FR2610872A1 - Roue de vehicule a caracteristiques de securite de fonctionnement en cas d'avarie - Google Patents

Abstract

DANS CETTE ROUE QUI COMPORTE UNE JANTE 2 MUNIE DE REBORDS 3, D'ASSISES LEGEREMENT CONIQUES 5 POUR LE PNEUMATIQUE, D'AU MOINS UN ELEMENT 6 EMPECHANT LE DERAPAGE DU TALON ET D'UN CREUX DE JANTE 7, ET UN PNEUMATIQUE 10 MUNI D'UNE CARCASSE 11, DE TALONS 12 CONTENANT DES TRINGLES 13 ET DES PAROIS LATERALES AINSI QU'UNE BANDE DE ROULEMENT 17 INCLUANT UNE CEINTURE 18, UN DIAMETRE D DE LA JANTE EST SUPERIEUR D'ENVIRON 10 AU DIAMETRE STANDARD D'UNE JANTE, CHAQUE REBORD DE JANTE 3 POSSEDE UNE LARGEUR EGALE APPROXIMATIVEMENT A LA MOITIE DE L'OUVERTURE STANDARD DE JANTE A, LE RAPPORT DE LA HAUTEUR H A LA LARGEUR B DU PNEUMATIQUE EST INFERIEUR A 0,6 ET L'ELEMENT DE PAROI LATERALE 14 PROCHE DU TALON EST PARALLELE AU LARGE REBORD DE JANTE ET EST EN APPUI SUR CE DERNIER. APPLICATION NOTAMMENT AUX PNEUMATIQUES PRESENTANT UN BON COMPORTEMENT EN CAS D'AVARIE, SANS COMPLICATION DE FABRICATION OU DE MONTAGE ET POUR L'ESSENTIEL AVEC RESPECT DES DIMENSIONS STANDARD.

Description

L'invention concerne une roue de véhicule compor-

tant un pneumatique et constituée par une jante monobloc com-

portant des rebords, qui sont distants axialement et dont cha-

que bord estélargi dans la direction axiale, des assises pour la jante réalisées avec une forme légèrement conique, au moins

un élément empêchant un dérapage du talon, et un creux de jan-

te, et par un pneumatique muni d'une carcasse, notamment d'une

carcasse radiale, et de talons distants axialement, compor-

tant chacun une tringle annulaire résistante à la traction et possédant un élément de paroi latérale inférieur, replié axialement vers l'extérieur, et des parois latérales ainsi

qu'une bande de roulement profilée renforcée par une ceintu-

re, qui possède sensiblement la largeur de la surface de rou-

lement, l'élément de paroi latérale proche du talon s'éten-

dant parallèlement ou presque parallèlement à l'axe de rota-

tion. Les roues standards de véhicules sont constituées

par une jante à base creuse standard et un pneumatique stan-

dard, du type connu par exemple d'après la réglementation ETRTO ou la directive WdK. La jante est déterminée par son diamètre et son ouverture. Le rebord de jante et l'assise du pneumatique possèdent une taille déterminée, mais pouvant être choisie. A cet effet le pneumatique du véhicule est réalisé de manière que ses deux talons soient adaptés en fonction de l'agencement et de la disposition de la carcasse. Les talons du pneumatique, équipés chacun d'une tringle résistante à la

traction,garantissent une assise stable et fiable sur la jan-

te. Dans le cas de faibles fuites d'air comprimé, un élément

de blocage situé sur la jante garantit que le talon du pneuma-

tique ne s'écarte pas de sa zone d'appui. Dans le cas d'une fuite importante d'air, ceci n'est pas garanti. Il faut alors

remplacer la roue du véhicule par une roue de secours.

Dans le cas de la roue de véhicule connue d'après le document DE-A-33 389 71, afin de garantir une capacité de

roulement en cas d'avarie et pour l'obtention des caractéris-

tiques normales de circulation, les jantes et les pneumatiques sont agencés de telle sorte que la jante fournisseun soutien dans des conditions d'avarie et le pneumatique comporte un

élément de paroi s'étendant à plat vers l'extérieur. La car-

casse ne comporte aucun point d'inflexion et se raccorde au talon sans aucune transition de courbure. A la place d'une

jante à base creuse comportant une zone de soutien en cas da-

varie, on peut également prévoir une jante avec une assise

oblique pour le pneumatique, auquel cas le talon du pneumati-

que possède une tringle installée de façon excentrée.

