JP2000280713A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 周方向ストレート溝を有するパターンにおい
ても、雪上性能を得ることのできる空気入りタイヤを提
供すること。 【解決手段】 トレッド１２に設けられたリブ状陸部２
０のタイヤ軸方向側面に、リブ状陸部２０の基部に向か
ってタイヤ軸方向の寸法が大となる複数の突起３５を設
ける。雪上を走行したときに、接地面内の突起３５が雪
面に食い込み引っ掛かるので、雪上での高いトラクショ
ン性能及びブレーキ性能が得られる。また、雪上走行で
タイヤが転動して接地したときに、突起３５と突起３５
との間隔が狭まって雪を掴み、突起３５のエッジを有効
に働かせることができるので雪上性能が向上する。トレ
ッド１２が摩耗すると、タイヤ表面に突起３５のタイヤ
周方向側の側面３５Ｂのエッジが伸びてくるので、トレ
ッド１２の摩耗に伴うトラクション性能及びブレーキ性
能の低下が抑えられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに係
り、特に、氷雪上性能に優れた空気入りタイヤに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】冬用空気入りタイヤ、いわゆるスタッド
レスタイヤは、図３に示すようなトレッドパターンが代
表的なものであり、トレッド１０８に周方向に連続した
ジグザグ状に延びる周方向溝１００、直線状に延びる周
方向溝１０２とタイヤ軸方向に延びる横溝１０４のそれ
ぞれによって複数の陸部１０６を形成したパターンが一
般的である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来の単一溝角度で、
周方向ストレート溝を持つパターンの場合、周方向スト
レート溝は回転の前後方向に全くブロックエッジ成分を
持たないため、トラクション、ブレーキ等には全く効か
ない。また、摩耗して溝体積が減ると、雪上性能が悪化
する傾向にある。

【０００４】本発明は上記事実を考慮し、周方向ストレ
ート溝を有するパターンにおいても、雪上性能を得るこ
とのできる空気入りタイヤを提供することが目的であ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、タイヤ軸方向の少なくとも一方がタイヤ周方向に沿
って延びる主溝に面したタイヤ周方向に延びる周方向陸
部列をトレッド踏面部に備えた空気入りタイヤであっ
て、前記周方向陸部列の少なくとも一方のタイヤ軸方向
側面に、タイヤ表面から陸部基部へ向かって延び、かつ
前記陸部基部に向かってタイヤ軸方向寸法が増加する突
起をタイヤ周方向に複数設けたことを特徴としている。

【０００６】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【０００７】請求項１に記載の空気入りタイヤでは、周
方向陸部列のタイヤ軸方向側面に複数の突起が設けられ
ているため、雪上を走行したときに、接地面内の突起が
雪面に食い込み引っ掛かるので、雪上での高いトラクシ
ョン性能及びブレーキ性能が得られる。

【０００８】また、通常のタイヤではトレッドが摩耗す
ると溝面積の減少等によりトラクション性能及びブレー
キ性能が低下するが、本発明の空気入りタイヤではトレ
ッドの摩耗に伴ってタイヤ表面に突起のタイヤ軸方向エ
ッジが伸びてくるので、トレッドの摩耗に伴うトラクシ
ョン性能、及びブレーキ性能の低下が抑えられる。

【０００９】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記突起のタイヤ軸方向か
ら見た形状が、矩形であることを特徴としている。

【００１０】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００１１】請求項２に記載の空気入りタイヤでは、突
起のタイヤ軸方向から見た形状を矩形とすることによ
り、陸部の剛性を確保することができる。

【００１２】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、踏面に立て
た法線に対する前記突起のタイヤ軸方向側面の角度が０
〜５０°の範囲内であり、かつ、前記突起のタイヤ軸方
向側面と前記突起のタイヤ軸方向側面の周方向に隣接す
る陸部側面との角度差が３°以上あることを特徴として
いる。

【００１３】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００１４】法線に対する突起のタイヤ軸方向側面の角
度は、周方向陸部列のタイヤ幅方向側部に位置する周方
向溝の溝幅の設定により異なるが、踏面に立てた法線に
対して０〜５０°の範囲内が最も有効である。

【００１５】ここで、法線に対する突起のタイヤ軸方向
側面の角度が５０°を越えると、雪上走行あるいはウエ
ット走行に必要な溝体積がかなり少なくなるため、これ
らの性能の悪化が考えられる。

【００１６】また、突起のタイヤ軸方向側面とこのタイ
ヤ軸方向側面の周方向に隣接する側面との角度差が３°
以上ないと、トレッドの摩耗時に突起は有効なエッジを
形成することができなくなり、摩耗時に十分なトラクシ
ョン性能及びブレーキ性能が得られなくなる。

【００１７】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記突起のタイヤ表面側におけるタイヤ周方向長さは、
前記主溝の溝幅の１０〜２５０％の範囲内であり、突起
間のタイヤ周方向間隔は前記突起のタイヤ周方向長さの
５０〜３００％であることを特徴としている。

【００１８】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００１９】突起のタイヤ表面側におけるタイヤ周方向
長さを溝幅の１０〜２５０％の範囲内とし、突起間のタ
イヤ周方向間隔を突起のタイヤ周方向長さの５０〜３０
０％とすると、雪上走行において突起が最も有効に性能
を発揮できる。

【００２０】突起のタイヤ表面側におけるタイヤ周方向
長さが溝幅の１０％未満になると、突起と突起の間に雪
が入りこみにくくなり、雪上での効果が減少する。

【００２１】突起のタイヤ表面側におけるタイヤ周方向
長さが溝幅の２５０％を越えると、接地面内の突起部分
の個数が少なくなり、突起の効果が少なくなる。

【００２２】突起間のタイヤ周方向間隔が突起のタイヤ
周方向長さの５０％未満になると、突起と突起との間の
凹部の幅が狭くなり、雪が凹部にうまく入らなくなるた
め、雪上での効果が少なくなる。

