JP2001061205A - 自動列車運転方法 - Google Patents
自動列車運転方法Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 乗客の転倒を防止し、乗り心地の向上がはか
れる自動列車運転方法を得る。 【解決手段】 ディジタルビデオカメラなどで撮影した
乗客の撮影像を角度検出装置９で画像処理し、乗客の倒
れ角度とその角速度を検出する。この倒れ角度と角速度
および目標停止点までの距離と列車速度を用いて、車両
に加える加減速度を演算部６で演算する。
れる自動列車運転方法を得る。 【解決手段】 ディジタルビデオカメラなどで撮影した
乗客の撮影像を角度検出装置９で画像処理し、乗客の倒
れ角度とその角速度を検出する。この倒れ角度と角速度
および目標停止点までの距離と列車速度を用いて、車両
に加える加減速度を演算部６で演算する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、列車を自動的に
走行させ定位置に停止させる自動列車運転方法に関する
ものである。
走行させ定位置に停止させる自動列車運転方法に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】列車を定位置に停止させるために従来か
ら一般に行われている方法は、例えば特公昭６３−１１
８４２号公報に示された図４に示すゾーン制御方法であ
り、図の横軸と縦軸は、ある基準地点から列車までの距
離Ｓと速度Ｖを示す。この方法は目標停止点Ｓ0に収斂
する減速度パターンＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄによってゾーンが分
けられている。この各ゾーンは図５に示すように、力行
Ｐ、惰行Ｃ及びブレーキＢに分けられる。ａ〜ｄは速度
のレベルである。ブレーキゾーンＢは、さらに期待する
平均減速度によってゾーンＢ1、Ｂ2、Ｂ3に分けられ、
所定のブレーキステップが設定される。なお、減速度パ
ターンＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄは、速度Ｖ＝√（−７．２β・Ｓ
i）（βはパターンＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄの減速度、Ｓiは目標
停止点までの距離）から一般には設定される。
ら一般に行われている方法は、例えば特公昭６３−１１
８４２号公報に示された図４に示すゾーン制御方法であ
り、図の横軸と縦軸は、ある基準地点から列車までの距
離Ｓと速度Ｖを示す。この方法は目標停止点Ｓ0に収斂
する減速度パターンＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄによってゾーンが分
けられている。この各ゾーンは図５に示すように、力行
Ｐ、惰行Ｃ及びブレーキＢに分けられる。ａ〜ｄは速度
のレベルである。ブレーキゾーンＢは、さらに期待する
平均減速度によってゾーンＢ1、Ｂ2、Ｂ3に分けられ、
所定のブレーキステップが設定される。なお、減速度パ
ターンＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄは、速度Ｖ＝√（−７．２β・Ｓ
i）（βはパターンＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄの減速度、Ｓiは目標
停止点までの距離）から一般には設定される。
【０００３】次に動作について説明する。列車は速度Ｖ
aと距離Ｓに応じてどのゾーンに属するかが判別され
る。次にそのゾーンに対応づけられている力行、惰行、
ブレーキステップが選択され、指令出力される。ただ
し、速度が低速のＶ1（一般には５km/ｈ程度）に達する
と、制御がハンチングを起こさないよう、ゾーン制御か
ら固定ブレーキに切り換えて列車を停止させる。