La jante de roue connue comporte des rebords réa-

lisés sous la forme d'un bord prolongé axialement. La largeur

de la jante devient de ce fait égale à la largeur de la sur-

face de roulement. La caractéristique de fonctionnement en

cas d'urgence est de ce fait garantie, mais il n'est pas ex-

clu de façon sûre que la paroi latérale repliée du pneumati-

que à plat vienne en contact avec le sol et subisse des en-

dommagements.

Dans une autre roue de véhicule connue d'après DE-

A-29 37 272, une jante en plusieurs éléments est réalisée sous

la forme d'une jante entourant sensiblement le talon du Dneu-

matique et comportant une rainure, les rebords de jante supé-

rieur et inférieur, prolongés axialement, formant un passage à la manière d'une mâchoire ouverte pour la paroi latérale

plate, disposée axialement, du pneumatique.

La largeur de la jante est égale à la largeur de la surface de roulement du pneumatique. De ce fait il n'est

pas exclu de façon sûre que la paroi latérale, repliée laté-

ralement, des pneumatiques à plat vienne en contact avec le

sol et subisse des endommagements.

Dans une autre roue de véhicule connue d'après DE-

A-24 32 927, la jante de roue comporte une zone d'appui en cas d'avarie et les rebords de jante sont réalisés sous la forme de bords plats prolongés axialement. Les spécifications

de montage ne sont Pas données pour la réalisation sous la for-

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me d'une jante monobloc. La roue-du véhicule ne peut pas être montée sans la présence du creux de jante. Ceci est obtenu

lorsque la jante est réalisée en plusieurs éléments. Le mon-

tage du pneumatique est alors relativement complexe et prend du temps. La largeur de la jante est égale à la largeur de la surface de roulement. Dans des conditions de roulementencas

d'avarie, lepneumatique est supporté dans sa partie médiane.

Dans une autre roue de véhicule connue d'après le brevet US N 3 930 527, la jante de roue est réalisée sous la forme d'une base plate et les rebords de jante sont des bords plats élargis dans la direction axiale. La jante peut être équipée d'un élément de support utilisé en cas d' avarie. La largeur de la jante est égale à la largeur de la ceinture d'un pneumatique de véhicule possédant sensiblement des dimensions standards. Dans des conditionsdefonctionnement encasd'avarie, la paroi latérale, repliée latéralement, vient en contact avec

le sol et est endommagée.

Des supports de fonctionnement en cas d'avarie, instal-

lés sur les jantes pour des roues de véhicules, sont avanta-

geux, mais présentent l'inconvénient consistant en ce que le

creux de jante est soit rétréci, soit complètement rempli.

De ce fait le creux de jante ne constitue plus un élément fa-

cilitant le montage. Le support de fonctionnement en cas

d'avarie accroît par ailleurs la masse mobile.

Dans une autre roue de véhicule connue selon DE-

A-3 000 428, la jante de roue comporte des assises pour le pneumatique, qui s'étendent radialement vers l'intérieur,

et, dans la roue de véhicule réalisée de façon correspondan-

te, les talons du pneumatique sont fixés sur les assises pré-

vues pour le pneumatique, en étant rabattus radialement vers l'intérieur. Une telle roue de véhicule comportant un

pneumatique, dont les talons s'étendent radialement vers l'in-

térieur, possède un diamètre de passage libre relativement im-

portant et convient pour un fonctionnement en cas d' avarie.

La roue peut être parfaitement bien montée selon une méthode

déterminée. La largeur de la jante est inférieure à la lar-

geur de la ceinture du pneumatique.

La fabrication d'un tel pneumatique est relative-

ment moins avantageuse étant donné que les talons du pneuma-

tique sont réalisés en étant rabattus radialement vers l'inté- rieur. Aussi bien la roue de véhicule connue de type standard

que la roue de sécurité connue sont susceptiblesd'améliora-

tions supplémentaires.

