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JP2000265839A - シリンダヘッドとエンジンブロックを冷却するための分離した冷却回路を有する内燃エンジン - Google Patents

シリンダヘッドとエンジンブロックを冷却するための分離した冷却回路を有する内燃エンジン

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JP2000265839A
JP2000265839A JP2000064837A JP2000064837A JP2000265839A JP 2000265839 A JP2000265839 A JP 2000265839A JP 2000064837 A JP2000064837 A JP 2000064837A JP 2000064837 A JP2000064837 A JP 2000064837A JP 2000265839 A JP2000265839 A JP 2000265839A
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cooling
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 比較的単純な構造でかつ安価な高効率の冷却
回路を提供する。 【解決手段】 エンジンブロック（２）とシリンダヘッ
ド（１）を備えた内燃エンジンであって、前記エンジン
の冷却システムが、回路をそれぞれ流れる第１及び第２
の冷却液が互いに混ざることがないように完全に分離さ
れているエンジンのシリンダヘッド（１）用の第１冷却
回路（３）及びエンジンブロック（２）用の第２冷却回
路（４）と、前記第１回路（３）と前記第２冷却回路
（４）に接続され、第１冷却回路と第２冷却回路を流れ
る冷却液の間で熱交換を行う液／液熱交換器（１０）と
を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の冷却回
路に関する。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、比較
的単純な構造でかつ安価な高効率の冷却回路を提供する
ことにある。さらなる目的は、エンジン効率の向上、特
に燃料消費と有害ガスの放出を減少させることにある。
【０００３】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の内燃エンジンは、エンジンブロック（２）
とシリンダヘッド（１）を備えた内燃エンジンであっ
て、前記エンジンの冷却システムが、回路をそれぞれ流
れる第１及び第２の冷却液が互いに混ざることがないよ
うに完全に分離されているエンジンのシリンダヘッド
（１）用の第１冷却回路（３）及びエンジンブロック
（２）用の第２冷却回路（４）と、前記第１回路（３）
と前記第２冷却回路（４）を入出力とし、第１冷却回路
と第２冷却回路を流れる冷却液の間で熱交換を行う液／
液熱交換器（１０）を備えていることを特徴とする。
【０００４】本発明の冷却システムにおいては、シリン
ダヘッドとエンジンブロックを冷却するための２つの回
路は互いに分離しており、２つの回路の温度は完全に独
立して維持されている。シリンダヘッドを冷却するため
の第１の冷却液とエンジンブロックを冷却するための第
２の冷却液との温度は異なるので、エンジンブロックを
循環する第２の冷却液はシリンダヘッド中を循環する第
１の冷却液によって前記液／液熱交換器を介して冷却さ
れる。よって、熱交換器を通過する第２の冷却液又は第
１の冷却液の流量を変化させることにより、エンジンブ
ロックをきわめて容易に所望の温度に到達させることが
できる。
【０００５】本発明においては、エンジンブロックを冷
却する第２冷却回路内の第２の冷却液として高沸点液が
用いられることが好ましい。すなわち、第２の冷却液が
実質水よりも高い沸点温度を有することにより、エンジ
ンブロックの温度を摂氏１００度以上（たとえば摂氏１
４０度など）とすることができる。
【０００６】この結果、エンジンブロックを冷却するた
めの第２冷却回路を比較的小さくできるので、冷却回路
内の冷却液量が少ない。また、冷却回路をエンジン外部
へ余分な配管を必要とすることなく、保護された位置に
密封し配置することができる。更なる効果は、事故など
によりシリンダヘッドを冷却するためのラジエータのシ
