到横向偏移变化402’影响的横向偏移变化。
横向偏移变化406’可以包括初始转向408，旨在引起乘客的注意，之后车辆以不太陡的速度返回到横向偏移404。例如，初始转向408处的横向偏移变化406’的斜率(转向角的变化量)可以大于横向偏移变化402’期间的任何点。横向偏移变化406’可以包括在初始转向408之后立即执行的后续转向408’。例如，后续转向408’可以与初始转向408基本相反。
尽管横向偏移变化406’在横向偏移变化402’之前，并且可以至少部分地具有比横向偏移变化402’更陡的斜率，但横向偏移变化406’仍可被设计和成比例为不会在车辆的运动中产生显著变化。在一些实施方式中，为辅助驾驶系统定义横向偏移变化402’,以在不执行横向偏移变化406’的情况下处理交通事件。例如，尽管横向偏移变化406’可能至少暂时强于横向偏移变化402’，但横向偏移变化402’本身可能是对检测到的交通事件的适当响应。根据图406的横向偏移最终可以等于根据图402的横向偏移。例如，在横向偏移变化402’期间，图406的横向偏移等于图402的横向偏移。
图5A-5B示出了当自我车辆自动跟随目标车辆时，与确认辅助驾驶系统将处理与自我车辆前方的物体相关的检测到的交通事件相关的示例。参考图5A-5B描述的示例可以与本文别处描述的一个或多个其他示例相结合。
简而言之，在道路500上，配备有ADAS/AD系统的车辆502自动跟随车辆504(例如使用车头时距控制或自适应巡航控制)，并且启用自动车道居中。例如，车辆502的乘客的手离开方向盘。自动跟随在这里由箭头506示意性地表示。道路500上存在障碍物508。车辆502前方的道路状况很大程度上被车辆504遮蔽。突然，在车辆504已经驶过障碍物508之后，障碍物508(例如坑洞)变得对车辆502的乘客可见。除非某种形式的转向策略调整车辆502的路径(例如通过横向位移)，否则坑洞可能处于车辆502的一个或多个车轮将会碰到坑洞的位置。例如，这种操作被称为“急转弯”和“临时横向车道偏置”。随着现代感知系统的进步，ADAS/AD系统可以调整车辆502的轨迹并遵循无坑洞的轨迹(如箭头510示意性所示)。例如，车辆502可以转向刚好足以防止任何车轮与障碍物508接触。
车辆内的人通常不太擅长感知车轮是否会避开坑洞，并且不一定确信ADAS/AD系统正在执行避开坑洞的操纵，特别是如果该操纵(这里由箭头510指示)被设计用于最小的横向位移。指示系统将避开坑洞的基于音频或视觉的通知可能是不明确的，并且不会增加车辆502的驾驶员的信心。除了最小化横向位移，典型的操纵设计程序可以考虑像横向加速度和加加速度这样的量。本主题可用于设计替代的避坑操纵，其使用户更清楚地知道车辆502实际上会避开坑。这可以通过对转向角进行快速但安全的初始调整来实现，产生横向微移，清楚地传达系统避开坑洞的意图。
现在更详细地，参考道路500上的交通来描述本示例。车辆502当前位于道路500的最右侧车道。例如，道路500具有双向交通或单向交通。车辆502可被视为自我车辆。车辆502当前正沿着道路500在朝向图示顶部的方向上行驶。具体地，辅助驾驶系统当前控制车辆502的运动，以自动跟随在车辆504后面。例如，车道保持功能当前可能在车辆502中激活。
当前，障碍物508存在于道路500上的车辆504前方。障碍物508可以是相对于车辆502的任何类型的静态或动态障碍，包括但不限于道路500中的坑洞或比车辆502行驶慢的骑行者。车辆502的辅助驾驶系统检测障碍物508。
响应于检测到障碍物508，车辆的辅助驾驶系统502可以向乘客提供至少一个确认。例如，这可以在车辆502进入障碍物508的距离内之前完成，其中辅助驾驶系统可以执行一个或多个动作来处理障碍物508的检测。该确认向乘客指示车辆502的辅助驾驶系统正在处理检测到的交通事件。在一些实施方式中，确认可以包括对乘客的一种或多种类型的物理反馈。例如，车辆502的辅助驾驶系统可以温和地调整车辆502的转向角(例如摇动方向盘),从而向乘客发出辅助驾驶系统已经检测到障碍物508的信号，而不会显著改变车辆502的当前受控运动。
图5B示出了当车辆502相对靠近障碍物508时，车辆502的辅助驾驶系统进行转向角变化(例如回避操纵)，由箭头510示意性示出。例如，转向角变化可被设计成使得车辆502不进入或仅花费最少的时间进入道路500的另一车道，以便通过障碍物508。检测到障碍物508的车辆502的辅助驾驶系统可能已经计划在检测时间之后的某个时间(可能还未定义)进行转向角变化。然而，通过由物理反馈向乘客产生确认，车辆502的辅助驾驶系统可以提供更舒适的乘坐体验，其中乘客也可以在采取明确行动之前确定辅助驾驶系统已经检测到交通事件并且正在处理它。
