FR3078307A1

FR3078307A1 - Procede de surveillance d’une trajectoire de roulage en marche rampante pour un vehicule automobile

Info

Publication number: FR3078307A1
Application number: FR1851587A
Authority: FR
Inventors: Morgan Joubert
Original assignee: PSA Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2018-02-23
Filing date: 2018-02-23
Publication date: 2019-08-30

Abstract

L'invention concerne un procédé de surveillance d'une trajectoire de roulage pour un véhicule automobile exécuté par un dispositif de contrôle du véhicule, lequel véhicule comprend un groupe motopropulseur à transmission automatisée apte à transmettre un couple moteur aux roues dans un mode dit de marche rampante, ledit mode étant propre à amorcer un déplacement du véhicule à faible vitesse par transmission du couple moteur sans action d'un conducteur sur une pédale d'accélérateur. Selon l'invention, le procédé consiste à générer (36) un signal d'alerte en cas de détection (33) d'un déplacement du véhicule sous l'action dudit mode de marche rampante. L'invention s'applique aux véhicules équipés d'une boite de vitesses automatique, aux véhicules à motorisation thermique conventionnelle, véhicules électriques et véhicules hybrides.

Description

PROCEDE DE SURVEILLANCE D'UNE TRAJECTOIRE DE ROULAGE EN MARCHE

RAMPANTE POUR UN VEHICULE AUTOMOBILE [001] Le domaine de l'invention concerne un procédé de surveillance d'une trajectoire de roulage pour un véhicule automobile, plus particulièrement lors de l'activation d'un mode de roulage dit de marche rampante, communément appelé « rampage », ou « creep mode » en anglais.

[002] Certains véhicules automobiles dont le groupe motopropulseur est équipé d'une boite de vitesses à changement de rapport automatique sont configurés de manière à activer un mode de roulage en marche rampante dans certaines conditions de roulage. Plus précisément, on entend par le mode de marche rampante, un mode de fonctionnement du groupe motopropulseur dans lequel le véhicule amorce un déplacement (suite à un arrêt) à faible vitesse, généralement inférieure à 10km/h, sans intervention du conducteur sur la pédale d'accélérateur. Le déplacement autonome du véhicule résulte de l'action programmée d'un dispositif de couplage automatisé (convertisseur de couple, embrayage) coopérant avec la boite de vitesse à changement de rapport automatique de telle manière qu'un couple moteur généré par le groupe motopropulseur est transmis aux roues.

[003] En cas de présence d'un obstacle non détecté par le conducteur, la marche rampante peut entraîner une collision. Pour résoudre ce problème, on connaît le document brevet FR 2 891 648 Al décrivant un procédé de contrôle du déplacement du véhicule en mode de marche rampante dans lequel l'ouverture de l'embrayage est fonction d'une information délivrée par un système de capteur de proximité de manière à rompre la transmission de couple en cas de présence d'un obstacle à proximité.

[004] Cependant, il arrive dans certaines situations de roulage, telles qu'une congestion de la circulation ou une manœuvre à faible vitesse, que le rampage s'active involontairement. Par exemple, pris dans un bouchon, le conducteur décélère jusqu'à amener le véhicule à l'arrêt. Puis par inattention, ce dernier lève le pied de la pédale de frein sans s'en rendre compte. Le véhicule commence alors à se déplacer sous l'action du mode de marche rampante. Ce déplacement du véhicule « non conscient » de la part du conducteur peut présenter un risque, et ce, qu'il y ait un obstacle ou non à proximité du véhicule. Par exemple, dans le cas d'une situation de roulage en pente ou de l'apparition d'un piéton dans le champ de roulage du véhicule, le simple fait d'amorcer un déplacement peut entraîner une collision à faible vitesse et la rupture de transmission de couple moteur automatique ne l'empêchera pas.

[005] L'homme du métier connaît bien les fonctions de régulation de vitesse et de freinage automatique en fonction de la présence d'obstacles. On peut citer par exemple les fonctions désignées par l'acronyme ACC pour « Adaptative Cruise Control » en anglais. Toutefois, celles implémentées à ce jour s'activent généralement sur volonté du conducteur et pour des situations de roulage à des vitesses élevées. Le document brevet EP 1 223 093 A2 illustre un système de freinage automatique connu.

