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EP2167362B1 - Fahrzeug mit gelenkig verbundenen wagenkästen - Google Patents

Fahrzeug mit gelenkig verbundenen wagenkästen Download PDF

Info

Publication number
EP2167362B1
EP2167362B1 EP08760529.1A EP08760529A EP2167362B1 EP 2167362 B1 EP2167362 B1 EP 2167362B1 EP 08760529 A EP08760529 A EP 08760529A EP 2167362 B1 EP2167362 B1 EP 2167362B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
wagon body
axis
articulation device
wagon
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP08760529.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2167362A1 (de
Inventor
Bernd Müller
Rainer Kochte
Jörg Blüthgen
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Publication of EP2167362A1 publication Critical patent/EP2167362A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2167362B1 publication Critical patent/EP2167362B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains
    • B61F3/125—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains with more than one axle or wheel set
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle, in particular a rail vehicle, according to the preamble of claim 1 with a first car body, a second car body and a chassis, the chassis being arranged in the region of the mutually adjacent ends of the two car bodies, the first car body and the second Car bodies are pivotally connected in the area of their mutually adjacent ends at least about a pivot axis running in the direction of the vertical axis of the vehicle, and the first car body is pivotally connected to the chassis via a first articulation device about a first pivot axis running in the direction of the vertical axis of the vehicle and is supported on the chassis is.
  • the known vehicles with slewing rings do not allow rolling movements between the two car bodies, so that, on the one hand, high torsional loads occur in the joints and the car bodies when driving through twisted track sections.
  • connection of the car bodies to the bogie not only has to take over the loads (drive, braking and centrifugal forces) introduced from the bogie into the car body, but also absorb the possibly considerably higher longitudinal compressive forces between the car bodies and must transmit.
  • the present invention is therefore based on the object of providing a vehicle of the type mentioned at the beginning which does not or does not have the disadvantages mentioned above has at least to a lesser extent and in particular enables a simpler construction of the chassis connection and the car bodies themselves.
  • the present invention solves this problem on the basis of a vehicle according to the preamble of claim 1 by the features specified in the characterizing part of claim 1.
  • the present invention is based on the technical teaching that a simpler construction of the chassis connection and the car bodies itself can be achieved if the car body connection and chassis connection integrated in one unit is dissolved, so that only one of the two car bodies is connected directly to the chassis via an articulated device, while the two car bodies are connected to each other via a separate additional articulation device.
  • This separate additional articulation device is then used to support one of the car bodies on the other car body, before the structure is then used to introduce only the supporting forces into the chassis, while the longitudinal forces between the car bodies are directly via the car bodies and not via the support on the chassis to run.
  • connection of the car bodies and the connection of the undercarriage has the advantage that the connection of the undercarriage can take place in a conventional manner, for example as for a final undercarriage (on which only one car body is supported). Accordingly, the same components can be used for this chassis connection as for the connection of the other chassis of the vehicle.
  • the unit the car body of which is articulated directly to the chassis, can possibly be viewed in terms of driving dynamics like a conventional car unit with two end carriages, which ultimately simplifies their design.
  • connection between the two car bodies can be designed in a simple manner in such a way that roll movements between the two car bodies are made possible. This reduces the torsional loads on the car bodies (e.g. when driving through twisted track sections), so that they can also be made easier.
  • the invention therefore relates to a vehicle, in particular a rail vehicle, with a first car body, a second car body and a chassis, the chassis in the region of the mutually adjacent ends of the two Car bodies is arranged and the first car body and the second car body are pivotally connected in the region of their mutually adjacent ends at least about a pivot axis running in the direction of the vertical axis of the vehicle.
  • the first car body is connected to the chassis via a first articulation device so as to be pivotable about a first pivot axis running in the direction of the vertical axis of the vehicle, and is supported on the chassis.
  • the second car body is pivotally connected to the first car body via a second articulation device about a second pivot axis running in the direction of the vertical axis of the vehicle and is supported on the first car body.
  • the first pivot axis and the second pivot axis can in principle be arranged with respect to one another in any suitable manner. These two swivel axes are preferably aligned parallel to one another, where appropriate they can also be at a certain distance from one another. In terms of driving dynamics, however, it is advantageous if the two swivel axes are essentially aligned with one another. It is therefore preferably provided that the first pivot axis and the second pivot axis are essentially collinear with one another when the vehicle is at rest, since in this case the connection between the two car bodies and the connection of the chassis can be considered kinematically as a single joint.
  • the first joint device and the second joint device can in principle be arranged with respect to one another in any suitable manner.
