FR2548275A1 - Procede de commande d'alimentation en combustible d'un moteur a combustion interne a plusieurs cylindres apres la fin d'une coupure de combustible - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN PROCEDE DE COMMANDE DE FOURNITURE DE COMBUSTIBLE A UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE A PLUSIEURS CYLINDRES. LE PROCEDE CONSISTE ESSENTIELLEMENT A DETERMINER5 SI UNE CONDITION PREDETERMINEE DE FIN D'INTERRUPTION D'ALIMENTATION EN COMBUSTIBLE DU MOTEUR EST SATISFAITE ET DANS CE CAS A EFFECTUER UNE INJECTION6 DANS UN CYLINDRE CORRESPONDANT A UNE IMPULSION PRESENTE D'UN SIGNAL DE DECLENCHEMENTTDC EN MEME TEMPS QU'UNE INJECTION SUPPLEMENTAIRE DANS UN AUTRE CYLINDRE CORRESPONDANT A UNE IMPULSION PRECEDENTE DE CE SIGNAL. L'INVENTION S'APPLIQUE NOTAMMENT A DES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE DE VEHICULES AUTOMOBILES.

Description

La présente invention se rapporte à un procédé de commande d'alimentation

en combustible pour un moteur à combustion interne à plusieurs cylindres, et concerne plus particulièrement un procédé de ce genre qui est adapté pour contrôler l'alimentation en combustible du moteur immédiatement après la fin d'une opération de coupure de combustible effectuée

au ralentissement du moteur.

Dans les procédés courants de commande d'alimentation en combustible qui commandent électriquement la quantité de combustible injectée dans un moteur à combustion interne, la fourniture de combustible au moteur est généralement interrompue (ce qui est appelé ci-après "coupure de combustible") pendant que le moteur 15 ralentit avec le papillon entièrement fermé, jusqu'à ce que la vitesse de-rotation du moteur passe au-dessous d'une valeur prédéterminée, afin d'améliorer la consommation en combustible du moteur Cette valeur de vitesse de rotation prédéterminée à laquelle le moteur retrouve une 20 condition normale d'alimentation en combustible depuis une condition de coupure est de préférence réglée à une valeur aussi proche que possible de la vitesse de ralenti du moteur (par exemple 750 tours/mn) pour réduire la

consommation en combustible du moteur.

Cependant, le moteur ne peut rapidement produire un couple immédiatement après la fin d'une opération de coupure de combustible en raison d'un retard entre le moment o du combustible est fourni aux cylindres et le moment o la combustion du combustible ainsi fourni a 30 lieu dans les cylindres pour produire un couple, même si la fourniture de combustible moteur commence immédiatement quand la vitesse de rotation a diminué jusqu'au dessous de la valeur prédéterminée ci-dessus Par conséquent, si la valeur de rotation prédéterminée est 35 réglée à une valeur pratiquement égale à la vitesse de rotation au ralenti, la vitesse du moteur peut diminuer dans une large mesure entraînant souvent un calage du moteur pendant le retard ci-dessus, c'est-à-dire à partir du moment o l'opération de coupure de combustible est terminée et le moment o un couple est produit par le moteur, lorsque des équipements créant une charge, comme une direction assistée, sont actionnés avec l'embrayage maintenu à l'état débrayé pendant l'opération de coupure. Dans le but d'éviter qu'un moteur ne cale sous l'effet des équipements créant une charge, la valeur de rotation prédéterminée mentionnée ci-dessus, 10 utilisée pour déterminer si la coupure de combustible doit être interrompue ou non, a été réglée à une valeur

beaucoup plus élevée que la vitesse de rotation au ralenti du moteur, par exemple à 1200 tours/minute.

Mais l'utilisation de cette valeur prédéterminée élevée 15 nuit à une amélioration satisfaisante de la consommation

en combustible du moteur.

L'objet de l'invention est donc de proposer un procédé de commande d'alimentation en combustible d'un moteur à combustion interne à plusieurs cylindres, 20 permettant de réduire au minimum le retard dans la fourniture d'un premier lot de combustible au moteur immédiatement après l'interruption d'une opération de coupure de combustible du moteur, permettant ainsi de régler la valeur de la vitesse de rotation déterminée 25 à laquelle l'opération de coupure de combustible est interrompue, à une valeur plus proche de la vitesse de rotation au ralenti du moteur, en réduisant ainsi la

consommation en combustible du moteur.

