JP2001159107A

JP2001159107A - 車両用衝突緩衝体

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Publication number: JP2001159107A
Application number: JP34439999A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Yamazaki; 毅山崎; Hideo Takenaka; 秀男武中; Takakatsu Nakajima; 隆勝中嶋
Original assignee: NKC KK; Osaka Prefecture
Current assignee: NKC KK; Osaka Prefecture
Priority date: 1999-12-03
Filing date: 1999-12-03
Publication date: 2001-06-12

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の衝突時の衝撃を有効に緩衝しうる車両用
衝突緩衝体を提供する。【解決手段】車両が衝突しうる箇所に設けられ、衝突の
衝撃を緩衝する車両用衝突緩衝体８であって、衝撃吸収
材６が取り付けられた吸収材支持体３に、車両の衝突に
よる荷重で固定が解除される固定ピン４と、上記固定の
解除後に車両の衝突方向にスライド移動させるキャスタ
５とを設けたことにより、車両が衝突すると、衝撃吸収
材６による緩衝作用の弱い衝突の初期においては、地面
に固定された吸収材支持体３の剛性で衝撃力を受けるこ
とにより有効に衝撃が吸収される。そして、吸収材支持
体３の固定が解除された後は、吸収材支持体３が車両と
ともにスライド移動することにより車両の破壊を防止す
るとともに、上記固定の解除である程度弱まった衝撃力
が衝撃吸収材６によって有効に緩和される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、中央分離帯や、一
時避難所の壁等に設けられ、車両が衝突等した際の衝撃
を緩衝する車両用衝撃緩衝体に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、図９（ａ）（ｂ）に示すような
高速道路の中央分離帯４０の端部や料金所４１前に設け
られた島部４２には、車両が衝突しやすく、事故が起こ
りやすい。そこで、少しでも衝突の衝撃を和らげるた
め、上記衝突されやすい部分（図において破線で囲んだ
部分）に、鋼製のガードレールやガードロープ等のガー
ドフェンス類を設置することが行われている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記ガ
ードフェンス類では、衝撃吸収能力が低く、相当の衝撃
反発力を有する。このため、運転手をはじめとする乗員
の死亡や重傷事故が防げないうえ、車輌の大破をまね
き、さらに二重三重の二次的事故を誘発する原因にもな
っているのが実情である。このような状況のもと、上記
のような事故を防止もしくは緩和するための早急な対策
が必要とされ、その解決が強く望まれている。

【０００４】本発明は、このような事情に鑑みなされた
もので、車両の衝突時の衝撃を有効に緩衝しうる車両用
衝突緩衝体の提供をその目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の車両用衝突緩衝体は、車両が衝突しうる箇
所に設けられ、衝突の衝撃を緩衝する車両用衝突緩衝体
であって、衝撃吸収材が取り付けられた吸収材支持体
が、車両の衝突による荷重で固定が解除されるよう地面
に固定されるとともに、上記固定の解除後は車両の衝突
方向にスライド移動可能になっていることを第１の要旨
とする。

【０００６】また、本発明の車両用衝突緩衝体は、車両
が衝突しうる箇所に設けられ、衝突の衝撃を緩衝する車
両用衝突緩衝体であって、車両の衝突方向に複数配設さ
れた板状体と、上記各板状体の間を複数の空間に仕切る
仕切り部材とを有し、上記板状体と仕切り部材とで仕切
られた空間内に衝撃吸収材を存在させていることを第２
の要旨とする。

