JP2003155941A - 車両の総合制御装置 - Google Patents
車両の総合制御装置Info
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Links
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ダウン変速時において変速ショックが好適に
防止される車両の総合制御装置を提供する。 【解決手段】 自動変速機１６のダウン変速時において
エンジン１０の回転速度ＮE を一時的に上昇させて速や
かに同期を行わせるときには、エンジントルク増加手段
１１０により、エンジン回転速度ＮE の一時的上昇開始
から終了までの間において吸気弁（電磁駆動弁）７４や
排気弁（電磁駆動弁）７５を駆動することによりエンジ
ン出力トルクＴE が一時的に増加させられるので、その
エンジントルクＴE の増加時においてダウン変速の同期
が行われることにより、トルク変動による車両のショッ
クが好適に防止される。
防止される車両の総合制御装置を提供する。 【解決手段】 自動変速機１６のダウン変速時において
エンジン１０の回転速度ＮE を一時的に上昇させて速や
かに同期を行わせるときには、エンジントルク増加手段
１１０により、エンジン回転速度ＮE の一時的上昇開始
から終了までの間において吸気弁（電磁駆動弁）７４や
排気弁（電磁駆動弁）７５を駆動することによりエンジ
ン出力トルクＴE が一時的に増加させられるので、その
エンジントルクＴE の増加時においてダウン変速の同期
が行われることにより、トルク変動による車両のショッ
クが好適に防止される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ダウン変速中にエ
ンジン出力トルクを一時的に上昇させることにより、ダ
ウンシフトの同期を速やかとするダウンシフトを実行さ
せる車両の制御装置に関し、特に、上記エンジンの出力
トルクの一時的上昇をエンジンに備えられた電磁駆動弁
の作動を制御することにより実行する車両の総合制御装
置に関するものである。
ンジン出力トルクを一時的に上昇させることにより、ダ
ウンシフトの同期を速やかとするダウンシフトを実行さ
せる車両の制御装置に関し、特に、上記エンジンの出力
トルクの一時的上昇をエンジンに備えられた電磁駆動弁
の作動を制御することにより実行する車両の総合制御装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジンと、変速ギヤ段が自動的に切り
換えられる自動変速機とを備えた車両では、アクセルペ
ダルが踏み込まれていない状態でダウン変速が発生した
場合には、エンジン回転速度が一時的に上昇してエンジ
ンブレーキ力が過大となり、車両の運転性が損なわれる
という問題があった。これに対して、アクセルペダルが
踏み込まれていない状態でダウン変速が発生した場合に
はスロットル開度を増加させてエンジン出力を増大させ
る制御を行うことにより、エンジンブレーキ力の急上昇
を緩和することができる制御装置が提案されている。た
とえば、特開平５−２２９３６８号公報がそれである。
しかしながら、この制御装置によれば、スロットル弁が
開かれてからエンジン出力トルクが増加するまで、およ
び自動変速機に変速指令が出されてからギヤ段が切り替
わるまでに時間遅れが存在するため、トルクショックが
発生し、運転性の悪化を解決することができなかった。
換えられる自動変速機とを備えた車両では、アクセルペ
ダルが踏み込まれていない状態でダウン変速が発生した
場合には、エンジン回転速度が一時的に上昇してエンジ
ンブレーキ力が過大となり、車両の運転性が損なわれる
という問題があった。これに対して、アクセルペダルが
踏み込まれていない状態でダウン変速が発生した場合に
はスロットル開度を増加させてエンジン出力を増大させ
る制御を行うことにより、エンジンブレーキ力の急上昇
を緩和することができる制御装置が提案されている。た
とえば、特開平５−２２９３６８号公報がそれである。
しかしながら、この制御装置によれば、スロットル弁が
開かれてからエンジン出力トルクが増加するまで、およ
び自動変速機に変速指令が出されてからギヤ段が切り替
わるまでに時間遅れが存在するため、トルクショックが
発生し、運転性の悪化を解決することができなかった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、アクセルペ
ダルが踏み込まれていない状態でダウン変速が発生した
場合にはスロットル開度を増加させると同時に、そのス
ロットル開度の増加に起因するエンジン出力トルク増加
を吸収するために点火時期の遅角制御を実行させる制御
装置が提案されている。たとえば、特開平１０−８９１
１４号公報に記載された車両がそれである。このような
制御装置では、エンジンの出力トルクの急増によるトル
クショックが点火時期制御によって緩和されるので、車
両の運転性の低下が好適に防止される。しかしながら、
上記従来の制御装置によれば、制御が複雑となり、意図
した制御品質が確保できない場合があり、そのような場
合には変速ショックが発生して運転性が損なわれるとい
う可能性が残されていた。
ダルが踏み込まれていない状態でダウン変速が発生した
場合にはスロットル開度を増加させると同時に、そのス
ロットル開度の増加に起因するエンジン出力トルク増加
を吸収するために点火時期の遅角制御を実行させる制御
装置が提案されている。たとえば、特開平１０−８９１
１４号公報に記載された車両がそれである。このような
制御装置では、エンジンの出力トルクの急増によるトル
クショックが点火時期制御によって緩和されるので、車
両の運転性の低下が好適に防止される。しかしながら、
上記従来の制御装置によれば、制御が複雑となり、意図
した制御品質が確保できない場合があり、そのような場
合には変速ショックが発生して運転性が損なわれるとい
う可能性が残されていた。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、ダウンシフト時
において変速ショックが好適に防止される車両の総合制
御装置を提供することにある。
ものであり、その目的とするところは、ダウンシフト時
において変速ショックが好適に防止される車両の総合制
御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、電磁駆動弁を有する
エンジンと自動変速機とを備えた車両において、その自
動変速機のダウンシフト時においてそのエンジンの回転
速度を一時的に上昇させて速やかに同期を行わせる総合
制御装置であって、前記エンジン回転速度の上昇開始か
ら終了までの間において前記電磁駆動弁を駆動すること
によりエンジントルクを一時的に増加させるエンジント
ルク増加手段を、含むことにある。
めの本発明の要旨とするところは、電磁駆動弁を有する
エンジンと自動変速機とを備えた車両において、その自
動変速機のダウンシフト時においてそのエンジンの回転
速度を一時的に上昇させて速やかに同期を行わせる総合
制御装置であって、前記エンジン回転速度の上昇開始か
ら終了までの間において前記電磁駆動弁を駆動すること
によりエンジントルクを一時的に増加させるエンジント
ルク増加手段を、含むことにある。
【０００６】
【発明の効果】このようにすれば、自動変速機のダウン
シフト時においてエンジンの回転速度を一時的に上昇さ
せて速やかに同期を行わせるときには、エンジントルク
増加手段により、エンジン回転速度の一時的上昇開始か
ら終了までの間において前記電磁駆動弁を駆動すること
によりエンジントルクが一時的に増加させられるので、
そのエンジントルクの増加時においてダウンシフトの同
期が行われることにより、トルク変動による車両のショ
ックが好適に防止される。
シフト時においてエンジンの回転速度を一時的に上昇さ
せて速やかに同期を行わせるときには、エンジントルク
増加手段により、エンジン回転速度の一時的上昇開始か
ら終了までの間において前記電磁駆動弁を駆動すること
によりエンジントルクが一時的に増加させられるので、
そのエンジントルクの増加時においてダウンシフトの同
期が行われることにより、トルク変動による車両のショ
ックが好適に防止される。
【０００７】
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記エンジント
ルク増加手段は、前記電磁駆動弁の作動角、リフト量、
位相のうちの少なくとも１つを用いて前記エンジンのト
ルクを一時的に増加させるものである。このようにすれ
ば、前記電磁駆動弁の作動角、リフト量、位相のうちの
少なくとも１つを用いてエンジントルクが一時的に増加
させられるので、そのエンジントルクの増加時において
ダウン変速の同期が行われることにより、トルク変動に
よる車両のショックが好適に防止される。
ルク増加手段は、前記電磁駆動弁の作動角、リフト量、
位相のうちの少なくとも１つを用いて前記エンジンのト
ルクを一時的に増加させるものである。このようにすれ
ば、前記電磁駆動弁の作動角、リフト量、位相のうちの
少なくとも１つを用いてエンジントルクが一時的に増加
させられるので、そのエンジントルクの増加時において
ダウン変速の同期が行われることにより、トルク変動に
よる車両のショックが好適に防止される。
【０００８】また、好適には、前記エンジントルク増加
手段は、前記電磁駆動弁の制御不能状態であるときは、
スロットル弁開度と点火時期とを制御することにより前
記エンジンのトルクを一時的に増加させるものである。
このようにすれば、電磁駆動弁が制御不能状態であって
も、スロットル弁開度および点火時期を併用制御するこ
とによりエンジンのトルクが一時的に増加させられるの
で、そのエンジントルクの増加時においてダウンシフト
の同期が行われることにより、トルク変動による車両の
ショックが好適に防止される。
手段は、前記電磁駆動弁の制御不能状態であるときは、
スロットル弁開度と点火時期とを制御することにより前
記エンジンのトルクを一時的に増加させるものである。
このようにすれば、電磁駆動弁が制御不能状態であって
も、スロットル弁開度および点火時期を併用制御するこ
とによりエンジンのトルクが一時的に増加させられるの
で、そのエンジントルクの増加時においてダウンシフト
の同期が行われることにより、トルク変動による車両の
ショックが好適に防止される。
【０００９】また、好適には、前記車両は駆動源として
利用する電動機を備えたものであり、前記エンジントル
ク増加手段は、その電動機を用いて前記エンジントルク
の一時的増加に替わるトルクを一時的に出力させるが、
その電動機によるトルクの出力の実行が不可状態となる
と、前記電磁駆動弁を駆動することによりエンジントル