[006] Un objectif de l'invention est d'empêcher une situation de déplacement du véhicule non intentionnelle de la part du conducteur du fait de l'activation du mode de marche rampante. Un autre objectif de l'invention est d'empêcher une collision du véhicule et d'enseigner au conducteur le fonctionnement de la transmission automatisée.

[007] Plus précisément, l'invention concerne un procédé de surveillance d'une trajectoire de roulage pour un véhicule automobile exécuté par un dispositif de contrôle du véhicule, lequel véhicule comprend un groupe motopropulseur à transmission automatisée apte à transmettre un couple moteur aux roues dans un mode dit de marche rampante, ledit mode étant propre à amorcer un déplacement du véhicule à faible vitesse par transmission du couple moteur sans action d'un conducteur sur une pédale d'accélérateur. Selon l'invention, le procédé est remarquable en ce qu'il consiste à générer un signal d'alerte en cas de détection d'un déplacement du véhicule sous l'action dudit mode de marche rampante.

[008] Dans une variante, le signal d'alerte est généré en cas de détection en outre d'une décélération amenant à un arrêt du véhicule, la décélération et l'arrêt étant antérieurs à la détection du déplacement du véhicule sous l'action dudit mode de marche rampante, durant ledit arrêt du véhicule une pédale de frein du véhicule ayant été maintenue enfoncée.

[009] Dans une variante, le procédé comporte en outre, au moyen d'un système de détection de proximité d'un obstacle, au moins une mesure d'une information représentative de la localisation dudit obstacle lors du déplacement du véhicule sous l'action dudit mode de marche rampante, le signal d'alerte étant généré en cas de détection d'absence de déplacement dudit obstacle en fonction de ladite information.

[010] Dans une variante, le procédé comporte en outre l'actionnement d'un système d'ambiance d'habitacle du véhicule en fonction du signal d'alerte.

[011] Plus précisément, le procédé comporte en outre le pilotage d'un paramètre de colorimétrie d'un moyen d'éclairage du système d'ambiance d'habitacle en fonction du signal d'alerte.

[012] Dans une première variante de paramétrage du signal d'alerte, le procédé comporte en outre la mesure d'une distance entre le véhicule et un obstacle détecté à proximité dans le champ longitudinal du véhicule et le paramétrage du signal d'alerte en fonction de ladite distance mesurée.

[013] Dans une deuxième variante de paramétrage du signal d'alerte, le procédé comporte en outre la mesure d'une distance parcourue par le véhicule à partir de la détection du déplacement sous l'action dudit mode de marche rampante et le paramétrage du signal d'alerte en fonction de la distance parcourue.

[014] Dans une variante, le procédé comporte en outre l'activation d'une fonction d'assistance à la conduite apte à exécuter un freinage automatique du véhicule en cas de génération du signal d'alerte.

[015] Le procédé comporte en outre la génération d'un accès interactif vers un didacticiel en cas de détection d'une commande de freinage automatique par la fonction d'assistance, le didacticiel étant destiné à informer le conducteur des conditions d'activation dudit mode de marche rampante.

[016] Il est également prévu selon l'invention un véhicule automobile comprenant un dispositif de contrôle configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l'un quelconque des modes de réalisation précédents.

[017] Le procédé selon l'invention a pour avantage de renforcer la sécurité de roulage et d'éliminer les coûts et nuisances résultants d'un impact en marche rampante. Même à faible vitesse, un phare de véhicule peut être endommagé ou un piéton blessé. De plus, le procédé est implémentable pour la plupart des véhicules du fait qu'ils sont équipés aujourd'hui de série de moyens de calculs et de moyens de détection de proximité d'obstacles. Il n'est donc pas nécessaire d'adapter les véhicules actuels par des calculateurs et capteurs spécifiques.

[018] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels :

la figure 1 représente schématiquement un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile apte à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l'invention ;

la figure 2 représente schématiquement les fonctions du véhicule pour la mise en œuvre du procédé selon l'invention ;

la figure 3 est un organigramme représentant un algorithme de mise en œuvre du procédé selon l'invention durant une phase de roulage du véhicule.

