JP2003118423A - 自動巡航制御装置 - Google Patents
自動巡航制御装置Info
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- JP2003118423A JP2003118423A JP2001313832A JP2001313832A JP2003118423A JP 2003118423 A JP2003118423 A JP 2003118423A JP 2001313832 A JP2001313832 A JP 2001313832A JP 2001313832 A JP2001313832 A JP 2001313832A JP 2003118423 A JP2003118423 A JP 2003118423A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 運転者が車両前方に集中している度合いに応
じて、接近警報距離を変更することのできる自動巡航制
御装置を提供することが課題である。 【解決手段】 自車両が前記先行車両に接近して減速制
御を行った際に、この減速制御前、及び減速制御後の運
転者の状態変化をモニタする運転者状態検出装置２００
と、減速制御の前後での運転者の状態変化に基づいて、
該運転者が車両前方を視認し続けているかどうかを示す
運転集中度を判定する運転集中度判定装置３００と、自
車両と先行車両との接近状況に応じて警報を発すると共
に、該警報を発する際の、自車両と先行車両との間の接
近警報距離を、運転集中度判定装置３００による判定結
果に応じて調整する警報装置１１０とを具備する。
じて、接近警報距離を変更することのできる自動巡航制
御装置を提供することが課題である。 【解決手段】 自車両が前記先行車両に接近して減速制
御を行った際に、この減速制御前、及び減速制御後の運
転者の状態変化をモニタする運転者状態検出装置２００
と、減速制御の前後での運転者の状態変化に基づいて、
該運転者が車両前方を視認し続けているかどうかを示す
運転集中度を判定する運転集中度判定装置３００と、自
車両と先行車両との接近状況に応じて警報を発すると共
に、該警報を発する際の、自車両と先行車両との間の接
近警報距離を、運転集中度判定装置３００による判定結
果に応じて調整する警報装置１１０とを具備する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、先行車両に追従し
て自車両を自動走行させる自動巡航制御装置に係り、特
に、運転者の集中度に応じて接近警報距離を変化させる
技術に関する。
て自車両を自動走行させる自動巡航制御装置に係り、特
に、運転者の集中度に応じて接近警報距離を変化させる
技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来における運転者の状態検出機能を用
いた車両用追従走行制御装置としては、例えば、特開平
１０−１６６８９５号公報（以下、従来例という）に記
載されたものが知られている。
いた車両用追従走行制御装置としては、例えば、特開平
１０−１６６８９５号公報（以下、従来例という）に記
載されたものが知られている。
【０００３】この従来例では、運転者の顔をカメラにて
撮像し、この顔画像を画像処理することにより、運転者
の状態を検知する運転者検出手段を有している。これに
より、運転者が脇見運転や居眠りをしていることを検知
することができるので、追従走行制御中に運転者が脇見
運転をした場合には、警報を発する。更には、脇見運転
状態の危険度に応じて通常の追従走行制御を中断し、運
転者に注意喚起を促す。
撮像し、この顔画像を画像処理することにより、運転者
の状態を検知する運転者検出手段を有している。これに
より、運転者が脇見運転や居眠りをしていることを検知
することができるので、追従走行制御中に運転者が脇見
運転をした場合には、警報を発する。更には、脇見運転
状態の危険度に応じて通常の追従走行制御を中断し、運
転者に注意喚起を促す。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来例に記載された車両用追従走行制御装置では、運
転者の顔を撮像し、その顔画像を画像処理することによ
って運転者の状態を検知する運転者検出手段を絶対的な
手段として用いている。従って、運転者が脇見運転をし
ていないにも関わらず、誤検出をした場合には、警報が
出力されるので、煩わしいと感じるときがある。
た従来例に記載された車両用追従走行制御装置では、運
転者の顔を撮像し、その顔画像を画像処理することによ
って運転者の状態を検知する運転者検出手段を絶対的な
手段として用いている。従って、運転者が脇見運転をし
ていないにも関わらず、誤検出をした場合には、警報が
出力されるので、煩わしいと感じるときがある。
【０００５】本発明はこのような従来の課題を解決する
ためになされたものであり、その目的とするところは、
警報による煩わしさを解消することのできる自動巡航制
御装置を提供することにある。
ためになされたものであり、その目的とするところは、
警報による煩わしさを解消することのできる自動巡航制
御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本願請求項１に記載の発明は、自車両に搭載され、
当該自車両と先行車両との車間距離を検出し、この検出
結果に基づいて、自車両を前記先行車両に追従させて走
行制御する自動巡航制御装置において、運転者の状態を
検出する運転者状態検出手段と、自車両が前記先行車両
に接近して減速制御を行った際の前後での、前記運転者
状態検出手段が検出した運転者の状態変化に基づいて、
該運転者が車両前方を視認し続けているかどうかを示す
運転集中度を判定する運転集中度判定手段と、自車両と
先行車両との接近状況に応じて警報を発すると共に、該
警報を発する際の、自車両と先行車両との間の接近警報
距離を、前記運転集中度判定手段による判定結果に応じ
て調整する警報手段と、を具備したことを特徴とする。
め、本願請求項１に記載の発明は、自車両に搭載され、
当該自車両と先行車両との車間距離を検出し、この検出
結果に基づいて、自車両を前記先行車両に追従させて走
行制御する自動巡航制御装置において、運転者の状態を
検出する運転者状態検出手段と、自車両が前記先行車両
に接近して減速制御を行った際の前後での、前記運転者
状態検出手段が検出した運転者の状態変化に基づいて、
該運転者が車両前方を視認し続けているかどうかを示す
運転集中度を判定する運転集中度判定手段と、自車両と
先行車両との接近状況に応じて警報を発すると共に、該
警報を発する際の、自車両と先行車両との間の接近警報
距離を、前記運転集中度判定手段による判定結果に応じ
て調整する警報手段と、を具備したことを特徴とする。
【０００７】請求項２に記載の発明は、前記運転者状態
検出手段は、前記運転者の顔部位を撮影し、撮影された
顔画像に基づき、運転者が車両前方を監視しているかど
うかを検出し、前記運転集中度判定手段は、前記運転者
状態検出手段より得られる運転者の状態から、運転者が
車両前方を監視しているかどうかを示すポイントを累計
し、このポイント数に応じて、運転者の集中度を判定す
ることを特徴とする。