ステムが何等かのダメージを受けた場合でも、エンジン
ブロックの冷却回路には不都合を生じさせることがな
い。
【０００７】本発明においては、第２の冷却液としてエ
ンジン潤滑油を用いることが好ましい。この場合におい
て、上述の第２冷却回路はエンジン潤滑油にあわせて変
更される。冷却されたエンジンブロックと、エンジン潤
滑油は熱交換器に送られ、ここでシリンダヘッド冷却用
の第１冷却回路の第１の冷却液によって冷却され、その
後エンジン潤滑油は冷却された後エンジンブロックとシ
リンダヘッドの潤滑回路に送られる。また、この実施形
態においては、第２冷却回路中の第２の冷却液を循環さ
せるためのポンプはエンジン潤滑回路のポンプと同じも
のを用いることが好ましい。そのポンプは内燃機関によ
り駆動するものでもよいし、電気モーターにより駆動す
るものを協働させてもよい。
【０００８】前記熱交換器はシリンダヘッドの第１冷却
回路の導管中に設けられる。第１の冷却液の全流量がこ
の導管中に流れる。変形例として、第１の冷却液の一部
のみが導管中を流れてもよい。
【０００９】シリンダヘッド冷却用の第１冷却回路は、 −ラジエータと、 −シリンダヘッドからの第１の冷却液をラジエータに送
る排出管と、 −ラジエータからシリンダヘッドへ第１の冷却液を帰還
する帰還管と、 −ラジエータをバイパスするバイパス管と、 −ラジエータを通過する液量を調整する第１流量調整弁
と、 −第１の冷却液を第１冷却回路内に循環させるためのポ
ンプとを備える。 このポンプは内燃機関により駆動するものであってもよ
いし、協働する駆動調整可能な電気モーターを備えても
よい。また、自動車客室の暖房を施すため、前記バイパ
ス管にラジエータを設けることもできる。
【００１０】前記第１の冷却液の全量が熱交換器を通る
場合において、この熱交換器は前記排出管中に配置され
る。一方、第１の冷却液の一部が熱交換器を通る場合に
おいては、熱交換器は前記帰還管とは別の予備導管中に
配置される。予備導管はシリンダヘッドと並列に配置さ
れ、第２流体調節弁を内部に備えている。
【００１１】シリンダヘッド冷却用第１回路のラジエー
タを通る第１の冷却液の流量調整用の第１流体調整弁と
しては、従来用いられている熱調節のバルブもしくは比
例電磁弁を用いてもよい。
【００１２】第２の冷却液としてエンジン潤滑液を用い
た場合の好ましい実施形態において、エンジンブロック
冷却用の第２冷却回路はエンジンオイルパンからエンジ
ン潤滑油を取り出し、エンジンブロックを冷却するため
の導管、エンジンブロックを冷却したエンジン潤滑油を
熱交換器に送る導管、熱交換器からエンジンへエンジン
潤滑油を戻す導管（ここでエンジン潤滑油はエンジンの
潤滑回路中を流れ、最終的にオイルパンに戻される）と
で構成される。
【００１３】熱交換器からエンジンブロックへエンジン
潤滑油を戻す導管中にはフィルターを設けてもよい。ま
た、熱交換器からエンジンブロックへエンジン潤滑油を
戻す導管と並行して、エンジン潤滑油の一部を熱交換器
から直接エンジンオイルパンに戻すための流量調整弁を
有するバイパス管を設けてもよい。
【００１４】本発明において、エンジンはさらに好まし
くは、冷却システムと協働する複数の電気デバイスを制
御する電気制御ユニットを設けてもよい。電気デバイス
としては、流量調整比例電磁弁やポンプを駆動させる電
気モーターやラジエータを補佐するファンなどが例示で
きる。これらには熱交換器の出口における第２の冷却液
の温度センサーやエンジンブロックの金属ボディの温度
センサーを含むエンジン操作パラメータの変化を検知す
るセンサーからの信号により制御される。
【００１５】上記のすべての特徴によって、本発明にお
けるエンジンはシリンダヘッドとエンジンブロックを効
率よく別々に冷却することができる。
【００１６】エンジンブロックの冷却液としてエンジン
潤滑油を用いた場合には、あらゆるエンジンの速度と負
荷において、エンジン潤滑油の温度を維持することがで
きる。特に、粘度を低く保つために、エンジン潤滑油の
温度はいつも比較的高く維持される。このことは、潤滑
部分の摩擦を小さくし、オイルポンプの出力が小さくて
すみ、ひいてはエンジンの燃料消費量を少なく抑え、排
ガス中の有害ガスの排出を低くすることができる効果を
発揮する。エンジンブロックの高い操作温度はシリンダ
壁の摩擦を小さくし、燃焼室の断熱性を向上させる。す
なわち、より大きい熱量を機械的エネルギーに変換でき
るのである。
【００１７】
【発明の実施の形態】本発明の特徴と効果は、添付図面