クを一時的に増加させる制御を実行するものである。こ
のようにすれば、ダウン変速時においてエンジン回転速
度の上昇開始から終了までの間には、主として電動機を
用いて前記エンジントルクの一時的増加に替わるトルク
が出力されるので、燃費が向上する。また、その電動機
によるトルクの出力が実行不可状態となると、前記電磁
駆動弁を駆動することによりエンジントルクが一時的に
増加させられるので、信頼性が高められる。
利用する電動機を備えたものであり、前記エンジントル
ク増加手段は、その電動機を用いて前記エンジントルク
の一時的増加に替わるトルクを一時的に出力させるが、
その電動機によるトルクの出力の実行が不可状態となる
と、前記電磁駆動弁を駆動することによりエンジントル
クを一時的に増加させる制御を実行するものである。こ
のようにすれば、ダウン変速時においてエンジン回転速
度の上昇開始から終了までの間には、主として電動機を
用いて前記エンジントルクの一時的増加に替わるトルク
が出力されるので、燃費が向上する。また、その電動機
によるトルクの出力が実行不可状態となると、前記電磁
駆動弁を駆動することによりエンジントルクが一時的に
増加させられるので、信頼性が高められる。
【００１０】また、好適には、前記トルク増加量は、前
記自動変速機のダウンシフトの種類、変速開始時におけ
るエンジン出力トルクに基づいて決定されるものであ
る。このようにすれば、自動変速機のダウンシフトの種
類、変速開始時におけるエンジン出力トルクに応じたト
ルク増加量により、ダウン変速時にエンジン出力トルク
が一時的に増加させられるので、ダウン変速の同期が行
われるときにトルク変動による車両のショックが一層好
適に防止される。
記自動変速機のダウンシフトの種類、変速開始時におけ
るエンジン出力トルクに基づいて決定されるものであ
る。このようにすれば、自動変速機のダウンシフトの種
類、変速開始時におけるエンジン出力トルクに応じたト
ルク増加量により、ダウン変速時にエンジン出力トルク
が一時的に増加させられるので、ダウン変速の同期が行
われるときにトルク変動による車両のショックが一層好
適に防止される。
【００１１】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。
図面に基づいて詳細に説明する。
【００１２】図１は、本発明の一実施例の制御装置が適
用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図で
ある。図１において、動力源としてのエンジン１０の出
力は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を有する自
動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置およ
び車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。
上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、
電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェ
ネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバー
タ１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０
と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン
翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車
２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６
と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止さ
れているステータ翼車３０とを備えている。
用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図で
ある。図１において、動力源としてのエンジン１０の出
力は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を有する自
動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置およ
び車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。
上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、
電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェ
ネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバー
タ１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０
と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン
翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車
２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６
と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止さ
れているステータ翼車３０とを備えている。
【００１３】上記自動変速機１６は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備
えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギ
ヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、
サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッ
チＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およ
びハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備え
ている。
２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備
えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギ
ヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、
サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッ
チＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およ
びハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備え
ている。
【００１４】第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備
えている。
ギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備
えている。
【００１５】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキ
ャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は
出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されてい
る。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラ
ッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２
とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキ
ャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は
出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されてい
る。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラ
ッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２
とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。
【００１６】キャリアＫ１とハウジング３８との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。
【００１７】以上のように構成された自動変速機１６で
は、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変
速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換
えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄
は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの
係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を
表している。この図２から明らかなように、第２変速段
（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフト
では、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を
係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレー
キＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレー
キＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオー
バラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのク
ラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行わ
れるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは
何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧
式摩擦係合装置である。
は、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変
速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換
えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄
は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの
係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を
表している。この図２から明らかなように、第２変速段
（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフト
では、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を
係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレー
キＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレー
キＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオー
バラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのク
ラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行わ
れるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは
何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧
式摩擦係合装置である。
【００１８】前記エンジン１０は、後述する過給機５４
を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、
燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空
燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼
が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン
１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを
備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させ
られるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更
が可能となっている。
を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、
燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空
燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼
が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン
１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを
備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させ
られるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更
が可能となっている。
【００１９】たとえば図３に示すように、上記エンジン
１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービ
ン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられてい
る。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流
れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、エンジン
１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設
けられ且つタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５
８とを備え、そのポンプ翼車５８がタービン翼車５６に
よって回転駆動されるようになっている。上記排気管５
２には、ウエイストゲート弁５９を備えてタービン翼車
５６をバイパスするバイパス管６１が並列に設けられて
おり、タービン翼車５６を通過する排気ガス量とバイパ
ス管６１を通過する排気ガス量との比率が変化させられ
ることにより、吸気配管５０内の過給圧Ｐa が調節され
るようになっている。なお、このような排気タービン式
過給機に換えて、エンジン或いは電動機によって回転駆
動される機械ポンプ式の過給機が設けられていてもよ
い。
１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービ
ン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられてい
る。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流
れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、エンジン
１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設
けられ且つタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５
８とを備え、そのポンプ翼車５８がタービン翼車５６に
よって回転駆動されるようになっている。上記排気管５
２には、ウエイストゲート弁５９を備えてタービン翼車
５６をバイパスするバイパス管６１が並列に設けられて
おり、タービン翼車５６を通過する排気ガス量とバイパ
ス管６１を通過する排気ガス量との比率が変化させられ
ることにより、吸気配管５０内の過給圧Ｐa が調節され
るようになっている。なお、このような排気タービン式
過給機に換えて、エンジン或いは電動機によって回転駆
動される機械ポンプ式の過給機が設けられていてもよ
い。
【００２０】上記エンジン１０の吸気配管５０には、ス
ロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロッ
トル弁６２とが設けられている。このスロットル弁６２
は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すな
わちアクセル開度θACC に対応する開度θTHとなるよう
に制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために
変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるよ
うに制御されるようになっている。
ロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロッ
トル弁６２とが設けられている。このスロットル弁６２
は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すな
わちアクセル開度θACC に対応する開度θTHとなるよう
に制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために
変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるよ
うに制御されるようになっている。
【００２１】また、図３に示すように、前記第１モータ
ジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６と
の間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モ
ータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記
自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックア
ップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する
油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるよ
うになっている。また、エンジン１０には第２モータジ
ェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、
第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネ
レータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および
二次電池７１と、それらから第１モータジェネレータＭ
Ｇ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される
電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供
給される電流を制御するための切換スイッチ７２および
７３とが設けられている。この切換スイッチ７２および
７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであっ
て、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッ
チング素子などから構成され得るものである。
ジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６と
の間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モ
ータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記
自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックア
ップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する
油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるよ
うになっている。また、エンジン１０には第２モータジ
ェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、
第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネ
レータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および
二次電池７１と、それらから第１モータジェネレータＭ
Ｇ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される
電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供
給される電流を制御するための切換スイッチ７２および
７３とが設けられている。この切換スイッチ７２および
７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであっ
て、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッ
チング素子などから構成され得るものである。
【００２２】また、エンジン１０は、図４に示すよう
に、各気筒の吸気弁７４および排気弁７５を開閉駆動す
る電磁アクチュエータ７６および７７を含む可変動弁機
構７８と、クランク軸７９の回転角を検出する回転セン
サ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁
７５の作動時期（タイミング）を制御する弁駆動制御装
置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エ
ンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更す
るだけでなく、運転サイクル切換え指令に従って、エン
ジン１０を４サイクル運転させるための時期および２サ
イクル運転させるための時期となるように制御する。上
記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５
に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結され
てその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可
能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、そ
の可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位
置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８
２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング
８６、８７とを備えている。
に、各気筒の吸気弁７４および排気弁７５を開閉駆動す
る電磁アクチュエータ７６および７７を含む可変動弁機
構７８と、クランク軸７９の回転角を検出する回転セン
サ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁
７５の作動時期（タイミング）を制御する弁駆動制御装
置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エ
ンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更す
るだけでなく、運転サイクル切換え指令に従って、エン
ジン１０を４サイクル運転させるための時期および２サ
イクル運転させるための時期となるように制御する。上
記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５
に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結され
てその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可
能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、そ
の可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位
置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８
２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング
８６、８７とを備えている。
【００２３】図６は、電子制御装置９０に入力される信
号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例
示している。たとえば、電子制御装置９０には、アクセ
ルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアク
セル開度信号、スロットル弁６２の開度θTHを表すスロ
ットル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速
度ＮOUT すなわち車速Ｖに対応する車速信号、エンジン
回転速度ＮE を表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐa
を表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバー９
２の操作位置ＳH を表す信号、変速機１６の作動油温度
すなわちＡＴ油温ＴOIL などが図示しないセンサから供
給されている。また、電子制御装置９０からは、アクセ
ル開度θACC に応じた大きさのスロットル開度θTHとす
るためのスロットルアクチュエータ６０を駆動する信
号、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される
燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６の
ギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト
弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号Ｓ１、Ｓ
２、Ｓ３、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、ス
リップ量、ブレーキＢ３の直接制御、およびクラッチツ
ウクラッチ変速を制御するリニヤソレノイド弁SLUを駆
動するための指令信号ＤSLU 、第１スロットル弁５２の
開度θTHに対応した大きさのスロットル圧ＰTHを発生さ
せるリニヤソレノイド弁SLTを駆動するための指令信号
ＤSLT 、アキュム背圧を制御するためのリニヤソレノイ
ド弁SLNを駆動する指令値信号ＤSLN をそれぞれ出力さ
せる。
号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例
示している。たとえば、電子制御装置９０には、アクセ
ルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアク
セル開度信号、スロットル弁６２の開度θTHを表すスロ
ットル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速
度ＮOUT すなわち車速Ｖに対応する車速信号、エンジン
回転速度ＮE を表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐa
を表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバー９
２の操作位置ＳH を表す信号、変速機１６の作動油温度
すなわちＡＴ油温ＴOIL などが図示しないセンサから供
給されている。また、電子制御装置９０からは、アクセ
ル開度θACC に応じた大きさのスロットル開度θTHとす
るためのスロットルアクチュエータ６０を駆動する信
号、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される
燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６の
ギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト
弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号Ｓ１、Ｓ
２、Ｓ３、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、ス
リップ量、ブレーキＢ３の直接制御、およびクラッチツ
ウクラッチ変速を制御するリニヤソレノイド弁SLUを駆
動するための指令信号ＤSLU 、第１スロットル弁５２の
開度θTHに対応した大きさのスロットル圧ＰTHを発生さ
せるリニヤソレノイド弁SLTを駆動するための指令信号
ＤSLT 、アキュム背圧を制御するためのリニヤソレノイ
ド弁SLNを駆動する指令値信号ＤSLN をそれぞれ出力さ
せる。
【００２４】上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂
マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速
機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロック
アップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実
行する制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制
御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、
上記変速制御では、図示しない予め記憶された関係（変
