JP2002337542A

JP2002337542A - 車両用空調制御装置

Info

Publication number: JP2002337542A
Application number: JP2001150876A
Authority: JP
Inventors: Kazutoshi Kanaike; 和俊金池
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2001-05-21
Filing date: 2001-05-21
Publication date: 2002-11-27

Abstract

(57)【要約】【目的】車両用空調制御装置において、車両の減速時
で、且つ燃料カット制御を開始する直前に、コンプレッ
サの吐出容量を減少してコンプレッサの吐出容量の変化
が車両の駆動輪トルクの変動に与える影響を少なくし、
また、燃料カット制御の開始タイミングとコンプレッサ
の吐出容量の増加開始タイミングとをずらして、車両に
発生する減速ショックを低減し、運転性能を向上するこ
とにある。【構成】空調装置の作動時に、絞り弁が全閉で且つエ
ンジン回転数が設定回転数以上で、燃料カット実施条件
を満たしたときには、コンプレッサの吐出容量の最小化
制御を実施し、且つこのコンプレッサの吐出容量の最小
化制御を燃料カット制御の開始時から一定時間経過時ま
で継続し、この一定時間経過後からは最小化された吐出
容量を徐々に増加するようにコンプレッサを作動する制
御手段を設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用空調制御
装置に係り、特に吐出容量が変更可能なコンプレッサを
作動制御する車両用空調制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、搭載したエンジンによ
って作動されて吐出容量が変更可能なコンプレッサを備
えた空調装置（エアコン：Ａ／Ｃ）を設け、絞り弁の上
流側の吸気通路と下流側の吸気通路とを連通するバイパ
ス通路を開閉するように開度が制御されるアイドル制御
弁（ＩＳＣ弁）を備えたアイドル制御機構を設け、車両
の減速時で燃料カット実施条件を満たしたときにエンジ
ンへの燃料供給を停止（フューエルカット）するように
燃料カット制御を実施する制御手段（ＥＣＭ）を設けた
ものがある。

【０００３】空調装置にあっては、車室内の温度状態を
快適状態に保持するために、例えば、クーラ（冷房機）
において、エンジンの駆動力により、吐出容量が変更可
能なコンプレッサ（圧縮機）を作動して、媒体であるガ
スを圧縮してコンデンサ（凝縮器）に送り、そして、こ
の圧縮されて高温になったガスをコンデンサ内でコンデ
ンサファンによって空冷して液化し、この液化したガス
をレシーバ（受液器）からエキスパンジョンバルブ（膨
張弁）を経てエバポレータ（蒸発器）に送って気化し、
このガスの気化によって車室内の熱を奪って、車室内を
冷却している。

【０００４】この空調装置では、コンプレッサの吐出容
量を外部から制御するときに、通常、コンプレッサの吐
出容量（エアコン容量）を、目標とする車室温度又はエ
バポレータの吹き出し温度になるように制御を行う場合
に、車両の減速中には、燃料カット実施条件を満たして
も燃料カット制御を中断し、若しくは、目標とする車室
温度又はエバポレータの吹き出し温度を低く設定する等
の方法を用いて、コンプレッサの吐出容量を増加してエ
バポレータを過冷却し、車両の減速エネルギを積極的に
回収しているものがある（例えば、特開平９−９９７３
２号公報、特開平６−２１９１４９号公報）。

【０００５】このコンプレッサの吐出容量を増減する通
常制御においては、図４に示す如く、制御手段のプログ
ラムがスタートすると（ステップ２０２）、先ず、空調
装置（Ａ／Ｃ）がＯＮ（作動）か否かを判断（ステップ
２０４）する。このステップ２０４がＮＯの場合には、
この判断を継続する。

【０００６】このステップ２０４がＹＥＳの場合には、
エバポレータの吸入（吸込）温度を読み込み（ステップ
２０６）、また、エバポレータの吹き出し目標温度を決
定し（ステップ２０８）、そして、エバポレータの吹き
出し温度（Ｔｅｖｏｕｔ）が吹き出し目標温度以下か否
か、つまり、Ｔｅｖｏｕｔ≦吹き出し目標温度か否かを
判断する（ステップ２１０）。

【０００７】このステップ２１０がＹＥＳの場合には、
エバポレータの吹き出し温度（Ｔｅｖｏｕｔ）が高くな
るように、コンプレッサの吐出容量を低減する（ステッ
プ２１２）。一方、このステップ２１０がＮＯの場合に
は、エバポレータの吹き出し温度（Ｔｅｖｏｕｔ）が低
くなるように、コンプレッサの吐出容量を増加する（ス
テップ２１４）。

【０００８】前記ステップ２１２、２１４の処理後は、
この通常制御のプログラムをリターンさせる（ステップ
２１６）。

【０００９】また、コンプレッサの吐出容量を増加して
エバポレータを過冷却する制御として、図５に示す如
く、車両の通常走行から減速（アクセル全閉）に移行す
る際に、コンプレッサの吐出容量を最大（ＭＡＸ）にし
てエバポレータを過冷却するものがある。

