EP4244426B1

EP4244426B1 - Einrichtung und verfahren zum austragen von einkomponenten- oder mehrkomponentenklebstoff auf ein schotterbett

Info

Publication number: EP4244426B1
Application number: EP21839845.1A
Authority: EP
Inventors: Adrian Hürlimann
Original assignee: Huerlimann Railtec AG
Current assignee: Huerlimann Railtec AG
Priority date: 2020-12-14
Filing date: 2021-12-14
Publication date: 2024-10-02
Anticipated expiration: 2041-12-14
Also published as: CN116964271A; DE202021004316U1; EP4244426A1; ES2992174T3; EP4244426C0; HRP20241661T1; CH718156B1; WO2022129001A1; AU2021404366A1; CA3202188A1; EP4477324A2; US20240044087A1; RS66176B1; CH718156A2; PL4244426T3; JP2023553526A; DE202021004316U8

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Austragen von Einkomponenten- oder Mehrkomponenten-Klebstoff auf ein körniges Gemenge, insbesondere zum Austragen von Ein- oder Mehrkomponenten-Klebstoff auf den Schotter einer Schienentrasse. Dabei werden beispielsweise bei Zweikomponenten-Klebstoffen über zwei getrennte Zuleitungen die beiden fluidförmigen Komponenten ab Vorratstanks mittels Zahnradpumpen in genau steuerbaren Durchflussmengen über eine Mischereinheit kontrolliert gefördert, womit ein fluidförmiges sprühfähiges Klebstoffgemisch erzeugt wird. Eine Sprüheinheit mit mindestens einer Sprühdüse oder mit einem Sprühbalken mit mehreren Austragsdüsen dient zum gezielten Austrag des Klebstoffgemisches auf das Schotterbett. Genauso gut können mit so einer Einrichtung aber auch Einkomponenten-Klebstoffe eingesetzt und gefördert werden, mit genau den gleichen strukturellen Merkmalen der Einrichtung. Weiter betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Einsetzen dieser Einrichtung zum Austragen von Klebstoffen, sowohl zweikomponentigen wie auch einkomponentigen, auf den Schotter eines Schienenstranges.
Schienenwege sind heute eine wichtige Komponente der Infrastruktur im Fernwie im Nahverkehr. Nicht in jedem Fall kann der Schienenoberbau der steigenden Verkehrsbelastung gerecht werden. Mit zunehmender Geschwindigkeit, grösseren Verkehrslasten oder höherer Nutzungsintensität werden Schwächen der unterschiedlichen Bauformen deutlich. Gleiserneuerungen sind neben regelmässiger Instandhaltung notwendige Massnahmen, um der erhöhten Beanspruchung gerecht zu werden. Als Tragschicht dominiert im Fernverkehr der Schotteroberbau. Im städtischen Nahverkehr, auf Brücken oder in Tunneln ist dagegen die Ausbildung einer festen Fahrbahn zu finden. Für beide Ausführungsformen und in der Verbindung unterschiedlicher Fahrbahnen bieten Klebesysteme eine effiziente Problemlösung. Im Schotteroberbau als Trasse liegt der lose verlegte Gleisrost aus Schienen und Schwellen ohne eine seitliche Befestigung in dieser ungebundenen, verdichteten Schotterbettung. Das Schotterbett kann erhebliche Druckkräfte aufnehmen, ist aber bei Zugbelastung bloss in Grenzen verschiebbar. Klebesysteme sichern in schwierigen Bereichen wie etwa an Schienenstössen oder Weichen die Lagestabilität schnell und dauerhaft. Bei Umbauarbeiten und Gleiserneuerungen auf mehrgleisigen Strecken sind besondere Massnahmen zur Lagesicherung des Schotterbettes notwendig. Das Verkleben der Schotterschultern mit einkomponentigen Klebstoffen oder noch besser mit zweikomponentigen Harz-Härter-Mischungen hat sich hierfür als wirksame Methode erwiesen. Im Vergleich zu konventionellen Verbaumassnahmen werden durch die Anwendung eines schnell aushärtenden Klebesystems Zeit und Kosten in hohem Mass eingespart. Ein besonders schwieriger Bereich für Schienenfahrwege ist die Einbindung unterschiedlicher Bauformen. Übergänge zwischen einem Schotteroberbau und einer festen Fahrbahn sind wegen des unterschiedlichen Setzungsverhaltens problematisch. Hier hat sich das abgestufte Verkleben des Schotters als wirkungsvolle Massnahme zur Angleichung unterschiedlicher Elastizitäten bewährt. Auch dafür bieten Klebesysteme besondere Vorteile, nämlich kurze Wartezeiten bis zur Belastbarkeit und eine sehr gute Umweltverträglichkeit des Klebesystems. Im innerstädtischen Nahverkehr sind es vor allem feste Fahrbahnen und Rasengleise, die das Bild der Schienenfahrwege bestimmen. Auch für diese Ausführungsformen bieten die Zweikomponenten-Mischungen effiziente Detaillösungen zur Stabilisierung, Versiegelung und Gestaltung der Gleisanlagen.
Das Verkleben von körnigem Gemenge findet heute in verschiedensten Bereichen Anwendung. Im Gleisbau werden vor allem grobkörnige Steinschüttungen und Kies verklebt, im Strassenbau neben grobkörnigen Steinschüttungen dagegen auch kleinkörnigere Steinschüttungen bzw. Splitt. Noch feinere Gemenge werden beispielsweise beim Verkleben von dekorativen Oberbodenbelägen verwendet. Trotz der Stabilisierung durch das Verkleben des Belages kann dessen Wasserdurchlässigkeit bzw. Sickerfähigkeit erhalten werden. Eine besondere Bedeutung hat das Verkleben von Schotter im Gleisbau. Hierzu werden als Klebstoffe heute meistens Zweikomponenten-Klebstoffe auf Polyurethan-Basis verwendet. Solche Mehrkomponenten-Klebstoffe auf Polyurethan-Basis sind im Stand der Technik bekannt. Zweikomponenten-Mischungen können durch die Variation des Mischungsverhältnisses von Harz und Härter in der Aushärtezeit auf die jeweilige Situation angepasst werden und erzielen eine bessere Verklebe-Qualität als einkomponentige Klebstoffe, mit denen ein gewisser Kompromiss eingegangen wird. Einkomponentige Klebstoff sind aber einfacher in der Handhabung, da kein Mischer nötig ist und für die Förderung bloss eine einzige Pumpe und Leitung nötig ist. Auch Vorrichtungen für das kontrollierte Pumpen, Dosieren, Zusammenmischen und Ausbringen solcher Klebstoffe, seien es ein- oder zweikomponentige Klebstoffe, unter anderem mit Hilfe von Zahnradpumpen, sind im Grundsatz bekannt.
Durch die Verklebung von Schotter im Gleisbau werden verschiedene positive Effekte erreicht. So ermöglicht sie unter anderem die Stabilisierung der Gleise und die Reduzierung von Stössen an Übergängen von der Schotterfahrbahn zur Festfahrbahn, beispielsweise an Tunnel-Ein- bzw. Tunnel-Ausfahrten. Zu diesem Zweck wird der Schotter meistens ganzflächig, also auch unter den Schienen und Schwellen, verklebt. Um eine Reduzierung der Stösse an den Übergängen zwischen Schotter- und Festfahrbahn zu erreichen, wird die Eindringtiefe der Verklebung zur Festfahrbahn hin sukzessive vergrössert. Durch die Verklebung des Schotters kann neben dem Fahrkomfort aber auch die Langlebigkeit der Fahrtrassen verbessert werden, da eine Verlagerung der Steine verhindert wird.
Oftmals ist eine Verklebung des Schotterbettes im Randbereich eines Schienenstranges von entscheidender Wichtigkeit, wenn nahe des Schienenstranges ein Graben ausgehoben werden soll, oder wenn ganz allgemein neben dem Schienenstrang infolge eines Bauvorhabens, etwa der Verlegung eines weiteren parallelen Schienenstranges oder eines Gebäudes, einer Stützmauer etc. oder wegen anderer baulichen Massnahmen Material ausgehoben werden soll. Für die Erstellung eines neuen Schienenstranges längs eines bereits bestehenden Schienenstranges wird ein Kanal von mehreren Metern Breite und zum Beispiel 0.5 bis 2 Metern Tiefe aus dem Untergrund ausgehoben, auf dessen Grund dann Fahrzeuge wie Lkw, Dumper, Bagger und andere Maschinen verkehren, die im Zuge des Erstellens des neuen Schienenstranges eingesetzt werden. Weil diese sogenannte Baupiste nahe am bestehenden Schienenstrang entlanggeführt wird, droht eine Schwächung des Schotterbettes des angrenzenden Schienenstranges und seine Tragfähigkeit ist bedroht. Damit der Schienenstrang in Betrieb bleiben kann und Züge darauf verkehren können, ist die Stabilität seines Schotterbettes von enormer Bedeutung, sonst könnten Züge mit ihren erheblichen Gewichten diese Stelle nicht mehr passieren. Als Gegenmassnahme könnte zwar eine tiefe Spriessung oder eine Hilfsmauer die Stabilität temporär gewährleisten, damit der Schienenstrang weiterhin befahren werden könnte. Viel einfacher aber erweist es sich, den Schotter längs der Seite zu verkleben, an welcher solche bauliche Veränderungen vorgenommen werden sollen, die sonst die Schottertrasse wesentlich schwächen würden. Indem also das Schotterbett bloss auf einem Streifen seitlich der Fahrtrasse verklebt wird, kann enorm rasch eine stabile Schotterschulter erzeugt werden. Diese Schulter erweist sich beim Verlegen und Instandhalten von Steuer- und Signalleitungen entlang der Gleise als vorteilhaft, da ausserhalb des verklebten Bereiches ohne Weiteres ein Graben ausgehoben werden kann und die verlegten Steuer- und Signalleitungen dank der definierten stabilen Schulter des Schotterbetts einfach freigelegt und nach Erneuerung der Leitungen der Graben wieder zugeschüttet werden kann, ohne die Grundform des Schotterbetts zu beeinträchtigen. Die durch Verklebung stabilisierte Schotterbett-Schulter bleibt trotz des unmittelbar neben der Schienentrasse ausgehobenen Grabens weiterhin mit den üblichen Lasten befahrbar. Bei einer fachmännisch verklebten Schottertrasse kann diese gewissermassen seitlich abgestochen werden und unmittelbar neben dem Schotterbett kann zum Beispiel ein Aushub vorgenommen werden. Dank der Verklebung bleibt die nötige Stabilität der Schottertrasse für das gewohnte Befahren mit Zügen erhalten, was enorme Vorteile bietet. Selbstverständlich kann mit der gleichen Einrichtung die Schienentrasse auch über ihre ganze Breite mittels Schotterverklebung verstärkt werden.