速線図）からアクセル開度θACC （％）またはスロット
ル開度θTH（％）と車速Ｖとに基づいて変速判断を行
い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油
圧制御回路６６を制御する。この変速制御の過程では、
自動変速機１６の入力トルクＴINを推定し、変速に関与
する油圧式摩擦係合装置の係合圧またはその元圧である
ライン圧をその入力トルクＴINに応じた大きさに制御す
る。ロックアップ状態変更制御では、予め記憶された関
係から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速
度ＮOUT に対応）と運転者の要求出力量を表すアクセル
開度θACC またはスロットル開度θTH（％）とに基づい
て、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属す
るかを判定し、その判定された領域に対応する状態が得
られるように油圧制御回路６６内のロックアップコント
ロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６
を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする
制御を実行する。また、上記気筒選択切換制御では、燃
費を良くするために軽負荷走行になると作動気筒数を減
少させたり、動弁機構の作動が異常判定された気筒の作
動を停止させたりする。上記運転サイクル切換制御で
は、たとえば図７に示す予め記憶された関係から実際の
アクセル開度θACC （％）またはスロットル開度θ
TH（％）と車速Ｖとに基づいてエンジン１０の運転サイ
クル数を変更し或いは切り換える。また、自動変速機１
６の異常時やエンジン１０の異常時などにおいて車両の
走行性能が損なわれないように、エンジン１０の運転サ
イクル数を変更する。
Ｍ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂
マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速
機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロック
アップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実
行する制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制
御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、
上記変速制御では、図示しない予め記憶された関係（変
速線図）からアクセル開度θACC （％）またはスロット
ル開度θTH（％）と車速Ｖとに基づいて変速判断を行
い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油
圧制御回路６６を制御する。この変速制御の過程では、
自動変速機１６の入力トルクＴINを推定し、変速に関与
する油圧式摩擦係合装置の係合圧またはその元圧である
ライン圧をその入力トルクＴINに応じた大きさに制御す
る。ロックアップ状態変更制御では、予め記憶された関
係から実際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速
度ＮOUT に対応）と運転者の要求出力量を表すアクセル
開度θACC またはスロットル開度θTH（％）とに基づい
て、係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属す
るかを判定し、その判定された領域に対応する状態が得
られるように油圧制御回路６６内のロックアップコント
ロールソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６
を係合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする
制御を実行する。また、上記気筒選択切換制御では、燃
費を良くするために軽負荷走行になると作動気筒数を減
少させたり、動弁機構の作動が異常判定された気筒の作
動を停止させたりする。上記運転サイクル切換制御で
は、たとえば図７に示す予め記憶された関係から実際の
アクセル開度θACC （％）またはスロットル開度θ
TH（％）と車速Ｖとに基づいてエンジン１０の運転サイ
クル数を変更し或いは切り換える。また、自動変速機１
６の異常時やエンジン１０の異常時などにおいて車両の
走行性能が損なわれないように、エンジン１０の運転サ
イクル数を変更する。
【００２５】図８において、前記シフトレバー９２を備
えたシフト操作装置９４は例えば運転席の横に配設され
ており、そのシフトレバー９２は、自動変速機１６の出
力軸４６をロックするための駐車位置Ｐ、後進走行のた
めの後進走行位置Ｒ、自動変速機１６内の動力伝達経路
が遮断された中立状態とする中立位置Ｎ、自動変速モー
ドで第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速さ
れる前進走行位置Ｄ（最高速レンジ位置）、第１速ギヤ
段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段
でエンジンブレーキが作用させられる第４エンジンブレ
ーキ走行位置４、第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段の範囲
で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用
させられる第３エンジンブレーキ走行位置３、第１速ギ
ヤ段乃至第２速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ
段においてエンジンブレーキが作用させられる第２エン
ジンブレーキ走行位置２、第１速ギヤ段で走行させられ
且つエンジンブレーキが作用させられる第１エンジンブ
レーキ走行位置Ｌへそれぞれ操作可能に設けられてい
る。上記シフト操作装置９４には、シフトレバー９２の
各操作位置を検出するための図示しないスイッチが備え
られており、そのシフトレバー９２の操作位置ＳH を表
す信号を電子制御装置９０へ出力する。上記シフト操作
装置９４には、スポーツ走行などのためのマニアル変速
モードへ切り換えるためのモード切換スイッチ９６が設
けられている。このモード切換スイッチ９６によってマ
ニアル変速モードが選択されると、図９に示すステアリ
ングホイール９８に設けられた手動変速操作釦９９が有
効化される。
えたシフト操作装置９４は例えば運転席の横に配設され
ており、そのシフトレバー９２は、自動変速機１６の出
力軸４６をロックするための駐車位置Ｐ、後進走行のた
めの後進走行位置Ｒ、自動変速機１６内の動力伝達経路
が遮断された中立状態とする中立位置Ｎ、自動変速モー
ドで第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速さ
れる前進走行位置Ｄ（最高速レンジ位置）、第１速ギヤ
段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ段
でエンジンブレーキが作用させられる第４エンジンブレ
ーキ走行位置４、第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段の範囲
で自動変速され且つ各ギヤ段でエンジンブレーキが作用
させられる第３エンジンブレーキ走行位置３、第１速ギ
ヤ段乃至第２速ギヤ段の範囲で自動変速され且つ各ギヤ
段においてエンジンブレーキが作用させられる第２エン
ジンブレーキ走行位置２、第１速ギヤ段で走行させられ
且つエンジンブレーキが作用させられる第１エンジンブ
レーキ走行位置Ｌへそれぞれ操作可能に設けられてい
る。上記シフト操作装置９４には、シフトレバー９２の
各操作位置を検出するための図示しないスイッチが備え
られており、そのシフトレバー９２の操作位置ＳH を表
す信号を電子制御装置９０へ出力する。上記シフト操作
装置９４には、スポーツ走行などのためのマニアル変速
モードへ切り換えるためのモード切換スイッチ９６が設
けられている。このモード切換スイッチ９６によってマ
ニアル変速モードが選択されると、図９に示すステアリ
ングホイール９８に設けられた手動変速操作釦９９が有
効化される。
【００２６】図１０は、上記電子制御装置９０の制御機
能の要部を説明する機能ブロック線図である。変速制御
手段１００は、シフトレバー９２によって前進走行位置
Ｄすなわち自動変速モードにおける前進走行位置が選択
されている場合は、図示しない予め記憶された関係（変
速線図）からアクセル開度θACC （％）またはスロット
ル開度θTH（％）と車速Ｖとに基づいて変速判断を行
い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油
圧制御回路６６を制御する。また、モード切換スイッチ
９６によって手動変速モードが選択されている場合は、
その手動変速操作釦９９がアップ変速指令位置またはダ
ウン変速指令位置へ操作される毎に、ギヤ段をアップ変
速側またはダウン変速側へ切り換える。この手動変速モ
ードにおけるギヤ段およびシフトレバー９２によってエ
ンジンブレーキ走行位置が選択されているギヤ段では、
エンジンブレーキが作用するように摩擦係合装置が作動
させられる。マニアルダウン変速操作は、上記手動変速
操作釦９９がダウン変速側へ操作されるか、或いは上記
シフトレバー９２がエンジンブレーキ走行位置へ操作さ
れることにより行われる。
能の要部を説明する機能ブロック線図である。変速制御
手段１００は、シフトレバー９２によって前進走行位置
Ｄすなわち自動変速モードにおける前進走行位置が選択
されている場合は、図示しない予め記憶された関係（変
速線図）からアクセル開度θACC （％）またはスロット
ル開度θTH（％）と車速Ｖとに基づいて変速判断を行
い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油
圧制御回路６６を制御する。また、モード切換スイッチ
９６によって手動変速モードが選択されている場合は、
その手動変速操作釦９９がアップ変速指令位置またはダ
ウン変速指令位置へ操作される毎に、ギヤ段をアップ変
速側またはダウン変速側へ切り換える。この手動変速モ
ードにおけるギヤ段およびシフトレバー９２によってエ
ンジンブレーキ走行位置が選択されているギヤ段では、
エンジンブレーキが作用するように摩擦係合装置が作動
させられる。マニアルダウン変速操作は、上記手動変速