検出手段は、前記運転者の顔部位を撮影し、撮影された
顔画像に基づき、運転者が車両前方を監視しているかど
うかを検出し、前記運転集中度判定手段は、前記運転者
状態検出手段より得られる運転者の状態から、運転者が
車両前方を監視しているかどうかを示すポイントを累計
し、このポイント数に応じて、運転者の集中度を判定す
ることを特徴とする。
【０００８】請求項３に記載の発明は、前記警報手段
は、自車両と先行車両との間の車間距離が、前記運転集
中度判定手段による判定結果に基づいて設定した接近警
報距離以下となった場合に、警報を出力することを特徴
とする。
は、自車両と先行車両との間の車間距離が、前記運転集
中度判定手段による判定結果に基づいて設定した接近警
報距離以下となった場合に、警報を出力することを特徴
とする。
【０００９】請求項４に記載の発明は、前記運転集中度
判定手段にて判定される運転集中度に応じて、自車両と
先行車両との車間距離が前記接近警報距離以下となった
際の、自車両の減速方法を変化させる減速制御手段を具
備したことを特徴とする。
判定手段にて判定される運転集中度に応じて、自車両と
先行車両との車間距離が前記接近警報距離以下となった
際の、自車両の減速方法を変化させる減速制御手段を具
備したことを特徴とする。
【００１０】請求項５に記載の発明は、前記運転集中度
判定手段による判定結果に応じて、自動巡航制御を規制
する自動巡航制御規制手段を具備したことを特徴とす
る。
判定手段による判定結果に応じて、自動巡航制御を規制
する自動巡航制御規制手段を具備したことを特徴とす
る。
【００１１】請求項６に記載の発明は、前記運転者状態
検出手段にて検出される運転者の前方監視姿勢を学習す
る前方監視姿勢学習手段を具備し、当該前方監視姿勢学
習手段にて得られる前方監視姿勢のデータに基づいて、
前記運転集中度判定手段における運転集中度の判定を行
うことを特徴とする。
検出手段にて検出される運転者の前方監視姿勢を学習す
る前方監視姿勢学習手段を具備し、当該前方監視姿勢学
習手段にて得られる前方監視姿勢のデータに基づいて、
前記運転集中度判定手段における運転集中度の判定を行
うことを特徴とする。
【００１２】請求項７に記載の発明は、車両の走行環境
をセンシングし、このセンシングの結果に応じて前記警
報手段の警報タイミング、及び前記減速制御手段の減速
方法を変化させる走行環境センシング手段を具備したこ
とを特徴とする。
をセンシングし、このセンシングの結果に応じて前記警
報手段の警報タイミング、及び前記減速制御手段の減速
方法を変化させる走行環境センシング手段を具備したこ
とを特徴とする。
【００１３】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、減速制御の作
動前における運転者の状態と、減速制御作動後の運転者
の状態とに基づいて、自動巡航制御中の運転者がどれだ
け運転に集中しているかを判断し、この判断結果に応じ
て、接近警報距離を設定している。そして、前方への集
中の度合いが高いと判断された運転者に対しては、接近
警報距離が短くなるようにし、集中の度合いが低いと判
断された運転者に対しては、接近警報距離が長くなるよ
うにしている。従って、車両前方への集中度が高い運転
者に対しては、警報の出力やブレーキ制御が頻繁に行わ
れないので、煩わしさを低減することができ、より運転
者の感覚に合わせることができる。
動前における運転者の状態と、減速制御作動後の運転者
の状態とに基づいて、自動巡航制御中の運転者がどれだ
け運転に集中しているかを判断し、この判断結果に応じ
て、接近警報距離を設定している。そして、前方への集
中の度合いが高いと判断された運転者に対しては、接近
警報距離が短くなるようにし、集中の度合いが低いと判
断された運転者に対しては、接近警報距離が長くなるよ
うにしている。従って、車両前方への集中度が高い運転
者に対しては、警報の出力やブレーキ制御が頻繁に行わ
れないので、煩わしさを低減することができ、より運転
者の感覚に合わせることができる。
【００１４】請求項２の発明によれば、減速制御の前後
における運転者の顔画像を撮影し、この顔画像の変化に
基づいて、運転者の前方への集中の度合いを判断する。
つまり、減速制御前には脇見運転をしており、減速制御
後に前方を向いた場合には、前方への集中度が低いと判
断し、減速制御の前後双方において、車両前方を向いて
いる場合には、前方への集中度が高いと判断する。そし
て、この判断結果をポイントとして累計して、総合的な
集中度を求めている。従って、より運転者の現状に合っ
た、集中度の判断を行うことができる。
における運転者の顔画像を撮影し、この顔画像の変化に
基づいて、運転者の前方への集中の度合いを判断する。
つまり、減速制御前には脇見運転をしており、減速制御
後に前方を向いた場合には、前方への集中度が低いと判
断し、減速制御の前後双方において、車両前方を向いて
いる場合には、前方への集中度が高いと判断する。そし
て、この判断結果をポイントとして累計して、総合的な
集中度を求めている。従って、より運転者の現状に合っ
た、集中度の判断を行うことができる。
【００１５】請求項３の発明によれば、先行車両と自車
両との間の車間距離が、接近警報距離よりも短くなった
際に、警報信号が出力されるので、運転者は先行車への
接近を即時に認識することができる。
両との間の車間距離が、接近警報距離よりも短くなった
際に、警報信号が出力されるので、運転者は先行車への
接近を即時に認識することができる。
【００１６】請求項４の発明によれば、運転者の運転集
中度の応じて、車両を自動減速する際の減速方法を変化
させることができる。例えば、車両前方への集中度の高
い運転者の場合には、減速の要する時間が長時間になる
ように設定し、車両前方への集中度の低い運転者の場合
には、減速に要する時間が短くなるように設定すること
ができる。これにより、自動制御されるブレーキタイミ
ングをより運転者の感覚に合わせることができる。
中度の応じて、車両を自動減速する際の減速方法を変化
させることができる。例えば、車両前方への集中度の高
い運転者の場合には、減速の要する時間が長時間になる
ように設定し、車両前方への集中度の低い運転者の場合
には、減速に要する時間が短くなるように設定すること
ができる。これにより、自動制御されるブレーキタイミ
ングをより運転者の感覚に合わせることができる。
【００１７】請求項５の発明によれば、自動巡航制御走
行中の運転者の運転集中度が極端に低い場合は、自動巡
航制御の動作を制限することができる。従って、自動巡
航装置の本来あるべき姿である前方監視義務は運転者に
あるという取り扱い方法を理解している運転者に、当該
自動巡航制御装置の使用を限定することができる。
行中の運転者の運転集中度が極端に低い場合は、自動巡
航制御の動作を制限することができる。従って、自動巡
航装置の本来あるべき姿である前方監視義務は運転者に
あるという取り扱い方法を理解している運転者に、当該
自動巡航制御装置の使用を限定することができる。
【００１８】請求項６の発明によれば、運転集中度の判
定基準としている運転者の前方監視姿勢の個人差を学習
したり、個人差による前方監視姿勢の判定難易度を学習
することができるので、運転者状態検出手段の検出精度
の向上を図ることができ、且つ、検出時間の短縮化が可