La présente invention concerne donc un procédé 30 de commande de la fourniture de combustible à un moteur à combustion interne comprenant plusieurs cylindres, à son ralentissement, dans lequel des conditions de fonctionnement du moteur sont détectées, la quantité de combustible à fournir au moteur est réglée à une valeur appro35 priée pour une condition détectée du moteur à la production de chaque impulsion d'un signal de déclenchement, des injections successives de la quantité réglée de combustible sont effectuées dans les cylindres dans une séquence prédéterminée en synchronisme avec la production des impulsions du signal de déclenchement et la fourniture de combustible aux cylindres est interrompue quand le 5 moteur ralentit dans une condition de fonctionnement prédéterminée. Le procédé selon l'invention se caractérise en ce qu'il consiste essentiellement, premièrement à déterminer si une condition prédéterminée pour inter10 rompre l'interruption de la fourniture de combustible au moteur est satisfaite ou non, et deuxièmement, parce que cette condition prédéterminée est considérée comme satisfaite, a effectué l'une des injections successives dans l'un des cylindres qui correspond à une impulsion 15 présente du signal de déclenchement au moment de la production de cette impulsion présente du même signal,et à effectuer simultanément une injection supplémentaire dans un autre des cylindres qui correspond à une impulsion

immédiatement précédente du signal de déclenchement.

De préférence, les injections successives sont commencées chacune à une position angulaire du vilebrequin du moteur se situant dans une plage de 30 à 180 avant le début d'une course d'admission de l'un correspondant des cylindres du moteur De préférence, également, la vitesse de rotation du moteur est détectée et quand cette vitesse de rotation détectée est inférieure à une valeur prédéterminée, cela indique que la condition prédéterminée pour faire cesser l'interruption

de fourniture de combustible est remplie.

De préférence, l'injection supplémentaire mentionnée ci-dessus est effectuée quand la vitesse de rotation détectée du moteur est inférieure à la valeur prédéterminée et qu'en même temps, le taux détecté de diminution de la vitesse de rotation du moteur est 35 supérieur à une valeur prédéterminée De préférence également, la quantité de combustible à injecter par l'injection supplémentaire est réglée à une valeur pratiquement égale à celle de l'une des injections successives. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la

description qui va suivre d'un exemple de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels:

La figure 1 représente schématiquement l'ensemble d'un système de commande de fourniture de combustible auquel est appliqué le procédé selon 10 l'invention, La figure 2 est un schéma simplifié de la disposition interne de l'unité de commande électronique apparaissant sur la figure 1, La figure 3 est un organigramme illustrant 15 une manière de déterminer l'exécution de l'injection supplémentaire du combustible immédiatement après la fin d'une opération de coupure de combustible selon l'invention, et, La figure 4 est un diagramme de temps 20 montrant la relation de temps entre un signal CYL discrimination de cylindre, un signal TDC et des signaux

d'attaque pour les soupapes d'injection de combustible, et montrant également une manière d'effectuer l'injection supplémentaire selon l'invention.

La figure 1 représente donc un exemple de dispositions d'ensemble d'un dispositif de commande d'alimentation en combustible d'un moteur à combustion interne auquel le procédé selon l'invention est applique La référence 1 désigne un moteur à combustion 30 interne à plusieurs cylindres, comprenant par exemple quatre cylindres la et sur lequel est branchée une tubulure d'admission 2 avec un papillon 3 ' dans un corps de papillon 3 qui y est disposé Un capteur 4 d'ouverture de papillon (O TH) est accouplé avec le papillon 3 ' 35 pour détecter son ouverture et ilest connecté électriquement à une unité de commande électrique 5 (appelée ciaprès "ECU") pour lui fournir un signal

électrique indiquant l'ouverture de papillon détectée.

Des injecteurs de combustible 6 sont disposés dans la tubulure d'admission 2, chacun dans une

position légèrement en amont d'une soupape d'admission, 5 non représentée, de l'un correspondant des cylindres du moteur la, et entre le moteur 1 et le papillon 3 ' pour fournir du combustible dans le cylindre correspondant.