【００２３】突起間のタイヤ周方向間隔が突起のタイヤ
周方向長さの３００％を越えると、接地面内の突起部分
の個数が少なくなり、突起の効果が少なくなる。また、
突起の長さが相対的に短くなり、陸部の剛性が落ち、操
縦安定性に影響を与える。

【００２４】請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請
求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記周方向陸部列は実質上タイヤ周方向に連続してお
り、前記周方向陸部列には、タイヤ軸方向の一方の側面
から延びて陸部内で終端するサブ溝と、タイヤ軸方向の
他方の側面から延びて陸部内で終端するサブ溝とが、タ
イヤ周方向に交互に配置されていることを特徴としてい
る。

【００２５】次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００２６】氷上性能を上げるには、接地面積を確保す
る必要がある。接地面積を確保するには、ウエット性能
等を考慮しつつ溝面積を小さくする他に、接地時の陸部
の倒れ込みを抑えることで実際に路面に接触する面積を
確保することが重要である。

【００２７】請求項５に記載の空気入りタイヤでは、周
方向陸部列が実質上タイヤ周方向に連続しており、ま
た、周方向陸部列には陸部内で終端するサブ溝がタイヤ
軸方向両側面からタイヤ周方向に互い違いに延びている
ので、溝による接地面積の減少も抑えられ、また、周方
向陸部列のタイヤ周方向の剛性が確保されて接地時の倒
れ込みが抑えられるので、氷上性能に必要とされる接地
面積が確保される。

【００２８】また、周方向陸部に設けたサブ溝によって
雪上でのトラクション性能及びブレーキ性能が向上す
る。

【００２９】請求項６に記載の発明は、請求項５に記載
の空気入りタイヤにおいて、タイヤ軸方向の一方の側面
から延びるサブ溝と、タイヤ軸方向の他方の側面から延
びるサブ溝とは、タイヤ周方向に投影したときに重なら
ないことを特徴としている。

【００３０】次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００３１】タイヤ軸方向の一方の側面から延びるサブ
溝とタイヤ軸方向の他方の側面から延びるサブ溝とがタ
イヤ周方向に投影したときに重なると、周方向陸部列の
タイヤ周方向の剛性が低下し、接地時に倒れ込みが生じ
て接地面積が減少することにつながる。

【００３２】したがって、タイヤ軸方向の一方の側面か
ら延びるサブ溝と、タイヤ軸方向の他方の側面から延び
るサブ溝とをタイヤ周方向に重ならないようにすること
で、周方向陸部列のタイヤ周方向の剛性が確保され、氷
上性能に必要とされる接地面積が確保される。

【００３３】請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請
求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記周方向陸部列には、前記周方向陸部列の横断方向に
延びるサイプがタイヤ周方向に略等間隔に配置されてい
ることを特徴としている。次に、請求項７に記載の空気
入りタイヤの作用を説明する。

【００３４】請求項７に記載の空気入りタイヤでは、周
方向陸部列を横断するようにサイプを設けたので、サイ
プのエッッジ効果により氷上性能が向上する。

【００３５】請求項８に記載の発明は、請求項７に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記突起は、隣接する前記
サイプとサイプ、または隣接する前記サイプと前記サブ
溝とで区画される小陸部の一つおき配置され、前記突起
のタイヤ周方向長さは、前記小陸部のタイヤ周方向長さ
に略等しいことを特徴としている。

【００３６】次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００３７】空気入りタイヤが転動して接地する際に、
サイプの溝幅及び、サブ溝の溝幅が狭くなるので、これ
に伴って突起と突起の間隔も狭まる。このため、雪上走
行時、突起と突起の間隔が狭まる際に突起同士で路面の
雪を掴み、突起のエッジを有効に働かせることができ、
雪上性能が向上する。

【００３８】請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請
求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記突起が、前記周方向陸部列のタイヤ軸方向外側面に
形成されていることを特徴としている。

【００３９】次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００４０】この場合は、トレッドの比較的外側に突起
が形成されるため、雪上でのコーナリング性が向上でき
る。

【００４１】請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至
請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおい
て、前記突起が、前記周方向陸部列のタイヤ軸方向内側
面に形成されていることを特徴としている。

【００４２】次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤ
の作用を説明する。

【００４３】この場合は、トレッドの比較的中央よりに
突起が形成されるため、雪上でのトラクション性が良く
なる。

【００４４】請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至
請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおい
て、前記突起のタイヤ周方向側の側面は、タイヤ軸方向
に対して略平行であることを特徴としている。

【００４５】次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤ
の作用を説明する。

【００４６】トラクション性能及びブレーキ性能を向上
するためのエッジは、タイヤ軸方向に平行であることが
好ましい。このため、突起のタイヤ周方向側の側面は、
タイヤ軸方向に対して略平行であることが好ましい。

【００４７】また、突起のタイヤ周方向側の側面をタイ
ヤ軸方向に対して略平行にすることは、雪面に接地した
ときに突起と突起との間で路面の雪を掴み易く、雪面か
ら離れた際に雪を離しやすい。

【００４８】

【発明の実施の形態】本発明の空気入りタイヤの一実施
形態を図１乃至図４にしたがって説明する。

【００４９】図において、矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向は
タイヤ軸方向、矢印Ａ方向はタイヤ回転方向、矢印Ｂ方
向はタイヤの進行方向を示している。

【００５０】図２に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤ１０（タイヤサイズ：２０５／６５Ｒ１５）のト
レッド１２（トレッド幅Ｗ）には、タイヤ赤道面ＣＬを
挟んでタイヤ軸方向両側にタイヤ周方向に沿って延びる
周方向幅広溝１４が形成されており、周方向幅広溝１４
のタイヤ軸方向外側にはタイヤ周方向に沿って延びる周
方向幅狭溝１６が形成されている。