aと距離Ｓに応じてどのゾーンに属するかが判別され
る。次にそのゾーンに対応づけられている力行、惰行、
ブレーキステップが選択され、指令出力される。ただ
し、速度が低速のＶ1（一般には５km/ｈ程度）に達する
と、制御がハンチングを起こさないよう、ゾーン制御か
ら固定ブレーキに切り換えて列車を停止させる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記のような従来のゾ
ーン制御による自動列車運転方法においては、固定ブレ
ーキで列車を停止させていたため、停止時に減速度が急
激に０に変化していた。また、制限速度が低い方へ変化
する地点、つまりＡＴＣ信号下位変化地点の手前での減
速制御は一定のブレーキをかけて行っていた。さらに、
曲線区間については特に何もしていなかった。これらの
原因により乗客の乗り心地が悪く、ひどい場合は乗客が
転倒することもあった。この発明は、上記のような問題
点を解決するためになされたもので、乗客の転倒を防止
し、乗り心地の向上が図れる自動列車運転装置を得るこ
とを目的とする。
ーン制御による自動列車運転方法においては、固定ブレ
ーキで列車を停止させていたため、停止時に減速度が急
激に０に変化していた。また、制限速度が低い方へ変化
する地点、つまりＡＴＣ信号下位変化地点の手前での減
速制御は一定のブレーキをかけて行っていた。さらに、
曲線区間については特に何もしていなかった。これらの
原因により乗客の乗り心地が悪く、ひどい場合は乗客が
転倒することもあった。この発明は、上記のような問題
点を解決するためになされたもので、乗客の転倒を防止
し、乗り心地の向上が図れる自動列車運転装置を得るこ
とを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る自動列車
運転方法は、ＡＴＣから決まる目標速度に従って列車を
自動的に走行させ、列車が自動運転走行中に定点停止区
間進入の地点信号を受信すると、減速制御を開始して列
車を目標停止点に停止させる自動列車運転方法におい
て、定点停止区間に列車が進入したときに、列車から目
標停止点までの距離と列車の速度と乗客の進行方向の倒
れ角度とその角速度とから、列車に加える加減速度を演
算し、この演算した加減速度と列車の実際の加減速度と
を比較してその差を補う量だけ力行またはブレーキステ
ップを変化させて指令するものである。
運転方法は、ＡＴＣから決まる目標速度に従って列車を
自動的に走行させ、列車が自動運転走行中に定点停止区
間進入の地点信号を受信すると、減速制御を開始して列
車を目標停止点に停止させる自動列車運転方法におい
て、定点停止区間に列車が進入したときに、列車から目
標停止点までの距離と列車の速度と乗客の進行方向の倒
れ角度とその角速度とから、列車に加える加減速度を演
算し、この演算した加減速度と列車の実際の加減速度と
を比較してその差を補う量だけ力行またはブレーキステ
ップを変化させて指令するものである。
【０００６】請求項２に係る自動列車運転方法は、請求
項１記載のものにおいて、列車に加える加減速度を演算
する第１の演算式と、この第１の演算式と比較して列車
から目標停止点までの距離と列車の速度の効き方が大き
く、乗客の進行方向の倒れ角度とその角速度の効き方が
小さい第２の演算式とを予め準備しておき、運転時分に
余裕があるときは第１の演算式を用い、運転時分に余裕
がないときは第２の演算式を用いて列車に加える加減速
度を演算するものである。
項１記載のものにおいて、列車に加える加減速度を演算
する第１の演算式と、この第１の演算式と比較して列車
から目標停止点までの距離と列車の速度の効き方が大き
く、乗客の進行方向の倒れ角度とその角速度の効き方が
小さい第２の演算式とを予め準備しておき、運転時分に
余裕があるときは第１の演算式を用い、運転時分に余裕
がないときは第２の演算式を用いて列車に加える加減速