Das Austragen der Klebstoffe zum Erzeugen einer solchen stabilen Verklebung setzt aber voraus, dass die Eindringtiefe des Klebstoffes in das Schotterbett eine genau vorgegebene Tiefe überall erreicht und auch die Menge an Klebstoff bei einer definierten Sprühbreite pro Laufmeter exakt gleichbleibend ausgetragen wird, wobei bei Mehrkomponenten-Klebstoffen diese immer im korrekten Mischungsverhältnis des zusammengesetzten Klebstoffs ausgebracht werden müssen. Weiter soll eine solche Verklebung nicht bloss über wenige Meter, sondern über grössere Teilstücke rasch und zuverlässig vorgenommen werden können. Alle nötigen Randbedingungen müssen dabei äusserst genau eingehalten werden, bei mehrkomponentigen Klebstoffen etwa die Temperaturen der Klebstoff-Komponenten und ein absolut gleichbleibendes, laufend überwachtes Mischverhältnis, und weiter ein gleichförmiges Austragen des Klebstoffs über die Behandlungsstrecke mit gleichbleibender Geschwindigkeit des Sprühstrahls über dem Schotter zur Einhaltung einer gleichbleibenden Eindringtiefe in das Schotterbett. Nur so wird sichergestellt, dass der Schotter über eine definierte Tiefe mit einer genau definierten Menge Klebstoff pro Schotter-Volumen verklebt wird, abhängig auch von der Grösse der Steine des Schotters und der gewünschten Eindringtiefe. Nur wenn diese Vorgaben strikte eingehalten werden, kann eine solche Verklebung in dem Sinne zertifiziert werden, dass ein Eisenbahnzug von einem bestimmten Gewicht einen Schienenabschnitt weiterhin befahren darf, seitlich dessen wie oben erwähnt Baumassnahmen getroffen werden, also Gräben für Leitungsbauten oder Stützmauern oder Baugruben aller Art ausgehoben werden.
Nach dem Stand der Technik kann der Austrag von Klebstoffen sehr professionell erfolgen, wie das im Dokument WO 2018/010860 A1, publiziert am 18. Januar 2018 umfassend dargestellt ist. Die dort gezeigte Einrichtung erlaubt das Ausbringen der Klebestoffe in einer Dosierung, mit der pro Laufmeter eine ganz bestimmte Menge Klebstoff auf das Schotterbett gesprüht wird und damit eine bestimmte vorberechnete Eindringtiefe sichergestellt werden kann. Deswegen ist das mit dieser Einrichtung durchgeführte Verfahren heute sogar von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zertifiziert, das heisst, seine Anwendung garantiert, dass das Schienenbett hernach eine bestimmte gewünschte Tragfähigkeit bietet und deshalb wie gewohnt von Zügen mit mehreren 100 Tonnen Gewicht befahren werden kann. Solches ist nämlich nicht gegeben, wenn das Austragen wie zuvor praktiziert, bloss manuell mittels Giesskannen oder durch Handlanzen erfolgt, mit von Hand oder motorisch betätigter Pumpen. Für einen solchen händischen Austrag werden die beiden Grundkomponenten eines zweikomponentigen Klebstoffs zum Beispiel auf einem Eisenbahnwagen mitgeführt und auf diesem vermischt. Anschliessend wird das Gemisch in Giesskannen abgefüllt oder über eine Leitung direkt den Handlanzen zugeführt. Um einen m³ Schotter zu verkleben benötigt man 15 Liter KlebstoffGemisch. Bei einem Ausbringen mittels einer Giesskanne können bloss ca. 4 m³ Schotter pro Stunde behandelt werden. Zudem ist die Ausbringqualität in hohem Masse ungleichmässig, da sie von der Geschicklichkeit der Person abhängt, welche mit der Giesskanne giesst oder die Handlanze bedient und damit zu Fuss entlang der Eisenbahn-Schienentrasse geht. Bei einem Austrag des Klebstoffes von Hand erfolgen auch unweigerlich Unterbrechungen des Austrags, um eine Giesskanne nachzufüllen, oder um den Nachschub, das heisst die Behälter und die Maschinerie zum Pumpen des Klebstoffes an die Lanze etappenweise vorzurücken, denn diese Behälter und Geräte werden entweder auf einem Eisenbahnwagen mitgeführt oder auf der Strasse antransportiert und seitlich des Schienenabschnittes aufgestellt. Wenn aus irgendeinem Grund eine Störung auftritt, zum Beispiel eine Pumpe nicht korrekt läuft oder ausfällt, kann ein Versprühen einer einzigen, für sich genommen giftigen Komponente in grösserer Menge passieren, was fatale Folgen für das Grundwasser nach sich ziehen kann. Die Komponenten mehrkomponentiger Klebstoffe dürfen nämlich nur im vorgeschriebenen Mischungsverhältnis innig vermischt ausgebracht werden. Dann härtet das Gemisch zuverlässig aus und keine Einzelkomponente kann isoliert ins Erdreich gelangen.
Diese Problematiken wurden mit der Einrichtung und dem Verfahren nach WO 2018/010860 A1 erfolgreich überwunden. Folgende Einschränkung aber bleibt für die Einrichtung nach WO 2018/010860 A1 und das damit betriebene Verfahren bestehen: Es muss für das Verkleben des Schotterbettes stets ein Schienenfahrzeug oder mindestens ein optional auf Schienen fahrbares Strassenfahrzeug auf dem Schienenstrang verkehren, dessen Schotterbett verklebt wird. Das erfordert eine Sperrung dieses Schienenstrangs und alle Arbeiten müssen daher eng mit der Leitstelle koordiniert werden. Die Einrichtung ist daher nur für solche Einsätze geeignet, bei denen es sich lohnt, einen Schienenabschnitt temporär für den Zugverkehr zu sperren.
Das Verkleben muss immer rasch erfolgen und bestimmt die Eindringtiefe mit, denn der ausgebrachte Klebstoff rinnt durch den Schotter abwärts und indem er alsbald verklebt und aushärtet, wird die Eindringtiefe begrenzt. Die Arbeiten zum Ausbringen müssen bisher in der Regel ausserhalb der Verkehrszeiten und oftmals nachts erfolgen, und ausserdem ist trockenes Wetter eine Vorausaussetzung zum Ausbringen des Klebstoffes. Man erkennt, dass es viele Randbedingungen gibt und sich daraus die Forderung ergibt, dass ein gleichmässiger Austrag mit genau definierten Vorgaben maschinell zuverlässig und vor Ort sehr rasch erfolgen sollte.
Soll eine Verklebung irgendwo an einem Schienenabschnitt erfolgen, etwa in einem Bahnhof, oder an schwer zugänglichen Stellen wie Brücken, Unter- oder Überführungen, oder allgemein an Orten, wo der Schienenstrang nicht mit Fahrzeugen seitlich zugänglich ist, so ist es eine besondere Herausforderung, dort einen gleichmässigen Austrag rasch vornehmen zu können, möglichst in einem Nu, also ohne irgendwelche Unterbrechungen. Rechnet man mit etwa 15 Litern KlebstoffGemisch pro m³ zu behandelndem Gleis-Schotter, so reichen diese bei einem halben Meter zu verklebender Bett-Tiefe und einem halben Meter Bett-Breite seitlich der Schiene für 4 Laufmeter, und zwei 200-Liter-Fässer reichen dann für wenig mehr als 100 Meter Schienenabschnitt, weil man 3.75 Liter/Laufmeter benötigt, und wenn die Verklebung über die volle Schotterbett-Breite von ca. 4 Metern erfolgen soll, kann bloss ein Abschnitt von ca. 13.3 Metern in einem Durchgang verklebt werden. Als Formel gilt: Faktor x Tiefe x Breite, zum Beispiel 1.5 x 5 m x 0.5 m = 3.75 Liter/Laufmeter, oder 1.5 × 5 m × 4 m = 30 Liter/Laufmeter.