能となる。また、前方監視姿勢の判定が容易であると判
定された場合については、警報手段、減速制御手段、自
動巡航制御のコントロールをより早い段階で、精度良く
行うことができる。
定基準としている運転者の前方監視姿勢の個人差を学習
したり、個人差による前方監視姿勢の判定難易度を学習
することができるので、運転者状態検出手段の検出精度
の向上を図ることができ、且つ、検出時間の短縮化が可
能となる。また、前方監視姿勢の判定が容易であると判
定された場合については、警報手段、減速制御手段、自
動巡航制御のコントロールをより早い段階で、精度良く
行うことができる。
【００１９】請求項７の発明によれば、雨、雪などの天
候の変化や、昼間、夜間などの走行環境の違いによって
も、警報信号の出力タイミングや、減速制御手段の減速
方法を可変することができるので、より一層運転者の感
覚にあった自動巡航制御が可能となる。
候の変化や、昼間、夜間などの走行環境の違いによって
も、警報信号の出力タイミングや、減速制御手段の減速
方法を可変することができるので、より一層運転者の感
覚にあった自動巡航制御が可能となる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。本実施形態に係る自動巡航制御装置
は、自車両と先行車両との間の距離を検出することによ
って、先行車両に追従しながら自車両を走行させる用途
として用いるものである。
基づいて説明する。本実施形態に係る自動巡航制御装置
は、自車両と先行車両との間の距離を検出することによ
って、先行車両に追従しながら自車両を走行させる用途
として用いるものである。
【００２１】図１は、本発明の第１の実施形態に係る自
動巡航制御装置の構成を示すブロック図である。同図に
示すように、該自動巡航制御装置１００は、自車両と先
行車両との間の車間距離を検出する車間距離センサ１０
１と、運転者の状態を検出する運転者状態検出手段２０
０と、この運転者状態検出装置（運転者状態検出手段）
２００より得られる運転者状態のデータに基づいて、運
転者が車両の前方に集中しているかどうかを判定する運
転集中度判定装置（運転集中度判定手段）３００と、運
転者の運転集中度、先行車との間の車間距離、及び車両
に搭載される車速センサ１０２より与えられる車速デー
タに基づいて、自車両の車速を制御する車速制御装置
（車速制御手段）１０３と、を具備している。
動巡航制御装置の構成を示すブロック図である。同図に
示すように、該自動巡航制御装置１００は、自車両と先
行車両との間の車間距離を検出する車間距離センサ１０
１と、運転者の状態を検出する運転者状態検出手段２０
０と、この運転者状態検出装置（運転者状態検出手段）
２００より得られる運転者状態のデータに基づいて、運
転者が車両の前方に集中しているかどうかを判定する運
転集中度判定装置（運転集中度判定手段）３００と、運
転者の運転集中度、先行車との間の車間距離、及び車両
に搭載される車速センサ１０２より与えられる車速デー
タに基づいて、自車両の車速を制御する車速制御装置
（車速制御手段）１０３と、を具備している。
【００２２】車速制御装置１０３は、運転集中度判定装
置３００にて判定される運転集中度に応じて自車両の減
速方法を変化させる機能を有している。また、運転者の
運転集中度に応じて、車速制御装置１０３による自動巡
航制御を規制する機能を有している。
置３００にて判定される運転集中度に応じて自車両の減
速方法を変化させる機能を有している。また、運転者の
運転集中度に応じて、車速制御装置１０３による自動巡
航制御を規制する機能を有している。
【００２３】更に、自車両と先行車両との間の車間距離
が短くなったときに、これを運転者に通知する警報装置
（警報手段）１１０と、車速制御装置１０３の制御下
で、車両のスロットル１０７に駆動信号を出力するアク
チュエータ１０４、トランスミッション１０８に駆動信
号を出力するアクチュエータ１０５、及びブレーキ１０
９に駆動信号を出力するアクチュエータ１０６と、を有
している。
が短くなったときに、これを運転者に通知する警報装置
（警報手段）１１０と、車速制御装置１０３の制御下
で、車両のスロットル１０７に駆動信号を出力するアク
チュエータ１０４、トランスミッション１０８に駆動信
号を出力するアクチュエータ１０５、及びブレーキ１０
９に駆動信号を出力するアクチュエータ１０６と、を有
している。
【００２４】運転者状態検出装置２００は、例えば運転
者の顔を撮影するＴＶカメラで構成される。
者の顔を撮影するＴＶカメラで構成される。
【００２５】運転集中度判定装置３００は、車速制御装
置１０３の制御により車両の減速制御が作動したとき
の、作動前、作動後のそれぞれの運転者の状態（運転者
状態検出装置２００で検出される状態）を比較して、運
転者の集中度を判定するものである。
置１０３の制御により車両の減速制御が作動したとき
の、作動前、作動後のそれぞれの運転者の状態（運転者
状態検出装置２００で検出される状態）を比較して、運
転者の集中度を判定するものである。
【００２６】次に、第１の実施形態に係る自動巡航制御
装置１００の動作を、図２〜図４に示すフローチャー
ト、及び図５〜図８に示す説明図を参照しながら説明す
る。
装置１００の動作を、図２〜図４に示すフローチャー
ト、及び図５〜図８に示す説明図を参照しながら説明す
る。
【００２７】まず、図２に示すステップ２０１の処理で
は、当該自動巡航制御装置１００がＯＦＦからＯＮにな
った時点を判定している。ステップ２０１で、運転者が
自動巡航制御装置１００の起動スイッチ（図示省略）を
ＯＮにしたと判定された場合は、ステップ２０２に移行
し、運転集中度ポイント（この詳細については、後述す
る）の初期化を行う。これは、それ以前の自動巡航走行
の情報は、走行環境の違いがあることや、運転者そのも
のが代わっていることもあると考えられるからである。
は、当該自動巡航制御装置１００がＯＦＦからＯＮにな
った時点を判定している。ステップ２０１で、運転者が
自動巡航制御装置１００の起動スイッチ（図示省略）を
ＯＮにしたと判定された場合は、ステップ２０２に移行
し、運転集中度ポイント（この詳細については、後述す
る）の初期化を行う。これは、それ以前の自動巡航走行
の情報は、走行環境の違いがあることや、運転者そのも
のが代わっていることもあると考えられるからである。
【００２８】ステップ２０１で、自動巡航制御装置１０
０のスイッチがＯＦＦまたはＯＮの状態のままであった
り、ＯＮからＯＦＦにしたと判定された場合は、ステッ
プ２０３に移行する。ステップ２０３では、運転者の状
態検出を行う。運転者の状態検出は、運転者の前方に取
り付けたＴＶカメラ（運転者状態検出装置２００）で顔
を撮影する。そして、図５に示すように、通常運転者が
前方を監視している姿勢の時に眼が存在する領域内に眼
が存在するか否かにより、或いは、眼の開度情報を得る
ことによって、運転者が車両の前方を見ているか、或い
は下方を見ているかを判定する。
０のスイッチがＯＦＦまたはＯＮの状態のままであった
り、ＯＮからＯＦＦにしたと判定された場合は、ステッ
プ２０３に移行する。ステップ２０３では、運転者の状
態検出を行う。運転者の状態検出は、運転者の前方に取
り付けたＴＶカメラ（運転者状態検出装置２００）で顔
を撮影する。そして、図５に示すように、通常運転者が