图6示出了具有与图5A-5B中的示例相关的横向偏移的示例的图600。图600可以与本文别处描述的一个或多个其他示例一起使用。图600指示作为水平轴上的时间(例如t)的函数的竖直轴上的横向偏移(例如d)。在时间轴上，检测时间(t检测)表示辅助驾驶系统何时检测到交通事件。例如，还参照图5A-5B，检测时间对应于车辆502的辅助驾驶系统检测到前方有障碍物508的时间。
响应于交通事件的检测，辅助驾驶系统可以计划要执行的一个或多个未来动作，或者可以不计划任何特定的未来动作，这取决于交通事件的性质和/或其他情况。由辅助驾驶系统计划和/或实际执行的动作可以在图600中指示。这里，图600包括使用虚线示出的图602。图602对应于车辆的运动(即由辅助驾驶系统控制)，而不提供如本公开中所述的确认。图602表明，在检测时，车辆具有相对于任意基准的横向偏移604(例如标称零偏移)，并且车辆在一段时间内保持横向偏移604，直到在检测时间之后发生横向偏移变化602’。例如，也参考图5A-5B，横向偏移变化602’可以是当车辆502接近障碍物508时由辅助驾驶系统执行的计划动作。
这里，图600包括使用实线示出的图606。图606对应于车辆的运动(即由辅助驾驶系统控制的运动),并提供如本公开中所述的确认。图606指示车辆在检测时具有横向偏移604，车辆在检测时间之后立即经历由转向角变化(例如通过辅助驾驶系统转动方向盘或以其他方式改变车辆轨迹)引起的横向偏移变化606’，并且随后遇到横向偏移变化602’。也就是说，受到横向偏移变化606’影响的车辆横向偏移可能最终等于受到横向偏移变化602’影响的横向偏移变化。
横向偏移变化606’可以包括初始转向608，旨在引起乘客的注意，之后车辆以不太陡的速度返回到横向偏移604。例如，初始转向608处的横向偏移变化606’的斜率(转向角的变化量)可以大于横向偏移变化602’期间的任何点。横向偏移变化606’可以包括在初始转向608之后立即执行的后续转向608’。例如，后续转向608’可以不同于初始转向608。
尽管横向偏移变化606’在横向偏移变化602’之前，并且可以至少部分地具有比横向偏移变化602’更陡的斜率，但横向偏移变化606’仍可被设计和成比例为不会在车辆的运动中产生显著变化。在一些实施方式中，为辅助驾驶系统定义横向偏移变化602’,以在不执行横向偏移变化606’的情况下处理交通事件。例如，尽管横向偏移变化606’可能至少暂时强于横向偏移变化602’，但横向偏移变化602’本身可能是对检测到的交通事件的适当响应。根据图606的横向偏移最终可以等于根据图602的横向偏移。例如，在横向偏移变化602’的较后部分期间，图606的横向偏移等于图602的横向偏移。
图7A-7C示出了与确认辅助驾驶系统将处理与车辆并入自我车辆的车道相关的检测到的交通事件相关的示例。参考图7A-7C描述的示例可以与本文别处描述的一个或多个其他示例相结合。
参考道路700上的交通来描述这些示例。车辆702当前位于道路700上的左侧车道中。例如，道路700在两个车道的任一个中具有单向交通。车辆702可被认为是自我车辆。车辆702当前正沿着道路700在朝向图示顶部的方向上行驶。特别地，辅助驾驶系统当前控制车辆702的运动。例如，车道保持功能和/或自适应巡航控制当前可能在车辆702中激活。当前，车辆704存在于道路700的右车道中，并且稍微在车辆702的前方。
图7B示出了车辆704在车辆702前方开始从右车道移动到左车道，如箭头706示意性所示。车辆702的辅助驾驶系统检测到该交通事件。例如，取决于交通事件的性质和/或其他情况，车辆702的辅助驾驶系统可以计划一个或多个行动来处理交通事件，或者可以不计划特定的未来行动。
响应于检测到车辆704的运动，车辆702的辅助驾驶系统可以向乘客提供至少一个确认。例如，这可以在车辆704完全进入车辆702的车道之前完成，其中辅助驾驶系统可以执行一个或多个动作来处理车辆704的检测。该确认向乘客指示车辆702的辅助驾驶系统正在处理检测到的交通事件。在一些实施方式中，确认可以包括对乘客的一种或多种类型的物理反馈。例如，车辆702的辅助驾驶系统可以轻踩车辆702的制动器，从而向乘客发出辅助驾驶系统已经检测到车辆704的信号，而不显著改变车辆702的当前受控运动。