を参照して説明することでさらに明らかになる。本発明
は実施例に限定されるものではない。図１は本発明の冷
却システムの第１実施形態を示している。図２は本発明
の好ましい第２実施形態を示している。
【００１８】図１において、符号１、２はそれぞれシリ
ンダヘッドと自動車の内燃エンジンのエンジンブロック
を示している。エンジンの冷却システムにはシリンダヘ
ッド１を冷却するための第１冷却回路３とエンジンブロ
ック２を冷却するための第２冷却回路４を備えている。
そして、それらは完全に互いに分離しており、それぞれ
に互いに混ざることのない第１の冷却液と第２の冷却液
を有している。シリンダヘッド１用の第１冷却回路３
は、従来用いられているラジエータ５、第１の冷却液を
シリンダヘッド１からラジエータ５へ送るための排出管
６、第１の冷却液をラジエータ５からシリンダヘッド１
に戻す帰還管７、ラジエータ５並列に接続されたバイパ
ス管８、ラジエータ５を通過する液量を調節する第１流
量調整弁９から構成されている。第１冷却回路３の流量
調整弁９には、従来用いられているような熱調節弁ある
いは比例電磁弁が用いられる。
【００１９】エンジンブロック２は、第１冷却回路３と
は独立した小回路４を備えている。これは引用符号１０
で示される従来から用いられているタイプの熱交換器を
備えている。熱交換器１０はその管の残り一本をシリン
ダヘッド１冷却用の第１冷却回路３の排出管６中に配置
される。エンジンブロック２冷却用の第２冷却回路４
は、第２の冷却液をエンジンブロック２から熱交換器１
０へ送るための排出管１１と、熱交換器１０からエンジ
ンブロック２２流体を戻す帰還管１２を備えている。
【００２０】第１冷却回路３の帰還管７には、第１の冷
却液を循環させるためのポンプ１３が備えられており、
ポンプ１３はあらゆる公知の内燃機関もしくは電気モー
ターによる補助を受けて循環させることができるもので
あればよい。
【００２１】第２冷却回路４の帰還管１２中には、内燃
機関あるいは電気モーターにより駆動する小さなポンプ
１４が配置されている。さらに、熱交換器１０をバイパ
スするためにバイパス管１６が設けられている。そし
て、それにはたとえば比例電磁弁のような第２流量調整
弁１５が備えられている。
【００２２】既述のように、エンジンブロック２の冷却
用の第２冷却回路４には比較的沸点の高い高沸点液体を
利用する。このことによって、エンジンブロックの温度
を摂氏１００度以上（たとえば摂氏１４０度など）とす
ることができ、エンジン効率の面から有利である。第１
冷却回路３中の第１の冷却液は、内燃エンジンの冷却シ
ステムに従来用いられているあらゆる種類の液体を利用
できる。
【００２３】既述のように、互いに独立したシリンダヘ
ッド１とエンジンブロック２のための冷却回路を採用す
ることにより、ポンプ１４によりエンジンブロック２を
流れる冷却液の量を変化させることによって、きわめて
容易にエンジンブロック２を所望の温度とすることがで
きる。この例ではポンプは電気的に駆動している。
【００２４】図２に示す他の例について図２を参照して
説明すると、第２の冷却液はエンジン潤滑油である。こ
の目的は第２の冷却液を冷却する第１の冷却液の流量を
調整することによって達成される。一方、図１の例で
は、エンジンブロック２を循環する冷却液は、シリンダ
ヘッド１を循環する冷却液の全量によって小規模の安価
な液／液熱交換器１０を介して冷却されている。本例で
は、エンジンブロック２の第２の冷却回路３は比較的小
規模であり、用いられる冷却液の量は少ない。冷却回路
３は封鎖され、エンジンに直接固定され、エンジン区画
の保護位置に配置されている。したがって、故障あるい
はラジエータの故障や通常冷却液の欠如を起こすような
ショックに対しても、ラジエータ５に不都合となりにく
い。この例によれば、高沸点冷却液の利用によって、事
故により冷却液が欠如した場合に高いコストと入れ替え
の必要といった大きな問題は劇的に減少する。
【００２５】さらに非常にまれな場合であるが、冷却液
が入れ替えられた場合に、従来のエンジンでは典型的な
より低い値に冷却液の温度を維持するために、エンジン
を制御するコントロールユニットが調整された後、これ
を（図１に示したような実施形態における）従来の冷却
液に入れ替えることもできる。
【００２６】また、既に示した通り、ポンプ１４はきわ
めて小さく設置が容易であり、安価である。また、電気
ポンプの場合には自動車の電気システムの発電器の過充
電を起こすことがない。