前方を監視している姿勢の時に眼が存在する領域内に眼
が存在するか否かにより、或いは、眼の開度情報を得る
ことによって、運転者が車両の前方を見ているか、或い
は下方を見ているかを判定する。
【００２９】運転者状態検出装置２００として、ＴＶカ
メラを使うものの他には、図６に示すように、車両のハ
ンドルを保持する状態をセンシングする方法や、シート
の体圧分布変化、シートベルトの引っ張られ量の変化で
センシングする方法を用いることも可能である。
メラを使うものの他には、図６に示すように、車両のハ
ンドルを保持する状態をセンシングする方法や、シート
の体圧分布変化、シートベルトの引っ張られ量の変化で
センシングする方法を用いることも可能である。
【００３０】次の、ステップ２０４では、自動巡航制御
装置１００がＯＮの状態であるかどうかを判定し、ＯＮ
でない場合はステップ２０１に戻り、待機状態としてこ
のループの判定を繰り返す。他方、ステップ２０４で、
自動巡航制御装置がＯＮであると判定された場合にはス
テップ２０５に移行する。
装置１００がＯＮの状態であるかどうかを判定し、ＯＮ
でない場合はステップ２０１に戻り、待機状態としてこ
のループの判定を繰り返す。他方、ステップ２０４で、
自動巡航制御装置がＯＮであると判定された場合にはス
テップ２０５に移行する。
【００３１】ステップ２０５では、自動巡航制御装置１
００が、スロットル１０７のＯＦＦ、トランスミッショ
ン１０８のシフトチェンジ、ブレーキ１０９のＯＮなど
の減速制御を行ったかどうかの判定を行う。
００が、スロットル１０７のＯＦＦ、トランスミッショ
ン１０８のシフトチェンジ、ブレーキ１０９のＯＮなど
の減速制御を行ったかどうかの判定を行う。
【００３２】これらの減速制御が行われていない場合、
または既に行われた状態になっている場合はステップ２
０１に戻り同様のループ判定を繰り返す。また、ステッ
プ２０５で減速制御が行われたと判定されたときは、ス
テップ２０６に移行し、運転者の状態検出結果に基づく
前方監視状態の判定を行う。
または既に行われた状態になっている場合はステップ２
０１に戻り同様のループ判定を繰り返す。また、ステッ
プ２０５で減速制御が行われたと判定されたときは、ス
テップ２０６に移行し、運転者の状態検出結果に基づく
前方監視状態の判定を行う。
【００３３】このステップ２０６では、減速制御があっ
た時点を基準とし、その後の（減速制御後の）運転者の
状態が、前方監視状態にあるか否かの判定を行う。そし
て、前方監視状態にあると判定された場合はステップ２
０７に移行して減速制御があった時点の直前の運転者状
態をチェックする。
た時点を基準とし、その後の（減速制御後の）運転者の
状態が、前方監視状態にあるか否かの判定を行う。そし
て、前方監視状態にあると判定された場合はステップ２
０７に移行して減速制御があった時点の直前の運転者状
態をチェックする。
【００３４】運転者が前方監視状態であったか否かのチ
ェックは、ステップ２０３で継続して行われているの
で、所定範囲での結果をメモリしておけば時間を遡って
の判定は可能である。
ェックは、ステップ２０３で継続して行われているの
で、所定範囲での結果をメモリしておけば時間を遡って
の判定は可能である。
【００３５】そして、減速制御が行われる前後におけ
る、運転者の前方監視状態の変化に応じて、後述するよ
うに、運転集中度の度合いを示すポイントを設定する。
ステップ２０８は、運転者の集中度が低いと見なした場
合であり、ポイントを減算（−１）する。ステップ２０
９では、運転者の集中度が高いと見なした場合であり、
ポイントを加算（＋１）する。更に、ステップ２１０で
は、運転者の状況が判断できないと見なした場合であ
り、ポイントを保留（±０）する。
る、運転者の前方監視状態の変化に応じて、後述するよ
うに、運転集中度の度合いを示すポイントを設定する。
ステップ２０８は、運転者の集中度が低いと見なした場
合であり、ポイントを減算（−１）する。ステップ２０
９では、運転者の集中度が高いと見なした場合であり、
ポイントを加算（＋１）する。更に、ステップ２１０で
は、運転者の状況が判断できないと見なした場合であ
り、ポイントを保留（±０）する。
【００３６】以下、ステップ２０６、及びステップ２０
７の判定によって、ステップ２０８〜２０９に移行する
処理内容を図７、及び図８を用いて説明する。
７の判定によって、ステップ２０８〜２０９に移行する
処理内容を図７、及び図８を用いて説明する。
【００３７】ステップ２０６で減速制御が行われた状況
にあるにも関わらず、運転者が前方監視状態にならない
場合は、運転者の状態検出においてセンシング限界を超
える状態が発生していると見なし、ステップ２１０に移
行し運転集中度ポイントについては加算も減算も行わな
い保留状態（±０）とする。
にあるにも関わらず、運転者が前方監視状態にならない
場合は、運転者の状態検出においてセンシング限界を超
える状態が発生していると見なし、ステップ２１０に移
行し運転集中度ポイントについては加算も減算も行わな
い保留状態（±０）とする。
【００３８】この状況を運転者をＴＶカメラでモニタす
る例で説明すると、図７（ｃ）に示すように運転者の顔
の一部に強い直射光が当たり目の位置や状態が検出でき
ない状況となっていると判定する。
る例で説明すると、図７（ｃ）に示すように運転者の顔
の一部に強い直射光が当たり目の位置や状態が検出でき
ない状況となっていると判定する。
【００３９】また、ステップ２０６で自動巡航制御装置
１００による減速制御が行われた直後は前方監視状態に
あり、ステップ２０７で自動巡航制御装置１００の減速
制御前は前方監視状態になかったと判定された場合は、
自動巡航走行中に車両前方に対する注意力がかなり落ち
ていると判断し、ステップ２０８に移行し、運転集中度
ポイントを減算する。
１００による減速制御が行われた直後は前方監視状態に
あり、ステップ２０７で自動巡航制御装置１００の減速
制御前は前方監視状態になかったと判定された場合は、
自動巡航走行中に車両前方に対する注意力がかなり落ち
ていると判断し、ステップ２０８に移行し、運転集中度
ポイントを減算する。
【００４０】この状況にある運転者をＴＶカメラでモニ
タする例で説明すると、図７の（ｂ）に示すように減速
制御がなされるまでは、脇見状態にあった運転者が自動
巡航装置１００の減速制御に気づいて慌てて車両前方を
見た状況が発生したと判定する。
タする例で説明すると、図７の（ｂ）に示すように減速
制御がなされるまでは、脇見状態にあった運転者が自動
巡航装置１００の減速制御に気づいて慌てて車両前方を
見た状況が発生したと判定する。
【００４１】また、ステップ２０６で自動巡航制御装置
１００の減速制御した直後は前方監視状態にあり、ステ
ップ２０７で自動巡航制御装置１００の減速制御前も同
様に前方監視状態にあったと判定された場合は、自動巡
航走行中であっても運転者は常に前方に必要十分な注意
を払っていると判断し、ステップ２０９に移行して運転
集中度ポイントを加算する。
１００の減速制御した直後は前方監視状態にあり、ステ
ップ２０７で自動巡航制御装置１００の減速制御前も同
様に前方監視状態にあったと判定された場合は、自動巡
航走行中であっても運転者は常に前方に必要十分な注意
を払っていると判断し、ステップ２０９に移行して運転