【００１０】即ち、図５に示す如く、制御手段のプログ
ラムがスタートすると（ステップ３０２）、先ず、空調
装置（Ａ／Ｃ）がＯＮ（作動）で且つ車両が走行中であ
るか否かを判断する（ステップ３０４）。このステップ
３０４がＮＯの場合には、この判断を継続する。

【００１１】このステップ３０４がＹＥＳの場合には、
アクセル全閉（スロットル開度が全閉）か否かを判断す
る（ステップ３０６）。このステップ３０６がＮＯの場
合には、ステップ３０４に戻す。

【００１２】このステップ３０６がＹＥＳの場合には、
アクセル全閉・燃料カット許可回転数以上か否かを判断
する（ステップ３０８）。このステップ３０８がＮＯの
場合には、ステップ３０４に戻す。

【００１３】このステップ３０８がＹＥＳの場合には、
上記図４の通常制御を停止する（ステップ３１０）。

【００１４】そして、エバポレータの吹き出し温度（Ｔ
ｅｖｏｕｔ）がエバポレータ凍結防止温度（ＸＤＴＣＡ
ＰＵＰＣ）以下か否か、つまり、Ｔｅｖｏｕｔ≦ＸＤＴ
ＣＡＰＵＰＣか否かを判断する（ステップ３１２）。

【００１５】このステップ３１２がＮＯの場合には、ア
クセル全閉か否かを判断する（ステップ３１４）。この
ステップ３１４がＹＥＳの場合には、エバポレータの吹
き出し温度（Ｔｅｖｏｕｔ）が低くなるように、コンプ
レッサの吐出容量を最大（ＭＡＸ）にし（ステップ３１
６）、そして、ステップ３１２に戻す。

【００１６】一方、前記ステップ３１２がＹＥＳの場
合、前記ステップ３１４がＮＯの場合には、上記図４の
通常制御へ移行し（ステップ３１８）、プログラムをリ
ターンする（ステップ３２０）。

【００１７】図６に示す如く、この車両の通常走行から
減速（アクセル全閉）に移行する際に、空調装置の作動
時で、コンプレッサの吐出容量を最大（ＭＡＸ）にして
エバポレータを過冷却するタイムチャートにおいては、
車両が通常走行から減速を開始する時には（時間ｔ１で
示す）、アクセル開度が減少し始め、燃料噴射がそのま
ま行われており（ＯＮ）、駆動輪トルクがプラス（＋）
側で減少し始め、コンプレッサの吐出容量（エアコン容
量）がそのままの半分弱位であり、アイドル制御弁の開
度（ＩＳＣ開度）がそのまま低側であり、車両Ｇ（減速
度）がプラス（＋）側で減少し始める。

【００１８】その時間ｔ１から一定時間（Ｍ１）経過時
（時間ｔ２で示す）までには、燃料噴射がそのまま行わ
れており（ＯＮ）、コンプレッサの吐出容量とアイドル
制御弁の開度とがそのまま一定であるが、アクセル開度
が漸次減少し、駆動輪トルクがプラス（＋）側で漸次減
少し、車両Ｇがプラス（＋）側で漸次減少し、そして、
時間ｔ２になると、燃料噴射がそのまま行われており
（ＯＮ）、コンプレッサの吐出容量とアイドル制御弁の
開度とがそのまま一定であるが、アイドル開度が全閉付
近に近づき、駆動輪トルクが零（０）となり、車両Ｇが
零（０）となる。

【００１９】その時間ｔ２から一定時間（Ｍ２）経過時
（時間ｔ３で示す）までには、燃料噴射がそのまま行わ
れており（ＯＮ）、コンプレッサの吐出容量とアイドル
制御弁の開度とがそのまま一定であるが、アクセル開度
が漸次小さくなり、駆動輪トルクが漸次減少して少しマ
イナス（−）側に移行し、車両Ｇが漸次減少して少しマ
イナス（−）側に移行し、そして、時間ｔ３になると、
燃料噴射がそのまま行われており（ＯＮ）、アクセル開
度が零（全閉）となり、コンプレッサの吐出容量が増加
し始め、アイドル制御弁の開度が増加し始める。

【００２０】その時間ｔ３から所定時間（Ｍ３）経過時
（時間ｔ４で示す）までには、燃料噴射がそのまま行わ
れており（ＯＮ）、駆動輪トルクがマイナス（−）側に
移行し、コンプレッサの吐出容量が急に増加し、アイド
ル制御弁の開度が急に増加し、そして、時間ｔ４になる
と、燃料カット制御を行うように、燃料噴射が停止され
（ＯＦＦ）、コンプレッサの吐出容量が最大（ＭＡＸ）
となり、アイドル制御弁の開度が略全開になるが、駆動
輪トルクがマイナス（−）側で大きく変化するととも
に、車両Ｇもマイナス（−）側で大きく変化する。

