JP2003267215A - 鉄道車両用一軸台車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 低床式の路面電車に好適であり、軌道上に走
行可能に載置される車輪を備えた独立車輪部を操向可能
に台車枠に取り付け、駆動部を備える場合にも全体構造
が簡単で小形軽量化でき、最小回転半径が小さく急な曲
線路においても車輪が線路に沿って円滑に走行する鉄道
車両用一軸台車を提供する。 【解決手段】 ケーシング６ａの一端に回転自在な車輪
５ａを備えた独立車輪部５を台車枠２の両側に水平旋回
可能に設け、独立車輪部５のケーシング６ａから複数の
支持アーム１６を放射状に張り出させ、各支持アーム１
６先端にスライド体１９を回転自在に取り付けるととも
に、台車枠２からスライド体１９に向けて支持板２０を
それぞれ突設し、各支持板２０のスライド面２０ａ上で
対応するスライド体１９を摺動自在に支持している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両用一軸台
車（一つの台車枠に一対の車輪を備えた）に関するもの
で、鉄道車両のうちでも、とくに低床式路面電車に好適
であり、詳しくは回転半径の小さな（たとえば３０ｍ未
満）曲線路を走行可能で、左右の各車輪がそれぞれ個々
に独立して操向（水平旋回）する独立車輪部を備えた一
軸台車に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、省エネルギー、低公害およびバリ
アフリーなどの特性を有することから、ＬＲＴ（Ｌｉｇ
ｈｔ Ｒａｉｌ Ｔｒａｎｓｉｔ）と称される路面電車
が再評価され、欧米をはじめ各都市で導入が進んでい
る。この種の路面電車は、車両重量が軽く、軌道上を走
行する台車部分を一軸台車で構成することができる。一
軸台車は周知のように、台車枠には左右に車輪を一つず
つしか備えていないことから、台車がピッチングしやす
いという欠点がある。

【０００３】そこで、たとえば車両の床面が軌道上から
かなり高い位置（８００〜１１００ｍｍ）に位置してい
る高床式の一軸台車では、台車枠の前後に上下一対のラ
ジアスロッドを配置して、これらのロッドの踏ん張りに
よってピッチングを防止することを基本にした、ＤＳＢ
（Ｄａｎｓｋｅ Ｓｔａｄｓ Ｂａｎｅｎ：デンマーク
国鉄）の一軸台車が運用されている。

【０００４】その他の先行技術として、特開平１０−２
５０５７３号公報に記載の一軸台車がある。この台車
は、１本の輪軸の両端を高弾性率の軸ばねを介して台車
枠に支持し、この台車枠と車体との間に複数個の枕ばね
を介して車体を支持し、前記台車枠と前記車体とを前後
方向の相対的な移動を規制する牽引機構により連結した
構造からなっている。また特開昭６０−６４０６５号公
報に記載の台車もある。

【０００５】ところで、上記した先行技術に係る各台車
は、いずれも左右の車輪を軸支した台車ごと旋回させて
曲線路を走行する構造からなることから、曲線路の回転
半径が例えば３０ｍ以下のような急なカーブになると、
カーブした軌道に沿って車輪が追随して操向（水平旋
回）できなくなるおそれがある。つまり、そのような急
カーブでは、車輪の持つ踏面勾配のみでは左右の車輪の
半径差を補足しきれず、車輪がレールに対して大きな
（逆）アタックアングルを持つような挙動が見られる。
これを回避するために、左右の車輪を個々に独立して操
向させる必要がでてくるが、こうした構造の台車につい
ては、たとえば欧州特許公開第３０８７２０号に提案さ
れている。この台車においては、車輪の変位を許容する
機構をもたせた駆動装置を介して相対向する一対の車輪
をそれぞれ水平旋回自在に支持している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来のＤＳＢ台車および上記公報に記載の台車では、
次のような点で不都合がある。

【０００７】すなわち、車両の床面の高さが軌道から３
００ｍｍ程度しかない低床式の路面電車に適用しようと
する場合に、台車が配置される位置の床面をかなり高く
する必要があり、床面に凹凸が生じる。いいかえれば、
１００％低床式の路面電車には適用できない。また、特
開昭６０−６４０６５号公報に記載の台車などの従来の
技術にかかる台車は、鉄道の一般の台車と曲線通過性を
向上した操舵台車に関する二軸台車であり、また各車軸
は回転式で左右の車輪を一体回転可能に連結した構成で
あるから、一軸台車を対象とし、左右の車輪を連結する
車軸部分を省こうとする本発明の対象とする台車には不
向きである。

【０００８】さらに、上記した従来の台車は、台車枠又
は連結はりに駆動用モータが搭載され、台車枠又は連結
はりに装着された減速機を介して車輪に駆動力が伝達さ
れるが、たわみ継手などを用いて減速機を介し車輪を駆
動するために非常に構造が複雑になり、またこの台車の
ばね下重量は車輪車軸と車軸に装架される減速機の重量
のほか、連結はりから減速機および駆動用モータの一部
までが含まれることから、ばね下重量がきわめて大きく
なるために、乗り心地にも悪い影響を与える。

【０００９】また、上記欧州特許公開公報に記載の、操
舵式車輪を備えた台車では、車軸部材が拡大されて台車
枠部材となり、この台車枠部材に駆動用モータや減速機
が直接搭載されている。このため、本方式においては、
車輪を操舵する際、モータと車輪が相対的に変位するた
め、駆動装置にはこれを吸収するための機構が必要にな
り、構造が複雑になる。これによって、ばね下重量が大
きくなるので、モータへの振動や軌道に対する振動荷重
が大きく、耐久性ならびに乗り心地に悪い影響を与え
る。

【００１０】本発明は上述の点に鑑みなされたもので、
低床式の路面電車に好適であり、軌道上に走行可能に載
置される車輪を備えた独立車輪部を操向可能に台車枠に
取り付け、駆動部を備える場合にも全体構造が簡単で小
形軽量化でき、最小回転半径が小さく（たとえば３０ｍ
以下）急な曲線路においても車輪が線路に沿って円滑に
走行する鉄道車両用一軸台車を提供することを目的とし
ている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本発明にかかる鉄道車両用一軸台車は、a)側はり部
分を備えた台車枠の端部を車体の底部に台車枠はりピン
（水平支軸）を介して他端側が上下方向に揺動可能に連
結し、車体と台車枠間に空気ばね等の弾性体を介設し、
b)左右の各前記側はり部分の下方に、駆動部又は軸受け
部のケーシングの一端に回転自在な車輪を備えた独立車
輪部を所定位置を中心に水平旋回可能に設け、c)左右の
各前記独立車輪部のケーシング又は前記台車枠から複数
の支持部を放射状に張り出させ、d)各支持部の先端にス
ライド体を取り付けるとともに、e)前記台車枠又は前記
ケーシングから前記各支持部先端のスライド体に向けて
支持板をそれぞれ突設し、各支持板のスライド面上で対
応する前記スライド体を摺動自在に支持したことを特徴
とする。なお、駆動台車にあっては、請求項１０・１１
のように独立車輪部のケーシング内に駆動装置などが組
み込まれる。