集中度ポイントを加算する。
【００４２】この状況にある運転者をＴＶカメラでモニ
タする例で説明すると、図７の（ａ）に示すように自動
巡航制御装置１００の制御に関係なく、運転者は常に車
両の前方の監視を行っていると判定する。このようにし
て、運転集中度ポイントは、自動巡航制御装置１００が
行う減速制御のタイミングを捕らえ、その前後における
運転者の状況に応じて、ポイントの加算、減算を行って
いく。
タする例で説明すると、図７の（ａ）に示すように自動
巡航制御装置１００の制御に関係なく、運転者は常に車
両の前方の監視を行っていると判定する。このようにし
て、運転集中度ポイントは、自動巡航制御装置１００が
行う減速制御のタイミングを捕らえ、その前後における
運転者の状況に応じて、ポイントの加算、減算を行って
いく。
【００４３】この時系列な処理状況を示したのが図８で
ある。同図において、運転者が集中していると判定され
たときを「○」で示し、集中していないと判定されたと
きを「×」で示している。そして、減速制御の前後にお
ける、運転者の集中度の変化に応じて、運転集中度ポイ
ントが変化することが理解される。また、ポイントの上
限値が「１０」まで（詳細については後述する）とされ
ていることが理解される。このように、運転者が車両前
方を監視しているかどうかを示すポイントを累計し、こ
のポイント数に応じて運転者の集中度を判定することに
よって、より運転者の現状に合った、集中度の判断を行
うことができる。
ある。同図において、運転者が集中していると判定され
たときを「○」で示し、集中していないと判定されたと
きを「×」で示している。そして、減速制御の前後にお
ける、運転者の集中度の変化に応じて、運転集中度ポイ
ントが変化することが理解される。また、ポイントの上
限値が「１０」まで（詳細については後述する）とされ
ていることが理解される。このように、運転者が車両前
方を監視しているかどうかを示すポイントを累計し、こ
のポイント数に応じて運転者の集中度を判定することに
よって、より運転者の現状に合った、集中度の判断を行
うことができる。
【００４４】次に、図３のステップ３０１以降のフロー
チャートの処理内容について説明する。ステップ３０１
では、運転集中度ポイントが減算されたかどうかを判定
している。運転集中度ポイントが減算された場合は、ス
テップ３０２に移行して減算カウンタをインクリメント
し、運転集中度ポイントが加算または保留された場合
は、ステップ３０３に移行して減算カウンタをクリアす
る。つまり、減算カウンタでは、運転集中度ポイントと
は別に、連続してポイントが減算された回数をカウント
している。
チャートの処理内容について説明する。ステップ３０１
では、運転集中度ポイントが減算されたかどうかを判定
している。運転集中度ポイントが減算された場合は、ス
テップ３０２に移行して減算カウンタをインクリメント
し、運転集中度ポイントが加算または保留された場合
は、ステップ３０３に移行して減算カウンタをクリアす
る。つまり、減算カウンタでは、運転集中度ポイントと
は別に、連続してポイントが減算された回数をカウント
している。
【００４５】その後、ステップ３０４に移行し、運転集
中度ポイントが上限値を超えたかどうかの判定が行わ
れ、他方、ステップ３０６で運転集中度ポイントが下限
値を超えたかどうかの判定が行われる。
中度ポイントが上限値を超えたかどうかの判定が行わ
れ、他方、ステップ３０６で運転集中度ポイントが下限
値を超えたかどうかの判定が行われる。
【００４６】運転集中度ポイントが上限値または下限値
を超えている場合は、ステップ３０５、ステップ３０７
で各々の値（即ち、上限値または下限値）で固定する。
この処理は、運転集中度ポイントが制限なしに加算また
は減算され続けてしまうと、その後、運転集中度が変化
しても適切なコントロールがし難くなることを防いでい
る。
を超えている場合は、ステップ３０５、ステップ３０７
で各々の値（即ち、上限値または下限値）で固定する。
この処理は、運転集中度ポイントが制限なしに加算また
は減算され続けてしまうと、その後、運転集中度が変化
しても適切なコントロールがし難くなることを防いでい
る。
【００４７】次に、図４のステップ４０１以降のフロー
チャートの処理内容について説明する。ステップ４０１
では運転集中度ポイントが予め設定された所定値αを超
えたかどうかを判定しており、αを越えた場合には、自
動巡航走行中であっても前方監視を怠らずに行っている
として、ステップ４０５で必要最小限と考える接近警報
となるように接近警報距離Ｄa（警報信号を出力する必
要があると判断される車間距離）を短距離Ｄa1にセット
し、ブレーキ制御距離Ｄbは標準距離Ｄb1とする。従っ
て、車間距離がこの接近警報距離以下となったところ
で、警報装置１１０より警報信号が出力され、ブレーキ
制御距離以下となったところで、自動的にブレーキ１０
９による減速が行われる。ここで、ブレーキ１０９によ
る減速制御は、運転集中度ポイントの大きさに応じて変
更することができる。例えば、運転集中度ポイントが高
い場合には、減速に要する時間を長時間とし、運転集中
度ポイントが低い場合には、減速に要する時間を短時間
とすることができる。
チャートの処理内容について説明する。ステップ４０１
では運転集中度ポイントが予め設定された所定値αを超
えたかどうかを判定しており、αを越えた場合には、自
動巡航走行中であっても前方監視を怠らずに行っている
として、ステップ４０５で必要最小限と考える接近警報
となるように接近警報距離Ｄa（警報信号を出力する必
要があると判断される車間距離）を短距離Ｄa1にセット
し、ブレーキ制御距離Ｄbは標準距離Ｄb1とする。従っ
て、車間距離がこの接近警報距離以下となったところ
で、警報装置１１０より警報信号が出力され、ブレーキ
制御距離以下となったところで、自動的にブレーキ１０
９による減速が行われる。ここで、ブレーキ１０９によ
る減速制御は、運転集中度ポイントの大きさに応じて変
更することができる。例えば、運転集中度ポイントが高
い場合には、減速に要する時間を長時間とし、運転集中
度ポイントが低い場合には、減速に要する時間を短時間
とすることができる。
【００４８】また、ステップ４０１で運転集中度ポイン
トが所定値α以下であると判定された場合は、ステップ
４０２に移行する。ステップ４０２では、運転集中度ポ
イントが、所定値β（β＜α）以上で、且つ、所定値α
以下であるかどうかを判定し、運転集中度ポイントがこ
の範囲内に入っている場合は、自動巡航制御の作動直
後、または、自動巡航走行中に少しではあるが前方監視
を怠っていることがあると判断して、ステップ４０４で
先行車両への接近警報距離を中距離Ｄa2にセットし、ブ
レーキ制御距離は標準距離Ｄb1とする。
トが所定値α以下であると判定された場合は、ステップ
４０２に移行する。ステップ４０２では、運転集中度ポ
イントが、所定値β（β＜α）以上で、且つ、所定値α
以下であるかどうかを判定し、運転集中度ポイントがこ
の範囲内に入っている場合は、自動巡航制御の作動直
後、または、自動巡航走行中に少しではあるが前方監視
を怠っていることがあると判断して、ステップ４０４で
先行車両への接近警報距離を中距離Ｄa2にセットし、ブ
レーキ制御距離は標準距離Ｄb1とする。