【００２１】一方、この図６の破線で示すように、この
減速時で且つ高温時においては、コンプレッサの吐出容
量を最大（ＭＡＸ）にする制御を実施しない場合には、
コンプレッサの吐出容量が略最大（ＭＡＸ）付近で一定
であり、また、アイドル制御弁の開度が全開で一定であ
り、時間ｔ３以降では、駆動輪トルクと車両Ｇとがマイ
ナス（−）側で一定になるが、時間ｔ４には、駆動輪ト
ルクと車両Ｇとがマイナス（−）側で大きく変化する。

【００２２】つまり、この図６から明らかなように、車
両の通常走行から減速（アクセル全閉）に移行する際
に、コンプレッサの吐出容量を最大（ＭＡＸ）にしてエ
バポレータを過冷却する制御をする場合に、車両の減速
を開始すると同時に、コンプレッサの吐出容量を増加さ
せると（時間ｔ３で示す）、コンプレッサの駆動トルク
が増大するが、このコンプレッサの駆動トルクの増大分
を補うために、アイドル制御弁を開作動することから、
車両Ｇがさほど発生しないものである。

【００２３】また、このような空調制御装置としては、
例えば、特開昭６３−２８７６２４号公報、特開平１−
２７８８３２号公報、特開平６−１１５３４６号公報に
開示されている。特開昭６３−２８７６２４号公報に記
載のものは、車両の減速時に、駆動装置を作動させてコ
ンプレッサの吐出容量を減少したものである。特開平１
−２７８８３２号公報に記載のものは、燃料カット制御
を実施してエンジンへの燃料供給を停止してから復帰へ
の過渡期に、所定時間、コンプレッサの吐出容量を減少
したものである。特開平６−１１５３４６号公報に記載
のものは、車両の急減速時に、コンプレッサの吐出容量
を減少し、コンプレッサの駆動トルクを小さくしたもの
である。

【００２４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来、空調
制御装置においては、図５のフローチャートに示すよう
に、車両の減速開始直後に、コンプレッサの吐出容量を
増加させると、コンプレッサの駆動トルクが増大して、
車両の減速時の燃料カット制御に移行する際に、車両シ
ョックが発生するという不都合がある。また、減速時で
且つ高温時においては、コンプレッサの吐出容量を増加
させる制御を行わなくても、空調装置に対する負荷が大
きくなり、コンプレッサにかかる駆動トルクが増大し、
同様に、車両の減速時に車両ショックが発生するという
不都合がある。

【００２５】また、図６のタイムチャートに示すよう
に、車両の減速時に、燃料カット制御を開始すると、エ
ンジンのメカロス（機械的損失）と増大したコンプレッ
サの駆動トルクとが一気に駆動系にかかり、減速時の車
両Ｇの増加が顕著に現れる。また、図６に破線で示す如
く、車両の減速時に、コンプレッサの吐出容量を増加さ
せる制御を行わない場合でも、高温時には、空調装置に
対する負荷が大きくなり、コンプレッサにかかる駆動ト
ルクが大きくなり、減速時の車両Ｇの変化が発生すると
いう不都合があった。

【００２６】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載したエンジン
によって作動されて吐出容量が変更可能なコンプレッサ
を備えた空調装置を設け、絞り弁の上流側の吸気通路と
下流側の吸気通路とを連通するバイパス通路を開閉する
ように開度が制御されるアイドル制御弁を備えたアイド
ル制御機構を設け、前記車両の減速時で燃料カット実施
条件を満たしたときに前記エンジンへの燃料供給を停止
するように燃料カット制御を実施する車両用空調制御装
置において、前記空調装置の作動時に、前記絞り弁が全
閉で且つエンジン回転数が設定回転数以上で、前記燃料
カット実施条件を満たしたときには、前記コンプレッサ
の吐出容量の最小化制御を実施し、且つこのコンプレッ
サの吐出容量の最小化制御を前記燃料カット制御の開始
時から一定時間経過時まで継続し、この一定時間経過後
からは前記最小化された吐出容量を徐々に増加するよう
に前記コンプレッサを作動する制御手段を設けたことを
特徴とする。

【００２７】

【発明の実施の形態】この発明は、車両の減速時で、且
つ燃料カット制御を開始する直前に、コンプレッサの吐
出容量を減少することから、コンプレッサの吐出容量の
変化が車両の駆動輪トルクの変動に与える影響が少なく
なり、また、燃料カット制御の開始タイミングとコンプ
レッサの吐出容量の増加開始タイミングとをずらしてい
るので、車両に発生する減速ショックを低減し、運転性
能を向上することができる。

【００２８】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜３は、この発明の実施例
を示すものである。図３において、２は車両（図示せ
ず）に搭載されたエンジン、４は吸気マニホルド、６は
吸気通路、８は排気マニホルド、１０は排気通路、１２
は空調装置（Ａ／Ｃ）である。エンジン２には、クラン
ク軸１４が軸支して設けられている。このクランク軸１
４の突出端部には、クランクプーリ１６が固定して設け
られている。また、吸気マニホルド４には、上流部位の
内部に絞り弁１８が設けられているとともに、下流部位
に燃料噴射弁２０が取り付けられている。