【００１２】上記の構成を有する本発明にかかる一軸台
車によれば、左右の各独立車輪部は台車枠の左右の側は
り部分に水平旋回自在（操向自在）に取り付けられてい
るので、左右の車輪は水平に旋回するから、たとえば最
小回転半径が３０ｍ以下の曲線路においても各車輪がレ
ール（軌道）のカーブに沿って円滑に走行する。とくに
各独立車輪部は、そのケーシング又は台車枠から放射状
に張り出させた複数の支持部の先端に設けたスライド体
を台車枠又はそのケーシングから突設した支持板のスラ
イド面により摺動自在に支持しているので、スムーズに
水平旋回する。

【００１３】また、台車枠は少なくとも一端が車体の底
部に台車枠はりピン（水平支軸）を介して上下方向に揺
動可能に連結されており、台車枠（の少なくとも他端）
と車体との間にはそれぞれ空気ばねなどの弾性体が介設
されているので、走行時の振動等は弾性体で吸収され
る。さらに、駆動台車・非駆動台車を問わず独立車輪部
は台車枠の側はり部分の下方に取り付けられているの
で、構造が簡略化されるとともに、レール等の軌道から
受ける振動が少なく、車体に伝わる振動が低減され、軌
道に対する負担が軽減される。そのうえ、主に台車枠
と、左右一対の独立車輪部と、スライド体とスライド面
とを介在させた複数組の支持部および支持板と、台車枠
はりピンおよび弾性体とから構成されているから、部品
点数が少なくて全体構造が簡単で、小形軽量化が図れ
る。

【００１４】請求項２に記載のように、請求項１記載の
鉄道車両用一軸台車において、前記各支持板のスライド
面を円弧状のトラックレールで構成し、前記スライド体
をリニアベアリングを介し前記トラックレールに沿って
摺動するスライダーユニットで構成することができる。

【００１５】請求項２記載の鉄道車両用一軸台車によれ
ば、リニアベアリングを介在させているので、よりスム
ーズに独立車輪部の旋回が行われる。また、構造的に円
弧状のトラックレールに対しスライド体の旋回距離
（径）が一定範囲に拘束されるので、最小限（１組、好
ましくは２組以上）の組数を設けるだけでよく、また独
立車輪部の旋回中心がスライドレールとスライド体とで
決定されるので、荷重やモーメントを支持するのみなら
ず旋回中心の位置決めを行い得る。

【００１６】請求項３に記載のように、請求項１記載の
鉄道車両用一軸台車において、前記台車枠の各スライド
面の周縁部に沿って円弧状のガイド板を上向き又は下向
きに突設し、このガイド板に沿ってスライド可能なスラ
イド体又は回転しながら移動可能なガイドローラを前記
各前記独立車輪部の支持部先端に取り付けることができ
る。

【００１７】請求項３記載の鉄道車両用一軸台車によれ
ば、円弧状ガイド板によってスライド体又はガイドロー
ラの移動が規制されて独立車輪部の旋回中心が決定さ
れ、また独立車輪部は所定の位置を中心にスムーズに旋
回する。

【００１８】請求項４に記載のように、前記側はり部分
の下面にキングピン受けを下向きに設けるとともに、前
記各独立車輪部のケーシング上面からキングピンを上向
きに突設して前記キングピン受けに緩挿し、前記各独立
車輪部を水平旋回自在に支持することが好ましい。

【００１９】請求項４記載の鉄道車両用一軸台車によれ
ば、左右の各独立車輪部の回転中心がケーシング側のキ
ングピンと側はり部分のキングピン受けとの嵌め合い関
係によって物理的に決定される。

【００２０】請求項５に記載のように、請求項４記載の
鉄道車両用一軸台車において、前記各独立車輪部のケー
シングの上位から前記独立車輪部の旋回中心位置を中心
にして外側方に向け前後一対の支持板を延設するととも
に、前記台車枠の各側はり部分の上位から前記各支持板
の下側スライド面の下方に向けて支持部をそれぞれ突設
し、各支持部の先端に装着したスライド体によって前記
各支持板のスライド面を下から支持することにより前記
各独立車輪部が転倒しないようにすることができる。

【００２１】請求項５記載の鉄道車両用一軸台車によれ
ば、積雪時などに線路（軌道）上に雪が積もった状態で
も、スライド体と支持板の下側スライド面間に雪が付着
するおそれがないので、防雪カバーやヒータ等の設備が
不要である。

【００２２】請求項６に記載のように、左右の前記各独
立車輪部のケーシングからナックルアームをそれぞれ前
方へ延設し、両側のナックルアーム同士を内軌側車輪が
外軌側車輪に比べて大きく操向されるようにタイロッド
により枢支連結するのが望ましい。

【００２３】請求項６記載の鉄道車両用一軸台車によれ
ば、内外の車輪（独立車輪部）の操舵角（旋回角度）が
曲線部における軌道の接線方向にほぼ一致するようにな
って外軌道側に大きな押圧力が作用するのが防止される
から、軌道の曲線部に沿ってスムーズに旋回する。

【００２４】請求項７に記載のように、前記台車枠の基
端側垂直部の両側と前記車体側の垂直部との間を、それ
ぞれ上下一対の支持リンクの両端に水平支軸を介して枢
支連結することにより平行リンクを構成するとともに、
前記各支持リンクの枢支連結部にて車体と台車枠間で相
対横移動を許容させ、その許容範囲の横移動を弾性体を
介して所定範囲内に規制する横動ストッパーを前記車体
と前記台車枠間に設けることができる。

【００２５】請求項７記載の鉄道車両用一軸台車によれ
ば、車体に対する一軸台車の幅（左右）方向の相対移動
が可能になり、また車体と一軸台車間に弾性体を介在さ
せた横動ストッパーを設けたことにより車体の横振動等
が低減される。

【００２６】請求項８に記載のように、前記台車枠を、
間隔をあけ平行に配した前後一対の横はりと、同横はり
間の両側に跨って一体に設けられ開口を下向きにした側
方より見て「コ」の字形の側はり部分とから構成し、前
記横はりの両端部と前記車体との間に空気ばね等の弾性
体を介設することができる。

【００２７】請求項８記載の鉄道車両用一軸台車によれ
ば、台車枠の幅方向の両側に側はり部分が形成され、そ
の下方に独立車輪部が水平旋回自在に配置されるから、
台車枠の幅方向の中間部分には比較的大きな空間が形成
されるので、たとえば路面電車の前後に適用した場合に
は、一軸台車が配置される車体前後の床面の中央部分を
下げられるために１００％低床の路面電車を構成し得
る。

【００２８】請求項９に記載のように、前記独立車輪部
のケーシングから前方へ延設したナックルアームの少な
くとも一方の一端にロッドの一端を枢支連結し、このロ
ッドに一体に設けた略Ｖ状又は略Ｕ状のカム部に対しカ
ム従動子を添接するとともに、前記カム部の範囲を一定
に制限したうえで復元ばねを介してカム従動子を直交す
る方向に付勢することにより前記独立車輪部の直進性を
保つようにすることが好ましい。