[019] L'invention concerne les véhicules automobiles comprenant un groupe motopropulseur à transmission automatisée lequel est apte à fonctionner automatiquement dans un mode de marche rampante, par exemple les véhicules équipés d'une boite de vitesses robotisée à changement de rapports automatique coopérant avec un dispositif de couplage robotisé, ou les véhicules équipés d'une chaîne cinématique à transmission automatisée. Ainsi, l'invention s'applique aux véhicules automobiles hybrides à boite de vitesses automatisée, aux véhicules électriques comprenant une machine électrique pilotée par circuit de commande de puissance automatisé, ainsi qu'aux véhicules conventionnels ayant un groupe motopropulseur à motorisation thermique uniquement muni d'une boite de vitesses automatisée.

[020] La figure 1 représente schématiquement un groupe motopropulseur de véhicule automobile comprenant un moteur thermique 10 destiné à fournir un couple moteur aux roues, un dispositif de couplage 11 reliant l'arbre de sortie du moteur 10 à l'arbre d'entrée d'une boite de vitesses 12 automatique dont l'arbre de sortie est relié aux roues du véhicule. Le groupe motopropulseur est apte à activer le mode de roulage dit de marche rampante même lorsque la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée et que la pédale de frein est relevée, la marche rampante étant propre à amorcer (suite à un arrêt) un déplacement du véhicule à faible vitesse, typiquement inférieure à 10km/h environ. L'invention s'applique pour d'autres variantes du groupe motopropulseur, par exemple dans une variante hybride il est prévu d'implémenter une machine motrice électrique apte à transmettre un couple moteur aux roues, seule ou en complément du moteur thermique.

[021] Le groupe motopropulseur est piloté par un dispositif de contrôle embarqué 13 à calculateur à circuits intégrés, couramment désigné par le terme superviseur ou l'acronyme ECU en anglais pour « Electronic Control Unit ». Le dispositif de contrôle 13 peut être constitué d'un unique module de calcul ou de deux modules de calcul ou plus répartis dans divers équipements du véhicule. Le dispositif de contrôle 13 est en charge de plusieurs fonctions, parmi lesquelles on peut citer la fonction de coordination des équipements de motorisation du groupe motopropulseur et la fonction de surveillance de la trajectoire de roulage du véhicule à partir d'informations délivrées par des systèmes de détection du véhicule. On entend par système de détection, les systèmes aptes à détecter des obstacles dans l'environnement du véhicule tels que les dispositifs à capteurs de proximité, les systèmes de vision, les systèmes radar et les systèmes à capteurs infra-rouge.

[022] La figure 2 représente schématiquement des modules fonctionnels du véhicule participant à la mise en œuvre de l'invention. Le module 20 GMP (acronyme pour groupe motopropulseur) élabore et collecte les signaux d'information et de commande des équipements de motorisation, tels que le signal d'actionnement de la pédale d'accélérateur, de la pédale de frein, les paramètres d'état de la ou les machines de traction (régime et couple moteur), le paramètre d'état du dispositif de couplage (état de transmission de couple, valeur du couple transmis), les paramètres d'état de la boite de vitesses (rapport engagé), la vitesse et distance parcourue par le véhicule. Dans le cadre de l'invention, le module 20 détecte les conditions d'activation du mode de marche rampante et contrôle la vitesse de déplacement du véhicule dans ce mode de roulage.

[023] Plus précisément, le mode de marche rampante s'active selon les conditions suivantes : si la boite de vitesses est en mode de pilotage automatique de changement des rapports (par exemple levier de vitesses enclenché sur le mode dit « DRIVE »), si le véhicule est à l'arrêt, si la pédale de frein initialement enfoncée est relevée jusqu'à une position proche du tout début de course (ou une position complètement relevée), et si la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée.

[024] Un module 21 élabore des informations représentatives de la localisation d'un ou plusieurs obstacles dans l'environnement à proximité du véhicule à partir d'informations délivrées par le ou les systèmes de détection équipant le véhicule. Dans le cadre de l'invention, le module 21 est apte à déterminer la présence d'un obstacle. On entend par le terme obstacle, tout objet pouvant entrer en collision avec le véhicule (véhicule tiers, piéton, barrière, plot).