【００２９】エンジン２の吸気系には、絞り弁１８の上
流側の吸気通路６と下流側の吸気通路６とを連通するバ
イパス通路２２を開閉するように開度が制御されるアイ
ドル制御弁（ＩＳＣ弁）２４を備えたアイドル制御機構
２６が設けられている。

【００３０】空調装置１２にあっては、車室内の温度状
態を快適状態に保持するために、例えば、クーラ（冷房
機）において、エンジン２の駆動力により、吐出容量が
変更可能なコンプレッサ（圧縮機）２８を作動して媒体
であるガスを圧縮して冷媒通路３０からコンデンサ（凝
縮器）３２に送り、そして、この圧縮されて高温になっ
たガスをコンデンサ３２内でコンデンサファン３４によ
って空冷して液化し、この液化したガスをレシーバ（受
液器）３６からエキスパンジョンバルブ（膨張弁）３８
を経てエバポレータ（蒸発器）４０に送って気化し、こ
のガスの気化によって車室ファン４２からの車室内の空
気の熱を奪って、車室内を冷却している。

【００３１】コンプレッサ２８のコンプレッサ軸４４の
突出端部には、コンプレッサプーリ４６が固定して設け
られている。このコンプレッサプーリ４６とクランクプ
ーリ１６とには、駆動ベルト４８が巻き掛けられてい
る。また、コンプレッサ軸４４の途中には、駆動ベルト
４８側からの駆動力を断続する電磁クラッチ５０が設け
られている。コンプレッサ２８には、オン・オフするソ
レノイド５２が内蔵して設けられている。

【００３２】燃料噴射弁２０とアイドル制御弁２４とコ
ンデンサファン３４と電磁クラッチ５０とソレノイド５
２とは、制御手段（ＥＣＭ）５４に連絡している。ま
た、この制御手段５４には、絞り弁１８の開度を検出す
るスロットルセンサ５６と、吸気マニホルド４の吸気管
圧力を検出する吸気管圧力センサ５８と、レシーバ３６
とエキスパンジョンバルブ３８間の冷媒通路３０の圧力
を検出する冷媒圧力センサ６０と、エバポレータ４０の
吸入温度を検出する吸入温度センサ６２と、エバポレー
タ４０のエバポ温度を検出するエバポ温度センサ６４
と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ６
６とが連絡している。

【００３３】制御手段５４には、エンジン制御部５４−
１とエアコン制御部５４−２とが備えられている。ま
た、エンジン制御部５４−１には、車両の減速時で、燃
料カット実施条件を満たしたときに、エンジン２への燃
料供給を停止（フューエルカット）するように燃料カッ
ト制御をする燃料カット制御回路５４Ａが設けられてい
る。上述の燃料カット実施条件は、アクセル開度（スロ
ットル開度）が全閉で、且つエンジン回転数が設定回転
数である燃料カット許可回転数以上で、満たされる。

【００３４】制御手段５４は、従来の図４に示すよう
に、コンプレッサ２８の吐出容量（エアコン容量）の通
常制御を行い、また、この実施例においては、空調装置
１２の作動時に、絞り弁１８が全閉で且つエンジン回転
数が設定回転数以上で、燃料カット実施条件を満たした
ときには、コンプレッサ２８の吐出容量の最小化制御を
実施し、且つこのコンプレッサ２８の吐出容量の最小化
制御を燃料カット制御の開始時から一定時間経過時まで
継続し、この一定時間経過後からは最小化された吐出容
量を徐々に増加するようにコンプレッサ２８を作動する
ものである。

【００３５】また、制御手段５４は、コンプレッサ２８
の吐出容量の最小化制御及び一定時間経過後の最小化さ
れた吐出容量の増加制御に沿うように、アイドル制御弁
２６の開度を制御するものである。

【００３６】更に、制御手段５４は、空調装置１２の作
動時に、絞り弁１８が全閉で且つエンジン回転数が設定
回転数以上で、燃料カット実施条件を満たしたときに
は、空調装置１２の目標設定温度を車両の減速が開始さ
れる前に設定された設定温度よりも高くし、且つこの空
調装置１２の目標設定温度を高くする制御を燃料カット
制御の開始時から一定時間経過時まで継続し、この一定
時間経過後から高く設定された目標設定温度を徐々に低
下させるものである。

【００３７】次に、この第１実施例の作用を、図１のフ
ローチャートに基づいて説明する。

【００３８】図１において、車両の通常走行から減速
（アクセル全閉）に移行する際に、コンプレッサ２８の
吐出容量を最大（ＭＡＸ）にしてエバポレータ４０を過
冷却する制御をする場合に、制御手段５４のプログラム
がスタートすると（ステップ１０２）、先ず、空調装置
（Ａ／Ｃ）１２がＯＮ（作動）で且つ車両が走行中であ
るか否かを判断する（ステップ１０４）。このステップ
１０４がＮＯの場合には、この判断を継続する。