【００２９】請求項９記載の鉄道車両用一軸台車によれ
ば、復元ばねの付勢力によりカム従動子を介して独立車
輪部に接続されたロッドと一体のカム部を付勢し、その
勾配による分力をロッドの軸方向力として取り出して独
立車輪部が中立位置、つまり直進方向を向くように保持
されているから、高速での直進走行時や力行、制動時な
どに外乱が作用した場合の安定性が確保される。一方、
急曲線路通過時など車輪を大きく操舵する必要がある場
合には、カム部の領域を越えて独立車輪部が操舵される
ことにより、車輪が旋回する際に復元ばねによる抵抗力
を生じることがない。またカム部の形状を略Ｖ状又は略
Ｕ状にし、中立位置では少々の遊びができるようにした
ことから、直線路から曲線路への移行時などにロッドの
軸方向力が急変するのが防げるとともに、カム従動子の
局部接触面圧を下げる作用も生じる。

【００３０】請求項１０に記載のように、前記独立車輪
部を、前記ケーシング内に組み込んだダイレクトドライ
ブモータとこの駆動軸に直結された車輪とから構成する
ことが好ましい。

【００３１】請求項１０記載の鉄道車両用一軸台車によ
れば、モータ直結の車輪を左右に配置して車両を駆動す
ることにより、構造が簡略化され、小形軽量化が図られ
る。

【００３２】請求項１１に記載のように、前記独立車輪
部を、前記ケーシング内に組み込んだ減速機付きモータ
とこの駆動軸に直結された車輪とから構成してもよい。

【００３３】請求項１１記載の鉄道車両用一軸台車に
て、モータ直結の車輪を左右に配置して車両を駆動する
ことによっても、構造が簡略化され、小形軽量化が図ら
れる。

【００３４】請求項１２に記載のように、前記台車枠
を、横はり端部と側はり部分端部とを直角に結合して平
面視略「Ｌ」形の台車枠はりの一対を構成し、これらの
台車枠はりを対向するように端部を突き合わせて平面視
長方形状に組み合わせ、各突き合わせ端部同士を連結ピ
ンを介して枢支連結するか、球面軸受け又はゴムブッシ
ュを介して弾性結合することができる。

【００３５】請求項１２記載の鉄道車両用一軸台車によ
れば、左右のレールの不整などいわゆる軌道のねじれな
どに対して、台車枠を「Ｌ」形の台車枠はりに二分割
し、枢支連結するか弾性的に結合するかすることにより
台車枠のねじりに対する自由度を付与しているので、軌
道のねじれなどの不整に対し、いわゆる輪重変動を最小
限に抑制できる。

【００３６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の鉄道車両用一軸台
車を低床式路面電車に適用した実施例について図面を参
照して説明する。

【００３７】図２０は本発明の実施例にかかる一軸台車
を適用した１００％低床式単一車両を示す側面図であ
る。図１〜図３は本発明の実施例にかかる、図２０の車
両に配置した一軸台車を示すもので、図１（ａ）は右半
分を省略した平面図、図１（ｂ）は左側面図、図２は図
１（ａ）の正面図で、図３は図１の一軸台車の車輪を右
方向に操向させた状態を示す平面図である。

【００３８】図２０に示すように、各路面電車３１は床
面３３が軌道としてのレール３５から３００ｍｍ前後の
高さに位置する１００％低床式で、車体３２の前後の台
車は全て一軸台車１からなり、床面３３は一軸台車１の
中央位置で幅がやや狭くなっているが、車体３２の全長
にわたり連続して平坦な床面から構成されている。

【００３９】図１（ａ）に示すように、上記車体３２の
前後に配置される各一軸台車１は台車枠２および駆動モ
ータ（ＤＤＭ：ダイレクトドライブモータ）６と一体の
車輪５ａをもつ独立車輪部５などを備えている。台車枠
２は前後一対の横はり３・３を前後方向に間隔をあけて
平行に備え、横はり３の両端部３ａをあけて一対の横は
り３・３に跨って、図１（ｂ）のように開口を下向きに
した側方より見て「コ」の字形の側はり部分４・４を幅
（左右）方向に間隔をあけて平行にかつ一体に備えてい
る。このように台車枠２は横はり３・３と側はり部分４
・４とにより平面視が略長方形の剛体に形成され、各側
はり部分４の上部４ａの前後方向の中間部４ｂが内側に
略三角形状に張り出して幅広に形成されている。

【００４０】一軸台車１は、図２０のように車体３２の
床面３３の前後に設けられた凹所３４内に配置されてい
る。凹所３４内の車体３２の両側で基端側垂直壁３４ａ
に、上下に間隔をあけて一対の支持リンク７の一方が二
股状ブラケット８ａと台車枠はりピンとしての水平支軸
８にて軸着され、支持リンク７の他方が一軸台車１の側
はり４の基端側垂直部分４ｃに二股状ブラケット８ｂと
台車枠はりピンとしての水平支軸８にて軸着されてい
る。また両側上下の支持リンク７は、前後の水平支軸８
・８に対し台車枠２の左右（幅）方向への横移動を許容
するように軸方向にスペースを持たせて支持し、ゴムブ
ッシュ（図示せず）を装着して支持リンク７の傾斜を可
能にしている。そして、この台車枠２の横移動を制限す
るための一対のストッパー９・９（・９）が、基端側垂
直壁３４ａと基端側の横はり３とに相対向するように突
設されている。さらに凹所３４内の車体３２の底面３４
ｂと横はり３の両端部３ａとの間に、積層ゴムや空気ば
ねなどの弾性体や圧縮スプリングなどからなる枕ばね１
０が上下両端にばね受け座１０ａを介して合計で４本ほ
ど介設されている。

【００４１】駆動モータとしてのＤＤＭ６は円筒形ケー
シング６ａ内に組み込まれており、ケーシング６ａの一
端から駆動軸５ｂ（図１）を突出させて、この駆動軸５
ｂに車輪５ａが一体回転可能に直結され、独立車輪部５
が構成されている。なお、図示は省略するが、この独立
車輪部５内にはＤＤＭ６のほか、軸受け装置やブレーキ
装置などが組み込まれている。ケーシング６ａの上面に
は図４（ａ）のようにキングピン１１が上向きに突設さ
れ、側はり部分４の上部中間部４ｂに設けられたキング
ピン受けとしての開口１２内に円筒状のブッシュ１４を
圧入し、このブッシュ１４にキングピン１１が回転自在
に緩挿されている。またキングピン受け１２の下方の開
口部１３の周囲にはスラスト軸受け１５が配設され、キ
ングピン１１周辺に作用する垂直荷重を支持している。

【００４２】本例では、ＤＤＭ６のケーシング６ａの下
端部から４本の支持アーム（支持部）１６を、キングピ
ン１１を中心にして周方向に間隔をあけて半径方向外方
へ張り出させている。また、ケーシング６ａの下端部か
らナックルアーム１７を、先端側中央寄りに張り出させ
ている。そして、両側のナックルアーム１７同士は、タ
イロッド１８によりそれぞれ垂直ピン１８ａを介して転
回自在に枢支・接続されている。なお、タイロッド１８
と左右の各ナックルアーム１７との接続関係は、レール
３５の曲線部で左右の車輪５ａが一方へ操向される際
に、内軌側の車輪５ａが外軌側車輪５ａに比べてやや大
きく操向（旋回）するようにナックルアーム１７の傾斜
角や寸法などが設定されている。