度を演算するものである。
【０００７】請求項３に係る自動列車運転方法は、請求
項１または請求項２記載のものにおいて、ＡＴＣ信号下
位変化地点の手前で、列車からＡＴＣ信号下位変化地点
までの距離と変化後の目標速度と列車の速度と乗客の進
行方向の倒れ角度とその角速度とから、列車に加える加
減速度を演算し列車を予め減速しておくものである。
項１または請求項２記載のものにおいて、ＡＴＣ信号下
位変化地点の手前で、列車からＡＴＣ信号下位変化地点
までの距離と変化後の目標速度と列車の速度と乗客の進
行方向の倒れ角度とその角速度とから、列車に加える加
減速度を演算し列車を予め減速しておくものである。
【０００８】請求項４に係る自動列車運転方法は、請求
項１から請求項３のいずれかに記載のものにおいて、列
車から目標停止点までの距離と列車の速度と乗客の進行
方向の倒れ角度とその角速度と進行方向に直交する方向
の倒れ角度とその角速度とから、列車に加える加減速度
を演算するものである。
項１から請求項３のいずれかに記載のものにおいて、列
車から目標停止点までの距離と列車の速度と乗客の進行
方向の倒れ角度とその角速度と進行方向に直交する方向
の倒れ角度とその角速度とから、列車に加える加減速度
を演算するものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】実施の形態１．以下、この発明の
実施の形態１を図示して説明する。図１はこの発明の実
施の形態１における自動列車運転装置の構成図である。
図１において、１は定点停止制御を行う自動運転装置、
２は目標速度、自動運転開始条件等の入力信号源、３は
定点停止制御開始信号等を受信して自動運転装置１に入
力する地点信号受信装置、４は位置、速度、加減速度を
検出する速度発電機等の速度検出装置、９は列車に対す
る乗客の倒れ角度及びその角速度を検出する角度検出装
置、５は入力信号を、演算部に整合する信号に変換する
入力信号変換回路、６はマイクロコンピュータで構成さ
れる演算部であり、プログラムに応じて制御演算を行う
ことができる。７は演算部６からの出力信号を、次に記
す力行及びブレーキ制御装置８に整合する信号に変換す
る出力信号変換回路、８は自動運転装置１からの指令に
よって列車の走行を制御する力行及びブレーキ制御装置
である。
実施の形態１を図示して説明する。図１はこの発明の実
施の形態１における自動列車運転装置の構成図である。
図１において、１は定点停止制御を行う自動運転装置、
２は目標速度、自動運転開始条件等の入力信号源、３は
定点停止制御開始信号等を受信して自動運転装置１に入
力する地点信号受信装置、４は位置、速度、加減速度を
検出する速度発電機等の速度検出装置、９は列車に対す
る乗客の倒れ角度及びその角速度を検出する角度検出装
置、５は入力信号を、演算部に整合する信号に変換する
入力信号変換回路、６はマイクロコンピュータで構成さ
れる演算部であり、プログラムに応じて制御演算を行う
ことができる。７は演算部６からの出力信号を、次に記
す力行及びブレーキ制御装置８に整合する信号に変換す
る出力信号変換回路、８は自動運転装置１からの指令に
よって列車の走行を制御する力行及びブレーキ制御装置
である。
【００１０】次に、動作について説明する。まず、各部
の動作を説明すると、地点信号受信装置３から目標停止
点の前方に予め設定された定点停止区間に進入したこと
を知らせる信号が自動運転装置に入力されると、目標減
速度β0のパターンの監視を開始する。速度検出装置４
からの信号によって列車の位置、速度、加減速度が検出
できる。角度検出装置９からの信号によって列車に対す
る乗客の倒れ角度、角速度が検出できる。図２に、角度
検出の一例を示す。１２は乗客の状態を写すディジタル
ビデオカメラなどのカメラであり、図１の角度検出装置
９に備えられている。カメラ１２で乗客１１を写し、角
度検出装置９での画像処理により、角度検出結果１３を