操作釦９９がダウン変速側へ操作されるか、或いは上記
シフトレバー９２がエンジンブレーキ走行位置へ操作さ
れることにより行われる。
【００２７】等速係合制御手段１０２は、マニアル等速
ダウン変速が発生したか否かを、手動変速操作釦９９が
ダウン変速側へ操作されるか、或いは上記シフトレバー
９２がエンジンブレーキ走行位置へ操作されたことに基
づいて判定するマニアル等速ダウン変速判定手段１０４
と、そのダウン変速によりエンジン回転速度ＮE が変化
（増加）する期間であるイナーシャ相の開始（エンジン
回転速度増加開始）を、たとえばエンジン回転速度ＮE
の変化量（率）に基づいて判定するイナーシャ相開始判
定手段１０６と、そのイナーシャ相の終了またはその直
前を、車速Ｖおよびそのときのギヤ段の変速比γi （ｉ
＝１〜５）に基づいて算出されるダウン変速後の回転速
度（γi ×ＮOUT ）すなわち同期回転速度より所定値低
い値に実際のエンジン回転速度ＮE が到達したことに基
づいて判定するイナーシャ相終了判定手段１０８と、エ
ンジン回転速度ＮE を速やかに変速後の値に向かって上
昇させるために、上記イナーシャ相の開始以後、詳しく
は開始から終了までの間においてエンジントルクＴE を
一時的に積極的に増加させるエンジントルク増加手段１
１０と、上記イナーシャ相の終了判定時においてエンジ
ントルクＴE の一時的増加を終了させるエンジントルク
増加終了手段１１２とを備え、ダウン変速過程において
エンジン回転速度ＮE を速やかに同期回転速度まで上昇
させるようにエンジントルクＴE を一時的に増加させ、
ダウンシフト後のギヤ段を成立させる摩擦係合装置を等
速で係合させるようにする。これにより、エンジンブレ
ーキ作用のあるギヤ段へのマニアルダウン変速が速やか
に達成されるとともにダウンシフトショックが好適に抑
制され、またスポーツ走行が好適に行われる。
ダウン変速が発生したか否かを、手動変速操作釦９９が
ダウン変速側へ操作されるか、或いは上記シフトレバー
９２がエンジンブレーキ走行位置へ操作されたことに基
づいて判定するマニアル等速ダウン変速判定手段１０４
と、そのダウン変速によりエンジン回転速度ＮE が変化
（増加）する期間であるイナーシャ相の開始（エンジン
回転速度増加開始）を、たとえばエンジン回転速度ＮE
の変化量（率）に基づいて判定するイナーシャ相開始判
定手段１０６と、そのイナーシャ相の終了またはその直
前を、車速Ｖおよびそのときのギヤ段の変速比γi （ｉ
＝１〜５）に基づいて算出されるダウン変速後の回転速
度（γi ×ＮOUT ）すなわち同期回転速度より所定値低
い値に実際のエンジン回転速度ＮE が到達したことに基
づいて判定するイナーシャ相終了判定手段１０８と、エ
ンジン回転速度ＮE を速やかに変速後の値に向かって上
昇させるために、上記イナーシャ相の開始以後、詳しく
は開始から終了までの間においてエンジントルクＴE を
一時的に積極的に増加させるエンジントルク増加手段１
１０と、上記イナーシャ相の終了判定時においてエンジ
ントルクＴE の一時的増加を終了させるエンジントルク
増加終了手段１１２とを備え、ダウン変速過程において
エンジン回転速度ＮE を速やかに同期回転速度まで上昇
させるようにエンジントルクＴE を一時的に増加させ、
ダウンシフト後のギヤ段を成立させる摩擦係合装置を等
速で係合させるようにする。これにより、エンジンブレ
ーキ作用のあるギヤ段へのマニアルダウン変速が速やか
に達成されるとともにダウンシフトショックが好適に抑
制され、またスポーツ走行が好適に行われる。
【００２８】上記エンジントルク増加手段１１０は、エ
ンジントルクＴE を増加させるために、可変動弁機構７
８の電磁アクチュエータ７６および７７により駆動され
る吸気弁（電磁駆動弁）７４や排気弁（電磁駆動弁）７
５の作動角、リフト量、位相のうちの少なくとも１つを
用いて変更する。たとえば、吸気弁７４は、スロットル
弁としても機能できるので、その吸気量が吸気弁７４に
よって制御されることによりエンジントルクＴE が一時
的に増加させられる。また、慣性流量が多くなるタイミ
ングで吸気弁７４が作動させられることにより燃焼効率
が高められてエンジントルクＴE が増加させられる。
ンジントルクＴE を増加させるために、可変動弁機構７
８の電磁アクチュエータ７６および７７により駆動され
る吸気弁（電磁駆動弁）７４や排気弁（電磁駆動弁）７
５の作動角、リフト量、位相のうちの少なくとも１つを
用いて変更する。たとえば、吸気弁７４は、スロットル
弁としても機能できるので、その吸気量が吸気弁７４に
よって制御されることによりエンジントルクＴE が一時
的に増加させられる。また、慣性流量が多くなるタイミ
ングで吸気弁７４が作動させられることにより燃焼効率
が高められてエンジントルクＴE が増加させられる。
【００２９】また、上記エンジントルク増加手段１１０
は、上記可変動弁機構７８の電磁アクチュエータ７６お
よび７７により駆動される吸気弁（電磁駆動弁）７４や
排気弁（電磁駆動弁）７５が制御不能である場合には、
スロットル弁開度θTHまたはエンジン１０の点火時期を
制御することにより、ダウン変速時のショックを抑制す
るためにエンジントルクＴE を一時的に増加させる。な
お、上記エンジントルク増加手段１１０は、上記可変動
弁機構７８によるエンジン出力トルクＴE の一時的増加
に替えて、主として、モータジェネレータ（電動機）Ｍ
Ｇ１またはＭＧ２を用いてそれまでのエンジントルクＴ
E よりも一時的に増加させたトルクを出力させて自動変
速機１６へ入力させるようにしてもよい。この場合、充
電残量の不足などに起因してそのモータジェネレータ
（電動機）ＭＧ１またはＭＧ２によるトルク出力の実行
が不可状態となると、上記可変動弁機構７８によるエン
ジン出力トルクＴE の一時的増加制御を実行するように
してもよい。
は、上記可変動弁機構７８の電磁アクチュエータ７６お
よび７７により駆動される吸気弁（電磁駆動弁）７４や
排気弁（電磁駆動弁）７５が制御不能である場合には、
スロットル弁開度θTHまたはエンジン１０の点火時期を
制御することにより、ダウン変速時のショックを抑制す
るためにエンジントルクＴE を一時的に増加させる。な
お、上記エンジントルク増加手段１１０は、上記可変動
弁機構７８によるエンジン出力トルクＴE の一時的増加
に替えて、主として、モータジェネレータ（電動機）Ｍ
Ｇ１またはＭＧ２を用いてそれまでのエンジントルクＴ
E よりも一時的に増加させたトルクを出力させて自動変
速機１６へ入力させるようにしてもよい。この場合、充
電残量の不足などに起因してそのモータジェネレータ
（電動機）ＭＧ１またはＭＧ２によるトルク出力の実行
が不可状態となると、上記可変動弁機構７８によるエン
ジン出力トルクＴE の一時的増加制御を実行するように
してもよい。
【００３０】ここで、上記エンジントルク増加手段１１
０によるエンジン出力トルクＴE のトルク増加量は、予
め定められた関係から実際の自動変速機１６のダウン変
速の種類、ダウン変速開始時におけるエンジン出力トル
クＴE の大きさに基づいて決定される。この関係は、た
とえばデータマップとして記憶されるものであり、ダウ
ン変速時においてエンジン回転速度ＮE を速やかに同期
回転速度まで立ち上げるために必要かつ十分なトルク増
加量が得られるように、予め実験的に設定されている。
０によるエンジン出力トルクＴE のトルク増加量は、予
め定められた関係から実際の自動変速機１６のダウン変
速の種類、ダウン変速開始時におけるエンジン出力トル
クＴE の大きさに基づいて決定される。この関係は、た
とえばデータマップとして記憶されるものであり、ダウ
ン変速時においてエンジン回転速度ＮE を速やかに同期
回転速度まで立ち上げるために必要かつ十分なトルク増
加量が得られるように、予め実験的に設定されている。
【００３１】図１１は、前記電子制御装置９０の制御作
動の要部すなわち電磁駆動弁トルクアップ制御作動を説
明するフローチャートである。図１１において、前記マ
ニアル等速ダウン変速判定手段１０４に対応するステッ
プ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、マニアル等
速ダウン変速であるか否かが、たとえば手動変速操作釦
９９がダウン変速側へ操作されるか、或いは上記シフト
レバー９２がエンジンブレーキ走行位置へ操作されたこ
とに基づいて判断される。このＳ１の判断が否定される
場合はＳ２において他の変速制御が実行された後、本ル
ーチンが終了させられる。
動の要部すなわち電磁駆動弁トルクアップ制御作動を説
明するフローチャートである。図１１において、前記マ
ニアル等速ダウン変速判定手段１０４に対応するステッ
プ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、マニアル等
速ダウン変速であるか否かが、たとえば手動変速操作釦
９９がダウン変速側へ操作されるか、或いは上記シフト
レバー９２がエンジンブレーキ走行位置へ操作されたこ
とに基づいて判断される。このＳ１の判断が否定される
場合はＳ２において他の変速制御が実行された後、本ル
ーチンが終了させられる。
【００３２】しかし、上記Ｓ１の判断が肯定される場合
は、前記イナーシャ相開判定手段１０６に対応するＳ３
において、上記ダウン変速によるエンジン回転速度ＮE
の変化が行われるイナーシャ相区間の開始か否かが、た
とえばそのエンジン回転速度ＮE の変化の発生に基づい
て判断される。図１２のｔ1 時点はこの状態を示してい
る。当初は上記Ｓ３の判断が否定されるので、前記イナ
ーシャ相終了判定手段１０８に対応するＳ５において、
上記ダウン変速によるエンジン回転速度ＮE の過渡的変
化が行われるイナーシャ相区間の終了であるか否かが、
たとえばエンジン回転速度ＮE が同期回転速度から所定
値低い値に到達したか否かに基づいて判断される。当初
はこのＳ５の判断も否定されるので、上記Ｓ３およびＳ
５の実行が繰り返されることにより待機させられる。
は、前記イナーシャ相開判定手段１０６に対応するＳ３
において、上記ダウン変速によるエンジン回転速度ＮE
の変化が行われるイナーシャ相区間の開始か否かが、た
とえばそのエンジン回転速度ＮE の変化の発生に基づい
て判断される。図１２のｔ1 時点はこの状態を示してい
る。当初は上記Ｓ３の判断が否定されるので、前記イナ
ーシャ相終了判定手段１０８に対応するＳ５において、
上記ダウン変速によるエンジン回転速度ＮE の過渡的変
化が行われるイナーシャ相区間の終了であるか否かが、
たとえばエンジン回転速度ＮE が同期回転速度から所定
値低い値に到達したか否かに基づいて判断される。当初
はこのＳ５の判断も否定されるので、上記Ｓ３およびＳ
５の実行が繰り返されることにより待機させられる。