Eine besondere Herausforderung für das rasche und kontrollierte Austragen von Klebstoff - in perfekter Mischung der Komponenten bei einem mehrkomponentigen Klebstoff - und mit gleichbleibender Eindringtiefe über grössere Distanzen in einem Nu ist die Tatsache, dass für die nötige Maschinerie und die Vorratsbehälter grosse Massen nötig sind. Nötig sind zum Beispiel leistungsfähige Pumpen. Weiter ist eine autarke Energieversorgung nötig, sowohl für die Pumpen wie auch je nach Situation zum Temperieren des auszubringenden Klebstoffes bzw. seiner Komponenten, die in grosser Menge vorrätig sein müssen. Und dann sollten diese ganzen Einrichtungen längs einer Trasse verschoben werden können. Es bietet sich an, diese Einrichtungen mit einem Lastwagen längs einer Schienentrasse mitzuführen, aber dieser kann nicht so gleichförmig der Schiene entlanggefahren werden, dass mit einem an ihm angebauten Sprühbalken die richtige Menge Klebstoff pro Laufmeter zuverlässig ausgebracht werden könnte. Oder ein Eisenbahnwagen könnte gesondert die Klebstoffe und die Einrichtung für ihre Temperierung, Mischung und ihr Pumpen mitführen, aber das gleichförmige Ausbringen der Klebstoffe direkt ab einem Eisenbahnwagen ist schwierig zu realisieren, denn er ist antriebslos und weist eine grosse Eigenmasse auf.
Im Stand der Technik sind verschiedene Vorrichtungen zum kontrollierten Zusammenmischen von Komponenten zu einem definierten Gemisch bekannt, und mit dem Verfahren und der Einrichtung nach WO 2018/010860 A1 werden viele Probleme überzeugend gelöst und es wird das kontrollierte und präzise Ausbringen von Klebstoffen zwecks Verklebung von Schotterbetten längs von Schienentrassen über viele hundert Meter in einem Nu ermöglicht, solange das Fahrzeug zum Ausbringen auf beiden Schienen stehen und darauf gefahren werden kann.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es angesichts dieses Standes der Technik, eine Einrichtung und ein Verfahren zu schaffen, das noch rascher und flexibler einsatzfähig ist, sodass eine Schotterverklebung längs eines Schienenstranges je nach Situation ohne Sperrung des betreffenden Schienenstranges erfolgen kann, das heisst, dass die Zeitabschnitte zwischen dem Passieren von Zügen ausgenutzt werden können und der reguläre Zugverkehr ohne Störung weitergeführt werden kann.
Die Lösung der Aufgabe ist durch eine Einrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 definiert, sowie durch das Verfahren nach Anspruch 12. Diese komplette Einrichtung kann strassentransportiert oder auf der Scheine an Ort und Stelle gebracht werden. In einer Ausführung fährt das Fahrzeug mit der ganzen Einrichtung für die Bereitstellung und das Pumpen des Klebstoffs bzw. der Klebstoff-Komponenten für die Klebstoffmischung im Einsatz im Wesentlichen parallel neben dem Schienenstrang her, unabhängig vom Zugverkehr bzw. so, dass der reguläre Zugverkehr nicht behindert wird. Für das regelmässige Ausbringen von Klebstoff wird ein Einzelschienenwagen bzw. Monorail-Wagen oder ein leichter Schienenwagen innert kürzester Zeit, etwa innert Sekunden, auf die Schienen aufgesetzt. Dieser Einzelschienenwagen oder dieser Schienenwagen trägt einen Ausleger mit mindestens einer Sprühdüse. Der Einzelschienenwagen oder dieser leichte Schienenwagen kann elektrisch angetrieben mit einer wählbaren gleichförmigen Geschwindigkeit auf der Schiene fahren, womit der an diesem Einzelschienenwagen oder dem Schienenwagen montierte bzw. angeformte Ausleger mit einer daran montierten mindestens einen Sprühdüse in genau der gleichen gleichförmigen Geschwindigkeit der Schiene entlangfährt. Das stellt sicher, dass eine einstellbare Klebstoffmenge mit definiertem Sprühbild pro Laufmeter Fahrstrecke ausgebracht werden kann, womit eine vordefinierte Eindringtiefe eingehalten werden kann. Der Einzelschienenwagen oder dieser leichte Schienenwagen kann in der Praxis rasch auf eine Schiene aufgesetzt werden und innert weniger Sekunden in Betrieb genommen werden und ebenso rasch wieder von der Schiene entfernt werden, um die Durchfahrt für einen Zug freizugeben. Der Einzelschienenwagen bzw. der Schienenwagen wird vorzugsweise mit einer Fernbedienung gesteuert. Die gefahrenen Fahrgeschwindigkeiten wie auch die GPS-Koordinaten können zudem aufgezeichnet oder in einer Cloud live übertragen und gespeichert werden. Dies ermöglicht es, in Verbindung mit einer dem Stand der Technik entsprechenden Förder- und Mischanlage mit Datenaufzeichnung eine nachweisbare und somit berechen- und belastbare Schotterverklebung auszuführen. Dieser Einzelschienenwagen oder dieser leichte Schienenwagen kann als Variante anstatt von einem neben der Schiene mitfahrenden Lastwagen auch von einem auf einem Parallelgleis oder dem gleichen Gleis fahrenden Eisenbahnwagen versorgt werden, der dann unregelmässig nach und nach mit der Sprüheinrichtung von einer leichten Lok oder einer Draisine mitgezogen oder mitgeschoben wird. Einzig der Einzelschienenwagen oder dieser leichte Schienenwagen sorgt dann für das gleichmässige Ausbringen des Klebstoffes, genau abhängig von der Bewegungsgeschwindigkeit der Düsen wird eine definierte Menge Klebstoff ausgebracht und somit eine genau definierte Eindringtiefe sichergestellt. Entweder fährt ein gesonderter leichter Schienenwagen oder ein Einzelschienenwagen als Sprühwagen auf der Schiene gleichförmig vorwärts, oder auf diesem Schienenwagen oder Sprühwagen können die Sprühdüsen gleichförmig hin und her gefahren werden, sodass letztlich eine vordefinierte Eindringtiefe eingehalten wird.
Anhand der Zeichnungen wird diese Einrichtung zum Erzeugen der Verklebungen eines körnigen Gemisches präsentiert und beschrieben und ihre Funktionen werden erklärt. Dann wird das damit durchführbare Verfahren zum Einsetzen dieser Einrichtung näher beschrieben und erklärt. Hierzu zeigen die Zeichnungen eine beispielsweise Ausführung der Einrichtung, und auch die Aufgabenstellung und der Zweck der Erfindung werden anhand der Abbildungen aufgezeigt und erläutert.
Es zeigt:

Figur 1:: Eine abgestochene, durch vorgängige Verklebung stabilisierte Schottertrasse, an welcher gerade ein Zug vorbeifährt;
Figur 2:: Eine abgestochene stabilisierte Schottertrasse längs eines Schienenstranges vor einem Tunnelportal;
Figur 3:: Der Einzelschienenwagen der Einrichtung nach der Erfindung zum Austragen von Klebstoff auf einen Bereich neben einer Schiene, perspektivisch von schräg oben gesehen und aufgesetzt auf eine einzelne Schiene;
Figur 4:: Der Einzelschienenwagen der Einrichtung nach der Erfindung in einer Frontansicht und aufgesetzt auf eine einzelne Schiene;
Figur 5a-d:: Vier Momentaufnahmen beim schnellen Aufsetzen des Einzelschienenwagen auf die Schiene;
Figur 6:: Der Einzelschienenwagen der Einrichtung mit dem daran montierten Ausleger und einem Sprühbalken;
Figur 7:: Ein autarker Einzelschienenwagen der Einrichtung mit im Ausleger integrierter elektronischer Steuereinheit, Display und Tastenfeld sowie einem Akku im Einzelschienenwagen-Gehäuse;
Figur 8:: Die komplette Einrichtung mit zugehörigem beispielsweisen Versorgungsfahrzeug, auf dem alle Elemente für die elektrische Energieversorgung und Steuerung für das Pumpen, für das allfällige Mischen von Klebstoffkomponenten und für das kontrollierte Austragen des Klebstoffs bzw. der Komponenten eines Mehrkomponentenklebstoffes via Schlauchverbindung zum Ausleger vorhanden sind;
Figur 9:: Die komplette Einrichtung mit zugehörigem beispielsweisen, hier auf den Schienen fahrbarem Versorgungsfahrzeug, auf dem alle Elemente für das Mischen und kontrollierte Austragen des Klebstoffs bzw. der Komponenten eines Mehrkomponentenklebstoffes via Schlauchverbindung zum Ausleger vorhanden sind;
Figur 10:: Ein leichter Schienenwagens auf einer Schiene, mit einem Ausleger zur Abstützung auf der jeweils anderen Schiene in einem Aufriss gezeigt, wobei dieser Schienenwagen anders als ein Einzelschienenwagen keine von unten an der Schiene abrollende Räder aufweist;
Figur 11:: Den Einzelschienenwagen bzw. der leichte Schienenwagen auf einer Schiene, mit einem Ausleger zur Abstützung auf der jeweils anderen Schiene nach Figur 10 in perspektivischer Ansicht gezeigt;
Figur 12:: Den Einzelschienenwagen bzw. der leichte Schienenwagen auf einer Schiene, mit einem Ausleger zur Abstützung auf der jeweils anderen Schiene nach Figur 10 in vergrösserter Darstellung;
Figur 13:: Ein Einzelschienenwagen zum Aufsetzen auf eine Einzelschiene in vergrösserter Darstellung;
Figur 14:: Der Einzelschienenwagen nach Figur 10 bis 12 in einem vergrösserten Aufriss dargestellt;
Figur 15:: Der Einzelschienenwagen nach Figur 10 bis 12 allein, in einem Aufriss und vergrössert dargestellt;
Figur 16:: Der Einzelschienenwagen nach Figur 10 bis 12 allein, in einer perspektivischen Ansicht dargestellt.