【００４９】更に、ステップ４０２で運転集中度ポイン
トがβ未満であると判定された場合は、自動巡航制御の
作動状態を過信し、前方への監視を怠ることが多い運転
者であるとして、ステップ４０３で、先行車への接近警
報距離を長距離Ｄa3にセットし、ブレーキ制御距離も遠
距離Ｄb2にセットする。この後、ステップ４０６に移行
する。
トがβ未満であると判定された場合は、自動巡航制御の
作動状態を過信し、前方への監視を怠ることが多い運転
者であるとして、ステップ４０３で、先行車への接近警
報距離を長距離Ｄa3にセットし、ブレーキ制御距離も遠
距離Ｄb2にセットする。この後、ステップ４０６に移行
する。
【００５０】接近警報距離Ｄa［ｍ］は、その値を自車
の速度Ｖ［ｍ／ｓ］で割って得られる定数Ｔ［ｓ］を設
定することにより決定される。即ち、ＤaはＶ*Ｔにより
求められ、例えば、接近警報距離を短距離Ｄa1にセット
する場合には、Ｔ＝１．５秒、中距離Ｄa2にセットする
場合には、Ｔ＝２．０秒、長距離Ｄa3にセットする場合
には、Ｔ＝２．５秒とすることができる。
の速度Ｖ［ｍ／ｓ］で割って得られる定数Ｔ［ｓ］を設
定することにより決定される。即ち、ＤaはＶ*Ｔにより
求められ、例えば、接近警報距離を短距離Ｄa1にセット
する場合には、Ｔ＝１．５秒、中距離Ｄa2にセットする
場合には、Ｔ＝２．０秒、長距離Ｄa3にセットする場合
には、Ｔ＝２．５秒とすることができる。
【００５１】ステップ４０６では、連続して脇見を行っ
ている場合にカウントアップされる減算カウンタが所定
値以上になっているかどうかを判定し、所定値以上にな
っている場合はステップ４０７で、自動巡航制御の作動
時における運転者の義務を十分に果たしていないとして
自動巡航制御の使用を制限する。即ち、自動巡航制御装
置をＯＦＦとする。
ている場合にカウントアップされる減算カウンタが所定
値以上になっているかどうかを判定し、所定値以上にな
っている場合はステップ４０７で、自動巡航制御の作動
時における運転者の義務を十分に果たしていないとして
自動巡航制御の使用を制限する。即ち、自動巡航制御装
置をＯＦＦとする。
【００５２】これにより、自動巡航装置の本来あるべき
姿である前方監視義務は運転者にあるという取り扱い方
法を理解している運転者に、当該自動巡航制御装置の使
用を限定することができる。
姿である前方監視義務は運転者にあるという取り扱い方
法を理解している運転者に、当該自動巡航制御装置の使
用を限定することができる。
【００５３】このようにして、第１の実施形態では、自
動巡航制御装置１００が行う減速制御のタイミングを捕
らえて運転者の状態を判定することによって、運転者が
本装置をどのように考えて用いているかを的確に判断で
きるため、その運転者の使用状況に応じた制御が可能で
あり、より前方に対する注意を喚起することができる。
そして、車両前方への集中度が低い運転者に対しては、
比較的早めに接近警報の出力やブレーキ制御が行われる
ので、安全性の向上に寄与することができる。また、車
両前方への集中度が高い運転者に対しては、警報の出力
やブレーキ制御が頻繁に行われないので、煩わしさを軽
減することができ、より運転者の感覚に合わせることが
できる。
動巡航制御装置１００が行う減速制御のタイミングを捕
らえて運転者の状態を判定することによって、運転者が
本装置をどのように考えて用いているかを的確に判断で
きるため、その運転者の使用状況に応じた制御が可能で
あり、より前方に対する注意を喚起することができる。
そして、車両前方への集中度が低い運転者に対しては、
比較的早めに接近警報の出力やブレーキ制御が行われる
ので、安全性の向上に寄与することができる。また、車
両前方への集中度が高い運転者に対しては、警報の出力
やブレーキ制御が頻繁に行われないので、煩わしさを軽
減することができ、より運転者の感覚に合わせることが
できる。
【００５４】次に、本発明の第２の実施形態について説
明する。図９は本発明の第２の実施形態に係る自動巡航
制御装置の構成を示すブロック図である。
明する。図９は本発明の第２の実施形態に係る自動巡航
制御装置の構成を示すブロック図である。
【００５５】図９に示す自動巡航制御装置１５０は、図
１に示した第１の実施形態の構成に対して、前方監視姿
勢学習装置４００を付加したものである。その他の構成
は、図１に示したものと同様である。
１に示した第１の実施形態の構成に対して、前方監視姿
勢学習装置４００を付加したものである。その他の構成
は、図１に示したものと同様である。
【００５６】以下、上記構成における自動巡航制御装置
１５０の動作の流れを、図１０、１１に示すフローチャ
ート、及び図１２に示す説明図を用いて説明する。この
フローの説明では第１の実施形態と同じステップについ
ては省略する。本実施形態が、第１の実施形態と異なる
部分は、車速制御装置１０３を作動させていない時に、
運転者の前方監視姿勢を学習することにより、ステップ
１００３での運転者の状態検出性能を向上させることに
ある。ここで、図１０のステップ１００１〜１００３ま
での処理は、図２に示したステップ２０１〜２０３まで
の処理と同一であり、図１０のステップ１００６〜ステ
ップ１０１０までの処理は、図２に示したステップ２０
６〜ステップ２１０までの処理と同一である。但し、ス
テップ１００８〜１０１０におけるポイントが、「ｎ」
となっている点で相違している。
１５０の動作の流れを、図１０、１１に示すフローチャ
ート、及び図１２に示す説明図を用いて説明する。この
フローの説明では第１の実施形態と同じステップについ
ては省略する。本実施形態が、第１の実施形態と異なる
部分は、車速制御装置１０３を作動させていない時に、
運転者の前方監視姿勢を学習することにより、ステップ
１００３での運転者の状態検出性能を向上させることに
ある。ここで、図１０のステップ１００１〜１００３ま
での処理は、図２に示したステップ２０１〜２０３まで
の処理と同一であり、図１０のステップ１００６〜ステ
ップ１０１０までの処理は、図２に示したステップ２０
６〜ステップ２１０までの処理と同一である。但し、ス
テップ１００８〜１０１０におけるポイントが、「ｎ」
となっている点で相違している。
【００５７】図１０のステップ１００４で、車速制御装
置１０３が作動しているかどうかを判定し、作動してい
ないと判定された場合は、図１１のステップ１１０１に
移行する。ステップ１１０１では、ブレーキ１０９がＯ
ＦＦからＯＮの状態に変化したかどうかを判定してお
り、運転者がブレーキ１０９を踏んだ時点を検知するこ
とを目的としている。
置１０３が作動しているかどうかを判定し、作動してい
ないと判定された場合は、図１１のステップ１１０１に
移行する。ステップ１１０１では、ブレーキ１０９がＯ
ＦＦからＯＮの状態に変化したかどうかを判定してお
り、運転者がブレーキ１０９を踏んだ時点を検知するこ
とを目的としている。
【００５８】そして、ブレーキ１０９がＯＦＦからＯＮ
の状態に変化した場合には、ステップ１１０２に移行
し、ステアリングが直進状態であるかどうかを判定す
る。ステップ１１０１と１１０２の判定は、運転者が前
方を見ていると考えられる可能性が非常に高い状況であ
ることを条件にしている。つまり、ハンドルが直進状態
でブレーキを踏む瞬間にある時は、運転者が前方を見て
いるから行える操作であるといえるからである。