  • a configuration that is particularly easy to implement is obtained if the second joint device is arranged above the first joint device in the direction of the vehicle vertical axis. In this way, the supporting forces acting when supporting the second car body can be absorbed in a particularly simple manner by the first car body and introduced into the chassis via the first articulation device.
  • the first joint device can be designed in a particularly simple manner.
  • it can be designed like the articulation device for a conventional end chassis, so that the same type of articulation device can possibly be used for all chassis connections within the vehicle, and under certain circumstances even identical components can be used for this.
  • the first joint device is designed in the manner of a slewing ring.
  • the second articulation device enables roll movements between the two car bodies in order to to achieve a reduction in the torsional load on the car bodies when driving through twisted track sections.
  • the second articulation device is designed such that it allows a rolling movement between the first car body and the second car body about a rolling axis parallel to the longitudinal axis of the vehicle.
  • Such roll movements between the car bodies can be achieved through a number of articulations.
  • Such a design can be achieved in a particularly simple and robust manner via a section designed in the manner of a ball joint. It is therefore preferably provided that the second joint device is designed in the manner of a ball joint.
  • the second joint device preferably comprises a spherical projection which is arranged on one of the two car bodies and which is seated in an associated spherical joint socket which is fastened to the other of the two car bodies.
  • a configuration that is particularly easy to produce and to assemble results when the spherical projection is arranged on the second car body.
  • the rolling movements of the second car body can be supported with respect to the first car body, if appropriate, exclusively at the other end of the second car body, which is remote from the second articulation device, for example by means of a support on a conventional end carriage.
  • separate support can take place via a corresponding secondary suspension (preferably coupled to the second car body via corresponding guide elements) on the chassis assigned in the second joint.
  • these rolling movements are preferably supported via the first car body, since this allows a particularly simple design with minimized torsional loading of the second car body.
  • This support of the rolling movements of the second car body with respect to the first car body can take place via the second articulation device.
  • the two car bodies are connected via a connecting device acting in the direction of the vehicle transverse axis, the connecting device being spaced apart from the second articulated device in the direction of the vertical vehicle axis in order to be able to apply supporting forces of this type in a simple manner.
  • the roll movements are preferably damped here between the two car bodies, in that the connecting device comprises a damping device acting in the direction of the vehicle transverse axis.
  • the present invention can be implemented in connection with arbitrarily designed undercarriages.
  • the chassis assigned in both car bodies can be a single-axle chassis.
  • the chassis is designed in the manner of a bogie.
  • the bogie has a cradle supported on a bogie frame by means of a secondary suspension and the first articulation device is fastened to the cradle.
  • the vehicle 101 has a vehicle longitudinal axis 101.1, a vehicle vertical axis 101.2 and a vehicle transverse axis 101.3.
  • the vehicle 101 comprises a chassis in the form of a Jacobs bogie 102, a first car body 103 and a second car body 104, the adjacent ends of which are assigned to the bogie 102.
  • the first car body 103 is connected to the bogie 102 via a first articulated device in the form of a slewing ring 105 so as to be pivotable about a first pivot axis 105.1 and on the bogie 102 in the direction of the vehicle vertical axis 101.2 supported the bogie 102.
  • the first pivot axis 105.1 runs essentially parallel to the vertical vehicle axis 101.1.
  • the slewing ring 105 is fastened to a cradle 102.1 of the bogie 102, which is supported on the bogie frame 102.3 of the bogie 102 via a secondary suspension 102.2.
  • the slewing ring 105 is fastened to a first carrier 103. 1 of the first car body 103.
  • the first car body 103 and the second car body 104 are connected via a second joint device in the form of a ball joint 106.
  • the ball joint 106 is arranged in the direction of the vehicle vertical axis 101.2 above the slewing ring 105, so that it is easily accessible and the connection between the first car body 103 and the second car body 104 can be established in a simple manner.
  • the ball joint 106 in the first car body 103 and the second car body 104 are connected to one another so as to be pivotable about a second pivot axis 106.1.
  • the second pivot axis 106.1 in turn runs essentially parallel to the vertical vehicle axis 101.1 and is arranged collinear to the first pivot axis 105.1. This is advantageous in terms of driving dynamics, since the connection between the two car bodies 103, 104 and their connection to the bogie 102 can be considered kinematically as a single joint.
  • the second car body 104 is supported in the direction of the vertical vehicle axis 101.2 via the ball joint 106 on the first car body 103, the structure of which then introduces the supporting forces resulting from the support of the second car body 104 via the turntable 105 into the bogie 102.
  • the ball joint 106 comprises a spherical projection 106.1 and a corresponding counterpart in the form of a spherical joint socket 106.2.
  • the spherical projection 106.1 is arranged on a second carrier 104.1 of the second car body 104.