【００４３】各支持アーム１６の先端部には、板状スラ
イド体１９が固定されている。一方、横はり３の下端部
からスライド体１９に向けて支持板２０が突設され、支
持板２０の先端部に設けたスライド板２０ａにスライド
体１９が摺接されている。この構成により、図３に示す
ように車輪５ａを含め独立車輪部５がキングピン１１を
中心に旋回可能になるとともに、４組の支持板２０のス
ライド板２０ａと支持アーム１６のスライド体１９間で
独立車輪部５の転倒が防止され、さらにスラスト軸受け
１５により独立車輪部５の垂直荷重が支持される。

【００４４】一方の独立車輪部５のナックルアーム１７
においてタイロッド１８との接続点（垂直ピン１８ａ）
より先端側に、図２・図３のように復元装置２１用のロ
ッド２１ａの一端が枢支ピン２１ｃを介して軸着されて
いる。ロッド２１ａの他端には第２ロッド２１ｂの一端
が枢支ピン２１ｄを介して枢着されており、この第２ロ
ッド２１ｂの長さ方向の中間部にはカム部２２が一体に
形成されている。カム部２２は、図５（ａ）に示すよう
に略Ｖの字状で、カム部２２の移動方向に直交してカム
従動子２２ａが添接され復元ばね２２ｂによりカム部２
２に向けて付勢されている。復元ばね２２ｂの強さは調
整ねじ２２ｃで調整可能で、カム従動子２２ａに対向す
る一対のローラ２２ｄでカム部２２が移動可能に支持さ
れている。カム部２２のカム形状は、図５（ｂ）にロッ
ドのストロークとロッド反力との関係を表すカム曲線ｓ
に示すように中立点を保持するようにロッド２１ａ・２
１ｂに軸方向力が作用するが、車輪５ａの操舵角が大き
くなると、つまり旋回角度が大きくなって所定の角度を
越える時には中立点への復元力が作用しないように設定
されている。なお、カム部２２はカムケース２３内に収
納され、カムケース２３の両端の挿通孔２３ａから第２
ロッド２１ｂが摺動自在に出入りする。

【００４５】以上のようにして、本発明の第１実施例に
かかる一軸台車１が構成されるが、この一軸台車１ある
いは同一軸台車１を備えた路面電車３１は次のように作
動する。すなわち、図１〜図３および図２０において、
路面電車３１は前後の一軸台車１における左右の車輪５
ａがＤＤＭ６により駆動され、レール３５上を走行す
る。レール３５が直線部では、各一軸台車１における左
右の車輪５ａはタイロッド１８を介して連動され、それ
ぞれ直進状態に維持されるとともに、復元装置２１によ
り各車輪５ａが直進性つまり中立を保つように維持され
る。したがって、高速での直進走行時や力行、制動時な
どに外乱が作用した場合でも、各車輪５ａは安定した直
進性を確保する。こうした状態は、たとえばレール３５
の緩やかな曲線部を走行する場合にも確保されており、
レール３５の曲線部から直線部に乗り入れる際などにも
復元装置２１により左右の車輪５ａがスムーズに中立状
態に戻る。

【００４６】また、レール３５の直線部から曲線部に乗
り入れる際には、左右の車輪５ａはタイロッド１８を介
して連動して同一方向へ操舵されるが、正確には、内軌
側車輪５ａが外軌側車輪５ａよりやや大きく操舵され
る。レール３５の比較的緩やかな曲線部上では、左右の
車輪５ａはそれぞれ復元装置２１の復元ばね２２ｂの付
勢力に抗して操向する。そして、レール３５の曲線状態
が急になってくると、カム従動子２２ａがカム部２２の
一方の勾配（カム曲線ｓ）部を乗り越えるので、復元ば
ね２２ｂの付勢力が左右の車輪５ａには作用せず、した
がって車輪５ａはレールの曲線に沿ってスムーズに操舵
される。

【００４７】こうした車輪５ａの操向は、独立車輪部５
がキングピン１１を中心に旋回するとともに、４組の支
持板２０のスライド板２０ａと支持アーム１６のスライ
ド体１９間で独立車輪部５の転倒が防止され、本例では
さらにスラスト軸受け１５により独立車輪部５の垂直荷
重が支持される。

【００４８】つぎに、図４（ｂ）は独立車輪部５の旋回
中心支持構造の他の実施例を示すもので、この例では、
上部中間部４ｂに下向きに設けた開口部１３内に、下端
部周囲に外向きの鍔部２４ａを一体に備え上下両端を開
口した円筒状弾性体（ウレタンゴムなど）２４が圧入さ
れ、ブッシュ１４を圧入するための、下端部周囲に外向
きに鍔部１２ａを一体に備え上下両端を開口した剛体の
円筒状キングピン受け１２’が円筒状弾性体２４内に圧
入されている。そして、キングピン１１がブッシュ１４
内に旋回可能に緩挿されており、キングピン受け１２’
の下方の開口部１３の周囲にスラスト軸受け１５が配設
されている。したがって、キングピン１１がブッシュ１
４との間で旋回自在に支持されるところは、前記実施例
と共通している。本例のキングピン受け１２’では、台
車枠２と独立車輪部５との間に相対的な外力が作用した
際に、円筒状弾性体２４によりキングピン１１とスラス
ト軸受け１５とがこじられるのが防止される。

【００４９】図６（ａ）は復元装置の他の実施例を示す
もので、この例の復元装置２１’では、カム部２２’が
略Ｕの字状で、中立点近傍を緩やかな湾曲部２２ｅに形
成して遊びを設けている。またカム従動子２２ａに対向
する一対のローラ２２ｄを省いて構造を簡素化してい
る。これら以外の構成については、前記例の復元装置２
１と共通しているので、共通する部材には同一の符号を
用いて示し、説明を省略する。カム部２２’のカム形状
は、同図（ｂ）のロッドストロークとロッド反力の関係
を表すカム曲線ｓ’に示すように、中立点付近を広範囲
に保持するようにロッド２１ａ・２１ｂに軸方向力が作
用するが、車輪５ａの操舵角が大きくなると、つまり旋
回角度が大きくなって所定の角度を越える時には復元ば
ね２２ｂによる抵抗力を受けなることがないようにして
いるところは、前記復元装置２１と共通している。

【００５０】図７は他の実施例にかかる一軸台車を示す
もので、図７（ａ）は右半分を省略した平面図、図７
（ｂ）は左側面図である。

【００５１】図７（ａ）に示すように本例の一軸台車１
−２は、ＤＤＭ６のケーシング６ａの上面より前後方向
に支持板２６・２６が中心線Ｌに対称的に張り出し、一
体に形成されている。前後の支持板２６の外周縁はキン
グピン１１を中心にした円弧形に形成され、各支持板２
６の下面外周縁部に一定幅のスライド板２６ａが固定さ
れ、このスライド板２６ａにスライド体１９が摺接され
ている。一方、台車枠２は、図７（ｂ）のように開口が
下向きの側方より見て「コ」の字形の側はり部分４が前
後の横はり３の両端部間に跨って一体に配設され、凹所
３４内の車体３２の両側で基端側垂直壁３４ａに二股状
ブラケット８ｄが突設され、このブラケット８ｄ内にブ
ラケット８ｅが挿入されて台車枠はりピン（水平支軸）
８ｃにより軸着され、台車枠はりピン８ｃに対し台車枠
２の横移動を許容するように軸方向にスペースをもたせ
て、ゴムブッシュ（図示せず）を装着しているところは
前記実施例の台車枠はり水平支軸８と同様の構造であ
り、合計２本の枕ばね１０がばね受け座１０ａを介して
先端側の横はり３と凹所３４内の底面３４ｂとの間に介
装されている。なお、ブラケット８ｅは側はり部分４の
基端側垂直部４ｃに一体に設けられている。