【００３３】変速制御手段１００によるダウンシフトの
進行によってエンジン回転速度ＮEの変化（上昇）開始
が行われると、前記Ｓ３の判断が肯定されるので、前記
エンジントルク増加手段１１０に対応するＳ４におい
て、可変動弁機構７８の電磁アクチュエータ７６および
７７により駆動される吸気弁（電磁駆動弁）７４や排気
弁（電磁駆動弁）７５の作動角、リフト量、位相のうち
の少なくとも１つが制御されることによりエンジン出力
トルクＴE が増加させられる。この増加量は、予め定め
られた関係から実際の自動変速機１６のダウンシフトの
種類、ダウンシフト開始時におけるエンジン出力トルク
ＴE の大きさに基づいて決定される。図１２のｔ2 時点
はこの状態を示している。以後の制御サイクルにおいて
Ｓ３の判断が否定されるので、Ｓ５においてイナーシャ
相が終了したか否かが判断される。当初はこのＳ５の判
断が否定されて待機させられるが、ダウンシフトが進行
してイナーシャ相の終了直前となってそのＳ５の判断が
肯定されると、前記エンジントルク増加終了判定手段１
１２に対応するＳ６において、上記吸気弁（電磁駆動
弁）７４や排気弁（電磁駆動弁）７５によるエンジン出
力トルクＴE の一時的増加制御が終了させられる。図１
２のｔ3 時点或いはｔ4 時点はこの状態を示している。
進行によってエンジン回転速度ＮEの変化（上昇）開始
が行われると、前記Ｓ３の判断が肯定されるので、前記
エンジントルク増加手段１１０に対応するＳ４におい
て、可変動弁機構７８の電磁アクチュエータ７６および
７７により駆動される吸気弁（電磁駆動弁）７４や排気
弁（電磁駆動弁）７５の作動角、リフト量、位相のうち
の少なくとも１つが制御されることによりエンジン出力
トルクＴE が増加させられる。この増加量は、予め定め
られた関係から実際の自動変速機１６のダウンシフトの
種類、ダウンシフト開始時におけるエンジン出力トルク
ＴE の大きさに基づいて決定される。図１２のｔ2 時点
はこの状態を示している。以後の制御サイクルにおいて
Ｓ３の判断が否定されるので、Ｓ５においてイナーシャ
相が終了したか否かが判断される。当初はこのＳ５の判
断が否定されて待機させられるが、ダウンシフトが進行
してイナーシャ相の終了直前となってそのＳ５の判断が
肯定されると、前記エンジントルク増加終了判定手段１
１２に対応するＳ６において、上記吸気弁（電磁駆動
弁）７４や排気弁（電磁駆動弁）７５によるエンジン出
力トルクＴE の一時的増加制御が終了させられる。図１
２のｔ3 時点或いはｔ4 時点はこの状態を示している。
【００３４】上述のように、本実施例によれば、自動変
速機１６のダウンシフト時においてエンジン１０の回転
速度ＮE を一時的に上昇させて速やかに同期を行わせる
ときには、エンジントルク増加手段１１０により、エン
ジン回転速度ＮE の一時的上昇開始から終了までの間に
おいて吸気弁（電磁駆動弁）７４や排気弁（電磁駆動
弁）７５を駆動することによりエンジン出力トルクＴE
が一時的に増加させられるので、そのエンジントルクＴ
E の増加時においてダウンシフトの同期が速やかに行わ
れることにより、トルク変動による車両のショックが好
適に防止される。このような効果は、アクセルペダルが
踏み込まれないでコースト走行する場合に顕著である。
ちなみに、図１２の破線は、エンジントルクＴE の増加
時がなく、自動変速機１６を介して車両の運動エネルギ
によりエンジン回転速度ＮE が持ち上げられる場合を示
している。この場合には、回転同期すなわちダウンシフ
ト完了が遅くなるとともに、エンジンブレーキ力が急に
作用して変速ショックが発生する。
速機１６のダウンシフト時においてエンジン１０の回転
速度ＮE を一時的に上昇させて速やかに同期を行わせる
ときには、エンジントルク増加手段１１０により、エン
ジン回転速度ＮE の一時的上昇開始から終了までの間に
おいて吸気弁（電磁駆動弁）７４や排気弁（電磁駆動
弁）７５を駆動することによりエンジン出力トルクＴE
が一時的に増加させられるので、そのエンジントルクＴ
E の増加時においてダウンシフトの同期が速やかに行わ
れることにより、トルク変動による車両のショックが好
適に防止される。このような効果は、アクセルペダルが
踏み込まれないでコースト走行する場合に顕著である。
ちなみに、図１２の破線は、エンジントルクＴE の増加
時がなく、自動変速機１６を介して車両の運動エネルギ
によりエンジン回転速度ＮE が持ち上げられる場合を示
している。この場合には、回転同期すなわちダウンシフ
ト完了が遅くなるとともに、エンジンブレーキ力が急に
作用して変速ショックが発生する。
【００３５】また、本実施例によれば、エンジントルク
増加手段１１０は、吸気弁（電磁駆動弁）７４や排気弁
（電磁駆動弁）７５の作動角、リフト量、位相のうちの
少なくとも１つを用いて制御することによりエンジン１
０の出力トルクＴE を一時的に増加させるものであるの
で、そのエンジン出力トルクＴE の増加時においてダウ
ン変速の同期が行われることにより、トルク変動による
車両のショックが好適に防止される。
増加手段１１０は、吸気弁（電磁駆動弁）７４や排気弁
（電磁駆動弁）７５の作動角、リフト量、位相のうちの
少なくとも１つを用いて制御することによりエンジン１
０の出力トルクＴE を一時的に増加させるものであるの
で、そのエンジン出力トルクＴE の増加時においてダウ
ン変速の同期が行われることにより、トルク変動による
車両のショックが好適に防止される。
【００３６】また、本実施例によれば、エンジントルク
増加手段１１０は、吸気弁（電磁駆動弁）７４や排気弁
（電磁駆動弁）７５の制御不能状態であるときは、スロ
ットル弁開度θTHまたはエンジン１０の点火時期を制御
することによりそのエンジン１０の出力トルクＴE を一
時的に増加させるものであるので、そのエンジン出力ト
ルクＴE の増加時においてダウンシフトの同期が行われ
ることにより、トルク変動による車両のショックが好適
に防止される。
増加手段１１０は、吸気弁（電磁駆動弁）７４や排気弁
（電磁駆動弁）７５の制御不能状態であるときは、スロ
ットル弁開度θTHまたはエンジン１０の点火時期を制御
することによりそのエンジン１０の出力トルクＴE を一
時的に増加させるものであるので、そのエンジン出力ト
ルクＴE の増加時においてダウンシフトの同期が行われ
ることにより、トルク変動による車両のショックが好適
に防止される。
【００３７】また、本実施例によれば、車両は駆動源と
して利用するモータジェネレータ（電動機）ＭＧ１およ
びＭＧ２を備えたものであり、エンジントルク増加手段
１１０は、そのモータジェネレータＭＧ１またはＭＧ２
を用いてエンジン出力トルクＴE の一時的増加に替わる
トルクを一時的に出力させる一方で、そのモータジェネ
レータＭＧ１またはＭＧ２によるトルクの出力の実行が
不可状態となると、吸気弁（電磁駆動弁）７４や排気弁
（電磁駆動弁）７５を駆動制御することによりエンジン
出力トルクＴE を一時的に増加させる制御を実行するよ
うにも構成される。このため、ダウンシフト時において
エンジン回転速度ＮE の上昇開始から上昇終了までの間
には、主としてモータジェネレータＭＧ１またはＭＧ２
を用いてエンジン出力トルクＴE の一時的増加に替わる
トルクが出力されるので、燃費が向上する。また、その
モータジェネレータＭＧ１またはＭＧ２によるトルクの
出力が実行不可状態となると、吸気弁（電磁駆動弁）７
４や排気弁（電磁駆動弁）７５を駆動制御することによ
りエンジン出力トルクＴE が一時的に増加させられるの
で、信頼性が高められる。
して利用するモータジェネレータ（電動機）ＭＧ１およ
びＭＧ２を備えたものであり、エンジントルク増加手段
１１０は、そのモータジェネレータＭＧ１またはＭＧ２
を用いてエンジン出力トルクＴE の一時的増加に替わる
トルクを一時的に出力させる一方で、そのモータジェネ
レータＭＧ１またはＭＧ２によるトルクの出力の実行が
不可状態となると、吸気弁（電磁駆動弁）７４や排気弁
（電磁駆動弁）７５を駆動制御することによりエンジン
出力トルクＴE を一時的に増加させる制御を実行するよ
うにも構成される。このため、ダウンシフト時において
エンジン回転速度ＮE の上昇開始から上昇終了までの間
には、主としてモータジェネレータＭＧ１またはＭＧ２
を用いてエンジン出力トルクＴE の一時的増加に替わる
トルクが出力されるので、燃費が向上する。また、その
モータジェネレータＭＧ１またはＭＧ２によるトルクの
出力が実行不可状態となると、吸気弁（電磁駆動弁）７
４や排気弁（電磁駆動弁）７５を駆動制御することによ
りエンジン出力トルクＴE が一時的に増加させられるの
で、信頼性が高められる。
【００３８】また、本実施例によれば、エンジントルク
増加手段１１０によるトルク増加量は、自動変速機１６
のダウン変速の種類、変速開始時におけるエンジン出力
トルクに基づいて決定されることから、自動変速機１６
のダウン変速の種類、変速開始時におけるエンジン出力
トルクに応じたトルク増加量により、ダウンシフト時に
エンジン出力トルクＴE が一時的に増加させられるの
で、ダウン変速の同期が行われるときにトルク変動によ
る車両のショックが一層好適に防止される。
増加手段１１０によるトルク増加量は、自動変速機１６
のダウン変速の種類、変速開始時におけるエンジン出力
トルクに基づいて決定されることから、自動変速機１６
のダウン変速の種類、変速開始時におけるエンジン出力
トルクに応じたトルク増加量により、ダウンシフト時に
エンジン出力トルクＴE が一時的に増加させられるの
で、ダウン変速の同期が行われるときにトルク変動によ
る車両のショックが一層好適に防止される。
【００３９】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【００４０】たとえば、前述の各実施例において、マニ
アルダウン変速は、手動変速操作釦９９がダウン変速側
へ操作されるか、或いは上記シフトレバー９２がエンジ
ンブレーキ走行位置へ操作されたことに基づいて判断さ
れていたが、他の形式のシフト操作部材が用いられてい
てもよい。
アルダウン変速は、手動変速操作釦９９がダウン変速側
へ操作されるか、或いは上記シフトレバー９２がエンジ
ンブレーキ走行位置へ操作されたことに基づいて判断さ
れていたが、他の形式のシフト操作部材が用いられてい
てもよい。
【００４１】また、上記自動変速機１６に替えて、手動
操作に応答して油圧アクチュエータにより変速比が段階
的に切り換えられる変速機、有効径が可変な一対の可変
プーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速
機、或いは一対のコーン（回転体）間に回転軸心が回動
させられるローラが介在させられたトラクション式の無