【００５１】また、トレッド１２には、図２の矢印Ｌ方
向側のトレッド端１２Ｌ及び図２の矢印Ｒ方向側のトレ
ッド端１２Ｒから、各々タイヤ赤道面ＣＬに向けて複数
の横断溝１８が形成されている。

【００５２】矢印Ｌ方向側のトレッド端１２Ｌから延び
る横断溝１８と、矢印Ｒ方向側のトレッド端１２Ｒから
延びる横断溝１８とは、各々直線状に形成され、各々右
上がりに傾斜している。

【００５３】図３に示すように、横断溝１８がタイヤ周
方向となす角度θ1 は、４０°〜９０°の範囲内が好ま
しく、本実施形態では角度θ1 が７０°に設定されてい
る。

【００５４】図２及び図３に示すように、各横断溝１８
は、周方向幅狭溝１６及び周方向幅広溝１４を横断し、
軸方向内端部１８Ａが周方向幅広溝１４の間に形成され
たタイヤ周方向に沿って連続して延びるリブ状陸部２０
内に配置されている。

【００５５】リブ状陸部２０内では、トレッド端１２Ｌ
から延びる横断溝１８の軸方向内端部１８Ａと、トレッ
ド端１２Ｒから延びる横断溝１８の軸方向内端部１８Ａ
とは、タイヤ周方向に交互に配置され、かつタイヤ周方
向に投影したときに互いに重ならないようになってい
る。

【００５６】なお、横断溝１８は、本実施形態のように
トレッド端１２Ｌ，Ｒ側よりも軸方向内端部１８Ａ側の
方が溝幅が狭く形成されていることが好ましく、また、
側壁面が直線状の部分１８Ｂとジグザグ状の部分１８Ｃ
とが交互に設けられていることが好ましい。

【００５７】図３に示すように、周方向幅広溝１４、周
方向幅狭溝１６及び２つの横断溝１８とに囲まれる略菱
形の領域には、この横断溝１８とはタイヤ周方向に対し
て逆方向に傾斜した実質的に直線状に延びる一定幅の副
溝２２が形成されて前記略菱形の領域を二分しており、
副溝２２のタイヤ軸方向内側には副溝２２、周方向幅広
溝１４及び横断溝１８とによって略三角形の第１の陸部
２４が区画され、副溝２２のタイヤ軸方向外側には副溝
２２、周方向幅狭溝１６及び横断溝１８とによって略台
形の第２の陸部２６が区画されている。

【００５８】さらに、本実施形態の副溝２２は、タイヤ
赤道面ＣＬ側が周方向幅広溝１４に連結されている。

【００５９】副溝２２がタイヤ周方向となす傾斜角度θ
2 は、３０°〜７０°の範囲内が好ましく、略４５°が
特に好ましい。本実施形態の副溝２２の傾斜角度θ2 は
４５°に設定されている。

【００６０】また、副溝２２の溝幅は、トレッド中央区
域２８内の横断溝１８の溝幅に対して同等以上であるこ
とが好ましい。

【００６１】ここで、本実施形態でいうトレッド中央区
域２８とは、周方向幅狭溝１６と周方向幅狭溝１６との
間の区域のことである。

【００６２】また、周方向幅広溝１４の溝幅Ｗ１は、第
１の陸部２４のタイヤ周方向一端側から他端側へ向けて
除々に広がっている。

【００６３】周方向幅広溝１４の溝幅Ｗ１は、乗用車用
タイヤの場合の実寸法としては４〜１５mm程度が好まし
い。本実施形態では、周方向幅広溝１４の溝幅Ｗ１は、
最大幅部分で８．５mm、最小幅部で６．５mm、平均で
７．５mmである。

【００６４】なお、周方向幅狭溝１６の軸方向外側に
は、周方向幅狭溝１６と横断溝１８とによって略菱形の
第３の陸部３０が区画されている。 （サイプ）リブ状陸部２０には、リブ状陸部２０を横断
するように延びるサイプ３２がタイヤ周方向に略等間隔
に複数設けられている。

【００６５】本実施形態のサイプ３２は、ジグザグ形状
であり、横断溝１８と平行に設けられている。

【００６６】リブ状陸部２０のタイヤ軸方向中央部分に
は、横断溝１８と横断溝１８とを連結するジグザグ状の
短サイプ３３が形成されており、リブ状陸部２０の中央
部分にはタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似
サイプ３４（サイプ３２の一部分＋短サイプ３３）が形
成されている。

【００６７】一方、リブ状陸部２０の側面（周方向幅広
溝１４の溝壁面）には、タイヤ表面からリブ状陸部２０
の基部へ向かって延び、かつリブ状陸部２０の基部に向
かってタイヤ軸方向寸法が増加する突起３５が、タイヤ
周方向に複数設けられている。

【００６８】突起３５は、サイプ３２とサイプ３２（ま
たは横断溝１８）とで区分された小陸部の一つおきに設
けられており、タイヤ周方向長さは小陸部のタイヤ周方
向長さと一致している。

【００６９】本実施形態の突起３５は、タイヤ周方向側
の側面３５Ｂが、サイプ３２（及び横断溝１８）と平行
であり、側面３５Ｂがタイヤ軸方向となす角度は２０°
である。

【００７０】本実施形態の突起３５は、タイヤ周方向か
ら見たときの形状が縦長の略直角三角形状であり、タイ
ヤ軸方向から見たときの形状が縦長の四角形（リブ状陸
部２０の基部から踏面２０Ａにわたって一定幅。）であ
る。