【００３９】このステップ１０４がＹＥＳの場合には、
アクセル全閉（スロットル全閉）か否かを判断する（ス
テップ１０６）。このステップ１０６がＮＯの場合に
は、ステップ１０４に戻す。

【００４０】このステップ１０６がＹＥＳの場合には、
アクセル全閉・燃料カット（フューエルカット）許可回
転数以上か否かを判断する（ステップ１０８）。このス
テップ１０８がＮＯの場合には、ステップ１０４に戻
す。

【００４１】このステップ１０８がＹＥＳの場合には、
図４によるコンプレッサ２８の吐出容量の通常制御を停
止するとともに、コンプレッサ２８の吐出容量の最小化
の制御を行う（ステップ１１０）。

【００４２】そして、アクセル全閉か否かを判断する
（ステップ１１２）。このステップ１１２がＹＥＳの場
合には、エバポレータ吹き出し温度（Ｔｅｖｏｕｔ）が
エバポレータ凍結温度防止温度（ＸＤＴＣＡＰＵＰＣ）
以下か否か、つまり、Ｔｅｖｏｕｔ≦ＸＤＴＣＡＰＵＰ
Ｃか否かを判断する（ステップ１１４）。

【００４３】このステップ１１４がＮＯの場合には、燃
料カット制御の開始後、一定時間である容量増加ディレ
イ時間（ＸＴＣＡＰＵＰ）経過したか否かを判断する
（ステップ１１６）。このステップ１１６がＮＯの場合
には、ステップ１１２に戻す。

【００４４】このステップ１１６がＹＥＳの場合には、
燃料カット制御（フューエルカット）中か否かを判断す
る（ステップ１１８）。

【００４５】このステップ１１８がＹＥＳの場合には、
コンプレッサ２８の吐出容量が最大（ＭＡＸ）か否かを
判断する（ステップ１２０）。このステップ１２０がＹ
ＥＳの場合には、ステップ１１２に戻す。

【００４６】このステップ１２０がＮＯの場合には、コ
ンプレッサ２８の吐出容量を、１処理当たりの容量増分
（ＸＤＣＡＰＵＰ）だけ漸次増量し（ステップ１２
２）、そして、ステップ１１２に戻す。

【００４７】一方、前記ステップ１１２がＮＯの場合、
前記ステップ１１４がＹＥＳの場合、前記ステップ１１
８がＮＯの場合には、図４におけるコンプレッサ２８の
吐出容量の通常制御へ移行し（ステップ１２４）、プロ
グラムをリターンする（ステップ１２６）。

【００４８】次いで、図２のタイムチャートに基づいて
説明すると、常温時（図２の実線で示す）においては、
車両が通常走行から減速を開始する時に（時間ｔ１で示
す）、アクセル開度が減少し始め、燃料噴射がそのまま
行われており（ＯＮ）、駆動輪トルクがプラス（＋）側
で減少し始め、コンプレッサ２８の吐出容量がそのまま
の半分弱位であり、アイドル制御弁２４の開度がそのま
ま低側であり、車両Ｇ（減速度）がプラス（＋）側で減
少し始める。

【００４９】その時間ｔ１から一定時間（Ｍ１）経過時
（時間ｔ２で示す）までには、燃料噴射がそのまま行わ
れており（ＯＮ）、コンプレッサ２８の吐出容量とアイ
ドル制御弁２４の開度とがそのまま一定であるが、アク
セル開度が漸次減少し、駆動輪トルクがプラス（＋）側
で漸次減少し、車両Ｇがプラス（＋）側で漸次減少し、
そして、時間ｔ２になると、燃料噴射がそのまま行われ
ており（ＯＮ）、コンプレッサ２８の吐出容量とアイド
ル制御弁２４の開度とがそのまま一定であるが、駆動輪
トルクが零（０）となり、車両Ｇが零（０）付近に近づ
いている。

【００５０】その時間ｔ２から一定時間（Ｍ２）経過時
（時間ｔ３で示す）までには、駆動輪トルクが零からマ
イナス（−）側に移行し、そして、時間ｔ３になると、
車両Ｇが零となる。

【００５１】その時間ｔ３から一定時間（Ｍ３）経過時
（時間ｔ４で示す）までには、燃料噴射がそのまま行わ
れており（ＯＮ）、コンプレッサ２８の吐出容量とアイ
ドル制御弁２４の開度とがそのまま一定であるが、駆動
輪トルクが漸次マイナス（−）側に移行し、車両Ｇが零
から漸次マイナス（−）側に移行し、そして、時間ｔ４
になると、燃料噴射がそのまま行われているが（Ｏ
Ｎ）、アクセル開度が零（全閉）となり、コンプレッサ
２８の吐出容量が減少し始め、アイドル制御弁２４の開
度が減少し始め、駆動輪トルクがマイナス（−）側にお
いて零に向かって移行し、車両Ｇがマイナス（−）側に
おいて零に向かって移行する。