L'invention a pour but de réaliser une roue de vé-

hicule, dont la jante possède une base creuse et dont les re-

bords de jante comprennent des bords larges, sans la présence d'un appui central utilisé en cas d' avarie, et de fixer le

pneumatique extérieurement du point de vue radial sur la jan-

te, d'une manière standard, et de la développer de manière à obtenir des caractéristiques de sécurité de fonctionnement en cas d'avarie et des améliorations du comportement général

de conduite ainsi que de la résistance au roulement.

Le problème technique à la base de l'invention con-

siste à réaliser la roue de véhicule décrite plus haut de ma-

nière que la largeur de la jante soit égale ou supérieure à

la largeur de la ceinture du pneumatique, que la section trans-

versale du pneumatique soit comparable à celle d'un pneumati-

que à section basse, qu'on puisse obtenir une longueur de mem-

brane raccourcie appropriée et une forme étroite appropriée

pour la paroi latérale flexible du pneumatique et que le ta-

lon soit renforcé par l'élément de paroi latérale inférieur.

Ce problème est résolu conforméent à l'invention

grâce au fait que le diamètre de la jante est supérieur d'en-

viron 10 % au diamètre des jantes standards, que chaque re-

bord de jante est réalisé sous la forme d'un rebord marginal

large possédant une largeur égale approximativement à la moi-

tié de l'ouverture standard de jante, et que le rapport H/B caractérisant la section transversale du pneumatique est inférieur à 0,6,

et l'élément de paroi latérale proche du talon s'étend paral-

lèlement au bord large du rebord de jante et est disposé de manière à être en appui sur ce bord large du rebord de jante, H/B désignant le rapport de la hauteur H à la largeur B de

la section transversale du pneumatique.

Grâce à la réalisation et à l'agencement proposés de la jante et du pneumatique conformes à l'invention, d'une

part la largeur de la jante est importante, en étant de préfé-

rence supérieure à la largeur de la ceinture du pneumatique,

et d'autre part les zones des talons et la paroi latérale pro-

che des talons sont réalisées de manière à être relativement

rigides et sont soutenues rigidement d'une manière fiable.

La longueur libre de membrane de la paroi latérale flexible

est avantageusement cintrée sous charge.

La largeur d'un tel pneumatique chargé est égale ou légèrement inférieure à la largeur du Dneumatique à l'état

non chargé.

On obtient un système de roue relativement rigide,

muni d'un pneumatique et incluant d'une part une jante et d'au-

tre part une ceinture munie d'une bande de roulement, ces élé-

ments de la roue, devant être considérés comme rigides, étant situés dans des positions relativement proches les uns des autres. La membrane flexible de la partie repliée de la paroi latérale reste étroite et la liberté de déplacement est limitée dans une certaine mesure. La partie latérale repliée

est dirigée radialement vers l'intérieur. Globalement on ob-

tient des avantages en rapport avec une faible résistance au

roulement et en rapport avec le comportement général de con-

duite. Ceci est valable aussi bien dans le cas d'un déplace-

ment en ligne droite que dans le cas du franchissement de cour-

bes et entraîne une adhérence améliorée au sol.

Par ailleurs on obtient des conditions de fonction-

nement fiables en cas d' avarie sans qu'il soit nécessaire d'avoir un appui central utilisé en cas d' avarie La surface d'appui est formée par les bords larges des rebords de jante, qui sont présents des deux côtés. Ces bords sont réalisés en général avec une forme cylindrique; cela signifie qu'ils

s'étendent parallèlement à l'axe de rotation.

Conformmentà une autre caractéristique de l'inven-

tion, chaque rebord de jante peut cependant être réalisé de manière à avoir une forme légèrement conique, en étant incli-

né notamment d'environ l -3 par rapport à l'axe de rotation.

La paroi latérale du pneumatique proche du talon possède alors

également une forme légèrement conique correspondante.

En outre l'élément de paroi latérale proche du ta-

lon peut comporter, sur la face tournée vers la jante, une bande particulière de frottement de talon, qui est réalisée en caoutchouc dur. Ceci fournit des conditions de frottement

appropriées. La profondeur du creux de jante peut être supé-

rieure, approximativement du facteur 1,5, à la profondeur stan-

dard.