【００７１】この空気入りタイヤ１０の新品時におい
て、リブ状陸部２０の踏面２０Ａは一定幅（本実施形態
では１７．５mm）であり、リブ状陸部２０の踏面２０Ａ
の端縁はタイヤ周方向に一直線状に延びている。

【００７２】突起３５は、その高さがリブ状陸部２０の
高さと同じであり、タイヤ径方向外側の頂部がリブ状陸
部２０の踏面２０Ａの端縁と一致している。

【００７３】図１に示すように、本実施形態では、リブ
状陸部２０のタイヤ軸方向を向いている陸部側面（突起
３５以外の部分）２０Ｂが、踏面２０Ａに立てた法線Ｓ
に対して平行であり、法線Ｓに対する突起３５のタイヤ
軸方向を向いている側面３５Ａの角度θ3 は１２°に設
定されている。

【００７４】また、突起３５の踏面２０Ａ側における周
方向長さＬ１は突起３５が面している溝幅、即ち、周方
向幅広溝１４の溝幅Ｗ１の１０〜２５０％の範囲内が好
ましく、乗用車用タイヤの場合の実寸法としては２〜１
０mm程度が好ましい。

【００７５】一方、突起３５と突起３５との間の踏面２
０Ａ側における間隔寸法Ｌ２は突起３５の周方向長さＬ
１の５０〜３００％の範囲内が好ましい。

【００７６】本実施形態では、突起３５の周方向長さＬ
１が６mmに設定されており、突起３５と突起３５との間
の間隔寸法Ｌ２が６mmに設定されている。

【００７７】図３に示すように、第１の陸部２４には、
一端が周方向幅広溝１４に連結するサイプ３６Ａ〜Ｄが
横断溝１８と平行に複数設けられ、一端が横断溝１８に
連結するサイプ３８が前記サイプ３６と反対方向に傾斜
して設けられ、一端が副溝２２に連結するサイプ４０が
前記サイプ３６と反対方向に傾斜して設けられている。

【００７８】この第１の陸部２４の中央部分では、サイ
プ３６Ａの陸部内の端部がサイプ３８の中間部に連結さ
れ、サイプ３６Ｂの陸部内の端部がサイプ４０の中間部
に連結され、サイプ３８の陸部内の端部がサイプ３６Ｂ
の中間部に連結され、サイプ４０の陸部内の端部がサイ
プ３６Ｃの中間部に連結されることにより、タイヤ赤道
面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ４２が形成さ
れている。

【００７９】次に、第２の陸部２６には、一端が周方向
幅狭溝１６に連結するサイプ４４Ａ〜Ｄが横断溝１８と
平行に複数設けられ、一端が副溝２２に連結するサイプ
４６が前記サイプ４４と反対方向に傾斜して設けられ、
一端が横断溝１８に連結するサイプ４８が前記サイプ４
４と反対方向に傾斜して設けられている。

【００８０】この第２の陸部２６の中央部分では、サイ
プ４６の陸部内の端部がサイプ４４Ｂの中間部に連結さ
れ、サイプ４８の陸部内の端部がサイプ４４Ｃの中間部
に連結され、サイプ４４Ｃの陸部内の端部がサイプ４６
の中間部に連結され、サイプ４４Ｄの陸部内の端部がサ
イプ４８の中間部に連結されることにより、タイヤ赤道
面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ５０が形成さ
れている。

【００８１】さらに、第３の陸部３０には、一端がショ
ルダー側の端部に連結するサイプ５２Ａ〜Ｄが横断溝１
８と平行に複数設けられ、一端が周方向幅狭溝１６に連
結するサイプ５４が前記サイプ５２と反対方向に傾斜し
て設けられ、一端が横断溝１８に連結するサイプ５６が
前記サイプ５２と反対方向に傾斜して設けられている。

【００８２】この第３の陸部３０の中央部分では、サイ
プ５２Ａの陸部内の端部がサイプ５４Ａの中間部に連結
され、サイプ５２Ｂの陸部内の端部がサイプ５４Ｂの中
間部に連結され、サイプ５２Ｃの陸部内の端部がサイプ
５４Ｃの中間部に連結され、サイプ５２Ｄの陸部内の端
部がサイプ５６の中間部に連結され、サイプ５４Ｂの陸
部内の端部がサイプ５２Ａの中間部に連結され、サイプ
５４Ｃの陸部内の端部がサイプ５２Ｂの中間部に連結さ
れ、サイプ５６の陸部内の端部がサイプ５２Ｃの中間部
に連結されることにより、タイヤ赤道面ＣＬに沿って屈
曲して延びる疑似サイプ５８が形成されている。

【００８３】なお、本実施形態のトレッド１２のネガテ
ィブ率は３５．７％である。 （作用）次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用
を説明する。 （１） 本実施形態の空気入りタイヤ１０では、リブ状
陸部２０のタイヤ軸方向側面に複数の突起３５が設けら
れているため、雪上を走行したときに、接地面６０内の
突起３５が雪面に食い込み引っ掛かるので、雪上での高
いトラクション性能及びブレーキ性能が得られる。

【００８４】また、雪上走行でタイヤが転動して接地し
たときに、突起３５と突起３５との間隔が狭まって互い
に平行とされた側面３５Ｂと側面３５Ｂとの間で雪を掴
み、突起３５のエッジを有効に働かせることができるの
で雪上性能が向上する。

【００８５】また、突起３５間の雪は、路面から離れる
際に突起３５と突起３５との間隔が広まって排除され
る。したがって、１回転後に突起３５間で再び雪を掴む
ことが可能となる。

【００８６】なお、接地したときに突起３５で雪を掴
み、路面から離れたときに雪を排除するには、互いに対
向する側面３５Ｂと側面３５Ｂとが平行であることが好
ましい。