【００５２】図７（ｂ）にように各側はり部分４の前後
の垂直部４ｃの上部から、台形状の支持アーム（支持
部）２７が前記支持板２６の外周縁に向けて延設され、
支持板２６の下面にスライド板２６ａが固定されてお
り、支持アーム２７の先端部にスライド体１９が取り付
けられている。各スライド体１９はスライド板２６ａの
下側に摺動自在に装着され、独立車輪部５の前後両側を
下からスライド体１９でそれぞれ水平旋回自在に支持す
るとともに、キングピン１１を中心にスラスト軸受け１
５によって水平旋回自在に支持することにより、独立車
輪部５は合計３点で支持されている。本例の場合、ナッ
クルアーム１７は、図７（ａ）のようにケーシング６ａ
の下部中央寄りから先端側中央寄りに傾斜させて延設さ
れている。

【００５３】さらに、本例では下側からスライド体１９
で下から支持した関係で、スライド体２６ａの浮き上が
りを防止するための一対の突起部（擦り板）２８を、前
後の支持板２６の上面に上向きに突設し、独立車輪部５
が背面横圧を受けた場合などでスライド体２６ａが浮き
上がろうとした際に、側はり部分４の上部下面に突起部
２８が当接し、その浮き上がりを防止するようにしてい
る。なお、その他の構成については、上記した実施例１
の一軸台車１に共通するので、共通する構成部材につい
ては同一の符号を付して説明を省略する。

【００５４】以上のようにして構成される本実施例にか
かる一軸台車１−２は、つぎのようなメリットがある。
独立車輪部５の転倒を防止するためのスライド体１９
やスライド板２６ａなどが車輪５ａの上位に配置されて
いるから、積雪時などに凍結するなどして独立車輪部５
の旋回が妨げられることがほとんどない。独立車輪部
５の転倒防止が旋回中心をなすキングピン１１と前後一
対のスライド体１９で支持することで達成されるので、
構造が簡略化される。基端側の左右の台車枠はりピン
８ｃによる枢支構造を簡素化し、また、枕ばね１０を２
本に削減することにより、台車枠２を車体３１に対し揺
動自在に支持する緩衝構造が簡素化される。なお、図示
は省略するが、レール３５にねじれなどの不整があった
ときに、台車枠２のねじれを許容し、輪重変動を少なく
するため、横はり３や側はり部分４をＩ形や「コ」の字
形などの開断面形状にして剛性を低下させることが望ま
しい。

【００５５】図８および図９は本発明のさらに別の実施
例にかかる一軸台車を示すもので、図８（ａ）は右半分
を省略した平面図、図８（ｂ）は左側面図、図９（ａ）
は図８（ａ）の一部（Ａ部）を拡大した底面図、図９
（ｂ）は図９（ａ）のｂ−ｂ線断面図である。

【００５６】図８・図９に示すように、本例に係る一軸
台車１−３が実施例１の一軸台車１と相違するところ
は、スライド板２０ａの外周縁に沿って円弧状ガイド板
４１を下向きに突設し、このガイド板４１の内周側に設
けたスライド板４１ａに対し、摺接可能な円弧面をもつ
ガイド用スライド体４２を支持アーム１６の先端に上面
のスライド体１９とは別個に設けている。本例の場合、
スライド板４１ａがキングピン１１を中心にした円弧面
に形成されているので、スライド板４１ａとガイド用ス
ライド体４２とにより独立車輪部５の回転（水平旋回）
中心位置が規定されるので、独立車輪部５の旋回時にキ
ングピン１１の負担が少なく、いいかえればキングピン
１１を省くことも可能になる。その他の構成および作用
については実施例１の一軸台車１と共通するので、説明
を省略し、共通する部材について同一の符号を用いて図
面に示している。

【００５７】図１０および図１１は本発明のさらに別の
実施例にかかる一軸台車を示すもので、図１０（ａ）は
右半分を省略した平面図、図１０（ｂ）は左側面図、図
１１（ａ）は図１０（ａ）の一部（Ａ部）を拡大した底
面図、図１１（ｂ）は図１１（ａ）のｂ−ｂ線断面図、
図１１（ｃ）は図１０（ａ）のｃ−ｃ線断面図である。

【００５８】図１０・図１１に示すように、本例に係る
一軸台車１−４が実施例３の一軸台車１−３と相違する
ところは、キングピン１１を省いて浮き上がり防止ピン
（防止具）４３を設けたことである。すなわち、側はり
部分４の上部中央４ｂの内側縁に略三角形状の支持片４
４を一体に突設し、支持片４４のほぼ中央に貫通孔４４
ａを穿設する。そして、貫通孔４４が独立車輪部５の旋
回中心になるように配置したうえで、浮き上がり防止ピ
ン４３を貫通孔４４の上方から貫通孔４４を貫通させて
ケーシング６ａの上面に取り付け、浮き上がり防止ピン
４３の上端に図１１（ｃ）のように半径方向に突出する
頭部４３ａを一体に形成している。なお、ケーシング６
ａの上面の取付位置の周囲には、環状の取付座６ｂ（図
１１（ｃ））を一体に固定している。その他の構成につ
いては実施例３の一軸台車１−３と共通するので、説明
を省略し、共通する部材について同一の符号を用いて図
面に示している。

【００５９】以上のような構成からなる本例の一軸台車
１−４は、つぎのようなメリットがある。すなわち、台
車枠２に対する独立車輪部５の浮き上がりは、独立車輪
部５の下端から張り出した支持アーム１６先端のスライ
ド体１９が台車枠２側の支持板２０のスライド面２０ａ
に下側から当接することで抑止される一方、独立車輪部
５に対する台車枠２の浮き上がりは、浮き上がり防止ピ
ン４３の頭部４３ａに支持片４４が当接することによっ
て抑止される。その他の作用については、上記実施例３
の一軸台車１−３と共通しているので、説明を省略す
る。

【００６０】図１２および図１３は本発明のさらに別の
実施例にかかる一軸台車を示すもので、図１２（ａ）は
右半分を省略した平面図、図１２（ｂ）は左側面図、図
１３（ａ）は図１２（ａ）の一部（Ａ部）を拡大した底
面図、図１３（ｂ）は図１３（ａ）のｂ−ｂ線断面図で
ある。

【００６１】図１２・図１３に示すように、本例に係る
一軸台車１−５が実施例３の一軸台車１−３と相違する
ところは、支持アーム１６の先端のガイド用スライド体
４２に代えてガイドローラ４５を支持アーム１６の先端
部に垂直回転軸４５ａを介して転動自在に軸着し、この
ガイドローラ４５を案内する４つの円弧状ガイド板４６
を、独立車輪部５の旋回中心Ｏを位置決めするように所
定距離Ｒをあけて台車枠２側の横はり３の下面に下向き
に突設したことである。本例の一軸台車１−５では４組
のガイドローラ４５とガイド板４６で独立車輪部５の旋
回中心が規定されているので、キングピン１１やキング
ピン受け１２などを省いて構造を簡略化している。その
他の構成および作用については実施例３の一軸台車１−
３と共通するので、説明を省略し、共通する部材につい
て同一の符号を用いて図面に示している。