【００２７】図２は、第２の冷却液がエンジン潤滑油で
ある場合の好ましい実施形態を示している。本図におい
ては、図１と共通する部分については同じ符号を付して
いる。
【００２８】上述の通り、図２に関連するこの解決手段
の重要な相違点は、第２の冷却液、すなわちエンジン潤
滑油が第１の冷却液の全フローの一部によってのみ冷却
されている点にある。
【００２９】ラジエータ５から送られてきた帰還管７の
終端においては、第１の冷却液の一部を熱交換器１０に
送り込むための導管２２が分離している。この第１の冷
却液の一部は熱交換機中を流れ、導管２３を経由してバ
イパス管８を通ってシリンダヘッド１を通過することな
く戻される。熱交換器１０を通過する第１の冷却液の量
は流量調節弁２１によって調整される。流量調整弁２１
は比例電磁弁などを用いてもよい。さらにバイパス管８
においては、自動車の客室内を暖めるためのラジエータ
３１が設けられている。
【００３０】エンジンブロックを冷却する第２冷却回路
４については、エンジンブロックの冷却のためエンジン
潤滑油が通過する通路２５が設けられている。オイルパ
ン２０から通路２５に送られるエンジン潤滑油は、エン
ジン潤滑回路のポンプ１４によって導管２４を経由して
オイルパン２０から得られる。この例では、ポンプ１４
はエンジンブロック冷却用の回路中のエンジン潤滑油を
循環させるためにも用いられている。ポンプ１４は内燃
機関により駆動している。なお、このポンプは電気モー
ターにより駆動するものを使用することもできる。エン
ジンブロックが冷却された後、エンジン潤滑油は導管１
１を経由して熱交換器１０に到達する。その結果、導管
２２からの第１の冷却液との熱交換によってエンジン潤
滑油は冷却される。その後、潤滑油はフィルター１７を
途中に有する導管１２を通過してエンジンブロックに戻
る。潤滑油はそれからエンジン内の循環する通路２６を
通って、シリンダヘッドを循環する回路へエンジン潤滑
油を送る導管２７とエンジン潤滑油をシリンダヘッドか
らオイルパン２０へ戻す導管２８を備えたエンジン循環
回路に送られる。
【００３１】熱交換器１０からきたエンジン潤滑油の一
部を直接オイルパン２０に戻すため、バイパス管１９は
比例電磁弁のような流量調整弁１８によって制御される
状態で供給されることが好ましい。
【００３２】図２に示す好ましい実施形態において、電
気制御ユニット４０は比例電磁弁２１、ラジエータ５を
協働するためのファン２９の駆動に用いる電気モーター
３０、第１の冷却液の供給のためのポンプ１３（このポ
ンプは上述のように内燃機関によって直接駆動するタイ
プのものであってもよい）の駆動のための電気モーター
の調整の操作を制御するために設けられている。制御ユ
ニット４０は上述の装置をエンジンの操作パラメータ
（たとえばエンジンの回転数を示す信号３３、外気温の
信号３４、自動車のスピードの信号３５、エンジンブロ
ックの金属本体の温度の信号３６、熱交換器１０の出口
における潤滑油の温度信号３７、その他の操作パラメー
タ信号３８など）の変化を示す数値に基づいて制御す
る。第１流量調整弁９は、たとえば、温度が７０度以下
であるときは閉塞するなど、既述のように従来から用い
られている熱調整弁を用いてもよい。また、同様に電気
制御ユニット４０によって電気的に制御される比例電磁
弁などを用いてもよい。
【００３３】
【発明の効果】既述のように、シリンダヘッドとエンジ
ンブロックを冷却するための２つの独立した冷却回路を
有し、互いに混ざり合わない２つの独立した冷却液によ
り、第１の冷却液の一部又は全部をヘッドの冷却に用
い、第２の冷却液をエンジンブロックの冷却に用いる本
発明に基づく原理は明確に区別することができる。
【００３４】既に述べたように、エンジンブロックのよ
り高い操作温度を実現できることから、エンジンブロッ
クを冷却する第２の冷却液は高沸点液体を用いることが
好ましい。図２に示した好ましい実施形態では、この高
沸点液体はエンジン潤滑油を用いており、エンジンのあ
らゆるスピード、負荷において潤滑油の温度を比較的高
く維持できるという効果をさらに有する。このことで潤
滑油の粘度が低くなり、摩擦が減少することよって、燃
料消費が減少し、ひいては排気ガス中の有害ガスの現象
につながる効果を有する。
【００３５】発明の原理は同様であるとしても、本発明
の範囲を離れることなく、構造の詳細と実施形態は開示
した例の方法のものに関連して広く変化させることがで
きることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の冷却システムの第１実施形態を示す
図である。
【図２】 本発明の冷却システムの他の実施形態を示す
図である。
【符号の説明】
１ シリンダヘッド ２ エンジンブロック ３ 第１冷却回路 ４ 第２冷却回路 ５ ラジエータ ６ 排出管 ７ 帰還管 ８ バイパス管 ９ 第１流量調整弁 １０ 液熱交換器 １１ 排出管 １２ 帰還管 １３ ポンプ １７ フィルター ２０ オイルパン ２１ 第２流量調整弁 ３１ ラジエータ ４０ 電気制御ユニット
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０１Ｐ 7/16 ５０２ Ｆ０１Ｐ 7/16 ５０２Ｐ ５０２Ｌ ５０５ ５０５Ｄ (72)発明者 ダンテ・ロドルフォ・マラット イタリア10043オルバッサーノ（トリノ）、 ストラーダ・トリノ50番、チ・エレ・エッ フェ・ソシエタ・コンソルティーレ・ペ ル・アチオニ内 (72)発明者 フィオレッロ・ロサノ イタリア10043オルバッサーノ（トリノ）、 ストラーダ・トリノ50番、チ・エレ・エッ フェ・ソシエタ・コンソルティーレ・ペ ル・アチオニ内 (72)発明者 セルジオ・オチェッラ イタリア10043オルバッサーノ（トリノ）、 ストラーダ・トリノ50番、チ・エレ・エッ フェ・ソシエタ・コンソルティーレ・ペ ル・アチオニ内 (72)発明者 ヴィラディミロ・パトローネ イタリア10043オルバッサーノ（トリノ）、 ストラーダ・トリノ50番、チ・エレ・エッ フェ・ソシエタ・コンソルティーレ・ペ ル・アチオニ内

Claims (22)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンブロック（２）とシリンダヘッ
    ド（１）を備えた内燃エンジンであって、前記エンジン
    の冷却システムが、 回路をそれぞれ流れる第１及び第２の冷却液が互いに混
    ざることがないように完全に分離されているエンジンの
    シリンダヘッド（１）用の第１冷却回路（３）及びエン
    ジンブロック（２）用の第２冷却回路（４）と、 前記第１回路（３）と前記第２冷却回路（４）に接続さ
    れ、第１冷却回路と第２冷却回路を流れる冷却液の間で
    熱交換を行う液／液熱交換器（１０）とを備えているこ
    とを特徴とするエンジン。
  2. 【請求項２】 前記第１冷却回路（３）の導管（６）中
    に第１の冷却液の全量が流れるように前記熱交換器（１
    ０）が設けられていることを特徴とする請求項１に記載
    の内燃エンジン。
  3. 【請求項３】 前記第１冷却回路（３）の導管（２２、
    ２３）に第１の冷却液の一部が流れるように前記熱交換
    器（１０）が設けられていることを特徴とする請求項１
    に記載の内燃エンジン。
  4. 【請求項４】 前記第１の冷却回路（３）が、 ラジエータ（５）と、 シリンダヘッド（１）からの第１の冷却液をラジエータ
    （５）に送る排出管（６）と、 第１の冷却液をラジエータ（５）からシリンダヘッド
    （１）へ戻す帰還管（７）と、 ラジエータ（５）をバイパスするバイパス管（８）と、 ラジエータ（５）を通過する液量を調整する第１流量調
    整弁（９）と、 第１の冷却液を第１冷却回路内に循環させるためのポン
    プ（１３）とを備えていることを特徴とする請求項１に
    記載の内燃エンジン。
  5. 【請求項５】 バイパス管（８）に自動車の客室の暖房
    を行うラジエータ（３１）が備えられていることを特徴
    とする請求項４に記載の内燃エンジン。
  6. 【請求項６】 前記熱交換器（１０）が第１冷却回路
    （３）の前記排出管（６）に設けられており、第１の冷
    却液の全量が熱交換器を通過して流れていることを特徴
    とする請求項４に記載の内燃エンジン。
  7. 【請求項７】 前記熱交換器（１０）が帰還管（７）か
    ら分岐する予備の導管（２２、２３）の間にシリンダヘ
    ッド（１）と並列に設けられており、第１冷却液の一部
    が前記熱交換器（１０）を通過し、第２流量調整弁（２
    １）が前記予備の導管（２２、２３）に設けられている
    ことを特徴とする請求項４に記載の内燃エンジン。
  8. 【請求項８】 前記第１冷却回路（３）の第１流量調整
    弁（９）が熱調整弁であることを特徴とする請求項４に