【００８７】例えば、二つの側面３５Ｂが溝側へ向かっ
て互いに離れるように傾斜している場合（踏面側から見
たとき、突起３５が溝側が狭い台形）、突起３５の間で
雪を掴み難くなる。したがって、このように側面３５Ｂ
が傾斜している場合には、タイヤ軸方向に対する側面３
５Ｂの角度は、１０°以下に設定することが好ましい。

【００８８】また、二つの側面３５Ｂを溝側へ向かって
互いに接近するように傾斜させると（踏面側から見たと
き、突起３５が溝側が広い台形の場合。）、突起３５の
間に雪が詰まり易くなる。したがって、このように側面
３５Ｂが傾斜している場合には、タイヤ軸方向に対する
側面３５Ｂの角度は、１０°以下に設定することが好ま
しい。 （２） 新品時では、図４（Ａ）に示すようにリブ状陸
部２０の踏面２０Ａの形状（実際に路面に接地する部分
のみ図示。）は一定幅であるが、トレッド１２が摩耗す
ると（例えば、５０％摩耗。図１の一点鎖線で指示する
部位まで摩耗したとき。）、リブ状陸部２０の踏面２０
Ａの形状は図４（Ｂ）に示すようになり、タイヤ表面に
突起３５のタイヤ周方向側の側面３５Ｂのエッジが伸び
てくるので、トレッド１２の摩耗に伴うトラクション性
能、及びブレーキ性能の低下が抑えられる。 （３） 突起３５のタイヤ軸方向から見た形状を矩形と
したので、リブ状陸部２０の剛性を確保することができ
る。 （４） 踏面２０Ａに立てた法線Ｓに対する突起３５の
タイヤ軸方向を向いている側面３５Ａの角度θ3 を１２
°とし、突起３５の側面３５Ａとこのタイヤ軸方向側面
の周方向に隣接する陸部側面２０Ｂとの角度差を１２°
としたので、トレッド１２の摩耗時に突起３５は有効な
エッジを形成することができる。

【００８９】なお、突起３５の側面３５Ａの角度θ3 が
５０°を越えると、雪上走行あるいはウエット走行に必
要な溝体積が減少し、これらの性能の悪化が考えられ
る。また、側面３５Ａと陸部側面２０Ｂとの角度差が３
°以上ないと、トレッド１２の摩耗時に突起３５が有効
なエッジを形成することができなくなり、摩耗時に十分
なトラクション性能及びブレーキ性能が得られなくな
る。 （５） 周方向幅広溝１４の溝幅Ｗ１の７．５mm（平均
値）に対し、突起３５のタイヤ表面側におけるタイヤ周
方向長さＬ１が６mmであるので、突起３５のタイヤ表面
側におけるタイヤ周方向長さＬ１／周方向幅広溝１４の
溝幅Ｗ１は８０％となる。

【００９０】また、突起３５間のタイヤ周方向間隔Ｌ２
が６mm、突起３５のタイヤ周方向長さＬ１が６mmである
ので、突起３５間のタイヤ周方向間隔Ｌ２／突起３５の
タイヤ周方向長さＬ１は１００％となる。

【００９１】これにより、雪上走行において突起３５が
最も有効に性能を発揮できる。

【００９２】ここで、突起３５のタイヤ表面側における
タイヤ周方向長さＬ１が周方向幅広溝１４の溝幅Ｗ１の
１０％未満になると、突起３５と突起３５の間に雪が入
りこみにくくなり、雪上での効果が減少する。

【００９３】突起３５のタイヤ表面側におけるタイヤ周
方向長さＬ１が周方向幅広溝１４の溝幅Ｗ１の２５０％
を越えると、接地面６０内の突起３５の個数が少なくな
り、突起３５の効果が少なくなる。

【００９４】突起３５間のタイヤ周方向間隔Ｌ２が突起
３５のタイヤ周方向長さＬ１の５０％未満になると、突
起３５と突起３５との間の凹部の幅が狭くなり、雪が凹
部にうまく入らなくなるため、雪上での効果が少なくな
る。

【００９５】突起３５間のタイヤ周方向間隔Ｌ２が突起
３５のタイヤ周方向長さＬ１の３００％を越えると、接
地面６０内の突起３５の個数が少なくなり、突起３５の
効果が少なくなる。また、突起３５の長さが相対的に短
くなり、リブ状陸部２０の剛性が落ち、操縦安定性に影
響を与える。 （６） 本実施形態の空気入りタイヤ１０は、周方向幅
広溝１４、副溝１６、横断溝１８、副溝２２により接地
面内の水を排水できるので高いウエット性能（ハイドロ
プレーニング性）が得られる。 （７） トレッド１２に、タイヤ周方向に沿って延びる
一対の周方向幅広溝１４と一対の周方向幅狭溝１６とが
設けられているので、雪上での高い直進安定性及びコー
ナリング性が得られる。 （８） トレッド１２にトレッド端Ｌ，Ｒから各々リブ
状陸部２０にかけて延びる横断溝１８がタイヤ周方向に
複数配置されているので、高いトラクション性能及びブ
レーキ性能が得られる。 （９） 周方向幅広溝１４、周方向幅狭溝１６及び２つ
の横断溝１８とに囲まれる略菱形の領域を二分する直線
状の副溝２２によりウエット時の高い排水性が得られ
る。さらに、タイヤが接地面６０に踏み込む際、タイヤ
周方向に対して傾斜した副溝２２の溝エッジが連続して
接地面６０に突入するので、コーナリング時の高いトラ
クション性能が得られる。

【００９６】また、タイヤ周方向に対して傾斜して延び
る副溝２２により、氷雪上での高いコーナリング性能が
得られる。 （１０） タイヤ赤道面ＣＬ上に、タイヤ周方向に連続
するリブ状陸部２０が設けられているので、トレッド１
２のタイヤ赤道面ＣＬ付近の剛性を確保することができ
る。したがって、リブ状陸部２０の踏面２０Ａ全体を確
実に路面に接地させることができ、主に氷上での高いブ
レーキ性能及びトラクション性能が得られる。