图7C示出了车辆702和704之间的距离708当前大约等于车辆702的辅助驾驶系统开始应用车头时距控制以便自动跟随在车辆704后面的最大距离。例如，车头时距控制可以包括保持车辆702和704之间的最小间隔，直到预定的最大速度。应用车头时距控制(或者作为另一示例，自适应巡航控制)示出了检测到车辆704的车辆702的辅助驾驶系统可能已经计划在检测时间之后的某个时间(可能还未定义)采取后续行动。然而，通过由物理反馈向乘客产生确认，车辆702的辅助驾驶系统可以提供更舒适的乘坐体验，其中乘客也可以在采取明确行动之前确定辅助驾驶系统已经检测到交通事件并且正在处理它。
图8示出了具有与图7A-7C中的示例相关的速度示例的图800。图800可以与本文别处描述的一个或多个其他示例一起使用。图800将纵轴上的速度(例如vx)指示为横轴上的时间(例如t)的函数。在时间轴上，检测时间(t插入)表示辅助驾驶系统何时检测到交通事件。例如，也参考图7A-7C，检测时间对应于车辆702的辅助驾驶系统检测到车辆704进入其车道的时间。
响应于交通事件的检测，辅助驾驶系统可以计划要执行的一个或多个未来动作，或者可以不计划任何特定的未来动作，这取决于交通事件的性质和/或其他情况。这里，图800包括使用虚线示出的图802。图802对应于车辆的运动(即由辅助驾驶系统控制)，而不提供如本公开中所述的确认。图802指示车辆在检测时具有速度804，并且其在一段时间内保持速度804。
这里，图800包括使用实线示出的图806。图806对应于车辆的运动(即由辅助驾驶系统控制的运动),并提供如本公开中所述的确认。图806指示车辆在检测时具有速度804，车辆在检测时间之后立即通过制动动作(例如通过应用制动和/或降低动力系扭矩)经历速度降低806’,并且其后返回到速度804并保持速度804。也就是说，经受速度降低806’的车辆速度可能最终等于根据图802的车辆速度。速度降低806’可以包括初始制动808，旨在引起乘客的注意，之后车辆以不太陡的速度返回到速度804。
在当前示例中，辅助驾驶系统可能没有计划响应于检测到车辆704而执行任何特定动作。然而，该确认向乘客指示辅助驾驶系统已经检测到交通事件并且正在处理它。
图9A-9C示出了与确认辅助驾驶系统将处理与当自我车辆自动跟随目标车辆时车辆并入自我车辆的车道相关的检测到的交通事件相关的示例。参考图9A-9C描述的示例可以与本文别处描述的一个或多个其他示例相结合。
简而言之，在道路900上，配备有ADAS/AD系统的车辆902以安全时间间隔跟随车辆904，并且启用了自动车道居中，如箭头906示意性所示。例如，车辆902的驾驶员可以将他们的手离开方向盘。车辆908超越车辆902，并在车辆902的正前方插入，如箭头910示意性所示。车辆908在车辆902的乘客可能感知为潜在危险的接近时(例如小于1秒的时间间隔)这样做。如果车辆902的乘客手动驾驶，他们可能立即将他们的脚移动到制动踏板并踩下(例如相对用力)以增加到车辆908的距离。这将产生车辆902的速度的快速降低，或者更准确地说，纵向加加速度的大幅度峰值。由于车辆902在辅助驾驶(例如自主)下运行，ADAS/AD系统已经感知到该情况，并且开发了降低速度的计划以避免碰撞到车辆908的后部。从规划算法的角度来看，这可能不是特别具有挑战性的情况，ADAS/AD系统可以计算出既安全(避免碰撞)又平稳(速度逐渐降低，或者不是特别突然)的规划速度曲线。虽然执行该曲线将是安全的，但速度的平滑降低可允许到车辆908的距离变得足够短，以至于车辆902中的乘客担心并感到不舒服(尽管可能通过类似“叮”的声音通知)。也就是说，车辆902的乘客可能更喜欢ADAS/AD系统的更急(不那么平滑)的响应，该响应立即将速度降低到足以让车辆902的乘客感觉到对座椅安全带的一点推动。ADAS/AD系统可以设计速度曲线来满足这一偏好。与标准的曲线设计标准相反，该曲线可以有目的地使执行的运动最初感觉不平稳。从数学上讲，这种曲线的设计程序不必涉及加速度的加加速度或时间导数。初始急动可以用作对车辆902中的任何乘客的明确信息，即潜在的危险被考虑并采取行动，几乎没有怀疑，如果有的话，实际上没有碰撞的风险。在该初始急动之后，除了向用户传达意图之外，还增加了到车辆908的距离，速度曲线的剩余部分可以用其他优先级来设计，例如舒适度。
现在更详细地，参考道路900上的交通来描述本示例。车辆902当前位于道路900的左侧车道。例如，道路900在两个车道的任一个中具有单向交通。车辆902可被视为自我车辆。车辆902当前正沿着道路900在朝向图示顶部的方向上行驶。辅助驾驶系统当前正在控制车辆902的运动。特别地，车辆902当前自动跟随在车辆904后面。例如，车道保持功能和/或自适应巡航控制当前可能在车辆902中激活。当前，车辆908存在于道路900的右车道中，并且稍微在车辆902的前方。