In Figur 1 ist eine verklebte Schotterbettschicht gezeigt, nämlich eine knapp aussen längs eines Schienenstrangs abgestochene Schottertrasse, die zuvor mittels Aufsprühen eines hier zweikomponentigen Kunstharzes verklebt wurde, sodass sie einen quasi monolithischen Block bildet. In diesem Zustand kann die abzubauende Schottertrasse mit einer Baggerschaufel abgestochen werden, wie hier gezeigt, und die verklebte Schotterschulter bleibt trotzdem stabil, sodass sich senkrechte Wände freilegen lassen, ohne dass die befahrbare Schottertrasse wesentlich in ihrer Tragfestigkeit und Stabilität einbüsst. Wenn immer zum Beispiel Kabel oder Rohre längs eines solchen Schienenstranges verlegt werden müssen, ergeben sich grosse Herausforderungen für den Erhalt der Stabilität der Schienentrasse, wenn diese weiterhin mit Zügen befahren werden soll, das heisst während der Einbauarbeiten für die Leitungen und Rohre. Ohne die Möglichkeit einer Trassenstabilisierung gemäss der vorliegenden Erfindung müsste der Schienenstrang für den Schienenverkehr gesperrt werden, was grosse Einschränkungen und teure Ausfälle für die Bahnbetreiber bedeuten würde.
Die Figur 2 zeigt eine weitere durch Verklebung stabilisierte und dann abgestochene Schottertrasse längs eines Schienenstranges vor einem Tunnelportal. Wie man sieht, muss ein Graben oftmals über ansehnliche Strecken ausgehoben werden, und hier nun stellt sich besonders das Problem, wie man eine Schottertrasse über grössere Distanzen so zuverlässig und sicher stabilisieren kann, dass sie für das Befahren mit Zügen mit Normallast zertifiziert werden kann. Bei einem Austragen von Hand kann niemand die Homogenität der Verklebung garantieren. Zudem geht das Verkleben von Hand viel zu langsam vonstatten, ist personalintensiv, ungenau und entsprechend teuer. Hier setzt die vorliegende Erfindung an und ermöglicht es in einer ganz anderen Dimension, Schottertrassen zu verkleben, und zwar viel schneller und rationeller, dazu komplett homogen, mit genau gleichbleibender wählbarer Breite der Verklebung und mit über die ganze Verklebung hinweg genau definierbarer Eindringtiefe des Klebstoffes. Nur ein solches maschinelles Austragen des Klebstoffes kann so genau erfolgen, dass die Verklebung und Stabilisierung zertifizierbar ist, sodass ein Bahnbetreiber die Gewissheit haben kann, dass Züge ohne Weiteres diese verklebte Trasse bedenkenlos befahren können und versicherungstechnisch auch dürfen.
Die Figur 3 zeigt ein schienenfahrbarer Einzelschienenwagen 1 der erfindungsgemässen Einrichtung zum Aufsetzen auf eine Einzelschiene und zum Austragen von Klebstoff auf einen Bereich neben der Schiene. Man sieht ihn hier perspektivisch von schräg oben gesehen und aufgesetzt auf eine einzelne Schiene 16, somit im schienengekoppelten bzw. schienengebundenen Zustand. Der Einzelschienenwagen 1 bildet einen Rahmen 40 oder Kasten, in dessen Innerem Räder 2, 3, 4 montiert sind. Zunächst sind zwei Räder 2 so am Rahmen 40 oder Kasten angeordnet, dass sie in die Ecke 7 zwischen dem Schienenkopf 8 und dem Schienensteg 9 gerichtet sind. Die Räder 2 sind hierzu im gezeigten Beispiel des Einzelschienenwagens 1 an einer Abkantung 5 auf einer Seite des Rahmens 40 gelagert angebaut. Auf der gegenüberliegenden Seite des Rahmens 40 ragt mindestens ein Führungsrad 3 rechtwinklig zum vertikalen Rahmenteil 6 gegen den Schienensteg 9 hin und rollt an dieser jenseitigen Seite bzw. Flanke des Schienenkopfs 8 auf ihm ab. Vorzugsweise werden auf dieser Seite des Schienenkopfs 8 zwei Führungsräder 3 gegenüber den Rädern 2 angeordnet. Von oben im Rahmen 40 drückt hier mindestens ein antreibbares Rad 4 auf den Schienenkopf 8. Hierzu kann das Rad 4 am Rahmen 40 schwenkbar angelenkt sein, zum Beispiel indem es wie hier gezeigt zwischen zwei Schwenkarmen 10 gelagert ist, die ihrerseits am Rahmen 40 um eine horizontale Achse schwenkbar sind und hier federbelastet nach unten drücken und damit das Rad 4 bei aufgesetztem Einzelschienenwagen 1 auf die Oberseite des Schienenkopfes 8 drücken. Oben auf dem Rahmen 40 des Einzelschienenwagens 1 ist hier ein Elektromotor 11 angeordnet, dessen Abtriebswelle 12 einen Zahnkranz 13 für eine Rollenkette 14 oder ein Zahnrad für einen Zahnriemen antreibt. Die Rollenkette 14 oder der Zahnriemen treibt dann einen zugehörigen Zahnkranz 15 oder ein Zahnrad neben dem Rad 4 an, der oder das fest mit demselben verbunden ist. Damit gelingt es, den Einzelschienenwagen 1 durch die Auflagekraft des Antriebsrades 4 erstens nach oben zu drücken, gegen die Rückhaltekraft der beiden Führungsräder 2, während das mindestens eine äussere Führungsrad 3 auf der Seite des Schienenkopfes 8 abläuft und zusammen mit den Führungsrädern 2 den Einzelschienenwagen 1 gegen Verschwenkungen in jeder Richtung sichert. Im gezeigten Beispiel ist dieser Einzelschienenwagen 1 mit zwei solchen Führungsrädern 3 zum Abrollen auf der Seite des Schienenkopfes 8 ausgeführt. Ihr einziger Bewegungs-Freiheitsgrad ist die Verschiebung in Richtung der Schiene 16, auf der ihre Räder 2-4 abrollen. Mit einer elektronischen Steuerung des Elektromotors 11 gelingt es, eine wählbare gleichförmige Bewegung dieses Einzelschienenwagen 1 auf einer Schiene 16 sicherzustellen.
Die Figur 4 zeigt diesen Einzelschienenwagen 1 der Einrichtung nach der Erfindung in einer Frontansicht und aufgesetzt auf eine einzelne Schiene 16. Deutlich erkennt man hier, wie die Räder 2, 3, 4 auf verschiedenen Oberflächen der Schiene 16 abrollen. Die Räder 2 zeigen in die Ecke 7 zwischen dem Schienenkopf 8 und Schienensteg 9. Sie sind an der Abkantung 5 des Rahmens 40 angebaut, wobei diese Abkantung 5 nach innen und schiefwinklig nach oben ausgerichtet ist und die Räder 2 hier unten an der Abkantung 5 angebaut sind. Auf der gegenüberliegenden Seite der Schiene 16 ist mindestens ein Führungsrad 3 hier zwischen zwei Ohren 17, 18 auf einer Achse 19 geführt. Dieses Führungsrad 3 rollt hier auf einer Seite des Schienenkopfes 8 auf demselben ab. Zur Feineinstellung dieses als Stützrad wirkenden Führungsrades 3 sind die beiden Ohren 17, 18 hier mittels der Stellschrauben 42 verstellbar, wie mit den Doppelpfeilen angedeutet ist, sodass das Führungsrad 3 an allenfalls variierende Gleiskopf-Breiten anpassbar ist. Von oben wirkt mindestens ein weiteres Rad, das als Antriebsrad 4 dient, und das hier federbelastet auf der Oberseite des Schienenkopfes 8 ruht und abrollt. Hierzu ist es im gezeigten Beispiel zwischen zwei am Rahmen 40 angebauten Schwenkarmen 10, die an der horizontalen Achse 20 schwenkbar an einem Aufsatz 21 angelenkt sind, auf der Achse 20b gehalten. Auf einer Seite des Rades 4 ist dieses mit einem Zahnkranz 15 oder einem Zahnrad ausgerüstet. Über diesen Zahnkranz 15 läuft hier eine Rollenkette 14, die oben über einen weiteren Zahnkranz 13 läuft, der seinerseits von der Abtriebswelle 12 des Elektromotors 11 angetrieben wird. Anstelle einer Rollenkette 14 kann ein Zahnriemen oder eine Zahnradübersetzung treten, um die Kraft des Elektromotors 11 auf das Antriebsrad 4 zu übertragen. Anhand dieser Darstellung kann man erkennen, dass dieser Einzelschienenwagen 1, das heisst sein Rahmen 40 bzw. sein Gehäuse, sehr rasch auf eine Schiene 16 aufsetzbar oder wieder von ihr weghebbar ist. Aus der hier gezeigten Position lässt sie sich durch Anheben auf der linken Seite und dann Aushängen der beiden Räder 2 durch abwärts und gegen aussen Bewegen der Abkantung 5 bzw. des Rahmens 40 hernach von der Schiene 16 wegheben und entfernen. Umgekehrt kann der Einzelschienenwagen 1 mit seinen Führungsrädern 2 rasch an der Schiene 16 eingehängt und in Position gebracht werden. Zunächst werden die beiden Räder 2 in schiefer Lage des Rahmens 40 zur Schiene 16 in Position gebracht und dann wird der Rahmen 40 im gezeigten Bild im Gegenuhrzeigersinn niedergeschwenkt, bis das Antriebsrad 4 auf der Oberseite des Schienenkopfes 8 ruht. Dann liegt das Rad 3 auf der anderen Seite des Schienenkopfes 8 an und der Einzelschienenwagen 1 ist stabil längs der Schiene geführt. Alle beschriebenen Räder können in Lage, Typ und Form verschiedenen Schienenprofiltypen angepasst werden. Die Zahl der Räder 2, 3, 4 kann zudem variieren, solange sie die beschriebene Funktion erfüllen können. Desgleichen können eine oder mehrere Raupen ergänzend oder anstelle der Räder 2, 3, 4, zum Einsatz gelangen, womit der Einzelschienenwagen 1 sicher gehalten entlang des Schienenstrangs 9 antreibbar ist.