【００９７】また、リブ状陸部２０には、トレッド端１
２Ｌから延びる横断溝１８の一部分（軸方向内端部１８
Ａ付近）と、トレッド端１２Ｒから延びる横断溝１８の
一部分（軸方向内端部１８Ａ）とがタイヤ周方向に交互
に配置されているので、これにより、雪上でのブレーキ
性能及びトラクション性能が得られる。

【００９８】なお、タイヤ赤道面ＣＬ付近に横溝で区画
されたブロック状の陸部を形成すると、リブ形状の陸部
よりもブロック形状の陸部の方がタイヤ周方向の剛性は
低いため、接地したブロック状の陸部に倒れ込みが生
じ、この結果、陸部の一部に路面と接地しない部分が生
じ、氷上でのブレーキ性能及びトラクション性能は低下
する。

【００９９】一方、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬ
に沿って形成されるリブ状陸部２０には、トレッド端１
２Ｌから延びる横断溝１８の一部分（軸方向内端部１８
Ａ付近）と、トレッド端１２Ｒから延びる横断溝１８の
一部分（軸方向内端部１８Ａ）とがタイヤ周方向に交互
に配置されており、しかもこれらはタイヤ周方向に投影
したときに重ならないようになっているので、リブ状陸
部２０の剛性は確保されており、横断溝１８を設けたこ
とによる氷上でのブレーキ性能及びトラクション性能の
低下は無い。 （１１） 横断溝１８に、側壁面が直線状の部分１８Ｂ
とジグザグ状の部分１８Ｃとを交互に設けた理由は、ジ
グザグ状の部分１８Ｃばかりであるとコナーリング時の
ハイドロプレーニング性能を悪化させるためであり、直
線状の部分１８Ｂとジグザグ状の部分１８Ｃとを交互に
設けて横方向のエッジ成分とバランスをとることによっ
てコーナリング時のハイドロプレーニング性能の確保と
雪上での耐横滑り性能の向上の両立を図ることができ
る。 （１２） 横断溝１８の溝幅を、トレッド端側１２Ｌ，
Ｒよりも軸方向内端部１８Ａの方で狭くしたので、接地
圧の比較的高いトレッド中央区域２８のネガティブ率を
低く抑えることができ、高い氷上ブレーキ性能を得るこ
とができる。 （１３） 副溝２２のタイヤ周方向となす傾斜角度θ2
を３０〜７０°の範囲内に設定したのは、副溝２２（１
本当たり）が最も連続して接地面６０に突入し易い角度
となるからである。

【０１００】なお、副溝２２の傾斜角度θ2 を４５°に
設定すると、トラクション時にも有効に働き、コーナリ
ング時にも有効に働くことになり、前後、横性能とも両
立できる設定となる。 （１４） 副溝２２の幅をトレッド中央区域２８内の横
断溝１８の溝幅に対して同等以上とすることにより、副
溝２２の排水性が向上して高いウエット性能が得られ、
また、特に雪に対する食いつきが向上し、雪上での高い
トラクション性能が得られる。 （１５） 本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレ
ッド１２のリブ状陸部２０にサイプ３２、第１の陸部２
４にサイプ３６Ａ〜３６Ｃ，３８，４０、第２の陸部２
６にサイプ４４Ａ〜４４Ｄ，４６，４８、第３の陸部３
０にサイプ５２Ａ〜Ｄ，５４Ａ〜Ｃ，５６を形成したの
で、スタッドレスタイヤとしての高い氷雪上性能が得ら
れる。 （１６） リブ状陸部２０には、タイヤ軸方向中央部
分、即ち、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ赤道面ＣＬに沿
って屈曲して延びる疑似サイプ３４が形成されることに
より、リブ状陸部２０においてはサイプのエッジ密度は
タイヤ軸方向中央部分がその両側部分（周方向幅広溝１
４側の部分）よりも上がることになる。

【０１０１】氷上走行時において、トレッドの陸部が路
面（氷面）に接地して氷に圧力が作用すると、陸部と路
面（氷面）との間に水膜が発生する。陸部と路面（氷
面）との間に発生した水は、陸部の周辺部分よりも中央
部分の方が逃げ難いが、本実施形態では、疑似サイプ３
４によってリブ状陸部２０のタイヤ軸方向中央部分のエ
ッジ密度が高められているので、サイプエッジによる水
膜の切断、サイプによる水の吸収量が増加し、これによ
り高い氷上ブレーキ性能及び氷上トラクション性能が得
られる。

【０１０２】また、リブ状陸部２０の疑似サイプ３４
は、タイヤ周方向に沿って延びているため、氷雪上での
高い横方向の性能、例えば、高いコーナリング性能が得
られる。 （１７） 第１の陸部２４においてはタイヤ赤道面ＣＬ
に沿って屈曲して延びる疑似サイプ４２が形成され、第
２の陸部２６においてはタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲
して延びる疑似サイプ５０が形成され、さらに、第３の
陸部３０においてはタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して
延びる疑似サイプ５８が形成され、各陸部のサイプのエ
ッジ密度は、中央部分よりもその周辺部分が下がるた
め、各陸部は周辺部分剛性を確保しつつ、中央部分の剛
性を低下させることができ、陸部の倒れ込みを抑えて接
地面積を確保することができ、陸部の倒れ込みによる氷
雪上性能の低下が防止される。 （１８） サイプ３２Ｌ，３２Ｒ，３６Ａ〜３６Ｃ，３
８，４０、４４Ａ〜４４Ｄ，４６，４８、５２Ａ〜Ｄ，
５４Ａ〜Ｃ，５６は各々ジグザグ形状であるので、タイ
ヤ周方向及びタイヤ軸方向ともにエッジ成分を増加で
き、これにより、氷上での特にコーナリング性能を向上
することができる。 （１９） 各陸部においては、陸部のタイヤ軸方向中央
線に対して矢印Ｌ方向にあるサイプと矢印Ｒ方向にある
サイプとでは互いに反対方向に傾斜させ、陸部内のサイ
プに方向性を持たせたので、陸部内での剛性の異方性を
少なくすることができ、一方向には変形し難く、他方向
には変形し易いといった変形のムラを抑えることができ
る。このため、ハンドルの切り角によって、即ち、空気
入りタイヤ１０の向きによって特性が変化するといった
問題は生じなくなる。