得る。その結果、列車１０に対する乗客の進行方向の倒
れ角度θiと、同じく進行方向に直交する方向の倒れ角
度φiは次式で得られる。 θi＝tan-1(ａ/ｃ) ・・・（１） φi＝tan-1(ｂ/ｃ) ・・・（２）
の動作を説明すると、地点信号受信装置３から目標停止
点の前方に予め設定された定点停止区間に進入したこと
を知らせる信号が自動運転装置に入力されると、目標減
速度β0のパターンの監視を開始する。速度検出装置４
からの信号によって列車の位置、速度、加減速度が検出
できる。角度検出装置９からの信号によって列車に対す
る乗客の倒れ角度、角速度が検出できる。図２に、角度
検出の一例を示す。１２は乗客の状態を写すディジタル
ビデオカメラなどのカメラであり、図１の角度検出装置
９に備えられている。カメラ１２で乗客１１を写し、角
度検出装置９での画像処理により、角度検出結果１３を
得る。その結果、列車１０に対する乗客の進行方向の倒
れ角度θiと、同じく進行方向に直交する方向の倒れ角
度φiは次式で得られる。 θi＝tan-1(ａ/ｃ) ・・・（１） φi＝tan-1(ｂ/ｃ) ・・・（２）
【００１１】角度検出装置９がなくても、速度検出装置
４からの速度と加減速度の信号及び線路の形状と列車の
傾きによって、列車に対する乗客の倒れ角度、角速度を
力学的に推定することも可能である。図３において、横
軸Ｓはある基準地点から列車までの距離、縦軸Ｖは速度
であり、列車の速度を実線で示す。Ｖi、Ｐiはある時点
Ａでの列車の速度と列車の位置を示す。目標停止点をＰ
0とし、Ｐiとの距離を残走距離Ｓiとする。Ｐ0に向かう
目標減速度β0の曲線を鎖線で合わせて図示する。β0は
路線に応じてあらかじめ設定しておく。
４からの速度と加減速度の信号及び線路の形状と列車の
傾きによって、列車に対する乗客の倒れ角度、角速度を
力学的に推定することも可能である。図３において、横
軸Ｓはある基準地点から列車までの距離、縦軸Ｖは速度
であり、列車の速度を実線で示す。Ｖi、Ｐiはある時点
Ａでの列車の速度と列車の位置を示す。目標停止点をＰ
0とし、Ｐiとの距離を残走距離Ｓiとする。Ｐ0に向かう
目標減速度β0の曲線を鎖線で合わせて図示する。β0は
路線に応じてあらかじめ設定しておく。
【００１２】ここで、実際に列車を加減速させるために
用いる加減速度を制御加減速度βCとする。列車が目標
減速度β0の曲線を超えると、列車を目標停止点に乗り
心地よく停止させるために、制御加減速度βCの演算を
開始する。この制御加減速度βCは、次に説明するβPO
とβTHの関数として（３）式で定義する。 βC＝βPO＋βTH ・・・（３） βPO＝ＫSi・Ｓi＋ＫVi・Ｖi ・・・（４） βTH＝Ｋθi・θi＋Ｋωi・ωi ・・・（５） ここで、θi、ωiはある時点Ａでの列車に対する乗客の
進行方向の倒れ角度とその角速度、ＫSi、ＫViはβPOを
得るために調整するパラメータ、Ｋθi、ＫωiはβTHを
得るために調整するパラメータである。
用いる加減速度を制御加減速度βCとする。列車が目標
減速度β0の曲線を超えると、列車を目標停止点に乗り
心地よく停止させるために、制御加減速度βCの演算を
開始する。この制御加減速度βCは、次に説明するβPO
とβTHの関数として（３）式で定義する。 βC＝βPO＋βTH ・・・（３） βPO＝ＫSi・Ｓi＋ＫVi・Ｖi ・・・（４） βTH＝Ｋθi・θi＋Ｋωi・ωi ・・・（５） ここで、θi、ωiはある時点Ａでの列車に対する乗客の
進行方向の倒れ角度とその角速度、ＫSi、ＫViはβPOを
得るために調整するパラメータ、Ｋθi、ＫωiはβTHを
得るために調整するパラメータである。
【００１３】（４）式で示したように、βPOはＳiとＶi
の関数であり、したがってパラメータＫSiとＫViの適切
な調整により、残走距離の絶対値がなるべく小さくなる
ことを目標にして決めることができる。これに対して、