[025] Un module 22 d'alerte élabore les fonctions de surveillance de trajectoire du véhicule et est apte à générer un signal d'alerte WS à partir des informations délivrées par les modules 20 et 21. Dans le cadre de l'invention, pour déterminer la génération du signal d'alerte le module 22 est apte à détecter à partir des informations délivrées par le module 20 l'activation du mode de marche rampante du véhicule. De plus, le module 22 est apte à détecter une phase de décélération amenant à un arrêt temporaire en situation de roulage du véhicule, notamment à partir des données de vitesses du véhicule, de la position de la pédale de frein et de l'information de configuration de la boite de vitesses (position levier de vitesses et rapport engagé).

[026] De plus, le module 22 à partir des informations délivrées par le module 21 est apte à détecter un changement de localisation d'un obstacle par rapport au véhicule entre deux instants. Par exemple, dans le cas d'une congestion de la circulation, le module 22 est apte à détecter qu'un véhicule dans le champ frontal, qui est initialement à l'arrêt, reste à l'arrêt ou commence à avancer. Des fonctions connues de l'homme du métier, à partir de traitement d'images ou de comparaison des données représentatives de la localisation ou mouvements d'obstacle, détectent ces contextes d'environnement du véhicule.

[027] Par ailleurs, le signal d'alerte WS est paramétrable en fonction de la distance entre un obstacle localisé dans le champs longitudinal (avant et arrière) et le véhicule, et/ou en fonction de la distance parcourue à partir de la détection d'activation du mode de marche rampante de manière à activer des systèmes d'interface en fonction desdites données de distance.

[028] Ainsi, grâce à l'invention il est possible d'adapter l'information émise par le signal d'alerte en fonction d'un obstacle mais aussi dès qu'un déplacement en marche rampante s'exécute, même en absence d'un obstacle. Dans ce dernier cas, le procédé de surveillance informe le conducteur dès l'activation du mode de marche rampante.

[029] Par ailleurs, un module 23 commande un système d'ambiance de l'habitacle du véhicule. On entend par système d'ambiance de l'habitacle les équipements intérieurs tels que des moyens d'éclairage (dispositif LED par exemple, pour « Light Emitting-Diode » en anglais), moyens sonores, moyens tactiles et haptiques (par exemple équipant le volant ou le siège), moyens de visualisation, voire moyens olfactifs. Le module 23 est configuré pour piloter le système d'ambiance à partir du signal d'alerte WS délivré par le module 22. Par exemple, un moyen d'éclairage est piloté de manière à modifier la couleur, l'intensité et la fréquence d'éclairage de l'habitacle en fonction du signal d'alerte WS.

[030] De plus, un module 24 commande un système de tableau de bord (écran d'affichage et/ou système de visualisation tête haute) en fonction du signal d'alerte WS délivré par le module 22 de manière à afficher une information d'alerte via un indicateur, message visuel ou sonore.

[031] Dans le cadre de l'invention, il est également prévu que le système de tableau de bord permette l'accès à un didacticiel embarqué dont le contenu informatif est destiné à enseigner au conducteur le mode de fonctionnement de la marche rampante. En cas de génération d'une alerte, ledit accès a pour avantage d'expliquer les modalités de fonctionnement du véhicule et d'améliorer la prise en main par le conducteur.

[032] Par ailleurs, un module 25 désigné par l'acronyme ADAS pour (« Advanced Driver Assistance System » en anglais) élabore des fonctions d'assistance à la conduite, parmi lesquelles des fonctions de freinage automatique exécutant un freinage sans intervention du conducteur en fonction de critères programmés.

[033] Lorsque le mode de roulage en marche rampante s'active, il est prévu qu'une fonction d'assistance au freinage s'active automatiquement et détermine une mise en action du freinage en fonction du signal d'alerte WS, notamment en fonction d'un paramètre représentatif d'une distance entre un obstacle et le véhicule.

[034] On décrit maintenant dans la figure 3 un algorithme du procédé de surveillance selon l'invention mis en œuvre par un dispositif de contrôle à calculateur du véhicule. Le dispositif de contrôle du groupe motopropulseur ou un système de surveillance de trajectoire du véhicule (par exemple le système ADAS) est configuré pour mettre en œuvre le procédé de surveillance lors du roulage du véhicule.