图9B示出了车辆908在车辆902前方开始从右车道移动到左车道，如箭头910示意性所示。车辆的辅助驾驶系统902检测到该交通事件。例如，取决于交通事件的性质和/或其他情况，车辆902的辅助驾驶系统可以计划一个或多个动作来处理交通事件，或者可以不计划特定的未来动作。
响应于检测到车辆908的运动，车辆902的辅助驾驶系统可以向乘客提供至少一个确认。例如，这可以在车辆908完全进入车辆902的车道之前完成，其中辅助驾驶系统可以执行一个或多个动作来处理车辆908的检测。该确认向乘客指示车辆902的辅助驾驶系统正在处理检测到的交通事件。在一些实施方式中，确认可以包括对乘客的一种或多种类型的物理反馈。例如，车辆902的辅助驾驶系统可以轻踩车辆902的制动器，从而向乘客发出辅助驾驶系统已经检测到车辆908的信号，而不显著改变车辆902的当前受控运动。
图9C示出了车辆902和908之间的距离912当前使得车辆902的辅助驾驶系统应用车头时距控制，以便自动跟随在车辆908后面。例如，车头时距控制可以包括保持车辆902和908之间的最小间隔，直到预定的最大速度。应用车头时距控制(或者作为另一示例，自适应巡航控制)说明检测到车辆908的车辆902的辅助驾驶系统可能已经计划在检测时间之后的某个时间(可能还未定义)采取后续行动。然而，通过由物理反馈向乘客产生确认，车辆902的辅助驾驶系统可以提供更舒适的乘坐体验，其中乘客也可以在采取明确行动之前确定辅助驾驶系统已经检测到交通事件并且正在处理它。
图10示出了具有与图9A-9C中的示例相关的速度示例的图1000。图1000可以与本文别处描述的一个或多个其他示例一起使用。图1000将纵轴上的速度(例如vx)指示为横轴上的时间(例如t)的函数。在时间轴上，检测时间(t插入)表示辅助驾驶系统何时检测到交通事件。例如，也参考图9A-9C，检测时间对应于车辆902的辅助驾驶系统检测到车辆908进入其车道的时间。
响应于交通事件的检测，辅助驾驶系统可以计划要执行的一个或多个未来动作，或者可以不计划任何特定的未来动作，这取决于交通事件的性质和/或其他情况。这里，图1000包括使用虚线示出的图1002。图1002对应于车辆的运动(即由辅助驾驶系统控制)，而没有提供如本公开中所述的确认。图1002指示车辆在检测时具有速度1004，并且它在一段时间内保持速度1004，直到在检测时间之后发生速度降低1002’。
这里，图1000包括使用实线示出的图1006。图1006对应于车辆的运动(即由辅助驾驶系统控制的运动)，并提供如本公开中所述的确认。图1006指示车辆在检测时具有速度1004，车辆在检测时间之后立即通过制动动作(例如通过应用制动和/或降低动力系扭矩)经历速度降低1006’,并且它最终返回到速度1004并保持速度1004。也就是说，经受速度降低1006’的车辆速度可能最终等于根据图1002的车辆速度。速度降低1006’可以包括初始制动1008，旨在引起乘客的注意。在初始制动1008之后，车辆可以不太陡的速度恢复速度。
速度降低1006’在速度降低1002’之前，并且比速度降低1002’更强。至少在时刻1010，速度降低1006’可以等于速度降低1002’。在速度降低1006’和速度降低1002’在时刻1010相等之后，在时刻1012，速度降低1006’的速度可以大于速度降低1002’的速度。在时刻1012之后，速度降低1006’的速度可以变得等于速度降低1002’的速度。
在当前示例中，辅助驾驶系统可能没有计划响应于检测到车辆908而执行任何特定动作。然而，该确认向乘客指示辅助驾驶系统已经检测到交通事件并且正在处理它。
图11示出了过程1100的示例的流程图。过程1100可以与本文描述的一个或多个其他示例一起使用。可以执行比所示更多或更少的操作。除非另有说明，两个或更多个操作可以不同的顺序执行。
在操作1102，可以启动辅助驾驶。在一些实施方式中，辅助驾驶系统可以控制本文别处描述的至少一个自我车辆的运动。例如，可以应用道路控制、自适应巡航控制和/或车道保持功能。
在操作1104，可以检测交通事件。在一些实施方式中，自我车辆的至少一个传感器可以用于检测自我车辆外部的交通事件。
在操作1106，辅助驾驶系统可以向自我车辆的乘客提供辅助驾驶系统正在处理交通事件的确认。在一些实施方式中，确认包括乘客可感知的物理反馈。例如，可以提供本文别处描述的一个或多个物理反馈。
在操作1108，辅助驾驶系统可以产生音频输出和/或视觉输出。