Les injecteurs de combustible 6 sont reliés à une pompe à combustible, non représentée, et sont connectés électriquement à la ECU 5 de manière que leurs périodes d'ouverture ou les quantités d'injection de combustible soient commandées par des signaux d'attaque fournis par la ECU 5 Par ailleurs, un capteur 8 de pression absolue (PPA) communique par une conduite 7 avec l'intérieur de 15 la tubulure d'admission 2 dans une position en aval du papillon 3 ' Le capteur 8 de pression absolue est agencée pour détecter la pression absolue dans la tubulure d'admission 2 et il fournit un signal électrique indiquant

la pression absolue détectée à la ECU 5.

Un capteur 11 de vitesse de rotation du moteur (appelé ci-après "capteur Ne") et un capteur 12 de discrimination de cylindre (appelé ci-après "capteur CYL") sont disposés sur le vilebrequin, non représenté, du moteur ou sur son arbre à cames, non représenté Le premier capteur 11 est agencé pour fournir une impulsion à un angle particulier du vilebrequin chaque fois que ce dernier tourne de 180 tandis que le second capteur 12 produit une impulsion à un angle particulier du vilebrequin pour un cylindre particulier du moteur, c'est-à-dire une impulsion pour deux tours du vilebrequin Les impulsions ci-dessus produites dans les

capteurs 11 et 12 sont fournies à la ECU 5.

Un capteur 10 de température de moteur (appelé ci-après "capteur TW") est monté dans le bloc 35 moteur pour détecter la température TW de l'eau de refroidissement du moteur, comme température du moteur et un capteur 9 de température d'air d'admission (appelé ci-après "capteur TA") est disposé dans la tubulure d'admission 2 pour détecter la température de l'air à l'admission Les signaux électriques de sortie de ces

capteurs 10, 9 sont fournis à la ECU 5.

Un catalyseur à triple effet 14 est disposé dans une tubulure d'échappement 13 partant du bloc du moteur 1 pour purifier les produits HC, CO et N Ox que contiennent les gaz d'échappement Un capteur d'oxygène 15 est introduit dans la tubulure d'échappement 13 dans 10 une position en amont du catalyseur 14 pour détecter la teneur en oxygène dans les gaz d'échappement et il fournit à la ECU 5 un signal électrique indiquant la

teneur d'oxygène détectée.

La ECU 5 est également connectée à un 15 capteur qui détecte la pression atmosphérique PA, à un contact de démarreur qui actionne le démarreur du moteur 1 et à une batterie, aucun de ces éléments n'est représenté, pour fournir à la ECU 5 des signaux électriques indiquant respectivement la pression atmosphérique détectée, sa position de fermeture et d'ouverture et la

tension de sortie de la batterie.

La ECU 5 fonctionne sur la base des différents signaux de paramètres de fonctionnement du moteur qui lui sont fournis par les capteurs mentionnés ci25 dessus de manière à calculer la période d'ouverture TOUT des injecteurs de combustible 6, d'après l'équation suivante: TOUT = Ti X K 1 + K 2 ( 1) o Ti représente une valeur de base de la période d'injection de combustible des injecteurs 6 lue dans une mémoire de la ECU 5, en fonction de la pression absolue PBA dans la tubulure d'admission et de la vitesse Ne du moteur, et K 1 et K 2 représentent des coefficients de correction ou des variables dont les 35 valeurs sont calculées par des équations respectives sur la base des valeurs des signaux provenant des différents capteurs précités, c'est-à-dire le capteur 4 d'ouverture de papillon (I TH), du capteur 8 de pression absolue dans la tubulure d'admission, du capteur 11 Ne, du capteur 10 TW, du capteur 9 de température d'air à l'admission, du capteur de pression atmos5 phérique, etc afin d'optimiser les caractéristiques de démarrage, d'émission, de consommation de combustible, d'accélération, etc du moteur La période d'ouverture TOUT des injecteurs 6 est réglée à zéro quand le moteur fonctionne dans une région de coupure de combustible. 10 La ECU 5 fournit des signaux d'attaque aux injecteurs de combustible 6 pour les ouvrir pendant

la période d'ouverture TOUT calculée à partir de l'équation ci-dessus.