    記載の内燃エンジン。
  9. 【請求項９】 前記第１冷却回路（３）の第１流量調整
    弁（９）が比例電磁弁であることを特徴とする請求項４
    に記載の内燃エンジン。
  10. 【請求項１０】 前記第１冷却回路（３）中の前記第２
    流量調整弁（２１）が比例電磁弁であることを特徴とす
    る請求項７に記載の内燃エンジン。
  11. 【請求項１１】 前記第１冷却回路（３）中のポンプ
    （１３）が内燃機関により駆動することを特徴とする請
    求項４に記載の内燃エンジン。
  12. 【請求項１２】 前記第１冷却回路（３）中のポンプ
    （１３）が電気モーターにより駆動することを特徴とす
    る請求項４に記載の内燃エンジン。
  13. 【請求項１３】 前記第２冷却回路（４）が、 エンジンブロック（２）から熱交換器（１０）へ第２の
    冷却液を送る排出管（１１）と、 第２の冷却液を熱交換器（１０）からエンジンブロック
    （２）へ戻す帰還管（１２）と、 第２冷却回路中の第２の冷却液を循環させるための第２
    のポンプ（１４）とを備えていることを特徴とする請求
    項１に記載の内燃エンジン。
  14. 【請求項１４】 前記第２冷却回路（４）の帰還管（１
    ２）が導管（１６）の間に設けられ、前記導管（１６）
    に流量調整弁（１５）が設けられていることを特徴とす
    る請求項１３に記載の内燃エンジン。
  15. 【請求項１５】 前記第２冷却回路（４）の第２の冷却
    液に水よりも沸点が高い高沸点液体を使用していること
    を特徴とする請求項１３に記載の内燃エンジン。
  16. 【請求項１６】 前記第２冷却回路（４）の第２の冷却
    液がエンジン潤滑油であることを特徴とする請求項１５
    に記載の内燃エンジン。
  17. 【請求項１７】 前記第２冷却回路（４）中のエンジン
    潤滑油がエンジンブロック（２）を冷却した後、前記熱
    交換器（１０）に送られ、熱交換器内において第１冷却
    回路（１）の冷却液により冷却された後、シリンダヘッ
    ド（１）とエンジンブロック（２）へ送られることを特
    徴とする請求項１６に記載の内燃エンジン。
  18. 【請求項１８】 前記第２冷却回路の第２のポンプ（１
    ４）がエンジン潤滑回路のポンプであることを特徴とす
    る請求項１７に記載の内燃エンジン。
  19. 【請求項１９】 前記第２冷却回路（４）が導管（２
    ４）を備えており、エンジン潤滑油はオイルパン（２
    ０）からを循環し、エンジンブロックを冷却するために
    エンジンブロックに送られ、排出管（１１）を通って熱
    交換器（１０）に送られて冷却された後、帰還管（１
    ２）を通ってエンジンブロックに入り、その後エンジン
    潤滑回路を流れて最終的にオイルパン（２０）に戻るこ
    とを特徴とするが請求項１５に記載の内燃エンジン。
  20. 【請求項２０】 熱交換器（１０）からエンジンブロッ
    ク（２）へ流れるエンジン潤滑油を循環させる帰還管
    （１２）中にフィルター（１７）が設けられていること
    を特徴とする請求項１９に記載の内燃エンジン。
  21. 【請求項２１】 熱交換器（１０）からエンジンブロッ
    ク（２）へエンジン潤滑油を帰還させる帰還管（１２）
    に並列して、バイパス管（１９）備えており、バイパス
    管（１９）には熱交換器（１０）からのエンジン潤滑油
    の一部を直接オイルポンプ（２０）へ戻すための流量調
    整弁（１８）が設けられていることを特徴とする請求項
    ２０に記載の内燃エンジン。
  22. 【請求項２２】 熱交換器（１０）の出口での第２冷却
    液の温度センサーやエンジンブロック（２）の金属ボデ
    ィの温度センサーといったものが含まれるエンジン操作
    のパラメータの変化を感知するセンサーからの信号（３
    ３−３８）にしたがって、第２流量調整弁（２１）やポ
    ンプ（１３）を駆動させる電気モーターやファン（２
    ９）などの冷却システムを補佐する複数の電気デバイス
    （１３、２１、３０）を駆動させるための電気制御ユニ
    ット（４０）を有することを特徴とする前記いずれかの
    請求項に記載の内燃エンジン。
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