在操作1110，辅助驾驶系统可以响应于检测到交通事件而执行一个或多个动作。在一些实施方式中，动作可以类似于或包括用于向乘客产生物理反馈的一种类型的致动。例如，该类型致动可以与乘客在注意到交通事件时预期如何响应相关。
图12示出了车辆1200的示例。车辆1200可以与本文别处描述的一个或多个其他示例一起使用。车辆1200包括ADAS/AD系统1202和车辆控制器1204。ADAS/AD系统1202可以使用下面参考图13描述的一些或所有部件来实现。ADAS/AD系统1202包括传感器1206和规划算法1208。为了简单起见，这里省略了车辆1200可以包括的其他方面，包括但不限于可以实现ADAS/AD系统1202的车辆1200的其他部件。
传感器1206在这里被描述为还包括适当的电路和/或可执行程序，用于处理传感器输出并基于该处理执行检测。传感器1206可以包括雷达1210。在一些实施方式中，雷达1210可以包括至少部分基于无线电波的任何物体检测系统。例如，雷达1210可以相对于车辆沿向前方向定向，并且可以用于至少检测到一个或多个其他物体(例如另一车辆)的距离。雷达1210可以通过感测与车辆1200相关的物体的存在来检测交通事件。
传感器1206可以包括激光雷达1212。在一些实施方式中，激光雷达1212可以包括至少部分基于激光的任何物体检测系统。例如，激光雷达1212可以相对于车辆沿任何方向定向，并且可以用于检测至少到一个或多个其他物体(例如另一车辆)的距离。激光雷达1212可以通过感测与车辆1200相关的物体的存在来检测交通事件。
传感器1206可以包括摄像机1214。在一些实施方式中，摄像机1214可以包括车辆1200考虑其信号的任何图像传感器。例如，摄像机1214可以相对于车辆沿任何方向定向，并且可以用于检测车辆、车道、车道标志和/或路标。摄像机1214可以通过可视地记录与车辆1200相关的环境来检测交通事件。
传感器1206可以包括超声波传感器1216。在一些实施方式中，超声波传感器1216可以包括用于基于超声波至少检测物体接近度的任何发射器、接收器和/或收发器。例如，超声波传感器1216可以位于车辆的外表面处或附近。超声波传感器1216可以通过感测与车辆1200相关的物体的存在来检测交通事件。
当ADAS/AD系统1202控制车辆1200的运动时，传感器1206中的任何一个单独或者两个或更多个传感器1206共同可以检测车辆1200外部的交通事件。在一些实施方式中，传感器1206中的至少一个可以生成在检测交通事件时考虑的输出。例如，两个或更多个传感器的输出(例如雷达1210、激光雷达1212和摄像机1214的输出)可被组合以确定自我车辆和目标车辆之间的距离。在一些实施方式中，一个或多个其他类型的传感器可以另外或替代地包括在传感器1206中。
规划算法1208可以响应于检测到的交通事件而规划ADAS/AD系统1202执行一个或多个动作，或者不执行任何动作。可以考虑一个或多个传感器1206的输出。在一些实施方式中，规划算法1208可以定义速度降低202’(图2)、横向偏移变化402’(图4)、横向偏移变化602’(图6)、车辆704的自动跟随(图7C)和/或速度降低1002’(图10)。规划算法1208或ADAS/AD系统1202的另一方面可以响应于交通事件的检测而触发对乘客的物理反馈的执行。例如，可以触发以下一个或多个的执行：速度降低206’(图2)，横向偏移变化406’(图4)，横向偏移变化606’(图6)，速度降低806’(图8)，和/或速度降低1006’(图10)。
车辆控制器1204可以包括转向控制器1218。在一些实施方式中，ADAS/AD系统1202和/或车辆1200的另一驾驶员通过操纵转向控制器1218来调整至少一个车轮的转向角，从而控制车辆1200的轨迹。转向控制器1218可以配置成通过转向控制器1218和可调轮之间的机械连接来控制转向角，或者可以是线控转向系统的一部分。
车辆控制器1204可以包括档位控制器1220。在一些实施方式中，ADAS/AD系统1202和/或车辆1200的另一驾驶员使用档位控制器1220从车辆的多个操作模式(例如驾驶模式、空档模式或停车模式)中进行选择。例如，档位控制器1220可以用于控制车辆1200中的自动变速器。
车辆控制器1204可以包括信号控制器1222。在一些实施方式中，信号控制器1222可以控制车辆1200可以产生的一个或多个信号。例如，信号控制器1222可以控制车辆1200的转向信号和/或喇叭。
车辆控制器1204可以包括制动控制器1224。在一些实施方式中，制动控制器1224可以控制一种或多种类型的制动系统，这些制动系统被设计成使车辆减速、停止车辆和/或在停止时保持车辆静止。例如，制动控制器1224可以由ADAS/AD系统1202致动。作为另一示例，制动控制器1224可以由驾驶员使用制动踏板来致动。