[035] Dans une étape initiale 30, le véhicule est en déplacement et le mode de changement de rapport de vitesses automatique est activé (mode dit « DRIVE » enclenché par le levier de vitesses). Prenons l'hypothèse que le véhicule arrive dans une zone de congestion de la circulation et amorce une phase de décélération amenant à un arrêt du véhicule derrière un véhicule tiers. A l'arrêt, la pédale de frein est alors maintenue enfoncée par le conducteur jusqu'à ce qu'il prenne la décision d'avancer à nouveau.

[036] Le procédé comporte une étape 31 de détection de la phase de décélération amenant à l'arrêt du véhicule. Pour maintenir l'arrêt du véhicule (à une vitesse nulle), le conducteur maintien la pédale de frein enfoncée. L'évènement de la phase de décélération et l'arrêt est une information enregistrée dans une mémoire du dispositif de contrôle, par exemple au moyen d'un marqueur ou état de drapeau ou signal de données). Cette information sera exploitée judicieusement dans une étape ultérieure du procédé pour déterminer la génération du signal d'alerte.

[037] Ensuite, le procédé comporte une première mesure 32 durant l'arrêt du véhicule d'une première information représentative de la localisation d'un obstacle à proximité du véhicule de manière à déterminer le contexte de l'arrêt du véhicule. Le procédé prévoit ensuite de comparer la première information dans une étape ultérieure du procédé. L'information issue de la mesure est gardée en mémoire du dispositif de contrôle.

[038] Prenons l'hypothèse maintenant que le conducteur soit distrait par la musique ambiante, par une conversion avec un passager, par l'usage de son téléphone ou par un évènement extérieur de la circulation, situations quotidiennes bien souvent provocatrices d'impact à basse vitesse. Le conducteur lève alors progressivement son pied de la pédale de frein involontairement. Le dispositif de contrôle du groupe motopropulseur active alors le mode de roulage en marche rampante du fait de la position relevée de la pédale de frein. Le véhicule commence alors à se déplacer à faible vitesse et probablement sans que le conducteur s'en aperçoive.

[039] Le procédé comporte alors une étape de détection 33 du déplacement du véhicule sous l'action de la marche rampante à partir des signaux délivrés par le module GMP du groupe motopropulseur.

La détection est exécutée à partir d'un signal d'information spécifique représentatif de l'activation du mode en rampage ou de la combinaison des signaux représentatifs de l'activation de la marche rampante. L'homme du métier connaît les solutions de détection de ce mode de roulage.

[040] Le procédé comporte en outre une deuxième mesure 34 d'une deuxième information représentative de la localisation dudit obstacle lors du déplacement du véhicule sous l'action dudit mode de marche rampante de manière à déterminer le contexte de circulation environnant le véhicule lors de l'activation du mode en rampage. La deuxième information est alors comparée avec la première information de manière à détecter la présence ou l'absence d'un déplacement du véhicule de face entre le moment de l'arrêt et le moment de commencement du déplacement en marche rampante. Ainsi, le procédé de surveillance est apte à déterminer si l'activation de la marche rampante résulte d'un changement de contexte de la circulation et donc probablement de la volonté du conducteur.

[041] Dans une variante du procédé, le changement de contexte de la circulation peut être déterminé en fonction de la deuxième mesure uniquement durant l'opération de la marche rampante. A partir de la deuxième mesure, le procédé détecte un déplacement du véhicule de face, par exemple par comparaison de vitesses relatives entre le véhicule du conducteur et le véhicule de face. Dans cette variante du procédé, l'étape 32 n'est alors pas exécutée.

[042] Ensuite, le procédé comporte une étape de génération 36 d'un signal d'alerte en cas de la détection 33 du déplacement du véhicule en mode de roulage en marche rampante, en cas de la détection 31 indiquant l'évènement antérieur de la phase de décélération et d'arrêt du véhicule, et en cas de la détection 35 indiquant une absence d'un déplacement du véhicule de face en fonction des première et deuxième informations, ou uniquement de la deuxième information. Le signal d'alerte est un signal électronique (analogique, logique ou numérique) émis par un dispositif de contrôle destiné à informer le conducteur via une interface à l'intérieur de l'habitacle.

[043] Toutefois, il est envisageable de programmer (en configuration usine et par le conducteur) le procédé de manière à générer le signal d'alerte en cas de la détection 33 du déplacement du véhicule en marche rampante et en cas de la détection 31 antérieure. Les étapes 32, 34, 35 ne sont alors pas exécutées dans cette variante. En cas d'activation de la marche rampante lors d'une situation détectée comme étant un arrêt provisoire, il est prévu pour renforcer la sécurité de générer un signal d'alerte même en absence d'obstacle.