La figure 2 représente des circuits électriques dans la ECU 5 de la figure 1 Le capteur Ne 11 de la figure 1 produit un signal de déclenchement appelé ci-après "signal TDC" dont les impulsions sont produites sous un angle prédéterminé du vilebrequin pour chacun des cylindres du moteur, dans une séquence 20 prédéterminée correspondant à la séquence de fonctionnement des cylindres, comme l'indique la figure 4 Par exemple, chaque impulsion du signal TDC est produite quand le piston du cylindre correspondant se trouve dans une position en avance sur sa position de point 25 mort haut et avant le point de départ de sa course d'admission, d'un angle de vilebrequin prédéterminé se situant dans une plage entre 30 et 180 , de préférence entre 60 et 90 Le signal TDC est appliqué à un conformateur 501 a qui le met en forme, et il est ensuite appliqué à une unité centrale de traitement (appelée ci-après "CPU") 503 ainsi qu'à un compteur Me 502 Le compteur Me 502 compte l'intervalle de temps entre une impulsion précédente du signal TDC provenant du capteur Ne 11 et une impulsion actuelle du même signal et par conséquent, sa valeur comptée Me est proportionnelle à l'inverse de la vitesse réelle du moteur Ne Le compteur Me 502 fournit la valeur comptée Me à la CPU

503 par une ligne omnibus de données 512.

Les signaux de sortie respectitfs provenant du capteur 4 d'ouverture de papillon ( t TH), du capteur 8 de pression absolue dans la tubulure d'admission (PBA), du capteur 9 de température d'air à l'admission, du capteur d'oxygène 15, du capteur 10 de température du moteur (TW) apparaissant tous sur la figure 1 ainsi que d'autres capteurs de paramètres du moteur sont décalés en niveaux de tension jusqu'à un niveau prédéterminé par un unité de décalage de niveau 501 et sont appliqués successivement à un convertisseur analogique-numérique 506 par l'intermédiaire d'un multiplexeur 505 Le convertisseur analogiquenumérique 506 convertit successivement les signaux ci-dessus en 15 des signaux numériques et les fournit à la CPU 503

par la ligne omnibus de données 512.

Le capteur CYL 12 produit un signal de discrimination de cylindre dont les impulsions sont produites sous un angle prédéterminé du vilebrequin pour un cylindre particulier du moteur, par exemple un premier cyclindre (Sb et Sc sur la figure 4) Le signal de sortie du capteur CYL 12 est mis en forme par un autre conformateur 501 b, puis il est appliqué à la

CPU 503.

La CPU 503 est également connectée à-une mémoire permanente (appelée ciaprès "ROM") 507, à une mémoire à accès direct (appelée ci-après "RAM") 508, et à des circuits d'attaque 509 dans la ligne omnibus de données 512 La RAM 508 mémorise momentanément 30 les valeurs résultantes des différents calculs provenant de la CPU 503 tandis que la ROM 507 mémorise un programme de commande exécuté par la CPU 503, une valeur prédéterminée de vitesse de rotation NFCT 1 L pour déterminer l'interruption de l'opération de coupure de 35 combustion du moteur, qui sera indiquée ciaprès, etc La CPU 503 exécute le programme de commande mémorisé dans la ROM 507 pour déterminer les conditions de fonctionnement du moteur ainsi que ses conditions de charge en réponse à des valeurs des signaux précités des différents paramètres du moteur, et pour calculer la période d'ouverture TOUT des injecteurs 6 a 1-6 a 4 disposés respectivement dans les quatre cylindres du moteur, sur la base des conditions de fonctionnement déterminées ainsi que des conditions de charge du moteur La CPU 503 fournit la valeur TOUT calculée à chacun des circuits d'attaque 509 comme un signal de 10 commande, par la ligne omnibus de données 512 Les circuits d'attaque 509 fournissent successivement des signaux d'attaque ( 51-54) sur la figure 4 aux injecteurs respectifs 6 a 1-6 a 4 pour les ouvrir, tant qu'ils reçoivent

les signaux de commande précités provenant de la CPU 15 503.