【０００７】すなわち、本発明の第１の車両用衝突緩衝
体は、衝撃吸収材が取り付けられた吸収材支持体が、車
両の衝突による荷重で固定が解除されるよう地面に固定
されるとともに、上記固定の解除後は車両の衝突方向に
スライド移動可能になっている。このため、車両が衝突
すると、衝撃吸収材によるエネルギ吸収作用が弱い衝突
の初期においては、地面に固定された吸収材支持体の剛
性で衝撃吸収材を十分に変形させることにより有効に衝
撃が吸収される。そして、吸収材支持体の固定が解除さ
れた後は、吸収材支持体が車両とともにスライド移動す
ることにより車両の破壊を防止するとともに、上記固定
の解除である程度変形が復元した衝撃吸収材によって有
効に衝撃が緩和される。したがって、衝突直後に、十分
な衝撃エネルギの吸収を行い、かつ、吸収材支持体の固
定解除により、設定以上の衝撃力が発生することがな
い。すなわち、急激に衝撃吸収材が圧縮されて衝撃吸収
力を低下させることがほとんどなくなり、衝撃吸収材の
衝撃緩衝能力を最大に発揮させ、車両衝突時の衝撃を有
効に緩衝できるとともに、車両の破壊も防止できる。

【０００８】上記車両用衝突緩衝体において、上記吸収
材支持体が、車両の衝突方向に複数設置されている場合
には、吸収材支持体が車両とともにスライド移動するこ
とにより車両の破壊を防止するとともに、上記固定の解
除である程度変形が復元した衝撃吸収材およびつぎに設
置された衝撃吸収材によって有効に衝撃が緩和される。
したがって、吸収できる衝撃力が大きくなり、車両が相
当の速度で衝突しても、有効に衝撃を緩衝し、車両の破
壊も最小限に抑えることができる。

【０００９】上記車両用衝突緩衝体において、吸収材支
持体が固定を解除される荷重が、４９ｋＮ以上３９２ｋ
Ｎ以下に設定されている場合には、車両が衝突したとき
に、有効に衝撃を緩和しながら吸収材支持体の固定が解
除され、衝突時の衝撃で車両を大破させることも少な
い。

【００１０】上記車両用衝突緩衝体において、上記吸収
材支持体の接地部に、吸収材支持体を所定荷重で固定を
解除しうるように固定する固定用部材が設けられるとと
もに、上記固定用部材の固定解除後に吸収材支持体を移
動可能にするキャスタが取り付けられている場合には、
上記固定用部材の破壊や抜け等により吸収材支持体の固
定が解除された後は、キャスタにより容易に吸収材支持
体がスライドする。

【００１１】また、本発明の第２の車両用衝突緩衝体
は、車両の衝突方向に複数配設された板状体と、上記各
板状体の間を複数の空間に仕切る仕切り部材とを有し、
上記板状体と仕切り部材とで仕切られた空間内に衝撃吸
収材を存在させている。このため、車両が衝突すると、
衝撃吸収材による緩衝作用が弱い衝突の初期において
は、仕切り部材や板状体がある程度変形しながらその剛
性で衝撃力を受けることにより有効に衝撃が吸収され
る。そして、仕切り部材や板状体が衝撃力に耐えきれず
に破壊した後は、変形や破壊である程度弱まった衝撃力
が、板状体と仕切り部材に仕切られた空間内に存在する
衝撃吸収材によって有効に緩和される。したがって、衝
突直後に、急激に衝撃吸収材が圧縮されて衝撃吸収力を
低下させることがほとんどなくなり、衝撃吸収材の衝撃
緩衝能力を最大に発揮させ、車両衝突時の衝撃を有効に
緩衝できる。

【００１２】上記車両用衝突緩衝体において、上記板状
体と仕切り部材とで仕切られた空間が三角形状に形成さ
れている場合には、三角形の空間を形成する板状体と仕
切り部材とが、車両衝突の初期に座屈を起こすことによ
り極めて有効に衝撃力を緩和するようになる。

【００１３】上記車両用衝突緩衝体において、上記板状
体と仕切り部材との少なくともいずれかが変形を開始す
る荷重が、４９ｋＮ以上３９２ｋＮ以下に設定されてい
る場合には、車両が衝突したときに、有効に衝撃を緩和
しながら吸収材支持体の固定が解除され、衝突時の衝撃
で車両を大破させることも少ない。