In den Figuren 5a bis 5d ist die Abfolge des Aufsetzens des Einzelschienenwagens 1 auf die Schiene 16 in vier aufeinanderfolgenden Sequenzbildern dargestellt. Der Einzelschienenwagen 1 wird in einer Lage gemäss Figur 5a um seine Längsachse um etwa 30-40° gekippt und über die Schiene 16 geführt. Schliesslich müssen die Führungsräder 2 aus dieser Lage heraus unterhalb des Schienenkopfes 8 eingehängt werden, wie das mit dem Pfeil angedeutet ist, welcher deren beabsichtigten Weg anzeigt. Dazu wird der Einzelschienenwagen 1 in dieser gekippten Lage, wie in Figur 5b gezeigt, abgesenkt, bis die Führungsräder 2 sich unterhalb des Schienenkopfes 8 befinden. Dann werden die Räder 2 mit ihrer freien, dem Inneren des Rahmens 40 oder Kastens zugewandten Seite in die Ecke 7 zwischen dem Schienenkopf 8 und dem Schienensteg 9 herangeführt, wie mit dem Pfeil angedeutet. Im nächsten Schritt wird der Einzelschienenwagen 1 um seine Längsachse abgeschwenkt, wie in Figur 5c gezeigt und mit einem Pfeil angedeutet, bis das Antriebsrad 4 auf der Oberseite des Schienenkopfes 8 eine Auflage findet und dann kraft der auf seine Schwenkarme 10 wirkenden Feder auf den Schienenkopf 8 gedrückt wird. In diesem Zustand mit aufrecht auf dem Schienenkopf 8 aufliegendem Antriebsrad 4 liegt das Führungsrad 3 oder - je nach Ausführung die Führungsräder 3 - satt an der Seite des Schienenkopfes 8 an und der Einzelschienenwagen 1 ist in jeder Richtung verdrehsicher und satt auf der Schiene 16 gehalten, wie in Figur 5d gezeigt. Der Einzelschienenwagen 1 kann jetzt einzig noch längs der Schiene 16 hin und her rollen. Das Entfernen des Einzelschienenwagens 1 von der Schiene 16 erfolgt in genau entgegengesetzter Reihenfolge. Das Koppeln und Sichern des Einzelschienenwagens 1 kann somit vonstattengehen, ohne dass hierfür eigens eine Anpassung des Einzelschienenwagens 1 an die Schiene 16 nötig wäre. Der Einzelschienenwagen 1 ist vielmehr einzig durch das Aufsetzen auf die Schiene 16 wie beschrieben in jeder Richtung gegen eine Verdrehung auf der Schiene 16 gesichert und schienengeführt verfahrbar. Desgleichen bedarf die Demontage des schienengebundenen und also gesicherten Einzelschienenwagen 1 einzig seines Weghebens von der Schiene 16, in umgekehrter Reihenfolge zu seinem Aufsetzen. Dieses Aufsetzen des Einzelschienenwagens 1 auf die Schiene 16 oder wieder Wegheben des Einzelschienenwagen 1 von der Schiene 16 ist eine Sache von wenigen Sekunden und bedarf üblicherweise nicht mehr als 5 Sekunden. Es kann von vorzugsweise zwei Arbeitern durchgeführt werden, womit der personelle Aufwand zur Inbetriebnahme der erfindungsgemässen Einrichtung sehr gering gehalten werden kann. Sofort ist der Einzelschienenwagen 1 nach dem Aufsetzen zum Fahren auf der Schiene 16 bereit, in Vorwärts- oder in Rückwärtsrichtung. Diese Tatsachen werden nun für das Ausbringen von Klebstoff ausgenützt, wie im Folgenden beschrieben wird.
In der Figur 6 ist der Einzelschienenwagen 1 auf die Schiene 16 aufgesetzt und auf derselben gewissermassen verriegelt, sodass er also nur noch längs der Schiene 16 durch Abrollen ihrer Führungsräder 2, 3 und des Antriebsrades 4 auf derselben verschiebbar ist. Am Einzelschienenwagen 1 ist nun weiter ein Ausleger 22 mit einem Sprühbalken 28 und weiter ein Schwenkarm 23 angelenkt, der sich in Richtung der Schiene 16 erstreckt. Am vorderen Ende dieses Schwenkarms 23 ist ein Messrad 24 mit Gummi-Lauffläche montiert. Dieses Messrad 24 liegt satt auf der Oberseite des Schienenkopfes 8 auf und bei jeder Bewegung des Einzelschienenwagens 1 auf der Schiene 16 rollt dieses Laufrad 24 exakt auf der Schiene 16 ab, sodass es als Messrad dienen kann. Mittels dieses Messrades 24 kann entsprechend jede Verschiebung des Einzelschienenwagens 1 auf der Schiene 16 exakt bzw. millimetergenau vermessen bzw. aufgenommen werden. Auch die Räder 2, 3 und 4 können als Messrad dienen, durch Anbau eines Drehzahlmessers. In diesem Fall kann auf ein gesondertes Messrad 24 verzichtet werden.
Die Figur 7 zeigt eine alternative Ausführung des Einzelschienenwagens 1 mit einem Ausleger 22. Es handelt sich hier um einen autarken Einzelschienenwagen 1, indem er über einen eigenen, vorzugsweise wieder aufladbaren Akku 42 verfügt. Dieser ist im gezeigten Beispiel auf einer Akku-Halterung 43 innerhalb des Rahmens 40 bzw. Gehäuses des Einzelschienenwagens 1 in dasselbe eingeschoben. Innerhalb des Auslegers 22 ist des Weiteren die elektronische Steuereinheit untergebracht, mittels welcher der Antrieb des Einzelschienenwagens 1 sowie die Pumpförderung des Klebstoffes bzw. die Mischung seiner Komponenten bei einem gemischtkomponentigen Klebstoff gesteuert wird. Die Mischung der Klebstoffkomponenten kann auch erst am Sprühbalken 28 erfolgen, indem die Mischeinheiten in denselben eingebaut sind. Zur Bedienung der elektronischen Steuereinheit ist hier ein Display 44 in den Ausleger 22 eingebaut, mit zugehörigem Tastenfeld 45, um dort die gewünschten Werte für die Fahrgeschwindigkeit, den Fahrweg, bei Klebstoffen zusätzlich das Mischverhältnis, und den Start und Stopp des Fahrens und Pumpens einzugeben. Zudem kann ein portables elektronisches Gerät, etwa ein Laptop, ein Tablet oder ein Smartphone an die elektronische Steuereinheit, vorzugsweise drahtlos, angeschlossen werden. Diesfalls ist ein Display 44 und ein Tastenfeld 45 vom portablen elektronischen Gerät zur Verfügung gestellt und Eingaben können über dieses getätigt werden, womit eine Fernbedienung und Fernüberwachung erreicht wird. Schliesslich ist der Einzelschienenwagen 1 und sein Ausleger 22 vorzugsweise mit Handgriffen 46, 47 ausgerüstet, damit der Einzelschienenwagen 1 etwa von bloss zwei Arbeitern rasch auf eine Schiene 16 aufsetzbar ist und bei Bedarf ebenso schnell wieder von der Schiene 16 entfernbar ist. Es sind hierzu die Bewegungen gemäss den Darstellungen in Figur 5a bis 5d zu vollführen.
An der äusseren Seite des Einzelschienenwagens 1 ist der Ausleger 22 mit hier zwei Schenkeln montiert, der ab dem Einzelschienenwagen 1 schräg nach oben ragt und an seinem Ende 25 in einer Halterung 26 ein Rohr 27 trägt, das in dieser Halterung 26 gegenüber dem Ende 25 des Auslegers 22 verdrehbar ist. Unten trägt dieses Rohr 27 eine einzelne Sprühdüse 29 oder wie hier gezeigt einen um die Rohrachse drehbaren Sprühbalken 28. Idealerweise ist der Sprühbalken 28 horizontal und vertikal motorgesteuert verschiebbar und in allen Richtungen schwenkbar gelagert. Der Sprühbalken 28 ist mit einer oder mehreren Sprühdüsen 29-31 ausgerüstet. Optimal sind am Sprühbalken 28 eine Vielzahl Düsen angeordnet zur Erzeugung verschiedener Sprühbilder. Im gezeigten Beispiel enthält der Sprühbalken 28 drei Sprühdüsen 29-31. Je nach seiner Drehlage kann durch ihn über eine mehr oder weniger gross gewählte Breite das Schotterbett 32 mit Klebstoff besprüht werden, wobei der Klebstoff über einen oder mehrere Schläuche 35 (Figuren 8, 9) an die Sprühdüsen 29-31 zugeführt wird. Dieser eine Schlauch oder diese mehreren Schläuche 35 kommen vom Versorgungsfahrzeug, das für den Betrieb des Einzelschienenwagens 1 im Wesentlichen parallel neben dem Schienenstrang entlangfährt. Es gilt, dieses Schotterbett 32 seitlich der Schienen 16 zu verkleben, um es stabil dafür zu machen, dass ausserhalb des verklebten Schotterbettes 32 das Gelände 38 vertikal abgestochen und abgetragen werden kann, um dort einen Graben auszuheben oder eine Baute zu errichten, oder eine weitere Schienentrasse anzulegen, etc.