[044] Dans une autre variante, il est envisageable de programmer (en configuration usine et par le conducteur) le procédé de manière à générer un signal alerte dès que le mode de marche rampante est activé. Les étapes 31, 32, 34, 35 ne sont alors pas obligatoire dans cette variante. Un indicateur peut s'afficher au tableau de bord pour informer le conducteur pour toute situation d'activation de la marche rampante. On améliore ainsi la prise de conscience d'activation de ce mode de roulage.

[045] Plus précisément, la génération 36 du signal d'alerte comporte plusieurs variantes de paramétrage. Pour avertir le conducteur de l'approche d'un obstacle, dans une première variante de paramétrage, le procédé comporte en outre la mesure d'une distance entre le véhicule et un obstacle détecté à proximité dans le champ longitudinal du véhicule et le paramétrage du signal d'alerte en fonction de ladite distance mesurée. La mesure est effectuée à partir d'un ou plusieurs signaux délivrés par les systèmes de détection de proximité du véhicule.

[046] II est envisageable une deuxième variante de paramétrage dans laquelle le procédé comporte la mesure d'une distance parcourue par le véhicule à partir de la détection 33 du déplacement sous l'action dudit mode de marche rampante et le paramétrage du signal d'alerte en fonction de la distance parcourue. Cette stratégie d'alerte est destinée à avertir le conducteur même en l'absence d'obstacle. En effet, un déplacement involontaire peut représenter à lui seul un danger de collision.

[047] Selon la première et deuxième variante, un degré d'alerte est calculé en fonction de la distance d'un obstacle détecté et/ou de la distance parcourue en marche rampante. Le degré d'alerte est destiné à commander le système d'ambiance de l'habitacle et le tableau de bord.

[048] Pour empêcher un éventuel choc, le procédé comporte en outre l'activation 37 d'une fonction d'assistance à la conduite apte à exécuter un freinage automatique du véhicule en cas de génération 36 du signal d'alerte. La fonction de freinage automatique est fonction d'une distance détectée avec un obstacle à partir des signaux délivrés par les systèmes de détection du véhicule. Cette activation est exécutée en arrière-plan par le dispositif de contrôle du groupe motopropulseur, ou dans une variante, il est envisageable qu'un message informatif soit transmis au conducteur (visuellement ou en audio) via le tableau de bord, le message étant optionnellement accompagné d'une demande de paramétrage de la distance d'activation de freinage, par exemple une distance fixe ou évolutive selon la vitesse du véhicule. Lors de l'activation de la fonction d'assistance à la conduite, le procédé peut faire appel à une fonction de freinage déjà existante dans le système ADAS du véhicule s'activant normalement pour d'autres situations de roulage à des vitesses supérieures.

[049] Plus précisément, à une étape 38, le signal d'alerte actionne le système d'ambiance et/ou le tableau de bord en fonction du degré d'alerte déterminé à partir de la proximité d'un obstacle et/ou de la distance parcourue à partir de l'instant de détection de l'activation du roulage en rampage. Ainsi, si une situation à risque est détectée du fait de l'activation du mode de marche rampante, la luminosité d'éclairage augmente progressivement de la colorimétrie d'éclairage initiale vers un ton rouge, voire avec une fréquence de clignotement en augmentation. De plus, le signal d'alerte active un message d'alerte sonore et haptique au niveau du siège ou du volant. D'autres modalités d'interaction avec le conducteur sont possibles, par exemple olfactives.

[050] Il est prévu que l'habitacle soit équipé de plusieurs moyens d'éclairage de type ruban LED positionné au niveau de l'accoudoir de la porte, autour du tableau de bord ou en bordure d'espaces de rangement. Le signal d'alerte actionne alors ces moyens d'éclairage en fonction du degré d'alerte déterminé par le procédé. D'une couleur initiale bleue par exemple, la colorimétrie est alors pilotée vers le rouge au fur et à mesure que la distance séparant le véhicule du conducteur avec le véhicule de face diminue, ou au fur et à mesure que la distance parcourue augmente depuis l'activation du mode de marche rampante.