段変速機などが設けられていても差し支えない。
操作に応答して油圧アクチュエータにより変速比が段階
的に切り換えられる変速機、有効径が可変な一対の可変
プーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速
機、或いは一対のコーン（回転体）間に回転軸心が回動
させられるローラが介在させられたトラクション式の無
段変速機などが設けられていても差し支えない。
【００４２】また、前述の実施例のエンジン１０は、２
サイクルと４サイクルとの間に切換られるものであった
が、他の運転サイクル数に切換られるもので差し支えな
いし、必ずしもサイクル数変更可能なエンジンでなくて
もよい。
サイクルと４サイクルとの間に切換られるものであった
が、他の運転サイクル数に切換られるもので差し支えな
いし、必ずしもサイクル数変更可能なエンジンでなくて
もよい。
【００４３】また、前述の実施例の車両では、電動機と
して機能するモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２が備え
られていたが、電動機であってもよい。また、そのモー
タジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は必ずしも設けられてい
なくてもよい。
して機能するモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２が備え
られていたが、電動機であってもよい。また、そのモー
タジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は必ずしも設けられてい
なくてもよい。
【００４４】また、前述の実施例では、排気タービン式
過給機５４が設けられていたが、ルーツ式過給機であっ
てもよいし、それら過給機は必ずしも設けられていなく
てもよい。
過給機５４が設けられていたが、ルーツ式過給機であっ
てもよいし、それら過給機は必ずしも設けられていなく
てもよい。
【００４５】その他、一々例示はしないが、本発明は当
業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。
業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。
【図１】本発明の一実施例の制御装置が適用された油圧
式摩擦係合装置を含む車両用自動変速機の構成を説明す
る図である。
式摩擦係合装置を含む車両用自動変速機の構成を説明す
る図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦
係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段
との関係を示す図表である。
係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段
との関係を示す図表である。
【図３】図１の自動変速機を含む車両の原動機および駆
動系の要部を説明する図である。
動系の要部を説明する図である。
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁
機構を説明する図である。
機構を説明する図である。
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは
排気弁を所望のタイミングで開閉作動させる電磁アクチ
ュエータの構成を説明する図である。
排気弁を所望のタイミングで開閉作動させる電磁アクチ
ュエータの構成を説明する図である。
【図６】図１乃至図３の車両に設けられた電子制御装置
の入出力信号を説明する図である。
の入出力信号を説明する図である。
【図７】図８の運転サイクル変更判定手段によりエンジ
ンの運転サイクルの変更を判定するために用いられる予
め記憶された関係を示す図である。
ンの運転サイクルの変更を判定するために用いられる予
め記憶された関係を示す図である。
【図８】図１の車両に設けられたシフト操作装置を説明
する平面図である。
する平面図である。
【図９】図１の車両に設けられたステアリングホイール
を示す図である。
を示す図である。
【図１０】図６の電子制御装置の制御機能の要部を説明
する機能ブロック線図である。
する機能ブロック線図である。
【図１１】図６の電子制御装置の制御作動の要部を説明
するフローチャートである。
するフローチャートである。
【図１２】図６の電子制御装置の制御作動の要部を説明
するタイムチャートである。
するタイムチャートである。
１０：エンジン
１６：自動変速機
７４：吸気弁（電磁駆動弁）
７５：排気弁（電磁駆動弁）
９０：電子制御装置
１１０：エンジントルク増加手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｊ ３Ｇ０９３
13/02 29/02 Ｋ ３Ｇ３０１
29/02 ＺＨＶＤ ３Ｊ５５２
ＺＨＶ 41/04 ３１０Ｇ
41/04 ３１０ ３２０
３２０ 41/22 ３１０Ｍ
41/22 ３１０ 43/00 ３０１Ｂ
43/00 ３０１ ３０１Ｋ
３０１Ｙ
３０１Ｚ
Ｆ１６Ｈ 61/04
Ｆ０２Ｐ 5/15 59:04
Ｆ１６Ｈ 61/04 59:68
// Ｆ１６Ｈ 59:04 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｃ
59:68 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｌ
Ｆターム(参考） 3G018 AA01 AA06 AA14 AB09 AB16
BA38 CA12 EA02 EA05 EA11
EA26 FA06 FA07 FA08 GA06
GA32
3G022 AA00 AA05 AA06 CA00 DA01
GA08 GA19 GA20
3G065 AA00 AA03 BA06 CA00 CA34
DA07 EA13 FA02 GA11 GA31
GA41 GA46 KA36
3G084 AA00 AA04 BA05 BA17 BA23
CA08 DA18 DA33 EA07 EA11
EB22 FA05 FA06 FA10 FA12
3G092 AA01 AA04 AA06 AA09 AA11
AA18 AC02 BA09 BB01 DA07
DC03 DG08 DG09 EA01 EA17
FA04 FB03 FB05 GB09 HF08Z
HF12Z HF21Z
3G093 AA05 AA07 AA16 AB00 AB02
BA03 BA12 CA12 CB08 DA02
DA06 DA11 DB05 DB11 EA00
EA09 EA13 EA15 EB00 EC02
FB01
3G301 HA00 HA01 HA04 HA11 HA15
HA19 JA04 JB02 JB07 KB10
LA00 LA03 LA07 LB04 LC01
NE01 NE23 PD04Z PF01Z
PF08Z
3J552 MA02 MA12 MA13 MA17 NA01
NB02 NB04 NB05 NB08 PA02
RA06 RA08 RA12 RB12 VA62Z
VA68Z VA74Z VB01Z VC01W
VC02W VC03W VD01Z
Claims (5)
- 【請求項１】 電磁駆動弁を有するエンジンと自動変速
機とを備えた車両において、該自動変速機のダウンシフ
ト時において該エンジンの回転速度を一時的に上昇させ
て速やかに同期を行わせる総合制御装置であって、 前記エンジン回転速度の上昇開始から終了までの間にお
いて前記電磁駆動弁を駆動することによりエンジントル
クを一時的に増加させるエンジントルク増加手段を、含
むことを特徴とする車両の総合制御装置。 - 【請求項２】 前記エンジントルク増加手段は、前記電
磁駆動弁の作動角、リフト量、位相のうちの少なくとも
１つを用いて前記エンジンのトルクを一時的に増加させ
るものである請求項１の車両の総合制御装置。 - 【請求項３】 前記エンジントルク増加手段は、前記電
磁駆動弁の制御不能状態であるときは、スロットル弁開
度と点火時期とを制御することにより前記エンジンのト
ルクを一時的に増加させるものである請求項１の車両の
総合制御装置。 - 【請求項４】 前記車両は駆動源として利用する電動機
を備えたものであり、 前記エンジントルク増加手段は、該電動機を用いて前記
エンジントルクの一時的増加に替わるトルクの出力を実
行し、該電動機によるトルク出力の実行が不可状態とな
ると、前記電磁駆動弁を駆動することによりエンジント
ルクを一時的に増加させる制御を実行するものである請
求項１の車両の総合制御装置。 - 【請求項５】 前記トルク増加量は、前記自動変速機の
ダウンシフトの種類、変速開始時におけるエンジン出力
トルクに基づいて決定されるものである請求項１の車両
の総合制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001354121A JP3743353B2 (ja) | 2001-11-20 | 2001-11-20 | 車両の総合制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001354121A JP3743353B2 (ja) | 2001-11-20 | 2001-11-20 | 車両の総合制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003155941A true JP2003155941A (ja) | 2003-05-30 |
| JP3743353B2 JP3743353B2 (ja) | 2006-02-08 |
Family
ID=19166021
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001354121A Expired - Fee Related JP3743353B2 (ja) | 2001-11-20 | 2001-11-20 | 車両の総合制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3743353B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005069172A (ja) * | 2003-08-27 | 2005-03-17 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置および車両の制御方法 |
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