【００１４】本発明の車両用衝突緩衝体において、上記
衝撃吸収材として、衝撃吸収率が８０％以上、アスカー
Ｃ硬度が１以上５０以下のウレタンエラストマーが使用
されている場合には、衝撃吸収率が８０％以上、アスカ
ーＣ硬度が１以上５０以下のウレタンエラストマーの存
在により、車両が衝突したときの衝撃を有効に緩衝し、
車両の破損を緩和するとともに、乗員の身の安全性を高
めることができる。

【００１５】本発明の車両用衝突緩衝体において、上記
衝撃吸収材として、ポリウレタンフォームが用いられて
いる場合には、上記ポリウレタンフォームの存在によ
り、車両が衝突したときの衝撃を有効に緩衝し、車両の
破損を緩和するとともに、乗員の身の安全性を高めるこ
とができる。なお、上記ポリウレタンフォームとして
は、ボール反発弾性が１５％以下程度のものが好適に用
いられる。

【００１６】

【発明の実施の形態】つぎに、本発明の実施の形態を詳
しく説明する。

【００１７】図１および図２は、本発明の車両用衝突緩
衝体の一実施の形態を示す図である。この車両用衝突緩
衝体８は、円盤状の基台部１の上面に、パイプ２が立設
された吸収材支持体３と、上記パイプ２に外嵌されるド
ーナツ状の衝撃吸収材４とを備えている。

【００１８】上記基台部１には、上下に貫通する複数
（この例では２個）のピン挿通穴７が穿設され、上記ピ
ン挿通穴７に、吸収材支持体３を地面に固定する固定ピ
ン４が挿通されるようになっている。また、上記基台部
１の内部には、上記固定ピン４による固定が解除された
のち、吸収材支持体３を地面上でスライド移動させるキ
ャスタ５が設けられている。

【００１９】上記固定ピン４は、車両が衝突した時の荷
重で地面から抜けるかもしくは折損して吸収材支持体３
の地面への固定が解除されるようになっている。車両の
衝突により固定ピン４による固定が解除される荷重（車
両用衝突緩衝体自体の質量による慣性力と固定ピンによ
る固着力を合わせた値）は、４９ｋＮ（５ｔｆ）以上３
９２ｋＮ（４０ｔｆ）以下に設定するのが好ましい。上
記荷重の上限値としてより好ましいのは、２９４ｋＮ
（３０ｔｆ）であり、２４５ｋＮ（２５ｔｆ）であれば
なお好ましい。また、上記荷重の下限値としてより好ま
しいのは、９８ｋＮ（１０ｔｆ）であり、１４７ｋＮ
（１５ｔｆ）であればなお好ましい。

【００２０】吸収材支持体３の固定が解除される荷重
が、４９ｋＮ未満では、車両衝突時にすぐに吸収材支持
体３の固定が解除されてしまい、衝突初期の衝撃吸収性
が十分でなく、反対に３９２ｋＮを超えると、車両衝突
時になかなか吸収材支持体３の固定が解除されず、かえ
って車両を破損させるからである。

【００２１】この例で用いた固定ピン４は、以下のもの
であり、以下のようにすることにより、吸収材支持体３
の固定が解除される荷重を１９６ｋＮ（２０ｔｆ）に設
定した。なお、吸収材支持体３の固定が解除される荷重
を１９６ｋＮ（２０ｔｆ）に設定しうるものであれば、
使用する固定ピン４の数・寸法・埋設長さ等は、適宜に
設定することができる。

【００２２】上記衝撃吸収材６としては、例えば、中性
ウレタンエラストマーに硬化剤を混入して半架橋状態に
した粘性および弾性を有するウレタン系ゴム（ゲルニッ
ク；ニック社の商品名，Ｇベース；ニック商品開発セン
ター社の商品名）が用いられる。

【００２３】また、上記衝撃吸収材６としては、例え
ば、ボール反発弾性が１５％以下程度のポリウレタンフ
ォーム（メモリーフォーム；ケーシーシー商会社の商品
名，コンフォールフォーム；Ｅ・Ａ・Ｒ社の商品名）が
好適に用いられる。ここで、ボール反発弾性は、例え
ば、ＡＳＴＭＤ３５７４に規定するテスト方法で測定
することができる。