βTHは（５）式で示したように、θiとωiの関数である
ので、パラメータＫθiとＫωiの適切な調整により、乗
客を列車の床面に対してなるべく垂直に保つことを目標
にして決めることができる。
の関数であり、したがってパラメータＫSiとＫViの適切
な調整により、残走距離の絶対値がなるべく小さくなる
ことを目標にして決めることができる。これに対して、
βTHは（５）式で示したように、θiとωiの関数である
ので、パラメータＫθiとＫωiの適切な調整により、乗
客を列車の床面に対してなるべく垂直に保つことを目標
にして決めることができる。
【００１４】制御加減速度βCは、（３）式に示したよ
うに、βPOとβTHの和によって決める。従って、｜βPO
｜が｜βTH｜よりも大きい時、残走距離の絶対値をなる
べく小さくする制御が、乗客を列車に対してなるべく垂
直に保つ制御よりも優勢になり、逆に、｜βTH｜が｜β
PO｜よりも大きい時、乗客を列車に対してなるべく垂直
に保つ制御が、残走距離の絶対値をなるべく小さくする
制御よりも優勢になる。
うに、βPOとβTHの和によって決める。従って、｜βPO
｜が｜βTH｜よりも大きい時、残走距離の絶対値をなる
べく小さくする制御が、乗客を列車に対してなるべく垂
直に保つ制御よりも優勢になり、逆に、｜βTH｜が｜β
PO｜よりも大きい時、乗客を列車に対してなるべく垂直
に保つ制御が、残走距離の絶対値をなるべく小さくする
制御よりも優勢になる。
【００１５】そこで、Ｓi、Ｖi、θi、ωiの効き方の異
なる２つの演算式、すなわち、ＫSi、ＫVi、Ｋθi、Ｋ
ωiの異なる第１、第２の演算式を準備しておき、運転
時分の余裕の有無により使い分けてβCを演算する。す
なわち、運転時分に余裕があるときはＫSi、ＫViの絶対
値を小さくして、Ｋθi、Ｋωiの絶対値を大きく設定し
ておけば、より乗り心地よく運転することが可能であ
る。また、運転時分に余裕がないときはＫθi、Ｋωiの
絶対値を小さくして、ＫSi、ＫViの絶対値を大きく設定
しておけば、残走距離を小さくしてより高減速の運転が
可能である。
なる２つの演算式、すなわち、ＫSi、ＫVi、Ｋθi、Ｋ
ωiの異なる第１、第２の演算式を準備しておき、運転
時分の余裕の有無により使い分けてβCを演算する。す
なわち、運転時分に余裕があるときはＫSi、ＫViの絶対
値を小さくして、Ｋθi、Ｋωiの絶対値を大きく設定し
ておけば、より乗り心地よく運転することが可能であ
る。また、運転時分に余裕がないときはＫθi、Ｋωiの
絶対値を小さくして、ＫSi、ＫViの絶対値を大きく設定
しておけば、残走距離を小さくしてより高減速の運転が
可能である。
【００１６】制御加減速度βCが得られるように次に示
すとおり列車の力行、ブレーキを制御する。Ａ点での列
車の実際の加減速度βRと制御加減速度βCとの差Δβを
求め、Ａ点での力行またはブレーキステップ指令Ｎiに
Δβの減速度の増加あるいは減少が得られるステップ分
だけ力行またはブレーキステップを変化させて新たなス
テップ指令Ｎinとし、この新たなステップ指令Ｎinによ
り制御を行う。ここで、１ステップ変化させたときの減
速度の変化量をΔＴとすると次式が得られる。 Δβ＝βC−βR Ｎin＝Ｎi＋Δβ/ΔＴ ・・・（６）
すとおり列車の力行、ブレーキを制御する。Ａ点での列
車の実際の加減速度βRと制御加減速度βCとの差Δβを
求め、Ａ点での力行またはブレーキステップ指令Ｎiに
Δβの減速度の増加あるいは減少が得られるステップ分
だけ力行またはブレーキステップを変化させて新たなス
テップ指令Ｎinとし、この新たなステップ指令Ｎinによ
り制御を行う。ここで、１ステップ変化させたときの減
速度の変化量をΔＴとすると次式が得られる。 Δβ＝βC−βR Ｎin＝Ｎi＋Δβ/ΔＴ ・・・（６）
【００１７】ここでひとつの実施例を示す。例えば、Ｋ
Siを-0.001、ＫViを-0.075、Ｋθiを-14.286、Ｋωiを-