La roue de véhicule conforme à l'invention possède, en raison de la présence d'assises prévues sur la jante pour

le pneumatique et possédant un diamètre supérieur, une ouver-

ture de jante accrue par rapport à la roue standard et qui

peut être utilisée dans le cas de freins possédant des dimen-

sions importantes. La nouvelle roue de véhicule possède une largeur comparable à une roue de véhicule, dans laquelle les talons du pneumatique sont fixés radialement à l'intérieur sur la jante, et possède une caractéristique comparable de

portance en cas d'avarie. La roue de véhicule conforme à l'in-

vention peut cependant être fabriquée d'une manière relative-

ment simple étant donné qu'on la réalise, qu'on la moule et qu'on la vulcanise selon des procédés standards. En outre elle présente un avantage du point de vue montage étant donné que

la jante possède une base creuse.

L'élément de paroi latérale, qui est proche du ta-

lon et est sensiblement parallèle à l'axe de rotation, est moulé et vulcanisé selon des procédés standards. La roue de véhicule conforme à l'invention est, du point de vue de son

fonctionnement à l'état chargé, comparable à une roue possé-

dant un pneumatique à section transversale basse, dont le rap-

port de la hauteur à la largeur H/B est égal à environ 0,5.

Cependant elle est plus stable étant donné que la largeur de

la jante est importante et de préférence supérieure à la lar-

geur de la ceinture.

D'autres caractéristiques et avantages de la pré-

sente invention ressortiront de la description donnée ci-après,

relative à un exemple non limitatif de mise en oeuvre, et prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente une coupe d'une roue de

véhicule conforme à l'invention, constituée par une jante mo-

nobloc et un pneumatique - la figure la représente un détail du talon du pneumatique; - la figure 2 représente schématiquement trois

pneumatiques différents mais comparables, correspondant res-

pectivement à une roue standard, à une roue de sécurité et à une roue selon l'invention; - la figure 3 représente différents dessins a) d'une roue standard, b) d'une roue de sécurité et c) d'une roue conforme à l'invention;

- la figure 4 représente une roue standard confor-

me à l'état de la technique, dans trois états de fonctionne-

ment; - la figure 5 représente une autre roue conforme à l'état de la technique, dans trois états de fonctionnement;

- la figure 6 représente une roue de véhicule mu-

nie d'un pneumatique, conforme à l'invention, à l'état gon-

flé et non chargé;

- la figure 7 représente une roue de véhicule con-

forme à la figure 6, à l'état chargé; et

- la figure 8 représente une roue conforme aux fi-

gures 6,7, dans le cas d'un fonctionnement en cas d'avarie.

La roue de véhicule de la figure 1 est constituée

par une jante monobloc 2 et un pneumatique 10. La jante pos-

sède deux rebords 3 larges, plats et axiaux, à savoir ce qu'on appelle des rebords de jante larges. Ces derniers peuvent être parallèles à l'axe de rotation ou être légèrement inclinés par rapport à ce dernier. L'assise pour le pneumatique est

désignée par 5 et est légèrement inclinée de façon standard.

Le creux de jante 7 se raccorde à l'assise du pneumatique,

vers l'intérieur dans la zone centrale. Entre ce creux de jan-

te et l'assise du pneumatique se trouve disposé un élément

6 empêchant un dérapage du talon et se présentant sous la for-

me d'une élévation en forme de nez (dite Hump). Les rebords

larges de jante 3 sont arrondis axialement vers l'extérieur.

Cette partie de la jante est désignée par 4. Les rayons sont désignés respectivement par 8 et 9 sur le côté intérieur et

le côté extérieur. L'ouverture de jante A est une valeur stan-

dard. La largeur a de chaque rebord large de jante est égale

à A/2.

La largeur de jante est égale à 2 x A. Le

diamètre D de la jante est supérieur de 7 % à 15 % au diamè-

tre d'une jante de type standard. La profondeur t du creux

de jante peut être égale à une dimension standard ou être su-

périeure et prendre une valeur atteignant jusqu'à t x 1,5.