の状態に変化した場合には、ステップ１１０２に移行
し、ステアリングが直進状態であるかどうかを判定す
る。ステップ１１０１と１１０２の判定は、運転者が前
方を見ていると考えられる可能性が非常に高い状況であ
ることを条件にしている。つまり、ハンドルが直進状態
でブレーキを踏む瞬間にある時は、運転者が前方を見て
いるから行える操作であるといえるからである。
【００５９】ステップ１１０１と１１０２の２つの条件
に合うと判定された場合は、ステップ１１０３に移行す
る。ステップ１１０３では、前方監視状態にあるという
条件に合うかどうかを判定している。この状況を運転者
をＴＶカメラでモニタする例で説明すると、画像全体か
ら二つの眼が、所定の左右間隔で検出できるかどうかを
判定する。そして、運転者が前方を見ている可能性が非
常に高い場面であるにも関わらず、２つの眼が検出でき
ない場合は、ステップ１１０５に移行して前方監視状態
のチェックループのＮＧ率を算出する。
に合うと判定された場合は、ステップ１１０３に移行す
る。ステップ１１０３では、前方監視状態にあるという
条件に合うかどうかを判定している。この状況を運転者
をＴＶカメラでモニタする例で説明すると、画像全体か
ら二つの眼が、所定の左右間隔で検出できるかどうかを
判定する。そして、運転者が前方を見ている可能性が非
常に高い場面であるにも関わらず、２つの眼が検出でき
ない場合は、ステップ１１０５に移行して前方監視状態
のチェックループのＮＧ率を算出する。
【００６０】このＮＧ率を具体例で説明すると、図１１
に示す前方監視状態のチェックループ（ステップ１１０
１、１１０２、１１０３、１１０５のループ）を回った
回数に対する、眼が検出できなかったＮＧ回数の比でＮ
Ｇ率とする。また、時系列的変化でＮＧ率を算出する場
合は過去１０回におけるＮＧ回数として更新して算出す
ることもできる。そして、このＮＧ率によって、運転者
の個人差による前方監視状態の検出精度を事前に把握す
ることができるので、ＮＧ率が低く、より確実に前方監
視状態が検出できる運転である判定できれば、図１０の
ステップ１００８と１００９の加算点（＋ｎ）、減算点
（−ｎ）を増やすことで、図１２の例で示すように、前
方監視状態の判定をよりレスポンス良く反映させて行く
ことも可能である。なお、図１２では、ｎ＝２となった
場合の例を示している。
に示す前方監視状態のチェックループ（ステップ１１０
１、１１０２、１１０３、１１０５のループ）を回った
回数に対する、眼が検出できなかったＮＧ回数の比でＮ
Ｇ率とする。また、時系列的変化でＮＧ率を算出する場
合は過去１０回におけるＮＧ回数として更新して算出す
ることもできる。そして、このＮＧ率によって、運転者
の個人差による前方監視状態の検出精度を事前に把握す
ることができるので、ＮＧ率が低く、より確実に前方監
視状態が検出できる運転である判定できれば、図１０の
ステップ１００８と１００９の加算点（＋ｎ）、減算点
（−ｎ）を増やすことで、図１２の例で示すように、前
方監視状態の判定をよりレスポンス良く反映させて行く
ことも可能である。なお、図１２では、ｎ＝２となった
場合の例を示している。
【００６１】また、図１１のステップ１１０６で前方監
視状態のＮＧ率を判定することにより、前記運転集中度
ポイントの加算点、減算点のレベルｎを、その状況に応
じて途中で変更することも可能である。
視状態のＮＧ率を判定することにより、前記運転集中度
ポイントの加算点、減算点のレベルｎを、その状況に応
じて途中で変更することも可能である。
【００６２】なお、図１０に示すフローの終端のは、
図３，図４に示した処理と同一の処理に移行することを
示し（即ち、図３のにつながる）、図１０に示す
は、図４に示したフローの終端のからの流れであるこ
とを示している。つまり、第２の実施形態では、図３に
示すステップ３０１〜３０７の処理、及び図４に示すス
テップ４０１〜４０７の処理と同一の処理を行ってい
る。
図３，図４に示した処理と同一の処理に移行することを
示し（即ち、図３のにつながる）、図１０に示す
は、図４に示したフローの終端のからの流れであるこ
とを示している。つまり、第２の実施形態では、図３に
示すステップ３０１〜３０７の処理、及び図４に示すス
テップ４０１〜４０７の処理と同一の処理を行ってい
る。
【００６３】このようにして、本実施形態に係る自動巡
航制御装置１５０では、上述した第１の実施形態に加
え、自動巡航制御が行われていないときの、運転者の状
態を学習し、このときに得られるＮＧ率の大きさに基づ
いて、加算点、及び減算点のレベルを変更するので、Ｎ
Ｇ率が小さいと判断された運転者に対しては、前方監視
状態の判定を極めて迅速に行うことができ、図１０のス
テップ１００３における状態検出の処理時間の短縮化を
図ることができる。
航制御装置１５０では、上述した第１の実施形態に加
え、自動巡航制御が行われていないときの、運転者の状
態を学習し、このときに得られるＮＧ率の大きさに基づ
いて、加算点、及び減算点のレベルを変更するので、Ｎ
Ｇ率が小さいと判断された運転者に対しては、前方監視
状態の判定を極めて迅速に行うことができ、図１０のス
テップ１００３における状態検出の処理時間の短縮化を
図ることができる。
【００６４】その上、運転集中度の判定基準としている
運転者の前方監視姿勢の個人差を学習したり、個人差に
よる前方監視姿勢の判定難易度を学習することができる
ので、運転者状態検出手段の検出精度の向上を図ること
ができ、且つ、検出時間の短縮化が可能となる。また、
前方監視姿勢の判定が容易であると判定された場合につ
いては、警報手段、減速制御手段、自動巡航制御のコン
トロールをより早い段階で、精度良く行うことができ
る。
運転者の前方監視姿勢の個人差を学習したり、個人差に
よる前方監視姿勢の判定難易度を学習することができる
ので、運転者状態検出手段の検出精度の向上を図ること
ができ、且つ、検出時間の短縮化が可能となる。また、
前方監視姿勢の判定が容易であると判定された場合につ
いては、警報手段、減速制御手段、自動巡航制御のコン
トロールをより早い段階で、精度良く行うことができ
る。
【００６５】次に、本発明の第３の実施形態について説
明する。図１３は、本発明の第３の実施形態に係る自動
巡航制御装置１６０の構成を示すブロック図である。
明する。図１３は、本発明の第３の実施形態に係る自動
巡航制御装置１６０の構成を示すブロック図である。
【００６６】図１３は、第１の実施形態で示した図１の
構成に対し、更に走行環境センシング手段５００を付加
した構成を有している。その他の構成は、図１と同一で
ある。
構成に対し、更に走行環境センシング手段５００を付加
した構成を有している。その他の構成は、図１と同一で
ある。
【００６７】本実施形態では、図１４に示すように、ワ
イパーの作動状態や、外気温、ライトのＯＮ、ＯＦＦ状
態に基づいて、以下に示すような走行環境のパターンで
あると判定する。
イパーの作動状態や、外気温、ライトのＯＮ、ＯＦＦ状
態に基づいて、以下に示すような走行環境のパターンで
あると判定する。
【００６８】・パターン１：雪、夜間、（路面凍結）
・パターン２：雨、夜間
・パターン３：雪、昼間、（路面凍結）
・パターン４：雨、昼間
・パターン５：夜間、（路面凍結）
・パターン６：夜間