  • the projection 106.1 is inserted from above into the joint socket 106.2, which in turn is fastened to the first carrier 103.1 of the first car body 103.
  • the ball joint 106 also enables roll movements between the two car bodies 103, 104 about a roll axis parallel to the vehicle longitudinal axis 101.1. This reduces the torsional loads on the car bodies 103, 104, z. B. when traversing twisted track sections, so that the car bodies 103, 104 can be made easier.
  • Rolling movements of the first car body 103 with respect to the bogie 102 are supported, among other things, via the slewing ring 105 and the cradle 102.1.
  • the roll movements of the second car body 104 are supported with respect to the first car body 103 via a connecting device 107, which connects the two car bodies 103, 104 in the direction of the vehicle transverse axis 101.3.
  • the connecting device 107 is arranged in the roof area of the vehicle 101 and thus above the ball joint 106, so that there are favorable lever ratios for supporting the rolling movements between the two car bodies 103, 104.
  • the connecting device 107 is articulated in the roof area via a first bracket 107.1 to the first car body 103 and a second bracket 107.2 to the second car body 104.
  • the connecting device 107 comprises a damping device acting in the direction of the vehicle transverse axis 101.3 in the form of a damper 107.3, which dampens the roll movements between the first car body 103 and the second car body 104 in an advantageous manner.
  • a damping device acting in the direction of the vehicle transverse axis 101.3 in the form of a damper 107.3, which dampens the roll movements between the first car body 103 and the second car body 104 in an advantageous manner.
  • Figure 4 describes a vehicle 201 not according to the invention.
  • the Figure 4 shows a view of the vehicle 201, the view of the vehicle 101 Figure 3 corresponds.
  • the basic design and mode of operation of vehicle 201 correspond to vehicle 101, so that only the differences are to be dealt with. Accordingly, in Figure 4 identical components with the same reference numerals as in the Figures 1 to 3 provided, while similar components are provided with reference numerals increased by the value 100.
  • the first joint device is designed as a pivot joint 205, the pivot 205.2 of which is attached to the first carrier 103.1 of the first car body 103 and is seated in a corresponding recess in the cradle 202.1 of the bogie 102. All other components of the vehicle 201 are identical to the components of the vehicle 101, so that reference is made only to the above statements in this regard.
  • the pivot joint 205 can be designed in a conventional manner. In particular, it can be designed as this is done in an adequate manner, for. B. is known for final trolleys. If necessary, the pivot pin can be configured identically with the other pivot pins of the vehicle 201, so that, if appropriate, advantageously for the Articulation of all bogies of vehicle 201 identical components can be used.
  • the invention can be used in connection with any vehicles, in particular any rail vehicles for any applications in local traffic, long-distance traffic, in particular in high-speed traffic.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Wood Science & Technology (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Pivots And Pivotal Connections (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 mit einem ersten Wagenkasten, einem zweiten Wagenkasten und einem Fahrwerk, wobei das Fahrwerk im Bereich der einander benachbarten Enden der beiden Wagenkästen angeordnet ist, der erste Wagenkasten und der zweite Wagenkasten im Bereich ihrer einander benachbarten Enden zumindest um eine in Richtung der Hochachse des Fahrzeugs verlaufende Schwenkachse schwenkbar verbunden sind und der erste Wagenkasten über eine erste Gelenkeinrichtung um eine in Richtung der Hochachse des Fahrzeugs verlaufende erste Schwenkachse schwenkbar mit dem Fahrwerk verbunden und auf dem Fahrwerk abgestützt ist.
  • Bei einer Reihe von Schienenfahrzeugen stützen sich benachbarte Wagenkästen auf einem gemeinsamen so genannten Jacobs-Drehgestell ab. Für die Abstützung und Anlenkung der Wagenkästen am Drehgestell werden dabei häufig zweistufige Drehkränze oder separate bzw. gemeinsame Drehzapfen verwendet, wie dies beispielsweise in der WO 03/011670 A1 beschrieben ist. Ein gattungsgemäßes Fahrzeug ist weiterhin aus der US 5,560,503 bekannt.
  • Insbesondere die bekannten Fahrzeuge mit Drehkränzen erlauben keine Wankbewegungen zwischen den beiden Wagenkästen, sodass zum einen beim Durchfahren von verwundenen Gleisabschnitten hohe Torsionsbelastungen in den Gelenken und den Wagenkästen entstehen.