Le pneumatique 10 est constitué Dar une carcasse 11 et compor-

te des talons 12 distants axialement et possédant chacun une tringle annulaire 13 résistante à la traction. La tringle annulaire est disposée à l'intérieur et au centre du talon

du pneumatique. Le talon est agencé sensiblement de façon stan-

uard, mais se raccorde, au niveau de son extrémité extérieure

du point de vue radial, à un élément de paroi latérale 14 pro-

che du talon, sensiblement axialetplat ets'étandant sensible-

ment parallèlement à l'axe de rotation (non représenté). Cet élément de paroi latéral est adapté au rebord large de jante 3. Si ce dernier est légèrement incliné, l'élément de paroi latérale 4 est également incliné de façon correspondante. La hauteur de la section du pneumatique est désignée par H. La carcasse 11 s'étend avec une forme courbe depuis l'élément

de paroi latérale 14 jusqu'au niveau du bord de la ceinture.

La paroi latérale est désignée par 16. La bande de roulement 17 est renforcéepar des moyens insérés en forme de ceinture 18, constitués notamrent par deux couches superposées de câblés

en acier. Dans cette zone 15, la carcasse est sensiblement fai-

blenment cintrée au-dessous des mncyens insérés 18. Les moyens insérée 18

possèldentunela]euréalesensiblement à la largeur L de la surfa-

ce de roulement. La figure la représente, en tant que détail,

une bande 19 de frottement de la tringle, située dans le ta-

lon 12. La figure 2 représente schématiquement, dans la partie gauche de la coupe du pneumatique, les contours d'une jante standard 20 et d'un pneumatique standard 21, à savoir à titre d'exemple une jante 4 B 14 et un pneumatique 145 R 14. L'ouverture de jante A est égale à 102 mm et le diamètre

D de la jante est égal à 355 mm.

La partie gauche de la coupe du pneumatique repré-

sente par ailleurs les contours d'une jante CTS 22 et d'un

Dneumatique CTS 23, pour lesquels on a choisi à titre d'exem-

ple un Dneumatique CTS 185/45R425 Drésentant un diamètre D

de jante de 425 mm et une ouverture de jante A de 120 mm.La lar-

geur de la ceinture G du pneumatique est égale à 160 mm. Le

pneumatique possède un diamètre extérieur P égal à 590 mm.

Dans la partie de droite de la coupe du pneumati-

que, on a représenté les contours d'une jante 24 et d'un pneu-

matique 25 conformes à l'invention. Le diamètre D de la jante est égal ici à 395 mm et l'ouverture de jante est égale, de

façon standard, à 102 mm.

La base du creux de jante est située approximati-

vement à la hauteur de l'assise d'un pneumatique standard.

Le bord large de jante a, qui est élargi axialement, possède

une largeur égale à environ 58-60 mm.

La dimension hors tout de chaque rebord de jante est approximativement supérieure de 10 mm,comptés axialement, par suite de la présence de la partie cintrée 4. Le diamètre extérieur P du pneumatique est égal à 590 mm. Les dimensions d'un tel pneumatique conforme à l'invention sont désignées par 195/50 R 395, 195 désignant la largeur du pneumatique, le rapport H/B et R 395 des pneumatiques radiaux utilisés avec une jante d'un diamètre de 395 mm. On voit ici que la

largeur de la jante est supérieure à la largeur de la cein-

ture.

La figure 3 représente schématiquement les diffé-

rences entre les différents systèmes de roues, à savoir le pneumatique radial standard a), le pneumatique CTS muni de

talons fixés radialement vers l'intérieur b) et le pneumati-

que conforme à l'invention c).