500と設定した時、Ａ点でのＳiが100ｍ、Ｖiが40km/
ｈ、θiが-0.035rad、ωiが-0.002rad/ｓであったとす
ると、Ａ点でのβPOは-3.1km/ｈ/ｓ、βTHは1.5km/ｈ/
ｓと求まるので、制御加減速度βCは-1.6km/ｈ/ｓと求
まる。例えば、ブレーキ７ステップで減速度-3.5km/ｈ/
ｓが得られ、かつ各ブレーキステップ間が均等に分割さ
れているブレーキ制御装置を使用する場合、βRが-0.6k
m/ｈ/ｓであれば、Δβは-1.0km/ｈ/ｓとなるので、ブ
レーキを２ステップだけ強めるようなノッチを選択す
る。
Siを-0.001、ＫViを-0.075、Ｋθiを-14.286、Ｋωiを-
500と設定した時、Ａ点でのＳiが100ｍ、Ｖiが40km/
ｈ、θiが-0.035rad、ωiが-0.002rad/ｓであったとす
ると、Ａ点でのβPOは-3.1km/ｈ/ｓ、βTHは1.5km/ｈ/
ｓと求まるので、制御加減速度βCは-1.6km/ｈ/ｓと求
まる。例えば、ブレーキ７ステップで減速度-3.5km/ｈ/
ｓが得られ、かつ各ブレーキステップ間が均等に分割さ
れているブレーキ制御装置を使用する場合、βRが-0.6k
m/ｈ/ｓであれば、Δβは-1.0km/ｈ/ｓとなるので、ブ
レーキを２ステップだけ強めるようなノッチを選択す
る。
【００１８】実施の形態２．この実施の形態では、ＡＴ
Ｃ信号下位変化地点での速度を基準にして制御を行う。
実施の形態１と同様の部分については説明を省略する。
前駅からの列車の走行距離Ｓaiが、あらかじめ演算部６
に設定されている走行距離Ｓa0に達すると、あらかじめ
演算部６に設定されている駅からＡＴＣ信号下位変化地
点までの走行距離Ｓa1、ＡＴＣ信号下位変化地点での目
標速度Ｖpおよび速度検出装置４からの信号を基に、βP
Oを次式で定義する。βC、βTHは実施の形態１の場合と
同様である。 βPO＝ＫSi・(Ｓa1−Ｓai)＋ＫVi・(Ｖi−Ｖp) ・・・（７） このようにして、ＡＴＣ信号下位変化地点の手前で予め
列車を減速しておく。
Ｃ信号下位変化地点での速度を基準にして制御を行う。
実施の形態１と同様の部分については説明を省略する。
前駅からの列車の走行距離Ｓaiが、あらかじめ演算部６
に設定されている走行距離Ｓa0に達すると、あらかじめ
演算部６に設定されている駅からＡＴＣ信号下位変化地
点までの走行距離Ｓa1、ＡＴＣ信号下位変化地点での目
標速度Ｖpおよび速度検出装置４からの信号を基に、βP
Oを次式で定義する。βC、βTHは実施の形態１の場合と
同様である。 βPO＝ＫSi・(Ｓa1−Ｓai)＋ＫVi・(Ｖi−Ｖp) ・・・（７） このようにして、ＡＴＣ信号下位変化地点の手前で予め
列車を減速しておく。
【００１９】実施の形態３．この実施の形態では、実施
の形態１に加えて、列車の進行方向に直交する方向の、
乗客の倒れも考慮する。実施の形態１と同様の部分につ
いては説明を省略する。制御加減速度βCとしては、実
施の形態１の（３）式に代えて、車両に対する乗客の進
行方向に直交する方向の倒れ角度φiとその角速度ψiと
βCを得るために調整するパラメータＫφi、Ｋψiを追
加して用い、次式で定義する。 βC＝βPO＋βTH＋βTI ・・・（８） βTI＝Ｋφi・φi＋Ｋψi・ψi ・・・（９） βTIは、φiとψiの関数であるので、パラメータＫφi
とＫψiの適切な調整により、線路が曲線の場合も、乗
客を列車の床面に対してなるべく垂直に保つことを目標
にして決めることができる。
の形態１に加えて、列車の進行方向に直交する方向の、
乗客の倒れも考慮する。実施の形態１と同様の部分につ
いては説明を省略する。制御加減速度βCとしては、実
施の形態１の（３）式に代えて、車両に対する乗客の進
行方向に直交する方向の倒れ角度φiとその角速度ψiと
βCを得るために調整するパラメータＫφi、Ｋψiを追