Die Figur 8 zeigt die Gesamtsituation aus grösserer Distanz. Im Zuge der Erstellung einer Baute neben dem Gleis oder eines neuen parallelen Schienenstranges neben dem bestehenden Gleis wird nach dem Aushub der hier gezeigte Untergrund 33 des entstandenen Grabens oftmals als sogenannte Baupiste benützt. Auf dieser Baupiste verkehren dann Lastwagen, Dumper, Bagger oder andere Maschinen für die Erstellung der Schienentrasse. Für die Verklebung des Schotterbettes 32 in seinem hier linken Randbereich kann nun das Versorgungsfahrzeug 34 wie es hier als Beispiel im Einsatz gezeigt ist, eingesetzt werden. Solche Versorgungsfahrzeuge 34 mit der ganzen Einrichtung zum Mitführen von Klebstoff bzw. Klebstoffkomponenten, zum exakten Mischen derselben und zum Pumpen sind bereits bekannt. Im Fall von mehrkomponentigen Klebstoffen erfolgt das Mischen vorzugsweise durch Statik-Mischer unter Einsatz von Zahnradpumpen und die Mengendosierung mittels Massendurchfluss-Messgeräten. Diese gesamte Einrichtung wie sie auf einem solchen Fahrzeug verbaut ist, wird in WO 2018/010860 A1 erschöpfend beschrieben und gezeigt. Es können mit derselben Einrichtung ohne irgendwelche Modifikationen sofort auch Einkomponenten-Klebstoffe eingesetzt werden.
In Figur 8 sieht man wie das Versorgungsfahrzeug 34 auf der Baupiste 33 dem Schienenstrang entlangfährt und über einen oder mehrere Schläuche 35 den Einzelschienenwagen 1 mit dem Ausleger 22 und den Sprühdüsen 29-31 versorgt. Ebenfalls führen Kabel 36 für die elektrische Versorgung und Steuerung des Elektromotors 11 des Antriebsrades 4 im Innern des Rahmens 40 bzw. Gehäuses des Einzelschienenwagens 1 vom Versorgungsfahrzeug 34 zum Einzelschienenwagen 1. Weitere Kabel 37 führen vom optional angebrachten Messrad 24 oder - wenn als Messräder ausgeführt - auch von den Rädern 2, 3, 4 zur elektronischen Steuereinheit, die vorzugsweise an Bord des Versorgungsfahrzeuges 34 mitgeführt wird bzw. von einem portablen elektronischen Gerät bereitgestellt ist. Die Schlauchverbindung 35 und die Kabel 36, 37 werden hier längs eines Schwenk-Auslegers 39 geführt, der wegnehmbar an der Front des Versorgungsfahrzeuges 34 angelenkt ist. Hinter dem Einzelschienenwagen 1 nachgeschleppt erkennt man das Messrad 24 bzw. je nach Ausführung das als Messrad fungierende Rad 2, 3, 4, welches zuverlässige Daten über die Fahrgeschwindigkeit des Einzelschienenwagens 1 an die elektronische Steuereinheit auf dem Versorgungsfahrzeug 34 bzw. auf dem portablen elektronischen Gerät liefert. Das Messrad 24 könnte statt geschleppt auch vor dem Einzelschienenwagen 1 geschoben werden. Nach Massgabe dieser gleichförmigen Geschwindigkeit werden die zuvor errechneten Durchflussmengen des Klebstoffs bzw. der Klebstoff-Komponenten errechnet und hernach entsprechend die Pumpen mittels Feedback von den Massendurchfluss-Messgeräten gesteuert. Damit gelingt es, eine ganz genaue Menge Klebstoff pro Laufmeter auszubringen und dadurch eine zuvor festgelegte Eindringtiefe in das Schotterbett 32 sicherzustellen - so sicher, dass dieses Verfahren gar zertifizierbar ist mit dem Ziel, dass eine in dieser Weise verklebte Schotterbett-Schulter 32 eine hinreichende Tragfähigkeit für Züge von je nach Bedarf bis zu mehreren hundert Tonnen bietet. Nach dieser Verklebung der Schotterbettschulter 32 kann das Material 38 längs der Schienentrasse ausgehoben und abtransportiert werden. Dieser Bereich kann also gefahrlos freigelegt werden, während die benachbarte Schiene 16 weiterhin befahrbar sind. Die Verklebung der Schotterbett-Schulter soll es schliesslich ermöglichen, den hier schraffierten Bereich 38 der Trasse abzustechen und zu entfernen, unter Beibehaltung der nötigen Stabilität der Trasse für das Passieren der Züge.
Es ist offensichtlich, dass der Einzelschienenwagen 1 mitsamt seinem Ausleger 22 innert weniger Sekunden auf eine einzelne Schiene 16 aufsetzbar ist und anschliessend in Betrieb genommen werden kann und umgekehrt, wenn ein Zug angesagt ist, kann dieser Einzelschienenwagen 1 genauso schnell wieder von der Schiene 16 genommen und entfernt werden, damit ein Zug die Arbeitsstelle ungehindert passieren kann.
Die Pumpentechnik und das Sprühmaterial wie auch die Stromversorgung usw., mit anderen Worten, alles was nötig ist, um den Klebstoff bzw. den Mehrkomponenten-Klebstoff sauber gemischt und kontrolliert über Schlauchleitungen 35 zum Einzelschienenwagen 1 zu befördern, können nicht nur auf einem parallel zum Gleis fahrenden Fahrzeug 34 mittransportiert werden. Wenn nämlich keine Eile geboten ist und das Verkleben nicht bloss in kurzen Zeitfenstern von in diesem Fall üblicherweise ein paar Minuten erfolgen muss, das heisst wenn eine Schiene extra für die Durchführung der Verklebungsarbeiten gesperrt wird, kann ebenso gut auch ein auf dem Gleis stehender und mitfahrenden Eisenbahnwagen diese Einrichtungen für die Versorgung des Einzelschienenwagen 1 mittransportieren. Dieser Eisenbahnwagen kann dann von einer Lokomotive, einer Draisine oder einem Gleisbagger in mehr oder weniger gleichbleibendem Abstand zum Einzelschienenwagen 1 hinter diesem her geschoben oder ihm voraus gezogen werden. Und ebenso versteht es sich, dass der Mittransport dieser Einrichtungen auch durch ein selbstfahrendes Zweiwegefahrzeug, also durch ein Fahrzeug erfolgen kann, das sowohl auf der Strasse wie auch der Schiene fahrbar ist. Dieses Fahrzeug versorgt dann in gleicher Weise wie ein neben der Schienentrasse mitfahrendes Strassen- oder Geländefahrzeug 34 den Einzelschienenwagen 1 über Kabel 36, 37 und Schläuche 35 mit dem bereits gemischten Klebstoff oder den zu mischenden Klebstoff-Komponenten.
Ein solches auf Schienen fahrbares Fahrzeug 48, hier mit hydraulisch bei Bedarf absenkbaren Schienenrädern 49, ist in Figur 9 als Beispiel dargestellt und es kann hinter dem Einzelschienenwagen 1 hinterher fahren oder alternativ auch dem Einzelschienenwagen 1 vorausfahren. In genau gleicher Weise kann an die Stelle eines solchen Fahrzeuges 48 ein Eisenbahnwagen treten, auf welchen die ganze Einrichtung zur Temperierung, zum Pumpen und Mischen der Komponenten des Klebstoffes aufgebaut ist. Dieser Eisenbahnwagen trägt dann auch die Komponenten für die Energieversorgung, zum Beispiel einen Verbrennungsmotor mit Generator und Akkus für den Betrieb der elektrischen Pumpen sowie für die Aufheizung des Klebstoffes auf die Idealtemperatur. Als Alternative kann auch Bahnstrom von der Oberleitung abgenommen werden und für den Betrieb der Einrichtung verfügbar gemacht werden. Ein solcher Eisenbahnwagen kann dann auf einem Parallel-Gleis zu dem Gleis fahren, auf welche der Einzelschienenwagen 1 aufgesetzt ist, der von ihm über Pumpschläuche 35 mit konditioniertem Klebstoff versorgt wird, sowie über Kabel 36, 37 für die Steuerung und Stromversorgung mit dem Einzelschienenwagen verbunden ist. Er wird nach und nach von einer Draisine oder einer leichten Lok dem Einzelschienenwagen nachgeschoben oder nachgezogen und muss sich also nicht genau gleichförmig mit dem Einzelschienenwagen 1 bewegen. Wenn es die Verhältnisse erlauben, kann dieser Eisenbahnwagen auch auf dem gleichen Gleis verkehren, auf dem der Einzelschienenwagen 1 aufgesetzt ist. Das schienenfähige Strassenfahrzeug in Figur 9 ist dann einfach von einem solchen Eisenbahnwagen ersetzt werden.
Das kontrollierte Vermischen der mehreren Klebstoff-Komponenten kann optional auch erst auf dem Einzelschienenwagen 1 passieren. Dazu wird der Mischer, vorzugsweise ein Statik-Mischer, in dem das Sprühmaterial gemischt wird, direkt am Einzelschienenwagen 1 befestigt.