车辆控制器1204可以包括车辆动态系统1226。在一些实施方式中，车辆动态系统1226可以控制车辆1200的一个或多个功能，作为对驾驶员控制的补充，或者在没有驾驶员控制的情况下，或者代替驾驶员控制。例如，当车辆在斜坡上停止时，如果驾驶员没有激活制动控制器1224(例如踩下制动踏板)，车辆动态系统1226可以保持车辆静止。
车辆控制器1204可以包括加速度控制器1228。在一些实施方式中，加速度控制器1228可以控制车辆的一种或多种类型的推进马达。例如，加速度控制器1228可以控制车辆1200的电动马达和/或内燃机。
车辆控制器1204可以包括座椅安全带张紧器1230。在一些实施方式中，座椅安全带张紧器1230可以控制车辆1200的一个或多个座椅的座椅安全带的张紧(例如增加和/或减少张紧)。例如，座椅安全带张紧器1230可以控制张紧，以在发生碰撞时向座椅安全带施加一定量的预张紧，和/或在检测到交通事件时向乘客提供物理反馈。
车辆控制器1204可以包括座椅马达1232。在一些实施方式中，座椅马达1232可以控制车辆1200的一个或多个座椅的横向位置(例如在前后方向上移动座椅)和/或配置(例如调节座椅靠背倾斜度)。例如，座椅马达1232可以根据用户输入(例如舒适设置)来控制位置/倾斜度，和/或在检测到交通事件时向乘客提供物理反馈。
一些或所有车辆控制器1204可以配置用于提供车辆1200的乘客可感知的物理反馈。这种物理反馈可以用作向乘客确认ADAS/AD系统1202正在处理检测到的交通事件。
车辆1200可以包括用户接口1234。用户接口1234可以包括音频接口1236。在一些实施方式中，音频接口1236可以包括位于乘客车厢中的一个或多个扬声器。例如，音频接口1236可以至少部分地与车辆中的信息娱乐系统一起操作。
用户接口1234可以包括视觉接口1238。在一些实施方式中，视觉接口1238可以包括车辆1200的乘客车厢中的至少一个显示设备。例如，视觉接口1238可以包括触摸屏设备和/或仪表组显示器。
在一些实施方式中，车辆1200的马达可被致动以产生对乘客的物理反馈。例如，可以控制马达来增加或降低车辆1200的速度。
在一些实施方式中，为乘客提供物理反馈可以结合一个或多个消息的呈现来执行。例如，可以在检测到交通事件时致动音频接口1236和/或视觉接口1238。
图13示出了可以用于实现本公开的各方面的计算设备1300的示例架构，包括本文描述的任何系统、装置和/或技术，或者可以在各种可能的实施例中使用的任何其他系统、装置和/或技术。
图13所示的计算设备可用于执行这里描述的操作系统、应用程序和/或软件模块(包括软件引擎)。
在一些实施例中，计算设备1300包括至少一个处理设备1302(例如处理器)，诸如中央处理单元(CPU)。各种处理设备可从各种制造商处获得，例如Intel或Advanced MicroDevices。在该示例中，计算设备1300还包括系统存储器1304，以及将包括系统存储器1304在内的各种系统部件耦合到处理设备1302的系统总线1306。系统总线1306是可以使用的任何数量类型的总线结构之一，包括但不限于存储器总线或存储器控制器；外围总线；以及使用多种总线架构中的任何一种的本地总线。
可以使用计算设备1300实现的计算设备的示例包括台式计算机、膝上型计算机、平板计算机、移动计算设备(诸如智能电话、触摸板移动数字设备或其他移动设备)，或者配置为处理数字指令的其他设备。
系统存储器1304包括只读存储器1308和随机存取存储器1310。基本输入/输出系统1312包含诸如在启动时在计算设备1300内传递信息的基本例程，它可以存储在只读存储器1308中。
在一些实施例中，计算设备1300还包括辅助存储设备1314，例如硬盘驱动器，用于存储数字数据。辅助存储设备1314通过辅助存储接口1316连接到系统总线1306。辅助存储设备1314及其相关的计算机可读介质为计算设备1300提供计算机可读指令(包括应用程序和程序模块)、数据结构和其他数据的非易失性和非暂时性存储。
尽管这里描述的示例环境采用硬盘驱动器作为辅助存储设备，但在其他实施例中也使用其他类型的计算机可读存储介质。这些其他类型的计算机可读存储介质的示例包括盒式磁带、闪存卡、数字视频盘、伯努利盒式磁带、光盘只读存储器、数字多功能盘只读存储器、随机存取存储器或只读存储器。一些实施例包括非暂时性介质。例如，计算机程序产品可以有形地包含在非暂时性存储介质中。此外，这种计算机可读存储介质可以包括本地存储或基于云的存储。