加して用い、次式で定義する。 βC＝βPO＋βTH＋βTI ・・・（８） βTI＝Ｋφi・φi＋Ｋψi・ψi ・・・（９） βTIは、φiとψiの関数であるので、パラメータＫφi
とＫψiの適切な調整により、線路が曲線の場合も、乗
客を列車の床面に対してなるべく垂直に保つことを目標
にして決めることができる。
【００２０】
【発明の効果】以上のように、請求項１に係る自動列車
運転方法によれば、列車が定点停止区間に進入したとき
に、乗客の進行方向倒れ角度とその角速度を用いて、列
車に加える加減速度を演算するので、乗客の倒れ角度が
大きくならないように加減速度を制御することができ、
乗客の転倒の防止および乗り心地の向上を図ることがで
きる。
運転方法によれば、列車が定点停止区間に進入したとき
に、乗客の進行方向倒れ角度とその角速度を用いて、列
車に加える加減速度を演算するので、乗客の倒れ角度が
大きくならないように加減速度を制御することができ、
乗客の転倒の防止および乗り心地の向上を図ることがで
きる。
【００２１】請求項２に係る自動列車運転方法によれ
ば、列車に加える加減速度の演算式を２つ準備してお
き、運転時分の余裕の有無により使い分けるので、運転
時分に余裕のないときは遅れを防止し、余裕のあるとき
はより乗り心地の良い制御を行うことができる。
ば、列車に加える加減速度の演算式を２つ準備してお
き、運転時分の余裕の有無により使い分けるので、運転
時分に余裕のないときは遅れを防止し、余裕のあるとき
はより乗り心地の良い制御を行うことができる。
【００２２】請求項３に係る自動列車運転方法によれ
ば、ＡＴＣ信号下位変化地点の手前で、乗客の進行方向
倒れ角度とその角速度を用いて加減速度を演算し、列車
を予め加減しておくので、ＡＴＣ信号下位変化地点での
乗り心地が向上する。請求項４に係る自動列車運転方法
によれば、進行方向に直交する方向への乗客の倒れ角度
とその角速度を用いて加減速度を演算するので、線路が
曲線になった曲線区間でも、乗客の転倒防止と乗り心地
の向上を図ることができる。
ば、ＡＴＣ信号下位変化地点の手前で、乗客の進行方向
倒れ角度とその角速度を用いて加減速度を演算し、列車
を予め加減しておくので、ＡＴＣ信号下位変化地点での
乗り心地が向上する。請求項４に係る自動列車運転方法
によれば、進行方向に直交する方向への乗客の倒れ角度
とその角速度を用いて加減速度を演算するので、線路が
曲線になった曲線区間でも、乗客の転倒防止と乗り心地
の向上を図ることができる。
【図１】 この発明の実施の形態１における自動列車運
転方法を示すための装置の構成図である。
転方法を示すための装置の構成図である。
【図２】 この発明の実施の形態１における乗客の倒れ
角度検出の例を示す説明図である。
角度検出の例を示す説明図である。
【図３】 この発明の実施の形態１における列車の距離
と速度の関係を示すグラフである。
と速度の関係を示すグラフである。
【図４】 従来の自動列車運転方法におけるゾーン制御
の説明図である。
の説明図である。
【図５】 従来の自動列車運転方法における減速パター
ンのゾーンの説明図である。
ンのゾーンの説明図である。
１ 自動運転装置、６ 演算部、８ 力行及びブレーキ
制御装置、９ 角度検出装置、１０ 列車、１１ 乗
客、１２ カメラ、１３ 角度検出結果。
制御装置、９ 角度検出装置、１０ 列車、１１ 乗
客、１２ カメラ、１３ 角度検出結果。
Claims (4)
- 【請求項１】 ＡＴＣから決まる目標速度に従って列車
を自動的に走行させ、上記列車が自動運転走行中に定点
停止区間進入の地点信号を受信すると、減速制御を開始
して上記列車を目標停止点に停止させる自動列車運転方
法において、上記定点停止区間に上記列車が進入したと
きに、上記列車から上記目標停止点までの距離と上記列
車の速度と乗客の進行方向の倒れ角度とその角速度とか
ら、上記列車に加える加減速度を演算し、この演算した
加減速度と列車の実際の加減速度とを比較してその差を