La figure 3 est un organigramme d'un programme de commande de fourniture de combustible selon l'invention, extrait de la ROM 507 et exécuté dans la CPU 503 en synchronisme avec la production des impulsions du signal 20 TDC Le procédé de l'invention sera maintenant décrit en se référant à l'organigramme de la figure 3, ainsi qu'au diagramme de temps de la figure 4 Tout d'abord, à la phase 31 de la figure 3, il est déterminé si la vitesse réelle de rotation 25 Ne du moteur est inférieure ou non à la valeur prédéterminée NFCT 1 L pour déterminer ainsi si l'une des conditions est satisfaite ou non pour interrompre l'opération de coupure de combustible du moteur La vitesse réelle Ne utilisée pour la détermination de la 30 phase 31 est calculée de la manière suivante Si l'on supoose en regard de la figure 4 que la boucle actuelle est exécutée immédiatement après la production d'une impulsion Sb 3 du signal TDC, la vitesse du moteur Ne pour la boucle actuelle est calculée à partir de la 35 valeur de comptage Men comptée par le compteur Me 502 de la figure 2 et représentant l'intervalle de temps entre l'impulsion actuelle Sb 3 du signal TDC et une impulsion du signal Sbl immédiatement précédente du même signal Par ailleurs, la valeur NFCT 1 L de vitesse de rotation prédéterminée est réglée à une valeur légèrement supérieure à la vitesse de ralenti du moteur, par exemple à 850 tours/minute. Si la condition de vitesse du moteur pour interrompre une opération de coupure de combustible n'est pas satisfaite (c'est-à-dire Ne > NFCTIL), c'està-dire si la réponse à la question de la phase 31 est négative, il est alors déterminé si le moteur fonctionne ou non dans une condition nécessitant une couprede combustible sur la base d'autres paramètres de foncticnnement comme la pression absolue dans la tubulure d'admission et l'ouverture de papillon à la phase 32 Si la 15 réponse est positive, la période d'ouverture Qt des injecteurs 6 a 1-6 a 4 est réglée à zéro pour exécuter la

coupure de combustible à la phase 33.

Si la détermination de la phase 32 donne une réponse négative, c'est-àdire si le moteur ne fonctionne pas dans une condition nécessitant une c Op Uare de combustible, le programme passe à la phase 34 pour actionner les injecteurs de combustibie 6 a 1-6 a 4 Dans cette phase 34, les injecteurs 6 a 1-6 a 4 disposés dans les cylindres respectifs du moteur reçoivent chacum un signal d'attaque produit en synchronisme avec une nette impulsion du signal TDC correspondant au cylindre associé, et ils sont actionnés successivement dans une séquence prédéterminée pour produire des injections ordinaires ou successives de combustible dans les cylindres 30 respectifs Les injections normales successives sont commencées chacune quand le piston du cylindre correspondaut se trouve dans une position angulaire du vilebrequin se situant dans une plage entre 30 et 180 , de préférence entre 60 et 90 avant le point de départ de la course 35 d'admission La relation de temps entre l'injection de combustible et le début de la course d'admission est déterminée par la construction et la configuration du

moteur utilisé.

Si la réponse à la question de la phase 31 est positive, c'est-à-dire si la vitesse de rotation Ne du moteur est inférieure à la valeur de rotation prédéterminée NFCT 1 L, le programme passe à la phase 35 pour déterminer si le taux de réduction de la vitesse Ne du moteur est supérieure ou non à une valeur prédéterminée A Me O Le taux de diminution de la vitesse du moteur Ne est calculé comme une différence A Men entre la valeur comptée Men par le compteur Me 502 de la 10 figure 2 à la production de l'impulsion présente Sb 3 du signal d'essai et la valeur comptée Men-1 à la production de l'impulsion précédente Sbl du même signal (c'est-à-dire A Men = Men Men-1) Ainsi, à la phase , il est déterminé-si cette différence Men est supérieure ou non à la valeur prédéterminée Me O (par

exemple 3 ms).

Si la réponse à la question de la phase 35 est négative, c'est-à-dire si le taux de diminution de la vitesse du moteur Ne est inférieur à la valeur 20 prédéterminée Z Me 0, le programme passe à la phase 34 pour effectuer les injections successives normales précitées, seules dans les cylindres respectifs Il en est ainsi car si le taux de diminution de la vitesse Ne du moteur est faible, il n'y a aucun risque qu'il ne 25 cale même si une injection supplémentaire, telle que mentionnée ci-dessus n'est pas effectuée dans un cylindre correspondant et même si la condition terminant la coupure de combustible est satisfaite pour la première

fois dans la présente boucle.