[051] Prenons maintenant l'hypothèse de la présence d'un véhicule en face restant immobile pendant le roulage en marche rampante. En cas de détection 39 d'une distance de séparation des deux véhicules qui est inférieure à un seuil prédéterminé, par exemple programmé dans une plage de valeur de 0,2m ou lm, le procédé active automatiquement une commande de freinage pour empêcher un choc avec le véhicule de face.

[052] Par ailleurs, le procédé comporte en outre optionnellement la génération 40 d'un accès interactif vers un didacticiel en cas de détection 39 de la commande de freinage 39 par la fonction d'assistance, le didacticiel étant destiné à informer le conducteur des conditions d'activation dudit mode de marche rampante. L'accès interactif est généré au moyen du tableau de bord du véhicule. Le conducteur sera probablement surpris par le freinage automatique s'il n'a pas pris conscience du déplacement en marche rampante du véhicule. Grâce au didacticiel, les causes du freinage automatique lui seront expliquées ainsi que le fonctionnement de la boite de vitesses.

[053] Ensuite, le procédé comporte à une étape 41, en cas de détection d'un enfoncement de la pédale d'accélérateur, l'arrêt de la commande de freinage automatique et la désactivation de la fonction d'assistance au freinage, puis le déplacement du véhicule à une étape 42. Dans une variante, la commande de freinage automatique est arrêtée si le procédé détecte par les systèmes de détection un déplacement du véhicule de face ou une distance de séparation supérieure au seuil prédéterminé.

[054] On notera qu'en cas d'action du conducteur sur la pédale d'accélérateur, le mode de marche rampante n'est pas activé. Le signal d'alerte est donc désactivé.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé de surveillance d'une trajectoire de roulage pour un véhicule automobile exécuté par un dispositif de contrôle (13) du véhicule, lequel véhicule comprend un groupe motopropulseur à transmission automatisée apte à transmettre un couple moteur aux roues dans un mode dit de marche rampante, ledit mode étant propre à amorcer un déplacement du véhicule à faible vitesse par transmission du couple moteur sans action d'un conducteur sur une pédale d'accélérateur, le procédé étant caractérisé en ce qu'il consiste à générer (36) un signal d'alerte (WS) en cas de détection (33) d'un déplacement du véhicule sous l'action dudit mode de marche rampante.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le signal d'alerte (WS) est généré en cas de détection (31) en outre d'une décélération amenant à un arrêt du véhicule, la décélération et l'arrêt étant antérieurs à la détection (33) du déplacement du véhicule sous l'action dudit mode de marche rampante, durant ledit arrêt du véhicule une pédale de frein du véhicule ayant été maintenue enfoncée.
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte en outre, au moyen d'un système de détection de proximité d'un obstacle, au moins une mesure (34) d'une information représentative de la localisation dudit obstacle lors du déplacement du véhicule sous l'action dudit mode de marche rampante, le signal d'alerte (WS) étant généré (36) en cas de détection (35) d'absence de déplacement dudit obstacle en fonction de ladite information.
4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comporte en outre l'actionnement (38) d'un système d'ambiance d'habitacle du véhicule en fonction du signal d'alerte (WS).
5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comporte en outre le pilotage d'un paramètre de colorimétrie d'un moyen d'éclairage du système d'ambiance d'habitacle en fonction du signal d'alerte (WS).
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte en outre la mesure d'une distance entre le véhicule et un obstacle détecté à proximité dans le champ longitudinal du véhicule et le paramétrage du signal d'alerte (WS) en fonction de ladite distance mesurée.
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte en outre la mesure d'une distance parcourue par le véhicule à partir de la détection (33) du déplacement sous l'action dudit mode de marche rampante et le paramétrage du signal d'alerte (WS) en fonction de la distance parcourue.

5
8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comporte en outre l'activation (37) d'une fonction d'assistance à la conduite apte à exécuter un freinage automatique du véhicule en cas de génération (36) du signal d'alerte (WS).
9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte en outre la génération (40) d'un accès interactif vers un didacticiel en cas de détection (39) d'une commande de
10 freinage automatique par la fonction d'assistance, le didacticiel étant destiné à informer le conducteur des conditions d'activation dudit mode de marche rampante.

10. Véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de contrôle (13) configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9.