補う量だけ力行またはブレーキステップを変化させて指
令することを特徴とする自動列車運転方法。 - 【請求項２】 列車に加える加減速度を演算する第１の
演算式と、この第１の演算式と比較して上記列車から目
標停止点までの距離と列車の速度の効き方が大きく、乗
客の進行方向の倒れ角度とその角速度の効き方が小さい
第２の演算式とを予め準備しておき、運転時分に余裕が
あるときは第１の演算式を用い、運転時分に余裕がない
ときは第２の演算式を用いて列車に加える加減速度を演
算することを特徴とする請求項１記載の自動列車運転方
法。 - 【請求項３】 ＡＴＣ信号下位変化地点の手前で、列車
から上記ＡＴＣ信号下位変化地点までの距離と変化後の
目標速度と乗客の進行方向の倒れ角度とその角速度とか
ら、上記列車に加える加減速度を演算し上記列車を予め
減速しておくことを特徴とする請求項１または請求項２
記載の自動列車運転方法。 - 【請求項４】 列車から目標停止点までの距離と上記列
車の速度と乗客の進行方向の倒れ角度とその角速度と進
行方向に直交する方向の倒れ角度とその角速度とから、
上記列車に加える加減速度を演算することを特徴とする
請求項１から請求項３のいずれかに記載の自動列車運転
方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23342299A JP2001061205A (ja) | 1999-08-20 | 1999-08-20 | 自動列車運転方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23342299A JP2001061205A (ja) | 1999-08-20 | 1999-08-20 | 自動列車運転方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001061205A true JP2001061205A (ja) | 2001-03-06 |
Family
ID=16954819
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23342299A Pending JP2001061205A (ja) | 1999-08-20 | 1999-08-20 | 自動列車運転方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001061205A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018144544A (ja) * | 2017-03-02 | 2018-09-20 | 株式会社デンソー | 車両の走行制御システム |
| JP2020003936A (ja) * | 2018-06-26 | 2020-01-09 | 株式会社デンソー | 車両制御方法、車両制御システム、及び車両制御装置 |
| JP2022036795A (ja) * | 2020-08-24 | 2022-03-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両安全装置 |
-
1999
- 1999-08-20 JP JP23342299A patent/JP2001061205A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018144544A (ja) * | 2017-03-02 | 2018-09-20 | 株式会社デンソー | 車両の走行制御システム |
| JP2020003936A (ja) * | 2018-06-26 | 2020-01-09 | 株式会社デンソー | 車両制御方法、車両制御システム、及び車両制御装置 |
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