In den Figuren 10 bis 16 ist eine alternative Konstruktion der Einrichtung gezeigt, die auch ohne Räder auskommen kann, die von unten am Schienenkopf abrollen. Es handelt sich dann um einen leichten Schienenwagen, der von Hand auf ein Gleis aufsetzbar ist. Das bietet den Vorteil, dass der Einzelschienenwagen 1 nicht in der Schiene eingehängt ist, sondern vertikal nach oben von ihr weggehoben werden kann. Zur Verbesserung der Stabilität kann sie gegenüber ihrem Ausleger 22 mit der Sprüheinrichtung einen weiteren Fahrgestell-Ausleger 50 aufweisen, der sich zur gegenüberliegenden Schiene hin erstreckt, auf welcher dieser Fahrgestell-Ausleger 50 mit einem oder mehreren Stützrädern 55 aufliegt, sodass ein leichter Schienenwagen gebildet ist.
Die Figur 10 zeigt einen Einzelschienenwagen, der als zweispuriger leichter Schienenwagens ausgeführt ist, indem er einen Fahrgestell-Ausleger 50 zur Abstützung auf der jeweils anderen Schiene aufweist, in einem Aufriss. Dieser Schienenwagen weist keine von unten an der Schiene abrollende Räder auf und kann daher jederzeit vertikal nach oben von der Schiene gehoben werden. Ein weiterer Vorteil dieses Schienenwagens ist darin zu sehen, dass er auch Weichen überrollen kann, indem die seitlich am Schienenkopf abrollenden Räder 51, 52 hierfür kurzzeitig zum Beispiel pneumatisch oder elektrisch nach oben weggehoben werden können und nach Passieren der Weiche wieder in ihren Ausgangszustand zum Abrollen auf den beiden Seiten des Schienenkopfes abgesenkt werden. Der Ausleger 22 ist mit einer Vorrichtung 53 für das Verlängern oder Verkürzen des Auslegers 22 ausgerüstet, sowie mit einer Vorrichtung 54 für das Verstellen der Höhenlage des Sprühbalkens 28. Diese Vorrichtungen 53, 54 können hierzu elektromotorisch, pneumatisch oder hydraulisch verstellbar sein. Am äusseren Ende des Fahrgestell-Auslegers 50 erkennt man ein Stützrad 55, mit dem der Fahrgestell-Ausleger 50 auf dieser gegenüberliegenden Schiene rollend abgestützt ist.
Die Figur 11 zeigt diesen Schienenwagen nach Figur 10 auf einer Schiene, mit einem Fahrgestell-Ausleger 50 zur Abstützung auf der jeweils gegenüberliegenden Schiene mit im gezeigten Beispiel zwei Stützrädern 55 für das äussere Ende des Fahrgestell-Auslegers 50. Die [0033] Figur 12 zeigt den Schienenwagen mit seinem Ausleger 22 und Fahrgestell-Ausleger 50 in vergrösserter Darstellung. Hier erkennt man die beiden Räder 51, 52, welche auf den beiden Seiten des Schienenkopfes 8 abrollen und damit den Schienenwagen um seine Hochachse verdrehsicher stabilisieren. Um die Stabilisierung um die Achse längs der Schiene sorgt der Fahrgestell-Ausleger 50 mit seiner Abstützung auf der gegenüberliegenden Schiene 57. In einer Variante kann der Sprühbalken 28 am Schienenwagen auch bewegbar installiert sein. So kann er zum Beispiel an einem Ausleger montiert sein, der sich über die ganze Breite des Schienenwagens erstreckt, wobei der Sprühbalken 28 an diesem Ausleger motorisch verschiebbar gelagert sein kann, zum Beispiel mittels eines elektrischen Antriebs. In diesem Fall kann bei stehendem oder fahrenden Schienenwagen der Sprühbalken 28 über die ganze Breite des Schotterbettes einer Schienentrasse gleichförmig hin und her fahren und für eine gleichmässige Eindringtiefe des Klebstoffes in das Schotterbett sorgen. Dieser Ausleger kann auch um eine Vertikalachse schwenkbar ausgeführt sein, sodass er sich zum Beispiel nicht mehr quer über die Schienentrasse erstreckt, sondern in Längsrichtung, längs der Schiene. Bei stehendem Schienenwagen kann der Sprühbalken 28 dann längs des Auslegers gleichförmig hin und her fahren und damit einen Längsabschnitt des seitlichen Schotterbettes, das heisst eine Schotterbett-Schulter, mit gleichbleibender Eindringtiefe des Klebstoffes verkleben.
Die Figur 13 zeigt den Teil des Einzelnschienenwagens 1 oder des Schienenwagens mit dem Antrieb gesondert dargestellt, in vergrösserter und perspektivischer Darstellung. In ihrem Innern sind die Antriebsräder 56 untergebracht, mit denen der Schienenwagen auf der Schiene ruht, sodass ihr ganzes Gewicht für eine gute Adhäsion sorgt. Zwischen den beiden Antriebsräder 56, die auch als Messräder wirken können, erkennt man den Elektromotor 11 für ihren Antrieb.
Die Figur 14 zeigt diesen Einzelschienenwagen 1 oder Schienenwagen nach den Figuren 11 und 12 in einem Aufriss dargestellt. Man erkennt den Elektromotor 11 und links daneben das hier vordere Antriebsrad 56, sowie die beiden Führungsräder 51, 52, die auf den beiden Seiten des Schienenkopfes 8 abrollen. In Figur 15 ist das alles noch vergrössert darstellt, und in Figur 16 in einer perspektivischen Ansicht dargestellt. Hier erkennt man die Antriebsriemen oder Rollenketten 14, über welche der Elektromotor 11 die Antriebsräder 56 antreibt. Die Antriebsräder sind mit einer Lauffläche aus Gummi 57 ausgerüstet, zur Gewährleistung einer guten Adhäsion.
Insgesamt erlaubt die hier vorgestellte Einrichtung und das damit durchgeführte Verfahren Folgendes:

Die kontrollierbare, nachvollziehbare, in Echtzeit dokumentierte und in Abhängigkeit zu allen Parametern einstellbare Austragsgeschwindigkeit,
Die kontrollierbare, nachvollziehbare, in Echtzeit dokumentierte und in Abhängigkeit zu allen Parametern einstellbare Austragsmenge an Klebstoff pro Fläche;
Die kontrollierbare, nachvollziehbare, in Echtzeit dokumentierte und in Abhängigkeit zu allen Parametern einstellbare Applikationsbreite;
Dazu ist die Mischgenauigkeit nachvollziehbar, in Echtzeit dokumentierbar, und eine Schädigung der Umwelt kann zu jedem Zeitpunkt ausschlossen werden.

Ziffernverzeichnis

1: Einzelschienenwagen, bzw. Monorail-Wagen nach Art einer Laufkatze
2: Führungsräder für die Ecke Schienenkopf/Schienensteg 7
3: Führungsräder am Schienensteg 9
4: Antriebsrad des Einzelschienenwagens 1
5: Abkantung für die Räder 2
6: vertikaler Rahmenteil
7: Ecke Schienenkopf 8/Schienensteg 9
8: Schienenkopf
9: Schienensteg
10: Schwenkarme für Antriebsrad 4
11: Elektromotor
12: Abtriebsachse des Elektromotors 11
13: Zahnkranz an Abtriebsachse 12
14: Rollenkette
15: Zahnkranz an Antriebsrad 4
16: Schiene
17: Ohr für Achse 19 des Führungsrades 3
18: Ohr für Achse 19 des Führungsrades 3
19: Achse für Führungsrad 3
20a: Achse durch Schwenkarm 10
20b: Achse durch Schwenkarm 10 und Antriebsrad 4
21: Aufsatz für Schwenkarme 10
22: Ausleger
23: Schwenkarm für Messrad 24
24: Messrad
25: Ende des Auslegers 22
26: Halterung des Rohrs 27
27: Vertikales Rohr für Sprühdüse/Schwenkbalken
28: Sprühbalken
29: Sprühdüse
30: Sprühdüse
31: Sprühdüse
32: Schotterbett
33: Untergrund/Baupiste
34: Versorgungsfahrzeug
35: Schläuche für Klebstoff bzw. Klebstoff-Komponenten
36: Kabel für Elektromotor 11
37: Kabel vom Messrad 24 zur Steuereinheit
38: Abzustechender und abzutragender Bereich
39: Ausleger am Versorgungsfahrzeug 34
40: Rahmen, Kasten, Gehäuse des Einzelschienenwagens 1
41: Stellschrauben zur Verstellung des Führungsrades 3
42: Akkumulator
43: Akkumulator-Halterung in des Einzelschienenwagen 1
44: Display am Ausleger 22
45: Tastenfeld zur elektronischen Einheit und zum Display 44
46: Handgriffe zum Tragen des Einzelschienenwagens 1
47: Handgriffe am Ausleger 22 zu seinem Anheben
48: Auf Schienen 16 fahrbares Fahrzeug
49: Hydraulisch auf die Schienen 16 absenkbare Schienenräder
50: Ausleger am Einzelschienenwagen zur gegenüberliegenden Schiene hin
51: Seitlich aussen am Schienenkopf abrollendes Rad
52: Seitlich innen am Schienenkopf abrollendes Rad
53: Verstelleinheit für Länge des Auslegers 22
54: Verstelleinheit für die Höhenlage des Sprühbalkens 28
55: Stützrad am Ausleger 50 für auf die gegenüberliegende Schiene
56: Antriebsrad
57: Gummi-Lauffläche der Antriebsräder 56

Claims

Einrichtung zum Austragen von Ein- oder Mehrkomponenten-Klebstoff auf ein Schotterbett (32) eines Schienenstranges einer Schienentrasse, einschliessend ein neben der Schienentrasse fahrbares Versorgungsfahrzeug (34, 48), auf dem der oder die Behälter für den Klebstoff sowie die Elemente für das Fördern zwecks Austragens des Klebstoffes installiert sind, sowie weiter einen Einzelschienenwagen (1) , der temporär an eine Einzelschiene (16) koppelbar und daran sicherbar ist, oder einen von Hand auf die Schienen aufsetzbaren oder darauf zusammensetzbaren Schienenwagen, und welche beide rasch von der Schiene weggehoben und von derselben entfernbar sind, für das Passierenlassen eines Eisenbahnzuges, und welche vom Versorgungsfahrzeug (34, 48) über Schlauchleitungen (35) mit Klebstoff versorgbar sind, wobei am Einzelschienenwagen (1) oder am Schienenwagen mindestens eine Sprühdüse (29-31) montiert ist, sodass durch gleichförmige Fahrgeschwindigkeit des Einzelschienenwagens (1) oder des Schienenwagens oder durch gleichförmiges Bewegen der Sprühdüse (29-31) an diesem Einzelschienenwagen (1) oder am Schienenwagen durch definierte Durchflussraten des vom Versorgungsfahrzeug geförderten Klebstoffs je nach Beschaffenheit des Schotterbettes (32) und Sprühbildes eine definierte Eindringtiefe des Klebstoffes in das Schotterbett einhaltbar ist.
Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Einzelschienenwagen (1) schienengeführt auf derselben (16) mit gleichförmiger, wählbarer Geschwindigkeit vom Versorgungsfahrzeug (34, 48) mit eigenem Antrieb unabhängig verfahrbar ist, wobei der Einzelschienenwagen (1) einen Ausleger (22) trägt, an dem mindestens eine Sprühdüse (29-31) montiert ist, und der horizontal und vertikal verschiebbar und in allen Richtungen schwenkbar gelagert ist, sodass mittels der Einrichtung bei gleichförmiger Fahrgeschwindigkeit des Einzelschienenwagens (1) und definierten Durchflussraten des Klebstoffs je nach Beschaffenheit des Schotterbettes (32) und Sprühbildes eine definierte Eindringtiefe des Klebstoffes einhaltbar ist.
Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass am Schienenwagen ein Ausleger (22) mit Sprühbalken (28) montiert ist, der horizontal und vertikal motorisch angetrieben verschiebbar und in allen Richtungen schwenkbar gelagert ist und der eine Vielzahl von Sprühdüsen (29-31) zur Erzeugung verschiedener Sprühbilder aufweist.
Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Einzelschienenwagen (1) oder der Schienenwagen von einem darauf montierten Elektromotor (11) antreibbar ist und über ein portables elektronisches Gerät ferngesteuert auf der Schiene (16) verfahrbar ist und der Sprühbalken (28) per Fernbedienung vertikal und horizontal und in allen Richtungen schwenkbar verstellbar ist.
Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass im Ausleger (22) eine elektronische Steuerungseinheit untergebracht ist, sowie ein Display (44) mit zugehörigem Tastenfeld (45) für Eingaben an die elektronische Steuerungseinheit.
Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Einzelschienenwagen (1) oder der Schienenwagen so konfiguriert sind, dass sie von der Seite her auf die Schiene (16) aufsetzbar sind und in auf der Schiene (16) aufgesetztem Zustand ohne weitere Anpassung in jeder Richtung gegen eine Verdrehung auf der Schiene (16) gesichert sind.
Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Einzelschienenwagen (1) einen Fahrgestell-Ausleger (50) aufweist, der sich im eine Schiene aufgesetzten Zustand des Einzelschienenwagens (1) zur jeweils gegenüberliegenden Schiene (57) erstreckt und dort mittels mindestens eines Stützrades (55) auf derselben abstützbar ist, sodass ein Schienenwagen gebildet ist, und dass der Einzelschienenwagen Räder (51, 52) aufweist, die im auf eine Schiene aufgesetzten Zustand beidseits des Schienenkopfes (8) abrollen, und mindestens ein Antriebsrad (56) einschliessen, welches das Gewicht des Einzelschienenwagens und seines Auflegers (22, 50) trägt und oben auf dem Schienenkopf (8) abrollt.
Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Einzelschienenwagen (1) einen Rahmen (40) oder ein Gehäuse einschliesst, an dem im auf die Schiene (16) aufgesetzten Zustand des Einzelschienenwagens (1) auf seiner einen Unterseite schräg zur Schiene (16) gerichtete Führungsräder (2) angebaut sind, die zum Abrollen in einer Ecke (7) zwischen Schienenkopf (8) und Schienensteg (9) der Schiene (16) bestimmt sind, während auf der gegenüberliegenden Seite des Rahmens (40) oder Gehäuses mindestens ein Führungsrad (3) angebaut ist, das im auf die Schiene (16) aufgesetzten Zustand des Einzelschienenwagens (1) zum Abrollen seitlich des Schienenkopfes (8) bestimmt ist, und zwischen den obgenannten Führungsrädern (2, 3) am Rahmen (40) oder Gehäuse mindestens ein Antriebsrad (4) angebaut ist, das dazu bestimmt ist, im auf die Schiene (16) aufgesetzten Zustand des Einzelschienenwagens (1) auf dem Schienenkopf (8) abzurollen und den Einzelschienenwagen (1) anzutreiben.
Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am an die Schiene (16) gekoppelten Zustand des Einzelschienenwagens (1) oder des Schienenwagens der Ausleger (22) seitlich zur Fahrtrichtung des Einzelschienenwagens (1) absteht und ein daran angebautes Rohr (27) und ein unten quer zum Rohr (27) verlaufender Sprühbalken (28) angeordnet sind, welcher Sprühbalken mit einer oder mehreren Sprühdüsen (29-31) ausgerüstet ist und am Rohr (27) drehbar ist, in der Höhe vertikal verstellbar und in seiner Breite horizontal verschiebbar gelagert ist, und wobei am Ausleger (22) und/oder am Rahmen (40) oder Gehäuse des Einzelschienenwagens (1) Handgriffe (46, 47) zum erleichterten Anheben angeformt sind.
Einrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Einzelschienenwagen (1) oder der Schienenwagen über einen eigenen Akku (42) verfügen, sodass sie autark ferngesteuert fahrbar sind, und dass der Einzelschienenwagen (1) oder der Schienenwagen mit einem Messrad (24) ausgerüstet sind, das an einem um eine Horizontalachse am Einzelschienenwagen (1) oder am Schienenwagen angelenkten Schwenkarm (23) angebaut oder im Rahmen (40) oder Gehäuse des Einzelschienenwagens (1) oder des Schienenwagens integriert ist und das dazu bestimmt ist, auf der Schiene (16) abzurollen, wenn der Einzelschienenwagen (1) oder der Schienenwagen darauf aufgesetzt sind, und die vom Messrad (24) aufgenommenen Messdaten elektronisch übermittelbar sind.
Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Einzelschienenwagen (1) oder der Schienenwagen über eine elektronische Steuereinheit verfügen, die an ihnen angebaut ist oder über ein gesondertes portables elektronisches Gerät ansteuerbar ist, mittels welcher Steuereinheit die Fahrgeschwindigkeit für das Verfahren entlang der Schiene (16) aufgrund einer Rückkoppelung vom Messrad (24) steuerbar ist.
Verfahren zum Austragen von Ein- oder Mehrkomponenten-Klebstoff mit einer Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Versorgungsfahrzeug (34) neben der Schienentrasse auf einer Baupiste oder einem Schienenstrang aufgestellt wird, dann der Einzelschienenwagen (1) oder der Schienenwagen von der Seite her auf die parallel verlaufende Schiene (16) aufgesetzt wird und schienengeführt verfahren wird, zum Ausbringen von Klebstoff auf das Schotterbett (32), wobei das Versorgungsfahrzeug (34) neben der Schienentrasse in Reichweite der Schlauchleitung (35) fährt, sodass vom Versorgungsfahrzeug (34) aus über die mindestens eine Schlauchleitung (35) die mindestens eine Sprühdüse mit Klebstoff versorgt wird, wobei mittels der gleichförmigen Fahrtgeschwindigkeit des Einzelschienenwagens (1) oder des Schienenwagens oder durch gleichförmige Bewegung der Sprühdüsen am fahrenden oder stationären Einzelschienenwagen (1) oder dem fahrenden oder stationären Schienenwagen und der definierten Durchflussraten je nach Beschaffenheit des Schotterbettes (32) und Sprühbildes eine definierte Eindringtiefe des Klebstoffes eingehalten wird, und bei Herannahen eines Zuges auf der Schienentrasse die Fahrt des Einzelschienenwagens (1) oder des Schienenwagens gestoppt und innerhalb von so kurzen Zeitabschnitten von der Schiene (16) entfernt werden und damit die Schiene (16) für das Passieren des Zuges freigegeben wird, dass der reguläre Zugverkehr ununterbrochen fortgeführt werden kann.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei der Einzelschienenwagen (1) auf der Schiene (16) gefahren wird, indem er zuvor mittels einander entgegenstehenden Führungsrädern (2, 3) auf die Schiene (16) gesetzt wurde, sodass er auf derselben in jeder Richtung gegen eine Verdrehung auf der Schiene (16) gesichert ist.