【００２４】上記衝撃吸収材６の特性として、衝撃吸収
率は８０％以上が好ましく、９０％以上であればより好
ましい。８０％未満では、十分な衝撃吸収性能が得られ
ないからである。また、アスカーＣ硬度は、１以上５０
以下が好ましく、アスカーＣ硬度の上限値としてより好
ましいのは３０である。アスカーＣ硬度が１未満では、
容易に衝撃吸収材６自体が圧縮されてつぶれてしまい、
十分な衝撃吸収性能が得られず、５０を超えると、硬す
ぎてかえって衝撃吸収性能に劣るからである。

【００２５】また、上記衝撃吸収材６の特性として、あ
る程度の粘着力を有するものであることが好ましい。衝
撃吸収材６が粘着力を有することにより、特に接着剤等
を用いなくてもパイプ２に密着固定し、施工が大幅にや
りやすくなるからである。また、パイプ２等と衝撃吸収
材６とが密着固定することにより、車両が衝突した際
に、パイプ２や衝撃吸収材６、あるいは車両の破片等が
周囲に飛散しにくく、二次的事故の発生を防止できるか
らである。

【００２６】上記衝撃吸収材６の粘着力としては、４９
０ｋＰａ（０．５ｋｇ／ｃｍ^２）以上１５６８ｋＰａ
（１．６ｋｇ／ｃｍ^２）以下が好ましい。上記粘着力の
下限値としてより好ましいのは、９８０ｋＰａ（１ｋｇ
／ｃｍ^２）である。４９０ｋＰａ（０．５ｋｇ／ｃ
ｍ^２）未満では、パイプ２等との固着が十分にならず、
１５６８ｋＰａ（１．６ｋｇ／ｃｍ^２）を超えると、衝
撃吸収材６の除去が困難になり、かえって施工性が低下
するからである。

【００２７】上記車両用衝突緩衝体８は、例えば、図３
に示すように、高速道路等の料金所前に設けられた島部
４２に設置して用いることができる。

【００２８】この例では、上記車両用衝突緩衝体８を複
数（この例では２個〜４個）横に並べて列となし、この
車両用衝突緩衝体８の列を、車両の衝突方向（図示の矢
印Ｘ）に複数列（この例では８列）並べて設置してい
る。

【００２９】そして、図４に示すように、車両９が矢印
Ｘ方向から衝突すると、まず、最前列の車両用衝突緩衝
体８に接触する。このとき、衝突の初期は、衝撃吸収材
６による緩衝作用が弱く、固定ピン４で地面に固定され
た吸収材支持体３の剛性で衝撃力を受けることにより衝
撃が吸収される。そして、固定ピン４が折損したり地面
から抜けたりして吸収材支持体３の固定が解除された後
は、最前列の吸収材支持体３が車両とともにスライド移
動し、衝撃吸収材６によって衝撃を緩衝されながら２列
目の車両用衝突緩衝体８と接触する。以後同様に、吸収
材支持体３による衝撃吸収と、吸収材支持体３の固定の
解除とが繰り返される。

【００３０】そして、図５に示すように、１列目の車両
用衝突緩衝体８から８列目の車両用衝突緩衝体８まで順
次、一定の固定解除荷重になるごとに吸収材支持体３の
固定が解除されながら、吸収材支持体３の固定の解除で
ある程度弱まった衝撃力が順次に衝撃吸収材６によって
緩和される。

【００３１】このように、上記車両用衝撃緩衝体８によ
れば、吸収材支持体３の固定が解除されることにより、
車両の破壊を防止するとともに、衝突直後に、急激に衝
撃吸収材６が圧縮されて衝撃吸収力を低下させることが
ほとんどなくなり、衝撃吸収材６の衝撃緩衝能力を最大
に発揮させ、車両衝突時の衝撃を極めて有効に緩衝でき
る。