・パターン７：昼間、（路面凍結）
・パターン８：昼間
そして、上記したパターン１〜パターン８に適応させ
て、第１の実施形態に示した警報信号の出力タイミング
や、ブレーキ制御のタイミングを可変することでより一
層運転者の感覚にあった自動巡航制御を可能とすること
ができる。
て、第１の実施形態に示した警報信号の出力タイミング
や、ブレーキ制御のタイミングを可変することでより一
層運転者の感覚にあった自動巡航制御を可能とすること
ができる。
【図１】本発明の第１の実施形態に係る自動巡航制御装
置の構成を示すブロック図である。
置の構成を示すブロック図である。
【図２】第１の実施形態に係る自動巡航装置の処理動作
を示すフローチャートの、第１の分図である。
を示すフローチャートの、第１の分図である。
【図３】第１の実施形態に係る自動巡航装置の処理動作
を示すフローチャートの、第２の分図である。
を示すフローチャートの、第２の分図である。
【図４】第１の実施形態に係る自動巡航装置の処理動作
を示すフローチャートの、第３の分図である。
を示すフローチャートの、第３の分図である。
【図５】運転者の目の位置を撮影して、運転者が車両前
方に集中しているかどうかを判定する様子を示す説明図
である。
方に集中しているかどうかを判定する様子を示す説明図
である。
【図６】ハンドルの保持状態により、運転者の集中度を
検出する様子を示す説明図である。
検出する様子を示す説明図である。
【図７】減速制御前後における運転者の状況を示す説明
図であり、（ａ）は集中度が高い場合、（ｂ）は集中度
が低い場合、（ｃ）は太陽光により集中度が判断できな
い場合を示す。
図であり、（ａ）は集中度が高い場合、（ｂ）は集中度
が低い場合、（ｃ）は太陽光により集中度が判断できな
い場合を示す。
【図８】第１の実施形態に係り、運転集中度ポイントの
加算、減算を示す説明図である。
加算、減算を示す説明図である。
【図９】本発明の第２の実施形態に係る自動巡航制御装
置の構成を示すブロック図である。
置の構成を示すブロック図である。
【図１０】第２の実施形態に係る自動巡航装置の処理動
作を示すフローチャートの、第１の分図である。
作を示すフローチャートの、第１の分図である。
【図１１】第２の実施形態に係る自動巡航装置の処理動
作を示すフローチャートの、第２の分図である。
作を示すフローチャートの、第２の分図である。
【図１２】第２の実施形態に係り、運転集中度ポイント
の加算、減算を示す説明図である。
の加算、減算を示す説明図である。
【図１３】本発明の第３の実施形態に係る自動巡航制御
装置の構成を示すブロック図である。
装置の構成を示すブロック図である。
【図１４】走行環境のセンシング結果を示す説明図であ
る。
る。
１００，１５０，１６０ 自動巡航制御装置
１０１ 車間距離センサ
１０２ 車速センサ
１０３ 車速制御装置
１０４ アクチュエータ
１０５ アクチュエータ
１０６ アクチュエータ（減速制御手段）
１０７ スロットル
１０８ トランスミッション
１０９ ブレーキ
１１０ 警報装置（警報手段）
２００ 運転者状態検出装置（運転者状態検出手段）
３００ 運転集中度判定装置（運転集中度判定手段）
４００ 前方監視姿勢学習装置（前方監視姿勢学習手
段） ５００ 走行環境センシング手段
段） ５００ 走行環境センシング手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｆ
Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ
Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｆ
(72)発明者 平松 真知子
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産
自動車株式会社内
Ｆターム(参考） 3D044 AA25 AA35 AB01 AC26 AC51
AD04 AD16 AD21 AE01 AE14
AE16 AE21
3D046 BB18 HH00 HH02 HH08 HH20
JJ02 MM34
3G093 AA04 BA23 BA24 CB10 DB00
DB05 DB16 EA09 EB03 EB04
FA02 FA08 FA09 FA11 FA12
FB05
5H180 AA01 CC04 LL04 LL06 LL09
LL20
Claims (7)
- 【請求項１】 自車両に搭載され、当該自車両と先行車
両との車間距離を検出し、この検出結果に基づいて、自
車両を前記先行車両に追従させて走行制御する自動巡航
制御装置において、 運転者の状態を検出する運転者状態検出手段と、 自車両が前記先行車両に接近して減速制御を行った際の
前後での、前記運転者状態検出手段が検出した運転者の
状態変化に基づいて、該運転者が車両前方を視認し続け
ているかどうかを示す運転集中度を判定する運転集中度
判定手段と、 自車両と先行車両との接近状況に応じて警報を発すると
共に、該警報を発する際の、自車両と先行車両との間の
接近警報距離を、前記運転集中度判定手段による判定結
果に応じて調整する警報手段と、 を具備したことを特徴とする自動巡航制御装置。 - 【請求項２】 前記運転者状態検出手段は、前記運転者
の顔部位を撮影し、撮影された顔画像に基づき、運転者
が車両前方を監視しているかどうかを検出し、 前記運転集中度判定手段は、前記運転者状態検出手段よ
り得られる運転者の状態から、運転者が車両前方を監視
しているかどうかを示すポイントを累計し、このポイン
ト数に応じて、運転者の集中度を判定することを特徴と
する請求項１に記載の自動巡航制御装置。 - 【請求項３】 前記警報手段は、自車両と先行車両との
間の車間距離が、前記運転集中度判定手段による判定結
果に基づいて設定した接近警報距離以下となった場合
に、警報を出力することを特徴とする請求項１または請
求項２のいずれかに記載の自動巡航制御装置。 - 【請求項４】 前記運転集中度判定手段にて判定される
運転集中度に応じて、自車両と先行車両との車間距離が
前記接近警報距離以下となった際の、自車両の減速方法
を変化させる減速制御手段を具備したことを特徴とする
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の自動巡航制
御装置。 - 【請求項５】 前記運転集中度判定手段による判定結果
に応じて、自動巡航制御を規制する自動巡航制御規制手
段を具備したことを特徴とする請求項１〜請求項４のい
ずれか１項に記載の自動巡航制御装置。 - 【請求項６】 前記運転者状態検出手段にて検出される
運転者の前方監視姿勢を学習する前方監視姿勢学習手段
を具備し、当該前方監視姿勢学習手段にて得られる前方
監視姿勢のデータに基づいて、前記運転集中度判定手段
における運転集中度の判定を行うことを特徴とする請求
項１〜請求項５のいずれか１項に記載の自動巡航制御装
置。 - 【請求項７】 車両の走行環境をセンシングし、このセ
ンシングの結果に応じて前記警報手段の警報タイミン
グ、及び前記減速制御手段の減速方法を変化させる走行
環境センシング手段を具備したことを特徴とする請求項
４に記載の自動巡航制御装置。
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