【００５２】その時間ｔ４から一定時間（Ｍ４）経過時
（時間ｔ５で示す）には、コンプレッサ２８の吐出容量
が最小化（ＭＩＮ）されて一定になるとともに、アイド
ル制御弁２４の開度も全閉化されて一定になり、一方、
駆動輪トルクがマイナス（−）側において零に向かって
漸次移行し、車両Ｇがマイナス（−）側において零に向
かって漸次移行する。

【００５３】その時間ｔ５から一定時間（Ｍ５）経過時
（時間ｔ６で示す）には、駆動輪トルクがマイナス
（−）側において零付近で停止し、車両Ｇもマイナス
（−）側において零付近で停止する。

【００５４】その時間ｔ６から一定時間（Ｍ６）経過時
（時間ｔ７で示す）には、燃料カット制御を行うよう
に、燃料噴射が停止されると（ＯＦＦ）、コンプレッサ
２８の吐出容量がそのまま最小状態（ＭＩＮ）に維持さ
れるとともに、アイドル制御弁２４の開度もそのまま全
閉状態（０％）に維持され、このとき、駆動輪トルクが
マイナス（−）側で少しだけ変化するとともに、車両Ｇ
もマイナス（−）側で少しだけ変化する。

【００５５】その燃料カット制御を開始した時の時間ｔ
７から一定時間（Ｍ７）である容量増加ディレイ時間
（ＸＴＣＡＰＵＰ）経過時までは（時間ｔ８で示す）、
コンプレッサ２８の吐出容量がそのまま最小状態に維持
されるとともに、アイドル制御弁２４の開度もそのまま
全閉状態に維持され、駆動輪トルクがマイナス（−）側
で一定になり、車両Ｇもマイナス（−）側で略一定にな
り、そして、その容量増加ディレイ時間（ＸＴＣＡＰＵ
Ｐ）経過した時の時間ｔ８になると、コンプレッサ２８
の吐出容量が増加し始めるとともに、アイドル制御弁２
４の開度も増加し始め、駆動輪トルクがマイナス（−）
側で大きく変化し始め、車両Ｇもマイナス（−）側で漸
次大きく変化し始める。

【００５６】その時間ｔ８から一定時間（Ｍ８）経過時
までには（時間ｔ９で示す）、コンプレッサ２８の吐出
容量が徐々に増加するとともに、アイドル制御弁２４の
開度もそれに沿って徐々に増加し、駆動輪トルクがマイ
ナス（−）側で徐々に大きく変化し、車両Ｇもマイナス
（−）側で徐々に大きく変化する。このとき、空調装置
１２の目標設定温度を車両の減速が開始される前に設定
された設定温度よりも高くし、且つこの空調装置１２の
目標設定温度を高くする制御を燃料カット制御の開始時
（時間ｔ７）から一定時間（Ｍ８）経過時（時間ｔ８）
まで継続し、この一定時間経過後から高く設定された目
標設定温度を徐々に低下させている。そして、その時間
ｔ９になると、コンプレッサ２８の吐出容量が最大（Ｍ
ＡＸ）となって一定になるとともに、アイドル制御弁２
４の開度も略全開（１００％）になって一定になり、駆
動輪トルクがマイナス（−）側で一定になり、車両Ｇも
マイナス（−）側で一定になる。

【００５７】一方、この減速時の高温時（図２の破線で
示す）の場合には、コンプレッサ２８の吐出容量が略最
大（ＭＡＸ）であり、アイドル制御弁２４の開度も略全
開であるが、時間ｔ４には、コンプレッサ２８の吐出容
量が減少し始めるとともに、アイドル制御弁２４の開度
も減少し始め、時間ｔ６で、コンプレッサ２８の吐出容
量が最小化されるとともに、アイドル制御弁２４の開度
も全閉化され、時間ｔ７以降では、常温時の制御に沿っ
て変化する。

【００５８】よって、車両の減速開始直後に、一度、コ
ンプレッサ２８の吐出容量を最小にまで低下させ、そし
て、燃料カット制御の開始後、一定時間である容量増加
ディレイ時間（ＸＴＣＡＰＵＰ）経過後からコンプレッ
サ２８の吐出容量を漸次増加して最大（ＭＡＸ）に制御
している。

【００５９】つまり、車両の減速時の燃料カット制御で
は、一般的に、減速ショックを緩和させるために、減速
状態を判定後に、ディレイ時間を設定して実行している
が、この実施例においては、減速初期の燃料カット制御
の実行前に、コンプレッサ２８の吐出容量を最小（ＭＩ
Ｎ）まで低下させているので、アイドル制御機構２６の
バイパス通路２２の空気流量の補正の効果を受けて駆動
輪トルクに大きな変動を与えることがなく、コンプレッ
サ２８の吐出容量を最小に低下させることができる。こ
れは、アイドル制御機構２６によるバイパス通路２２の
空気流量は、コンプレッサ２８の吐出容量又は負荷に応
じて補正されるものであり、コンプレッサ２８の吐出容
量が変化しても、アイドリング回転数が所定回転数にな
るように、つまり、エンジン出力が一定になるように制
御されるために、コンプレッサ２８の吐出容量を変化さ
せても、駆動輪トルクに大きな変化が発生しない。