【００３２】なお、上記実施の形態では、吸収材支持体
３として円盤状の基台部１にパイプ２が立設されたもの
を用い、上記パイプ２にドーナツ状の衝撃吸収材６を外
嵌させた例を示したが、これに限定するものではなく、
箱型の基台部に板状体を立設し、この板状体にシート状
の衝撃吸収材６を貼着したもの等、各種の形態とするこ
とも可能である。

【００３３】図６は、本発明の第２の実施の形態の車両
用衝撃緩衝体を示す。この車両用衝撃緩衝体１０は、車
両の衝突方向Ｘに複数（この例では３枚または４枚）配
設されたの鋼製の板状体１１と、上記各板状体１１の間
を複数の空間に仕切る鋼製の仕切り板１２とを有してい
る。

【００３４】上記仕切り板１２は、２枚の板状体１１の
間でジグザグ状に配置され、各板状体１１と仕切り板１
２とで、平面視三角形の空間を形成するようになってい
る。そして、上記三角形の空間内に、衝撃吸収材６が充
填されている。

【００３５】上記車両用衝撃緩衝体１０では、車両が矢
印Ｘ方向から衝突すると、まず、最前列の板状体１１に
接触する。このとき、衝突の初期は、衝撃吸収材６によ
る緩衝作用が弱く、三角形の空間を形成した仕切り板１
２等の剛性で衝撃力を受けることにより衝撃が吸収され
る。そして、ある程度の荷重が加わることにより、三角
形を形成した仕切り板１２等が座屈し、変形を開始す
る。

【００３６】仕切り板１２が変形した後は、衝撃吸収材
６によって衝撃を緩衝されながら２列目の仕切り板１２
に荷重が加わる。以後同様に、順次三角形を形成した仕
切り板１２等の座屈が生じる。

【００３７】ここで、上記板状体１１や仕切り板１２が
座屈する荷重は、４９ｋＮ（５ｔｆ）以上３９２ｋＮ
（４０ｔｆ）以下に設定するのが好ましい。上記荷重の
上限値としてより好ましいのは、２９４ｋＮ（３０ｔ
ｆ）であり、２４５ｋＮ（２５ｔｆ）であればなお好ま
しい。また、上記荷重の下限値としてより好ましいの
は、９８ｋＮ（１０ｔｆ）であり、１４７ｋＮ（１５ｔ
ｆ）であればなお好ましい。

【００３８】具体的には、上記板状体１１や仕切り板１
２を鋼鈑から形成した場合、その厚みを０．５ｍｍ以上
４ｍｍ以下に設定するのが好ましい。上記厚みの上限値
としてより好ましいのは３ｍｍである。また、上記厚み
の下限値としてより好ましいのは１ｍｍであり、１．５
ｍｍであればなお好ましい。

【００３９】上記車両用衝撃緩衝体１０では、衝突直後
に、急激に衝撃吸収材６が圧縮されて衝撃吸収力を低下
させることがほとんどなくなり、衝撃吸収材６の衝撃緩
衝能力を最大に発揮させ、車両衝突時の衝撃を有効に緩
衝できる。

【００４０】なお、上記実施の形態では、三角形の空間
すべてに衝撃吸収材６を充填するようにしたが、これに
限定するものではなく、例えば、隣合う空間のひとつお
きに衝撃吸収材６を充填し、ひとつおきに空の空間を設
けるようにしてもよい。このようにすることにより、適
当な荷重が加わったときに仕切り板１２等がスムーズに
座屈を生じるようになる。

【００４１】図７は、本発明の第３の実施の形態の車両
用衝突緩衝体を示す。この車両用衝撃緩衝体１４は、車
両の衝突方向Ｘに複数（この例では３枚または４枚）配
設されたの鋼製の板状体１１と、上記各板状体１１の間
に複数の衝撃吸収材６が配設されている。そして、上記
衝撃吸収材６には、コイルスプリング１３が内蔵されて
いる。