【０１０３】なお、サイプが同方向に傾斜しているよう
な場合では、ある方向にはサイプのエッジ効果がでる
が、他の方向にはサイプのエッジ効果がでないという問
題が生じる。 （２０） サイプ３６，３８，４０，４４，４６，４
８，５２，５４，５６がジグザグ形状であり、振幅中心
の軌跡を連続した形状が直線状としたので、この空気入
りタイヤ１０を成形するモールドのブレード（サイプを
形成する板材）を製造し易くなる。

【０１０４】なお、本実施形態では、リブ状陸部２０の
タイヤ軸方向側面に突起３５を形成したが、他の陸部
（本実施形態では、第１の陸部２４、第２の陸部２６及
び第３の陸部３０）の側面に突起３５を形成しても良
い。

【０１０５】また、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬ
に１本のリブ状陸部２０を設けていたが、本発明はこれ
に限らず、タイヤ周方向に沿って連続して延びるリブ状
陸部を複数本設けても良く、これらのリブ状陸部の側面
にも突起を形成しても良いのは勿論である。リブ状陸部
に突起を設ける場合、両側面に設けても良く、タイヤ軸
方向内側の側面のみに設けても良く、タイヤ軸方向外側
の側面のみに設けても良い。

【０１０６】突起をリブ状陸部のタイヤ軸方向外側の側
面に設けた場合には、トレッドの比較的外側に突起が形
成されるため、雪上でのコーナリング性が向上できる。

【０１０７】突起をリブ状陸部のタイヤ軸方向内側の側
面に設けた場合には、トレッドの比較的中央よりに突起
が形成されるため、雪上でのトラクション性が良くな
る。

【０１０８】本実施形態では、リブ状陸部２０のタイヤ
軸方向を向いている陸部側面（突起３５以外の部分）２
０Ｂが法線Ｓに対して平行であり、突起３５は、リブ状
陸部２０の基部（周方向幅広溝１４の溝底）に向かって
軸方向寸法が除々に大となるように側面３５Ａが傾斜
し、法線Ｓに対する側面３５Ａの角度θ3 が１２°に設
定されていたが、本発明はこれに限らず、少なくともリ
ブ状陸部２０のタイヤ軸方向側面に凹凸が形成され、そ
の凹凸のタイヤ軸方向の寸法差がリブ状陸部２０の基部
に向けて除々に大となれば良く、例えば、陸部側面２０
Ｂが逆テーパー（即ち、リブ状陸部２０の幅が基部に向
けて小となる。）であっても良い。

【０１０９】このように、リブ状陸部２０の陸部側面２
０Ｂが逆テーパーである場合には、突起３５の側面３５
Ａは法線Ｓに対して平行であっても良く（但し、陸部側
面２０Ｂと側面３５Ａとの角度差は３°以上が好まし
い。）、側面３５Ａも陸部側面２０Ｂと同様に逆テーパ
ーであっても良い。但し、逆テーパーの角度をあまり大
きくすると、リブ状陸部２０の剛性が低下するので好ま
しくない。

【０１１０】本実施形態では、横断溝１８の傾斜方向が
タイヤ赤道面ＣＬの両側で同一方向であり、また、副溝
２２の傾斜方向もタイヤ赤道面ＣＬの両側で同一方向で
あったが、横断溝１８の傾斜方向及び副溝２２の傾斜方
向をタイヤ赤道面ＣＬの両側で反対方向とし、トレッド
パターンを方向性パターンとしても良い。

【０１１１】本実施形態の空気入りタイヤ１０は、トレ
ッド１２の中央部分にリブ（リブ状陸部２０）を配置
し、その両側にブロック状の陸部（第１の陸部２４、第
２の陸部２６及び第３の陸部３０）を配置したパターン
であったが、これらのリブ及びブロック状陸部の位置は
本実施形態の形態に限らない。また、リブパターンのタ
イヤにも本発明は適用できる。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、本発明の適
用された実施例のタイヤと、従来例のタイヤを用意し、
雪上フィーリング、雪上ブレーキ性能、雪上トラクショ
ン性能、氷上フィーリング及び氷上ブレーキ性能につい
て比較を行った。

【０１１２】実施例のタイヤ：実施形態で説明したパタ
ーン及び寸法を有するタイヤ（タイヤサイズ：２０５／
６５Ｒ１５）である（図１〜３参照）。

【０１１３】比較例のタイヤ：実施例のタイヤと同じパ
ターンを有し、突起が形成されていない点を除いては実
施例と同一のタイヤである。

【０１１４】従来例のタイヤ：図５に示すように、複数
のタイヤ周方向にジグザグ状に延びる周方向溝１００、
直線状に延びる周方向溝１０２及びタイヤ軸方向に延び
る横溝１０４によって区画されるブロック状の陸部１０
６をトレッド１０８に多数設けたタイヤ（タイヤサイ
ズ：１９５／６５Ｒ１５）であり、各陸部１０６には、
タイヤ軸方向に沿って直線状に延びる複数のサイプ１１
０がタイヤ周方向にほぼ等間隔に形成されている。