【００６０】このような方法により、コンプレッサ２８
の吐出容量を減少した後に、燃料カット制御が実行され
るため、燃料カット制御の開始の前後の駆動輪トルクの
差が従来よりも小さくなり、減速ショックが軽減され
る。また、燃料カット制御の開始後一定時間経過後に、
コンプレッサ２８の吐出容量を漸次増加して最大に持っ
ていくことにより、燃料カット制御による減速ショック
の発生タイミングとコンプレッサの駆動トルク増加に伴
う車両Ｇ（減速度）増加のタイミングとが重なって車両
ショックの発生を助長するのを防止するとともに、コン
プレッサ２８の吐出容量の増加によって減速エネルギを
積極的に回収することができる。更に、減速中に、コン
プレッサ２８の吐出容量を漸次増加することにより、車
両の減速度（Ｇ）が変化することになるが、車両Ｇ（減
速度）が大きくなる方向にのみ変化するので、運転者に
違和感を与えにくくなる。

【００６１】この結果、車両の減速時で、且つ燃料カッ
ト制御の直前に、コンプレッサ２８の吐出容量を減少す
ることから、コンプレッサ２８の吐出容量の変化が車両
の駆動輪トルクの変動に与える影響が少なく、また、燃
料カット制御の開始タイミングとコンプレッサ２８の吐
出容量の増加開始タイミングとをずらしているので、車
両に発生する減速ショックを低減し、運転性能を向上す
ることができ、減速初期の車両ショックを低減しつつ、
減速中のコンプレッサ２８の吐出容量を確保するととも
に減速Ｇの変化による違和感をなくすことができる。

【００６２】また、制御手段５４は、コンプレッサ２８
の吐出容量の最小化制御及び一定時間経過後の最小化さ
れた吐出容量の増加制御に沿うように、アイドル制御弁
２４の開度を制御するので、エンジン２にとっては負荷
となるコンプレッサ２８の吐出容量の増減に沿って、ア
イドル制御弁２４のバイパス通路２２の空気流量を増減
することから、車両の駆動輪トルクが大きく変動するの
を防止することができる。

【００６３】更に、空調装置１２の作動時に、絞り弁１
８が全閉で且つエンジン回転数が設定回転数以上で、燃
料カット実施条件を満たしたときには、空調装置１２の
目標設定温度を減速が開始される前に設定された設定温
度よりも高くし、且つ目標設定温度を高くする制御を燃
料カット制御の開始時から一定時間経過時まで継続し、
この一定時間経過後から高く設定された目標設定温度を
徐々に低下させることから、減速時で且つ燃料カット制
御の直前に、空調装置１２の目標設定温度を減速時に入
る前の設定温度よりも高くしたので、コンプレッサ２８
の吐出容量が低減されることから、車両の駆動輪トルク
の変動に与える影響が少なくなり、また、燃料カット制
御の開始タイミングと空調装置の目標設定温度を低くす
るタイミングとをずらしているので、車両に発生する減
速ショックを低減し、運転性能を向上することができ
る。

【００６４】なお、この発明においては、減速初期のコ
ンプレッサ２８の吐出容量を最小化にする制御を行う
が、最小値よりも少し高い所定値（十分小さい値）に制
御をしても、略同様の効果が得られる。

【００６５】また、燃料カット制御の開始後一定時間経
過後に、コンプレッサ２８の吐出容量を漸次増加させる
が、コンプレッサ２８の吐出容量の最小化制御の時から
燃料カット制御の開始までの時間が、運転条件等によっ
て殆ど変化しない制御の場合は、減速開始後一定時間経
過した後に、コンプレッサ２８の吐出容量を漸次増加さ
せても、略同様の効果が得られる。

【００６６】更に、車両の減速中にコンプレッサ２８の
吐出容量を最大に制御しているが、最大値よりも少し低
い所定値（十分大きな値）に制御をしても、略同様の効
果が得られる。

【００６７】更にまた、減速開始時に、図４の通常制御
を停止してコンプレッサ２８の吐出容量そのものを制御
しているが、通常制御においても、減速初期に目標設定
温度を十分高く設定し、燃料カット制御の開始後一定時
間経過後の目標設定温度を十分低く設定するような制
御、つまり、目標設定温度に対する制御を実行すれば、
略同様の効果が得られる。