【００６２】図１４および図１５は本発明のさらに別の
実施例にかかる一軸台車を示すもので、図１４（ａ）は
平面図、図１４（ｂ）は左側面図、図１５は図１４
（ａ）の正面図である。

【００６３】図１４・図１５に示すように、本例に係る
一軸台車１−６は、前後一対の横はり３上に端部３ａを
あけ跨って、側方視「コ」の字形の側はり部分４ｃの一
方の下端をコの字形開口を下向きにしてそれぞれ一体に
連結してなる一対の平面視「Ｌ」形の台車枠はり２ａ
を、対角線位置で相対向して長方形状に組み合わせて配
置し、一対の台車枠はり２ａの突き合わせ端部をそれぞ
れ連結ピン２９により枢支連結して台車枠２’を構成し
ている。詳しくは、側はり部分４の垂直部４ｃに二股状
ブラケット２９ａを突設し、横はり３の端部３ｃの幅を
狭くしてブラケット２９ａ（の二股部）内に挿入し、連
結ピン２９で枢支連結している。

【００６４】そして、各台車枠はり２ａの対角線上で対
向する端部を、車体３２の基端側垂直壁３４ａおよび先
端側垂直壁３４ｃにそれぞれ台車枠はりピン（水平支
軸）８ｃにより枢着し、各台車枠はりピン８ｃと対向す
る側で台車枠はり２ａの直角部近傍と車体３２の底面３
４ｂとの間に枕ばね１０を介設している。その他の構成
については、上記実施例２の一軸台車１−２と共通する
ので、共通する部材を同一の符号を用いて示し、説明を
省略する。

【００６５】以上のようにして構成される本実施例にか
かる一軸台車１−６は、つぎのようなメリットがある。
本実施例の一軸台車１−６は台車枠２’を二分割し、左
右のレール３５のねじれなどの、いわゆる軌道の不整に
対し、台車枠２’のねじりに対する自由度を与えている
ので、いわゆる輪重変動を最小限に抑制することができ
る。

【００６６】なお、本実施例の連結ピン２９による枢支
・連結構造に代えて、たとえば球面軸受けやゴムブッシ
ュを介在させて弾性的に結合したり、上記実施例２の台
車枠２を構成する横はり３の断面形状をＩ形やコの字形
などの開断面にしたりしてねじりに対応して変形できる
ようにすることができる。

【００６７】図１６は本発明のさらに別の実施例にかか
る一軸台車を示すもので、図１６（ａ）は平面図、図１
６（ｂ）は左側面図である。

【００６８】本実施例にかかる一軸台車１−７が上記の
一軸台車１−６と相違するのは、台車枠２’の基端側を
車体３２の基端側垂直壁３４ａの両側に台車枠はりピン
８ｃにより枢着し、台車枠はり２’の先端側の両側と車
体３２の底面３４ｂ間に枕ばね１０を介設したことであ
り、その他の構成については全く共通するものである。
本例の一軸台車１−７が、レール３５の不整に対し輪重
変動を最小限に抑制することができるなどのメリットを
有する点は、上記実施例６の一軸台車１−６と同様であ
る。

【００６９】図１７および図１８は台車枠２の構造の異
なる一軸台車の他の実施例を示すもので、これらの図に
示すように、本例の一軸台車１−８は、横はり３が両側
開口した五角形状の枠体３ｍに形成し、両側の枠体３ｍ
を中央部で１本の幅広の板体３ｎで一体に連結してお
り、両側の枠体３ｍの基端側に端部３ａをあけてそれぞ
れ垂直部分４ｃを一体に立設している。基本構造は実施
例５にかかる一軸台車１−５と共通するが、浮き上がり
防止ピン４３や略三角形状の支持片４４などの台車枠２
に対する独立車輪部５の浮き上がり防止機構は、円弧状
ガイド板４６の下部フランジ４６ａを設けることにより
浮き上がり防止機能をもたせている点で相違している。
また、独立車輪部５の旋回中心Ｏは円弧状ガイド板４６
で規定している点も相違している。その他の構成および
作用については、前記一軸台車１−５と共通するので、
共通の部材に同一符号を付して説明を省略する。

【００７０】ところで、上記実施例では独立車輪部５が
ＤＤＭ６を備える場合について説明したが、ＤＤＭ６に
代わりに、独立車輪５ａと同一の回転軸上に誘導電動機
と遊星歯車減速機とを配置してもよい。この場合でもモ
ータと独立車輪５ａとの間に相対変位が生じないため、
複雑な機構は必要なく、その結果、ばね下重量は小さく
保たれる。また、独立車輪部５がＤＤＭ６を備えない、
いわゆる従動車輪の場合にも適用できることは言うまで
もない。

【００７１】さらに、図１９は本発明にかかる一軸台車
に適用可能なスライダー機構の実施例および同スライダ
ー機構を用いた一軸台車の実施例を示す、一部を切り欠
いて省略した斜視図である。図１９（ａ）に示すよう
に、スライダー機構４７は円弧状トラックレール４８と
スライダーユニット４９の組み合わせからなり、後述の
とおり、トラックレール４８がガイド板４６に代えて台
車枠２側に取り付けられる。一方スライダーユニット４
９は、独立車輪部５の支持アーム１６の先端部に取り付
けられる。スライダーユニット４９は、トラックレール
４８との間に多数の硬球５０を介在させてスムーズに移
動する。硬球５０の収容部にはグリースニップル５１か
らグリースが供給される。なお。図中の符号５２はケー
シング、５３は下面シール、５４は側板、５５は硬球保
持バンド、５６は側面シールである。

【００７２】上記スライダー機構４７を用いた一軸台車
１−９は、図１９（ｂ）に示すように上記一軸台車１−
５のガイドローラ４５に代えてを支持アーム１６の先端
部にスライダーユニット４９を取り付け、このスライダ
ーユニット４９を案内する４つの円弧状トラックレール
４８を、左右の各独立車輪部５の旋回中心Ｏを位置決め
するように所定距離Ｒをあけて台車枠２側の横はり３の
下面に下向きに突設したことである。本例の一軸台車１
−９では４組のトラックレール４８とスライダーユニッ
ト４９で独立車輪部５の旋回中心Ｏが規定されているの
で、キングピン１１やキングピン受け１２などを省いて
いる。その他の構成および作用については実施例８の一
軸台車１−８と共通するので、説明を省略し、共通する
部材について同一の符号を用いて図面に示している。

【００７３】

【発明の効果】以上説明したことから明らかなように、
本発明にかかる鉄道車両用一軸台車には、次のような優
れた効果がある。

【００７４】（１）左右の各独立車輪部は台車枠の左右
の側はり部分に水平旋回自在（操向自在）に取り付けら
れているので、左右の車輪は水平に旋回するから、たと
えば最小回転半径が３０ｍ以下の曲線路においても各車
輪が軌道のカーブに沿って円滑に走行する。とくに各独
立車輪部は、そのケーシング又は台車枠から放射状に張
り出させた複数の支持部の先端に設けたスライド体を台
車枠又はそのケーシングから突設した支持板のスライド
面により摺動自在に支持することによって転倒防止を図
っているので、スムーズに水平旋回する。また、動台車
・非駆動台車を問わずに適用可能であり、しかも部品点
数が少なくて全体構造が簡単で、小形軽量化が図れる。