【００４２】上記車両用衝撃緩衝体１４では、車両が矢
印Ｘ方向から衝突すると、衝突の初期は、衝撃吸収材６
による緩衝作用が弱く、衝撃吸収材６内のコイルスプリ
ング１３で衝撃力を受けることにより衝撃が吸収され
る。そして、ある程度の荷重が加わってコイルスプリン
グ１３が変形した後は、衝撃吸収材６によって衝撃が緩
衝される。

【００４３】なお、上記実施の形態では、板状体１１お
よび仕切り板１２として鋼板を用いたが、これに限定す
るものではなく、ある程度の剛性を有するものであれ
ば、セラミック，コンクリート，樹脂，木材，合板，Ｆ
ＲＰ等各種のものを用いることができる。

【００４４】なお、上記各実施の形態では、本発明の車
両用衝突緩衝体を、高速道路等の料金所前に設けられた
島部４２に設置した例を示したが、これに限定するもの
ではなく、トンネル内の避難所や、中央分離帯等、車両
衝突の可能性がある場所であれば、どのような場所にも
設置することができる。

【００４５】また、本発明において、衝撃吸収率は、鋼
球を衝撃吸収材６上に落下させ、衝撃吸収材を通じて伝
わった振動を測定することにより求められ、例えば、図
８に示す測定器によって測定される。すなわち、３点支
持法のロードセル１５の上に厚み４．２ｍｍの鋼板１６
を設け、この鋼板１６の上面に厚み１０ｍｍの衝撃吸収
材６を載置する。そして、スタンド１７に保持された鋼
球（φ２５ｍｍ，６５ｇ）１８を１００ｍｍ自然落下さ
せたときの最大衝撃荷重Ｈ（ｋｇ）を測定する。一方、
衝撃吸収材６を載置しないときの最大衝撃荷重Ｇ（ｋ
ｇ）を測定する。そして、下記の式（１）により、衝撃
吸収率（％）を求める。図において１９は鋼球１８を保
持する電磁石、２０は動歪み測定器（６００２Ｆ振興通
信工業）、２１は波動記録計（８８０３日置電機）であ
る。

【００４６】

【式１】（Ｇ−Ｈ）／Ｇ×１００

【００４７】また、本発明において、アスカーＣ硬度と
は、アスカー社のゴム硬度アスカーＣ形式（直径５．０
８ｍｍの半球形の押針で、０度のときのスプリング荷重
が５５ｇ、１００度のときのスプリング荷重が４５５ｇ
のもの）で測定されるものである（日本ゴム協会標準規
格ＳＲＩＳ０１０１と同様）。

【００４８】

【発明の効果】以上のように、本発明の第１の車両用衝
突緩衝体によれば、車両が衝突すると、衝撃吸収材によ
るエネルギ吸収作用が弱い衝突の初期においては、地面
に固定された吸収材支持体の剛性で衝撃吸収材を十分に
変形させることにより有効に衝撃が吸収される。そし
て、吸収材支持体の固定が解除された後は、吸収材支持
体が車両とともにスライド移動することにより車両の破
壊を防止するとともに、上記固定の解除である程度変形
が復元した衝撃吸収材によって有効に衝撃が緩和され
る。したがって、衝突直後に、十分な衝撃エネルギの吸
収を行い、かつ、吸収材支持体の固定解除により、設定
以上の衝撃力が発生することがない。すなわち、急激に
衝撃吸収材が圧縮されて衝撃吸収力を低下させることが
ほとんどなくなり、衝撃吸収材の衝撃緩衝能力を最大に
発揮させ、車両衝突時の衝撃を有効に緩衝できるととも
に、車両の破壊も防止できる。