【００６８】また、この発明においては、特別構成とし
て、一つのブレーキペダルとこのブレーキペダルに連結
した２つの第１、第２ブレーキ連絡部材（例えばギヤ機
構）を設け、ブレーキペダルが一定に踏み込まれた一定
の踏み代まで、第１ブレーキ連絡部材を作動し、このと
き、ブレーキペダルの踏み代に応じて負荷をエンジンに
与えて、エンジンブレーキとして効かせて、車両Ｇ（減
速度）の変化を滑らかにし、そして、ブレーキペダルが
一定の踏み代を越えて踏み込まれたときには、第１ブレ
ーキ連絡部材をも作動させ、本来のブレーキを効かせ、
車両を適正に減速させることができる。

【００６９】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、空調装置の作動時に、絞り弁が全閉で且
つエンジン回転数が設定回転数以上で、燃料カット実施
条件を満たしたときには、コンプレッサの吐出容量の最
小化制御を実施し、且つこのコンプレッサの吐出容量の
最小化制御を燃料カット制御の開始時から一定時間経過
時まで継続し、この一定時間経過後からは最小化された
吐出容量を徐々に増加するようにコンプレッサを作動す
る制御手段を設けたことにより、車両の減速時で、且つ
燃料カット制御を開始する直前に、コンプレッサの吐出
容量を減少することから、コンプレッサの吐出容量の変
化が車両の駆動輪トルクの変動に与える影響が少なくな
り、また、燃料カット制御の開始タイミングとコンプレ
ッサの吐出容量の増加開始タイミングとをずらしている
ので、車両に発生する減速ショックを低減し、運転性能
を向上し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】空調制御のフローチャートである。

【図２】空調制御のタイムチャートである。

【図３】空調制御装置のシステム構成図である。

【図４】通常制御のフローチャートである。

【図５】従来における空調制御のフローチャートであ
る。

【図６】従来における空調制御のタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

２エンジン１２空調装置１８絞り弁２０燃料噴射弁２２バイパス通路２４アイドル制御弁２６アイドル制御機構２８コンプレッサ５４制御手段６６エンジン回転数センサ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｂ 29/04 29/04 Ｃ 41/12 ３３０ 41/12 ３３０ＪＦターム(参考） 3G092 AA01 BB01 BB10 CA02 CB05 DC04 DE01S EA01 EA02 EA14 EA21 FA04 GB08 HA05Z HA06Z HA10X HA10Z HE01Z HF04Z 3G093 AA01 AA12 AB03 BA03 BA14 CB07 DA01 DA03 DA04 DA05 DA06 DB25 EA05 EA07 EA09 FB01 FB02 3G301 HA01 JA04 KA16 KA17 KA26 LA04 LB01 MA24 NA08 NC01 PA07Z PA10Z PA15A PA15Z PB03A PE01Z PF03Z PF13A PF13Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に搭載したエンジンによって作動さ
れて吐出容量が変更可能なコンプレッサを備えた空調装
置を設け、絞り弁の上流側の吸気通路と下流側の吸気通
路とを連通するバイパス通路を開閉するように開度が制
御されるアイドル制御弁を備えたアイドル制御機構を設
け、前記車両の減速時で燃料カット実施条件を満たした
ときに前記エンジンへの燃料供給を停止するように燃料
カット制御を実施する車両用空調制御装置において、前
記空調装置の作動時に、前記絞り弁が全閉で且つエンジ
ン回転数が設定回転数以上で、前記燃料カット実施条件
を満たしたときには、前記コンプレッサの吐出容量の最
小化制御を実施し、且つこのコンプレッサの吐出容量の
最小化制御を前記燃料カット制御の開始時から一定時間
経過時まで継続し、この一定時間経過後からは前記最小
化された吐出容量を徐々に増加するように前記コンプレ
ッサを作動する制御手段を設けたことを特徴とする車両
用空調制御装置。
【請求項２】前記制御手段は、前記コンプレッサの吐
出容量の最小化制御及び前記一定時間経過後の前記最小
化された吐出容量の増加制御に沿うように、前記アイド
ル制御弁の開度を制御することを特徴とする請求項１に
記載の車両用空調制御装置。
【請求項３】車両に搭載したエンジンによって作動さ
れて吐出容量が変更可能なコンプレッサを備えた空調装
置を設け、絞り弁の上流側の吸気通路と下流側の吸気通
路とを連通するバイパス通路を開閉するように開度が制
御されるアイドル制御弁を備えたアイドル制御機構を設
け、前記車両の減速時で燃料カット実施条件を満たした
ときに前記エンジンへの燃料供給を停止するように燃料
カット制御を実施する車両用空調制御装置において、前
記空調装置の作動時に、前記絞り弁が全閉で且つエンジ
ン回転数が設定回転数以上で、前記燃料カット実施条件
を満たしたときには、前記空調装置の目標設定温度を前
記車両の減速が開始される前に設定された設定温度より
も高くし、且つこの空調装置の目標設定温度を高くする
制御を前記燃料カット制御の開始時から一定時間経過時
まで継続し、この一定時間経過後から前記高く設定され
た目標設定温度を徐々に低下させるように前記コンプレ
ッサを作動する制御手段を設けたことを特徴とする車両
用空調制御装置。