Si la réponse à la question de la phase est positive, c'est-à-dire si la vitesse du moteur Ne est inférieure à la valeur prédéterminée NFCT 1 L et si en même temps le taux de diminution de la vitesse Ne du moteur est supérieure à la valeur prédéterminée 35 A Me O, il est déterminé à la phase 36 si la coupure de combustible a été effectuée ou non dans la boucle précédente Si la réponse est négative, c'est-à-dire si la fourniture de combustible au moteur a déjà été effectuée au moment de la production de l'impulsion précédente du signal TDC et si par conséquent l'impulsion TDC actuelle n'est pas une première impulsion produite après la fin de l'opération de coupure de combustible, le programme passe à la phase 34 pour actionner les

injecteurs de combustible.

Si la réponse à la question de la phase 36 est positive, il est jugé que la boucle présente est 10 la première boucle exécutée après l'interruption de l'opération de coupure de combustible et la phase 37 est exécutée pour effectuer une injection supplémentaire dans le cylindre du moteur correspondant à l'impulsion précédente Sbl du signal TDC (premier cylindre de la 15 figure 4), qui est encore dans une position avant ou pendant sa course d'admission au moment de la

production de l'impulsion présente Sb 3 du signal TDC.

En même temps, l'une des injections successives normales est effectuée dans un cylindre correspondant à l'impulsion 20 présente Sb 3 du signal TDC (troisième cylindre de la figure 4) à la phase 34 Autrement dit, pendant les injections normales, la fourniture de combustible au troisième cylindre seulement est normalement effectuée à la production de l'impulsion présente Sb 3 du signal TDC, le signal d'attaque 51 pour actionner le troisième injecteur est également fourni au premier injecteur comme signal d'attaque 51 ' (en pointillés sur la figure 4) lorsqu'il est déterminé que la condition de fin de coupure de combustible est satisfaite, de manière à fournir au premier cylindre, en plus du troisième cylindre,

la même quantité de combustible selon l'invention.

De cette manière, lorsqu'il est déterminé que la condition de fin de coupure de combustible est satisfaite, la fourniture de combustible est effectuée 35 non seulement dans le troisième cylindre correspondant à l'impulsion présente Sb 3 du signal TDC mais également dans le premier cylindre correspondant à l'impulsion TDC Sbl précédent immédiatement l'impulsion présente Sb 3 et dont la course de combustion se produit en avance d'une unité dans le troisième cylindre avant l'impulsion du signal TDC, qui est une position angulaire du vilebrequin immédiatement avant ou pendant sa course d'admission au moment de la production de l'impulsion présente Sb 3 du signal TDC, permettant ainsi de produire un couple du moteur en avance d'une impulsion du signal TDC au moment de la récupération du fonctionnement 10 du moteur à partir d'une condition de coupure de combustible Grâce à la production avancée du couple du moteur immédiatement après la fin de l'opération de coupure de combustible, la valeur de vitesse de rotation prédéterminée NFCT 1 L utilisée pour déterminer si l'opération 15 de coupure de combustible doit être interrompue ou

non peut être réglée à une valeur plus basse.