【００７５】（２）請求項２記載の一軸台車は、リニア
ベアリングを介在させているので、よりスムーズに独立
車輪部の旋回が行われる。また、構造的に円弧状のトラ
ックレールに対しスライド体の旋回距離（径）が一定範
囲に拘束されるので、最小限（１組、好ましくは２組以
上）の組数を設けるだけでよく、また独立車輪部の旋回
中心がスライドレールとスライド体とで決定されるの
で、キングピンを設けなくてもよい。

【００７６】（３）請求項３記載の一軸台車では、円弧
状ガイド板によってスライド体又はガイドローラの移動
が規制されて独立車輪部の旋回中心が決定され、また独
立車輪部は所定の位置を中心にスムーズに旋回する。

【００７７】（４）請求項４記載の一軸台車では、左右
の各独立車輪部の回転中心がケーシング側のキングピン
と側はり部分のキングピン受けとの嵌め合い関係によっ
て物理的に決定される。

【００７８】（５）請求項５記載の一軸台車では、積雪
時などに線路（軌道）上に雪が積もった状態でも、スラ
イド体と支持板の下側スライド面間が凍結したりするお
それがなく、独立車輪部の円滑な操向が維持される。

【００７９】（６）請求項６記載の一軸台車では、内外
の車輪（独立車輪部）の操舵角が曲線部における軌道の
接線方向にほぼ一致するようになって外軌道側に大きな
押圧力が作用するのが防止されるから、軌道の曲線部に
沿ってスムーズに旋回する。

【００８０】（７）請求項７記載の一軸台車によれば、
車体に対する一軸台車の幅（左右）方向の相対移動が可
能になり、また車体と一軸台車間に弾性体を介在させた
ことにより車体の横振動等が低減される。

【００８１】（８）請求項８記載の一軸台車は、台車枠
の幅方向の両側に側はり部分が形成され、その下方に独
立車輪部が水平旋回自在に配置されるから、台車枠の幅
方向の中間部分には比較的大きな空間が形成されるの
で、たとえば路面電車の前後に適用した場合には、一軸
台車が配置される車体前後の床面の中央部分を下げられ
るために１００％低床の路面電車を構成し得る。

【００８２】（９）請求項９記載の一軸台車では、高速
での直進走行時や力行、制動時などに外乱が作用した場
合の安定性が確保される。一方、急曲線路通過時など車
輪を大きく操舵する必要がある場合には、車輪が旋回す
る際に復元ばねによる付勢力を受けて抵抗を生じること
がない。

【００８３】（10）請求項１０・１１記載の一軸台車で
は、モータ直結の車輪を左右に配置して車両を駆動する
ことにより、構造が簡略化され、小形軽量化が図られ
る。

【００８４】（11）請求項１２記載の一軸台車では、左
右のレールの不整などいわゆる軌道のねじれなどに対し
て、台車枠を「Ｌ」形の台車枠はりに二分割し、枢支連
結するか弾性的に結合することにより、台車枠にねじれ
に対する自由度を付与しているので、軌道のねじれなど
の不整に対し、いわゆる輪重変動を最小限に抑制でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１〜図３は本発明の実施例にかかる、図２０
の車両に配置した一軸台車を示すもので、図１（ａ）は
右半分を省略した平面図、図１（ｂ）は左側面図であ
る。

【図２】図１（ａ）の一軸台車を示す正面図である。

【図３】図１の一軸台車の車輪を右方向に操向させた状
態を示す平面図である。

【図４】図４（ａ）は独立車輪部５の旋回中心支持構造
の実施例を示す一部断面図、図４（ｂ）は独立車輪部５
の旋回中心支持構造の他の実施例を示す一部断面図であ
る。

【図５】図５（ａ）は復元装置の実施例を示す、一部を
切り欠いて示す拡大正面図、図５（ｂ）は図５（ａ）の
カム部によるカム曲線を示す線図である。

【図６】図６（ａ）は復元装置の他の実施例を示す、一
部を切り欠いて示す拡大正面図、図６（ｂ）は図６
（ａ）のカム部によるカム曲線を示す線図である。

【図７】図７は他の実施例にかかる一軸台車を示すもの
で、図７（ａ）は右半分を省略した平面図、図７（ｂ）
は左側面図である。

【図８】図８および図９は本発明のさらに別の実施例に
かかる一軸台車を示すもので、図８（ａ）は右半分を省
略した平面図、図８（ｂ）は左側面図である。

【図９】図９（ａ）は図８（ａ）の一部（Ａ部）を拡大
した底面図、図９（ｂ）は図９（ａ）のｂ−ｂ線断面図
である。

【図１０】図１０および図１１は本発明のさらに別の実
施例にかかる一軸台車を示すもので、図１０（ａ）は右
半分を省略した平面図、図１０（ｂ）は左側面図であ
る。

【図１１】、図１１（ａ）は図１０（ａ）の一部（Ａ
部）を拡大した底面図、図１１（ｂ）は図１１（ａ）の
ｂ−ｂ線断面図、図１１（ｃ）は図１０（ａ）のｃ−ｃ
線断面図である。

【図１２】本発明のさらに別の実施例にかかる一軸台車
を示すもので、図１２（ａ）は平面図、図１２（ｂ）は
左側面図である。

【図１３】図１３（ａ）は図１２（ａ）の一部（Ａ部）
を拡大した底面図、図１３（ｂ）は図１３（ａ）のｂ−
ｂ線断面図である。

【図１４】図１４および図１５は本発明のさらに別の実
施例にかかる一軸台車を示すもので、図１４（ａ）は平
面図、図１４（ｂ）は左側面図である。

【図１５】図１４（ａ）の正面図である。

【図１６】本発明のさらに別の実施例にかかる一軸台車
を示すもので、図１６（ａ）は平面図、図１６（ｂ）は
左側面図である。

【図１７】本発明のさらに別の実施例にかかる一軸台車
を示すもので、図１７（ａ）は平面図、図１７（ｂ）は
左側面図である。

【図１８】図１８（ａ）は図１７（ａ）の一部（Ａ部）
を拡大した底面図、図２８（ｂ）は図２８（ａ）のｂ−
ｂ線断面図である。

【図１９】図１９（ａ）はスライダー機構の実施例を示
す、一部を切り欠いた斜視図、図１９（ｂ）はスライダ
ー機構を適用した一軸台車の実施例を示す、右半分を省
略した平面図である。