【００４９】また、本発明の第２の車両用衝突緩衝体に
よれば、車両が衝突すると、衝撃吸収材による緩衝作用
が弱い衝突の初期においては、仕切り部材や板状体があ
る程度変形しながらその剛性で衝撃力を受けることによ
り有効に衝撃が吸収される。そして、仕切り部材や板状
体が衝撃力に耐えきれずに破壊した後は、変形や破壊で
ある程度弱まった衝撃力が、板状体と仕切り部材に仕切
られた空間内に存在する衝撃吸収材によって有効に緩和
される。したがって、衝突直後に、急激に衝撃吸収材が
圧縮されて衝撃吸収力を低下させることがほとんどなく
なり、衝撃吸収材の衝撃緩衝能力を最大に発揮させ、車
両衝突時の衝撃を有効に緩衝できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用衝突緩衝体の一実施の形態を示
す斜視図である。

【図２】上記車両用衝突緩衝体を示す断面図である。

【図３】上記車両用衝突緩衝体の使用状態を示す平面図
である。

【図４】上記車両用衝突緩衝体の使用状態を示す断面図
である。

【図５】上記車両用衝突緩衝体の作用を示す線図であ
る。

【図６】本発明の車両用衝突緩衝体の第２の実施の形態
を示す平面図である。

【図７】本発明の車両用衝突緩衝体の第３の実施の形態
を示す平面図である。

【図８】衝撃吸収率の測定装置を示す説明図である。

【図９】道路の状況を示す説明図であり、（ａ）は中央
分離帯付近、（ｂ）は料金所付近である。

【符号の説明】

３吸収材支持体４固定ピン５キャスタ６衝撃吸収材８車両用衝突緩衝体

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者山崎毅大阪市住之江区南港中４の２−16−1226 (72)発明者武中秀男大阪市城東区森之宮１丁目１−801 (72)発明者中嶋隆勝和泉市あゆみ野２丁目７番１号大阪府立産業技術総合研究所内Ｆターム(参考） 2D101 CA04 EA01 FA00 FA11 FB01 GA12 GA13 GA15 GA17 3J066 AA23 BA01 BA03 BB04 BC01 BD05 BF01 BF12

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両が衝突しうる箇所に設けられ、衝突
の衝撃を緩衝する車両用衝突緩衝体であって、衝撃吸収
材が取り付けられた吸収材支持体が、車両の衝突による
荷重で固定が解除されるよう地面に固定されるととも
に、上記固定の解除後は車両の衝突方向にスライド移動
可能になっていることを特徴とする車両用衝突緩衝体。
【請求項２】上記吸収材支持体が、車両の衝突方向に
複数設置されている請求項１記載の車両用衝突緩衝体。
【請求項３】吸収材支持体が固定を解除される荷重
が、４９ｋＮ以上３９２ｋＮ以下に設定されている請求
項１または２記載の車両用衝突緩衝体。
【請求項４】上記吸収材支持体の接地部に、吸収材支
持体を所定荷重で固定を解除しうるように固定する固定
用部材が設けられるとともに、上記固定用部材の固定解
除後に吸収材支持体を移動可能にするキャスタが取り付
けられている請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両
用衝突緩衝体。
【請求項５】車両が衝突しうる箇所に設けられ、衝突
の衝撃を緩衝する車両用衝突緩衝体であって、車両の衝
突方向に複数配設された板状体と、上記各板状体の間を
複数の空間に仕切る仕切り部材とを有し、上記板状体と
仕切り部材とで仕切られた空間内に衝撃吸収材を存在さ
せていることを特徴とする車両用衝突緩衝体。
【請求項６】上記板状体と仕切り部材とで仕切られた
空間が三角形状に形成されている請求項５記載の車両用
衝突緩衝体。
【請求項７】上記板状体と仕切り部材との少なくとも
いずれかが変形を開始する荷重が、４９ｋＮ以上３９２
ｋＮ以下に設定されている請求項５または６記載の車両
用衝突緩衝体。
【請求項８】上記衝撃吸収材として、衝撃吸収率が８
０％以上、アスカーＣ硬度が１以上５０以下のウレタン
エラストマーが使用されている請求項１〜７のいずれか
一項に記載の車両用衝突緩衝体。
【請求項９】上記衝撃吸収材として、ポリウレタンフ
ォームが用いられている請求項１〜７のいずれか一項に
記載の車両用衝突緩衝体。