Le système a) correspond à une jante standard et à un pneumatique radial standard. La largeur de la jante, qui doit être considérée comme rigide, est désignée par w2 et la largeur de la ceinture métallique, qui doit être considérée

comme rigide, est désignée par w1. Dans ce système w est sen-

siblement égale à w2 étant donné que la largeur de la ceintu-

re est égale sensiblement à 0,7 fois la-largeur de la section

transversale du pneumatique. Les parties flexibles de la pa-

roi latérale du pneumatique sont formées respectivement par

les parties de la carcasse et la paroi latérale. Un tel pneu-

matique n'est pas approprié pour un fonctionnement en cas d'a-

varie. Dans le cas du système b), il s'agit d'une jante CTS et d'un pneumatique CTS. La largeur de la jante W2, qui doit être considérée comme rigide, est égale au moins à 0,75 fois la largeur de la ceinture wl. Les parties flexibles de la

carcasse et de la paroi latérale sont déformées avec une for-

me ventrue étant donné que les talons du pneumatique sont fi-

xés radialement vers l'intérieur sur la jante. Un tel système

de roue ne convient pas pour un fonctionnement en cas d'a-

varie. La paroi latérale peut se déformer d'une manière plus

favorable qu'une paroi latérale de pneumatique de type stan-

dard. Cependant le pneumatique CTS est d'une fabrication moins avantageuse.

En ce qui concerne le système c) on est en présen-

ce d'une jante et d'un pneumatique conformes à l'invention.

* La largeur de la jante W2, qui doit être considérée comme ri-

gide,est au moins égale, mais en général est supérieure à la

largeur w1 de la ceinture devant être considérée comme rigide.

Les parois latérales flexibles sont raccourcies par rapport à celles des systèmes a) et b). L'élément de paroi latérale flexible est influencé par son raccordement à l'élément de paroi latérale proche du talon, relativement rigide et soute- nu, et, sous charge, prend une forme bombée radialement vers l'intérieur.

La jante et le pneumatique ne diffèrent pas forte-

ment de la forme de réalisation standard. En raison de la pré-

sence du creux de jante, le pneumatique peut être aisément mis en place. Le moulage et la vulcanisation du pneumatique s'effectuent dans des moules connus formés de deux éléments

ou segmentés.

La roue est apte à fonctionner en cas d'avarie.

Les éléments en caoutchouc de la paroi latérale intérieure s'appuient pour l'essentiel sur les parties des éléments de

paroi latéraux proches des talons. L'élément de paroi laté-

ral, qui s'appuie sur le rebord large de jante peut, dans le

cas o cela s'avère nécessaire, être équipé de moyens rédui-

sant le frottement. La largeur de la section transversale du

pneumatique conforme à l'invention à l'état chargé est sen-

siblement égale à la largeur de la section transversale du pneumatique non chargé. De ce fait, étant donné que les zones larges, devant être considérées comme rigides, de la jante et de la ceinture du pneumatique sont disposées de manière à être relativement proches l'une de l'autre, le système c) est plus stable que le système a) ou b) et par conséquent la résistance au roulement est plus favorable et le comportement

général de conduite est amélioré par rapport aux roues de vé-

hicules connues.

La figure 4 représente la roue de véhicule 20,21

équipée d'un pneumatique, conforme à la figure 2, qui corres-

pond à un type standard, à l'état gonflé et non chargé, en

charge et lors d'un fonctionnement en cas d'avarie.

La largeur de la section transversale à l'état gon-

flé, non chargé et à l'état chargé 21' est sensiblement la

même. Lors du fonctionnement en cas d'avarie, la paroi la-

térale 21" se gonfle latéralement et est en contact, par son

flanc extérieur, avec le sol et subit un endommagement.

La figure 5 représente la roue de véhicule 22,23

équipée d'un pneumatique, conforme à la figure 2, qui corres-

pond au système CTS, à l'état gcnflé et non chargé, en charge

et lors du fonctionnement en cas d' avarie. La largeur en cou-

pe transversale pour l'état gonflé, non chargé et chargé 23'

est sensiblement la même. Lors du fonctionnement en cas d'a-

varie, la paroi latérale 23" s'étend vers l'extérieur, mais ne touche pas le sol. La surface intérieure est en appui sur

la face extérieure de l'assise du pneumatique.

Les figures 6,7 et 8 représentent la roue de véhi-

cule 24,25 équipée d'un pneumatique conforme à la figure 2,

qui correspond à la forme de réalisation conforme à l'inven-

tion. La largeur en coupe transversale du pneumatique 25' gon-

flé et chargé (voir figure 7) est légèrement inférieure à la largeur en coupe transversale du pneumatique 25 gonflé et non

chargé (voir figure 6).