多个程序模块可以存储在辅助存储设备1314和/或系统存储器1304中，包括操作系统1318、一个或多个应用程序1320、其他程序模块1322(诸如这里描述的软件引擎)和程序数据1324。计算设备1300可以利用任何合适的操作系统，诸如Microsoft WindowsTM、Google Chrome OS、Apple OS、Unix或Linux及其变体以及适用于计算设备的任何其他操作系统。其他示例可以包括微软、谷歌或苹果操作系统，或者平板计算设备中使用的任何其他合适的操作系统。
在一些实施例中，用户通过一个或多个输入设备1326向计算设备1300提供输入。输入设备1326的示例包括键盘1328、鼠标1330、麦克风1332(例如用于语音和/或其他音频输入)、触摸传感器1334(例如触摸板或触敏显示器)和手势传感器1335(例如用于手势输入)。在一些实施方式中，输入设备1326提供基于存在、接近和/或运动的检测。在一些实施方式中，用户可以走进他们的家，并且这可以触发对处理设备的输入。例如，输入设备1326然后可以促进用户的自动化体验。其他实施例包括其他输入设备1326。输入设备可以通过耦合到系统总线1306的输入/输出接口1336连接到处理设备1302。这些输入设备1326可以通过任何数量的输入/输出接口连接，例如并行端口、串行端口、游戏端口或通用串行总线。在一些可能的实施例中，输入设备1326和输入/输出接口1336之间的无线通信也是可能的，并且包括红外、无线技术、802.11a/b/g/n、蜂窝、超宽带(UWB)、ZigBee或其他射频通信系统，仅举几个示例。
在该示例实施例中，诸如监视器、液晶显示设备、发光二极管显示设备、投影仪或触敏显示设备的显示设备1338也经由诸如视频适配器1340的接口连接到系统总线1306。除了显示设备1338之外，计算设备1300可以包括各种其他外围设备(未示出)，诸如扬声器或打印机。
计算设备1300可以通过网络接口1342连接到一个或多个网络。网络接口1342可以提供有线和/或无线通信。在一些实施方式中，网络接口1342可以包括一个或多个天线，用于发送和/或接收无线信号。当在局域网环境或广域网环境(如因特网)中使用时，网络接口1342可以包括以太网接口。其他可能的实施例使用其他通信设备。例如，计算设备1300的一些实施例包括用于跨网络通信的调制解调器。
计算设备1300可以包括至少某种形式的计算机可读介质。计算机可读介质包括可由计算设备1300访问的任何可用介质。举例来说，计算机可读介质包括计算机可读存储介质和计算机可读通信介质。
计算机可读存储介质包括在配置成存储诸如计算机可读指令、数据结构、程序模块或其他数据的信息的任何设备中实现的易失性和非易失性、可移动和不可移动介质。计算机可读存储介质包括但不限于随机存取存储器、只读存储器、电可擦除可编程只读存储器、闪存或其他存储技术、光盘只读存储器、数字多功能盘或其他光存储、磁带盒、磁带、磁盘存储或其他磁存储设备，或者可用于存储所需信息并可由计算设备1300访问的任何其他介质。
计算机可读通信介质通常包含计算机可读指令、数据结构、程序模块或诸如载波或其他传输机制的调制数据信号中的其他数据，并且包括任何信息传递介质。术语“调制数据信号”指的是以在信号中编码信息的方式设置或改变其一个或多个特征的信号。作为示例，计算机可读通信介质包括有线介质，例如有线网络或直接线连接，以及无线介质，例如声学、射频、红外线和其他无线介质。任何上述的组合也包括在计算机可读介质的范围内。
图13中所示的计算设备也是可编程电子设备的示例，其可以包括一个或多个这样的计算设备，并且当包括多个计算设备时，这样的计算设备可以与合适的数据通信网络耦合在一起，以便共同执行这里公开的各种功能、方法或操作。
本说明书中使用的术语“基本”和“大约”用于描述和说明小的波动，例如由于处理中的变化。例如，它们可以指小于或等于±5％，例如小于或等于±2％，例如小于或等于±1％，例如小于或等于±0.5％，例如小于或等于±0.2％，例如小于或等于±0.1％，例如小于或等于±0.05％。此外，当在此使用时，不定冠词如“一”或“一个”表示“至少一个”。
应该理解，前述概念和下面更详细讨论的附加概念的所有组合(假设这些概念不是相互矛盾的)被认为是这里公开的发明主题的一部分。特别地，出现在本公开末尾的要求保护的主题的所有组合被认为是这里公开的发明主题的一部分。
已经描述了许多实施方式。然而，应当理解，在不脱离本说明书的精神和范围的情况下，可以进行各种修改。