【図２０】本発明の実施例に係る一軸台車を適用した１
００％低床式２両編成の連接車両を示す側面図である。

【符号の説明】

１〜１−８ 一軸台車 ２・２’台車枠 ２ａ 台車枠はり ３ 横はり ４ 側はり部分 ５ 独立車輪部 ５ａ 車輪 ５ｂ 駆動軸 ６ ＤＤＭ（ダイレクトドライブモータ） ６ａ ケーシング ７ 支持リンク ８・８ｃ 台車枠はりピン（水平支軸） ９ ストッパー １０ 枕ばね １１ キングピン １２・１２’キングピン受け（開口） １３ 開口部 １４ ブッシュ １５ スラスト軸受け １６・２７ 支持アーム（支持部） １７ ナックルアーム １８ タイロッド １９ スライド体 ２０・２６ 支持板 ２０ａ スライド面 ２１ 復元装置 ２２ カム部 ２２ａ カム従動子 ２２ｂ 復元ばね ２６ａ スライド板 ２８ 突起部（擦り板） ２９ 連結ピン ３１ 路面電車 ３２ 車体 ３３ 床面 ３４ 凹所 ３４ａ 基端側垂直壁 ３５ レール ４１ 円弧状ガイド板 ４１ａ スライド板 ４２ ガイド用スライド体 ４３ 浮き上がり防止ピン（防止具） ４３ａ 頭部 ４４ 支持片 ４４ａ 貫通孔 ４５ ガイドローラ ４６ 円弧状ガイド板 ４７ スライダー機構 ４８ 円弧状トラックレール ４９ スライダーユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松木 信哉 兵庫県神戸市兵庫区和田山通２丁目１番18 号 川崎重工業株式会社兵庫工場内 (72)発明者 河野 行伸 兵庫県明石市川崎町１番１号 川崎重工業 株式会社明石工場内 (72)発明者 松嶋 博英 兵庫県明石市川崎町１番１号 川崎重工業 株式会社明石工場内 (72)発明者 江崎 秀明 兵庫県明石市川崎町１番１号 川崎重工業 株式会社明石工場内 (72)発明者 門田 浩次 兵庫県明石市川崎町１番１号 川崎重工業 株式会社明石工場内 (72)発明者 村岸 治 兵庫県明石市川崎町１番１号 川崎重工業 株式会社明石工場内 (72)発明者 西田 徹 兵庫県明石市川崎町１番１号 川崎重工業 株式会社明石工場内

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 側はり部分を備えた台車枠の端部を車体
   の底部に台車枠はりピンを介して他端側が上下方向に揺
   動可能に連結し、車体と台車枠間に空気ばね等の弾性体
   を介設し、 左右の各前記側はり部分の下方に、駆動部又は軸受け部
   のケーシングの一端に回転自在な車輪を備えた独立車輪
   部を所定位置を中心に水平旋回可能に設け、 左右の各前記独立車輪部のケーシング又は前記台車枠か
   ら複数の支持部を放射状に張り出させ、各支持部の先端
   にスライド体を取り付けるとともに、前記台車枠又は前
   記ケーシングから前記各支持部先端のスライド体に向け
   て支持板をそれぞれ突設し、各支持板のスライド面上で
   対応する前記スライド体を摺動自在に支持したことを特
   徴とする鉄道車両用一軸台車。
2. 【請求項２】 前記各支持板のスライド面を円弧状のト
   ラックレールで構成し、前記スライド体をリニアベアリ
   ングを介し前記トラックレールに沿って摺動するスライ
   ダーユニットで構成する請求項１記載の鉄道車両用一軸
   台車。
3. 【請求項３】 前記台車枠の各スライド面の周縁部に沿
   って円弧状のガイド板を上向き又は下向きに突設し、こ
   のガイド板に沿ってスライド可能なスライド体又は回転
   しながら移動可能なガイドローラを前記各前記独立車輪
   部の支持部先端に取り付けた請求項１記載の鉄道車両用
   一軸台車。
4. 【請求項４】 前記側はり部分の下面にキングピン受け
   を下向きに設けるとともに、前記各独立車輪部のケーシ
   ング上面からキングピンを上向きに突設して前記キング
   ピン受けに緩挿し、前記各独立車輪部を水平旋回自在に
   支持したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか記載
   の鉄道車両用一軸台車。
5. 【請求項５】 前記各独立車輪部のケーシングの上位か
   ら前記独立車輪部の旋回中心位置を中心にして外側方に
   向け前後一対の支持板を延設するとともに、前記台車枠
   の各側はり部分の上位から前記各支持板の下側スライド
   面の下方に向けて支持部をそれぞれ突設し、各支持部の
   先端に装着したスライド体によって前記各支持板のスラ
   イド面を下から支持することにより前記各独立車輪部が
   転倒しないようにしたことを特徴とする請求項１、３又
   は４記載の鉄道車両用一軸台車。
6. 【請求項６】 左右の前記各独立車輪部のケーシングか
   らナックルアームをそれぞれ前方へ延設し、両側のナッ
   クルアーム同士を内軌側車輪が外軌側車輪に比べて大き
   く操向されるようにタイロッドにより枢支連結したこと
   を特徴とする請求項１〜５のいずれか記載の鉄道車両用
   一軸台車。
7. 【請求項７】 前記台車枠の基端側垂直部の両側と前記
   車体側の垂直部との間を、それぞれ上下一対の支持リン
   クの両端に水平支軸を介して枢支連結することにより平
   行リンクを構成するとともに、前記各支持リンクの枢支
   連結部にて車体と台車枠間で相対横移動を許容させ、そ
   の許容範囲の横移動を弾性体を介して所定範囲内に規制
   する横動ストッパーを前記車体と前記台車枠間に設けた
   ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか記載の鉄道車
   両用一軸台車。
8. 【請求項８】 前記台車枠を、間隔をあけ平行に配した
   前後一対の横はりと、同横はり間の両側に跨って一体に
   設けられ開口を下向きにした側方より見て「コ」の字形
   の側はり部分とから構成し、前記横はりの両端部と前記
   車体との間に空気ばね等の弾性体を介設したことを特徴
   とする請求項１〜７のいずれか記載の鉄道車両用一軸台
   車。
9. 【請求項９】 前記独立車輪部のケーシングから前方へ
   延設したナックルアームの少なくとも一方の一端にロッ
   ドの一端を枢支連結し、このロッドに一体に設けた略Ｖ
   状又は略Ｕ状のカム部に対しカム従動子を添接するとと
   もに、前記カム部の範囲を一定に制限したうえで復元ば
   ねを介してカム従動子を直交する方向に付勢することに
   より前記独立車輪部の直進性を保つようにしたことを特
   徴とする請求項１〜８のいずれか記載の鉄道車両用一軸
   台車。
10. 【請求項１０】 前記独立車輪部を、前記ケーシング内
    に組み込んだダイレクトドライブモータとこの駆動軸に
    直結された車輪とから構成したことを特徴とする請求項
    １〜９のいずれか記載の鉄道車両用一軸台車。
11. 【請求項１１】 前記独立車輪部を、前記ケーシング内
    に組み込んだ減速機付きモータとこの駆動軸に直結され
    た車輪とから構成したことを特徴とする請求項１〜９の
    いずれか記載の鉄道車両用一軸台車。
12. 【請求項１２】 前記台車枠を、横はり端部と側はり部
    分端部とを直角に結合して平面視略「Ｌ」形の台車枠は
    りの一対を構成し、これらの台車枠はりを対向するよう
    に端部を突き合わせて平面視長方形状に組み合わせ、各
    突き合わせ端部同士を連結ピンを介して枢支連結する
    か、球面軸受け又はゴムブッシュを介して弾性結合する
    ことを特徴とする請求項１〜１１のいずれか記載の鉄道
    車両用一軸台車。