Le procédé selon l'invention peut être appliqué à tout type de moteur à combustion interne car il est agencé pour commencer l'une des injections normales quand le piston du cylindre moteur correspondant se trouve dans une position angulaire du vilebrequin se situant dans une plage entre 30 et 180 , de préférence et 90 , avant le début de la course d'admission afin d'effectuer une injection supplémentaire dans un cylindre 25 correspondant à une impulsion précédente du signal TDC à la production de l'impulsion présente de ce signal TDC. Pendant l'opération de coupure de combustible du moteur, un phénomène peut se produire dans lequel du combustible adhérant sur la paroi intérieure de la tubulure d'admission est vaporisé de sorte que le rapport air/combustible du mélange fourni au moteur devient plus pauvre après la fin de l'opération de coupure de combustible Pour éviter ce phénomène, une 35 quantité accrue de combustible peut être fournie aux cylindres immédiatement après la fin d'une opération de coupure de combustible jusqu'à ce qu'un nombre prédéterminé d'impulsions du signal TDC soit produit après la fin de l'opération de coupure de combustible afin de compenser le combustible vaporisé pendant l'opération de coupure, ce qui évite au moteur de caler sous l'effet d'un mélange air-combustible trop pauvre dans ce cas. A la phase 35 de la figure 3, il est déterminé si le taux de diminution de la vitesse du moteur Ne est supérieur ou non à la valeur prédéterminée pour déterminer si l'injection supplémentaire selon 10 l'invention doit être effectuée ou non à la phase 37, mais la détermination de la phase 35 peut être supprimée et en place, cette injection supplémentaire peut être effectuée si la vitesse Ne du moteur est inférieure à la valeur prédéterminée NFCT 1 L et s'il est déterminé 15 en même temps que la boucle présente est la première exécutée après la fin de l'opération de coupure de combustible En outre, dans le mode de réalisation de la figure 3, il est déterminé si la coupure de combustible peut être interrompue ou non à la production de chaque 20 impulsion de signal TDC Mais, la temporisation de la détermination n'est pas limitée à la manière décrite ci-dessus Par exemple, la même détermination peut être effectuée à la production de chaque impulsion d'un signal d'interruption produit entre des impulsions voisines du 25 signal TDC et une injection supplémentaire est effectuée à la production d'une première impulsion du signal TDC produit immédiatement après l'émission d'une impulsion du signal d'interruption lorsqu'il est déterminé pour

la première fois que l'opération de coupure de combustible 30 est terminée.

Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art au mode de réalisation décrit et illustré à titre d'exemples nullement limitatifs sans sortir du cadre de l'invention. 35

Claims (4)

REVENDICATIONS

1 Procéde de commande de l'alimentation en combustible d'un moteur à combustion interne comprenant plusieurs cylindres (la) à son ralentissement, dans lequel des conditions de fonctionnement dudit moteur sont détectées, la quantité de combustible fournie audit moteur étant réglée à une valeur appropriée pour une condition de fonctionnement détectée dudit moteur à la production de chaque impulsion d'un signal de déclenchement (TDC), des injections successives ( 6) 10 de la quantité réglée de combustible étant effectuées dans lesdits cylindres dans une séquence prédéterminée en synchronisme avec la production des impulsions dudit signal de déclenchement, et la fourniture de combustible auxdits cylindres étant interrompue quand ledit moteur ralentit dans une condition de fonctionnement prédéterminée, procédé caractérisé en ce qu'il consiste essentiellement à déterminer ( 5) si une condition prédéterminée de fin d'interruption de la fourniture de combustible audit moteur est satisfaite ou non et, quand ladite condition 20 prédéterminée est déterminée comme étant satisfaite, à effectuer l'une desdites injections successives ( 6) dans l'un desdits cylindres qui correspond à une impulsion présente dudit signal de déclenchement au moment de la production de ladite impulsion présente du signal de déclenchement et à effectuer simultanément une injection supplémentaire dans un autre desdits cylindres qui correspond à une impulsion immédiatement précédente

dudit signal de déclenchement.

2 Procédé selon la revendication 1, carac30 térisé en ce qu'il consiste en outre à détecter ( 11) la vitesse de rotation dudit moteur, et à déterminer que

ladite condition prédéterminée d'arrêt de l'interruption de la fourniture de combustible est satisfaite quand la vitesse de rotation détectée dudit moteur est inférieure 35 à une valeur prédéterminée.

3 Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il consiste également à détecter le taux de diminution de la vitesse de rotation dudit moteur, ladite injection supplémentaire étant effectuée 5 quand la vitesse de rotation détectée (Ne) dudit moteur est inférieure à ladite valeur prédéterminée et au moment o le taux détecté de diminution de la vitesse de rotation dudit moteur est supérieur à une valeur prédéterminée.

4 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites injections séquentielles ( 6) sont démarrées chacune dans une position angulaire du vilebrequin dudit moteur se situant dans une plage

de 30 à 180 avant le début d'une course d'admission 15 de l'un correspondant desdits cylindres.

Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la quantité de combustible à injecter par ladite injection supplémentaire est réglée à une

valeur pratiquement égale à la quantité de combustible 20 à injecter par l'une desdites injection successives.