此外，图中所示的逻辑流程不需要所示的特定顺序或连续顺序来实现期望的结果。此外，可以提供其他过程，或者可以从所描述的流程中删除过程，并且可以向所描述的系统添加其他部件，或者从所描述的系统中删除其他部件。因此，其他实施方式也在以下权利要求的范围内。
尽管如本文所述，已经示出了所描述的实施方式的某些特征，但本领域技术人员现在将会想到许多修改、替换、改变和等同物。因此，应当理解，所附权利要求旨在覆盖落在实施方式范围内的所有这样的修改和改变。应理解的是，它们仅是以示例的方式给出的，而不是限制性的，并且可以进行形式和细节上的各种改变。这里描述的装置和/或方法的任何部分可以任何组合进行结合，除了互斥的组合。这里描述的实施方式可以包括所描述的不同实现的功能、部件和/或特征的各种组合和/或子组合。

Claims (20)

1.一种计算机实现的方法，包括：
由当前控制第一车辆运动的辅助驾驶系统检测第一车辆外部的交通事件；以及
响应于检测到交通事件，由辅助驾驶系统向第一车辆中的乘客提供辅助驾驶系统正在处理交通事件的确认，该确认包括乘客可感知的物理反馈。
2.根据权利要求1所述的计算机实现的方法，还包括由所述辅助驾驶系统执行由所述交通事件的检测触发的动作，该动作在提供所述确认之后执行。
3.根据权利要求2所述的计算机实现的方法，其中，所述动作包括制动所述第一车辆或改变第一车辆的转向角中的至少一个。
4.根据权利要求1所述的计算机实现的方法，其中，所述物理反馈包括关于所述第一车辆的第一制动动作。
5.根据权利要求4所述的计算机实现的方法，其中，所述辅助驾驶系统不响应于检测到所述交通事件而计划后续动作。
6.根据权利要求4所述的计算机实现的方法，其中，所述辅助驾驶系统响应于检测到所述交通事件而计划第二制动动作，并且其中，所述第一制动动作在第二制动动作之前。
7.根据权利要求6所述的计算机实现的方法，其中，所述第二制动动作被定义为所述辅助驾驶系统在没有执行所述第一制动动作的情况下也处理所述交通事件，并且其中第一制动动作比第二制动动作更强。
8.根据权利要求7所述的计算机实现的方法，其中，根据正被执行的第一制动动作的第一车辆的第一速度最终等于根据正被执行的第二制动动作的第一车辆的第二速度。
9.根据权利要求8所述的计算机实现的方法，其中，在所述第一和第二速度相等之后，第一速度随后大于第二速度。
10.根据权利要求9所述的计算机实现的方法，其中，在所述第一速度大于所述第二速度之后，第一和第二速度最终再次相等。
11.根据权利要求1所述的计算机实现的方法，其中，所述物理反馈包括关于所述第一车辆的转向角第一变化。
12.根据权利要求11所述的计算机实现的方法，其中，所述物理反馈还包括在所述转向角第一变化之后立即执行的转向角第二变化，所述转向角第二变化与所述转向角第一变化基本相反。
13.根据权利要求11所述的计算机实现的方法，其中，所述辅助驾驶系统响应于检测到所述交通事件而计划转向角第二变化，并且其中，所述转向角第一变化先于且大于所述转向角第二变化。
14.根据权利要求13所述的计算机实现的方法，其中，对应于所述转向角第一变化的第一横向偏移最终等于对应于所述转向角第二变化的第二横向偏移。
15.根据权利要求1所述的计算机实现的方法，其中，所述物理反馈包括增加乘客的座椅安全带张紧。
16.根据权利要求1所述的计算机实现的方法，其中，所述物理反馈包括为所述第一车辆中的乘客移动座椅。
17.根据权利要求1所述的计算机实现的方法，其中，所述交通事件包括物体位于所述第一车辆的路径中，或者第二车辆进入第一车辆的路径。
18.一种有形地包含在非暂时性存储介质中的计算机程序产品，该计算机程序产品包括当被执行时使处理器执行操作的指令，所述操作包括：
由当前控制第一车辆运动的辅助驾驶系统检测第一车辆外部的交通事件；以及
响应于检测到交通事件，由辅助驾驶系统向第一车辆中的乘客提供辅助驾驶系统正在处理交通事件的确认，该确认包括乘客可感知的物理反馈。
19.一种用于车辆的辅助驾驶系统，该辅助驾驶系统包括：
第一装置，用于在辅助驾驶系统控制车辆运动的同时检测车辆外部的交通事件；以及
第二装置，用于响应于第一装置检测到交通事件，向车辆中的乘客提供辅助驾驶系统正在处理交通事件的确认，该确认包括乘客可感知的物理反馈。
20.根据权利要求19所述的辅助驾驶系统，其中，所述第一装置包括雷达、激光雷达、摄像机或超声波传感器中的至少一个，并且其中，所述第二装置包括车辆转向系统、车辆制动系统、车辆安全带张紧器或车辆座椅马达中的至少一个。
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