【０１１５】周方向溝１００の溝幅は７mm、周方向溝１
０２の溝幅は７．５mm、横溝１０４の溝幅は７．５mm、
サイプ１１０の幅は０．５mmである。また、トレッドの
ネガティブ率は４５％である。 雪上フィーリング：圧雪路面のテストコースにおけ
る制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィ
ーリンング評価。評価は、従来例を１００とする指数で
表しており、指数が大きいほど雪上フィーリングに優れ
ていることを示す。 雪上ブレーキ性能：圧雪上を４０km/hからフル制動
したときの制動距離を計測した。評価は、従来例の制動
距離の逆数を１００とする指数で表した。指数が大きい
ほど雪上ブレーキ性能に優れていることを示す。 雪上トラクション性能：圧雪上で５０ｍの距離での
発進からの加速タイムを計測した。評価は、従来例の加
速タイムの逆数を１００とする指数で表した。指数が大
きいほど雪上トラクション性能に優れていることを示
す。 氷上フィーリング：氷盤路面のテストコースにおけ
る制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィ
ーリンング評価。評価は、従来例を１００とする指数で
表しており、指数が大きいほど氷上フィーリングに優れ
ていることを示す。 氷上ブレーキ性能：氷盤上を２０km/hからフル制動
したときの制動距離を計測した。評価は、従来例の制動
距離の逆数を１００とする指数で表した。指数が大きい
ほど雪上ブレーキ性能に優れていることを示す。

【０１１６】

【表１】

【０１１７】試験の結果、本発明の適用された実施例の
タイヤは、従来例のタイヤ及び比較例のタイヤに比較し
て、雪上フィーリング、雪上ブレーキ性能、雪上トラク
ション性能、氷上フィーリング及び氷上ブレーキ性能の
何れにおいても性能が向上した。

【０１１８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは上記の構成としたので、周方向ストレート溝を
有するパターンにおいても雪上性能を得ることができ
る、という優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのト
レッドの斜視図である。

【図２】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのト
レッドの平面図である。

【図３】図２に示すトレッドの部分拡大図である。

【図４】（Ａ）は新品時のリブ状陸部の踏面の接地形状
であり、（Ｂ）は摩耗時のリブ状陸部の踏面の接地形状
である。

【図５】従来例の空気入りタイヤのトレッドの平面図で
ある。

【符号の説明】

１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド（トレッド踏面部） １４ 周方向幅広溝（主溝） １６ 周方向幅狭溝 １８ 横断溝（サブ溝） ２０ リブ状陸部（周方向陸部列） ２０Ｂ 陸部側面 ２２ 副溝 ３２ サイプ ３５ 突起 ３５Ａ タイヤ軸方向側面 Ｓ 法線

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 タイヤ軸方向の少なくとも一方がタイヤ
   周方向に沿って延びる主溝に面したタイヤ周方向に延び
   る周方向陸部列をトレッド踏面部に備えた空気入りタイ
   ヤであって、 前記周方向陸部列の少なくとも一方のタイヤ軸方向側面
   に、タイヤ表面から陸部基部へ向かって延び、かつ前記
   陸部基部に向かってタイヤ軸方向寸法が増加する突起を
   タイヤ周方向に複数設けたことを特徴とする空気入りタ
   イヤ。
2. 【請求項２】 前記突起のタイヤ軸方向から見た形状
   が、矩形であることを特徴とする請求項１に記載の空気
   入りタイヤ。
3. 【請求項３】 踏面に立てた法線に対する前記突起のタ
   イヤ軸方向側面の角度が０〜５０°の範囲内であり、か
   つ、前記突起のタイヤ軸方向側面と前記突起のタイヤ軸
   方向側面の周方向に隣接する陸部側面との角度差が３°
   以上あることを特徴とする請求項１または請求項２に記
   載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】 踏面側において、前記突起のタイヤ周方
   向長さは前記主溝の溝幅の１０〜２５０％の範囲内であ
   り、前記突起と突起のタイヤ周方向間隔は前記突起のタ
   イヤ周方向長さの５０〜３００％であることを特徴とす
   る請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入り
   タイヤ。
5. 【請求項５】 前記周方向陸部列は実質上タイヤ周方向
   に連続しており、 前記周方向陸部列には、タイヤ軸方向の一方の側面から
   延びて陸部内で終端するサブ溝と、タイヤ軸方向の他方
   の側面から延びて陸部内で終端するサブ溝とが、タイヤ
   周方向に交互に配置されていることを特徴とする請求項
   １乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 【請求項６】 前記タイヤ軸方向の一方の側面から延び
   るサブ溝と、前記タイヤ軸方向の他方の側面から延びる
   サブ溝とは、タイヤ周方向に投影したときに重ならない
   ことを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 【請求項７】 前記周方向陸部列には、前記周方向陸部
   列の横断方向に延びるサイプがタイヤ周方向に略等間隔
   に配置されていることを特徴とする請求項１乃至請求項
   ６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 【請求項８】 前記突起は、隣接する前記サイプとサイ
   プ、または隣接する前記サイプと前記サブ溝とで区画さ
   れる小陸部の一つおき配置され、 前記突起のタイヤ周方向長さは、前記小陸部のタイヤ周
   方向長さに略等しいことを特徴とする請求項７に記載の
   空気入りタイヤ。
9. 【請求項９】 前記突起が、前記周方向陸部列のタイヤ
   軸方向外側面に形成されていることを特徴とする請求項
   １乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 【請求項１０】 前記突起が、前記周方向陸部列のタイ
    ヤ軸方向内側面に形成されていることを特徴とする請求
    項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイ
    ヤ。
11. 【請求項１１】 前記突起のタイヤ周方向側の側面は、
    タイヤ軸方向に対して略平行であることを特徴とする請
    求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタ
    イヤ。