La largeur totale de la ceinture relativement ri-

gide est inférieure à la largeur de la jante à rebords lar-

ges. D'autre part l'élément de paroi latéral proche du talon est relativement rigide étant donné qu'il est sensiblement parallèle à l'axe de rotation et prend appui sur la jante-à

rebords larges. On peut par conséquent considérer que cet élé-

ment de la paroi latérale fait partie du système relativement

rigide de la roue.

Etant donné que les parties rigides de la ceinture d'une part et de la jante d'autre part sont disposées en étant relativement proches les unes des autres, la partie flexible de chaque paroi latérale est relativement courte. En outre

la partie flexible est influencée par son raccordement à l'élé-

ment de paroi latérale proche du talon. Lors de l'application d'une charge, cette partie flexible se renfle latéralement

avec une tendance à se déformer radialement vers l'intérieur.

D'un point de vue global, ce sont ces différences de la nou-

velle roue de véhicule qui lui confèrent des avantages con-

sistant en une réduction de la résistance de roulement et en une amélioration de la tenue générale de la roue munie du pneu-

matique. Lors d'un fonctionnement en cas d'avarie, voir fi-

gure 8, l'élément de paroi latérale flexible 25" prend une forme encore plus renflée radialement vers l'intérieur et ne vient ainsi pas en contact avec le sol. La surface intérieure du pneumatique est alors supportée par les éléments de paroi latéraux proches des talons. De ce fait la roue de véhicule convient également pour un fonctionnement en cas d' avarie,

sans support central pour un tel cas d'avarie.

Claims (4)

REVENDICATIONS

1. Roue de véhicule comportant un pneumatique et constituée par une jante monobloc (2) comportant des rebords

(3), qui sont distants axialement et dont chaeue bordestélar-

gi dans la direction axiale, des assises (5) pour la jante

réalisées avec une forme légèrement conique, au moins un élé-

ment (6) empêchant un dérapage du talon, et un creux de jante

(7), et par un pneumatique (10) muni d'une carcasse (11), no-

tamment d'une carcasse radiale, et de talons (12) distants

axialement, comportant chacun une tringle annulaire (13) ré-

sistante à la traction et possédant un élément de paroi la-

térale inférieur (14), replié axialement vers l'extérieur,

et des parois latérales ainsi qu'une bande de roulement pro-

filée (17) renforcée par une ceinture (18), qui possède sen-

siblement la largeur de la surface de roulement, l'élément de paroi latérale proche du talon s'étendant parallèlement ou presque parallèlement à l'axe de rotation, caractérisée en ce que le diamètre (D) de la jante est supérieur d'environ % au diamètre des jantes standards, que chaque rebord de

jante (3) est Léalisé sous la forme d'un rebord marginal lar-

ge (a) possédant une largeur égale approximativement à la moi-

tiéde l'ouverture standard de jante (A), et que le rapport H/B ca-

ractérisant la section transversale du pneumatique est infé-

rieur à 0,6, et l'élément de paroi latéral (14) proche du ta-

lon s'étend parallèlement au bord large du rebord de jante et est disposé de manière à être en appui sur ce bord large du rebord de jante, H/B désignant le rapport de la hauteur

H à la largeur B de la section transversale du pneumatique.

2. Roue de véhicule comportant un pneumatique se-

lon la revendication 1, caractérisée en ce que le rebord de

jante (3) possède une forme légèrement conique, en étant in-

cliné de par exemple 1-3 par rapport à l'axe de rotation,

et que l'élément de paroi latérale (14) proche du talon pos-

sède une forme légèrement conique correspondante.

3. Roue de véhicule comportant un pneumatique

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selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que

l'élément de paroi latérale (14) proche du talon possède une

bande (19) de frottement du talon, réalisée en caoutchouc dur.

4. Roue de véhicule comportant un pneumatique

selon l'une des revendications 1 à 3, carac-

térisée en ce que la profondeur (a) du creux (7) de la jante (2) est supérieure, d'un facteur égal approximativement à 1,5,

à la profondeur d'un creux de jante standard.