  • Ein weiterer Nachteil dieser Fahrzeuge besteht darin, dass die Anbindung der Wagenkästen an das Drehgestell nicht nur die aus dem Drehgestell in den Wagenkasten eingeleiteten Lasten (Antriebs-, Brems- und Fliehkräfte) übernehmen muss, sondern auch die gegebenenfalls erheblich höheren Längsdruckkräfte zwischen den Wagenkästen aufnehmen und übertragen muss.
  • Beide Effekte bedingen eine vergleichsweise aufwändige Konstruktion der Anbindung der Wagenkästen an das Drehgestell sowie der Wagenkastenstruktur selbst.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Fahrzeug der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, welches die oben genannten Nachteile nicht oder zumindest in geringerem Maße aufweist und insbesondere eine einfachere Konstruktion der Fahrwerksanbindung und der Wagenkästen selbst ermöglicht.
  • Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe ausgehend von einem Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die technische Lehre zu Grunde, dass man eine einfachere Konstruktion der Fahrwerksanbindung und der Wagenkästen selbst erzielt, wenn man die in einer Einheit integrierte Wagenkastenverbindung und Fahrwerksanbindung auflöst, sodass nur einer der beiden Wagenkästen über eine Gelenkeinrichtung direkt am Fahrwerk angebunden wird, während die beiden Wagenkästen über eine separate weitere Gelenkeinrichtung miteinander verbunden werden. Über diese separate weitere Gelenkeinrichtung wird dann einer der Wagenkästen zunächst auf dem anderen Wagenkasten abgestützt, bevor über dessen Struktur dann die Einleitung ausschließlich der Stützkräfte in das Fahrwerk erfolgt, während die Längskräfte zwischen den Wagenkästen unmittelbar über die Wagenkästen und nicht über die Abstützung auf dem Fahrwerk laufen.
  • Diese Trennung der Verbindung der Wagenkästen und der Anbindung des Fahrwerks hat den Vorteil, dass die Anbindung des Fahrwerks in herkömmlicher Weise, beispielsweise wie für ein Endfahrwerk (auf dem sich nur ein Wagenkasten abstützt) erfolgen kann. Demgemäß können für diese Fahrwerksanbindung dieselben Bauteile wie für die Anbindung der übrigen Fahrwerke des Fahrzeugs verwendet werden.
  • Weiterhin kann die Einheit, deren Wagenkasten unmittelbar an dem Fahrwerk angelenkt ist, gegebenenfalls fahrdynamisch wie eine herkömmliche Wageneinheit mit zwei Endfahrwerken betrachtet werden, was letztlich deren Auslegung vereinfacht.
  • Schließlich lässt sich die Verbindung zwischen den beiden Wagenkästen, dank der funktionalen Trennung von der Fahrwerksanbindung in einfacher Weise so gestalten, dass Wankbewegungen zwischen den beiden Wagenkästen ermöglicht werden. Hierdurch reduzieren sich die Torsionsbelastungen der Wagenkästen (z. B. beim Durchfahren von verwundenen Gleisabschnitten), sodass diese ebenfalls einfacher gestaltet werden können.
  • Gemäß einem Aspekt betrifft die Erfindung daher ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, mit einem ersten Wagenkasten, einem zweiten Wagenkasten und einem Fahrwerk, wobei das Fahrwerk im Bereich der einander benachbarten Enden der beiden Wagenkästen angeordnet ist und der erste Wagenkasten und der zweite Wagenkasten im Bereich ihrer einander benachbarten Enden zumindest um eine in Richtung der Hochachse des Fahrzeugs verlaufende Schwenkachse schwenkbar verbunden sind. Der erste Wagenkasten ist über eine erste Gelenkeinrichtung um eine in Richtung der Hochachse des Fahrzeugs verlaufende erste Schwenkachse schwenkbar mit dem Fahrwerk verbunden und auf dem Fahrwerk abgestützt. Der zweite Wagenkasten ist über eine zweite Gelenkeinrichtung um eine in Richtung der Hochachse des Fahrzeugs verlaufende zweite Schwenkachse schwenkbar mit dem ersten Wagenkasten verbunden und auf dem ersten Wagenkasten abgestützt.
  • Die erste Schwenkachse und die zweite Schwenkachse können grundsätzlich in beliebiger geeigneter Weise zueinander angeordnet sein. Vorzugsweise sind diese beiden Schwenkachsen zueinander parallel ausgerichtet, wobei sie gegebenenfalls auch einen gewissen Abstand voneinander aufweisen können. Unter fahrdynamischen Aspekten ist es jedoch von Vorteil, wenn die beiden Schwenkachsen miteinander im Wesentlichen fluchten. Bevorzugt ist daher vorgesehen, dass die erste Schwenkachse und die zweite Schwenkachse im Ruhezustand des Fahrzeugs zueinander im Wesentlichen kollinear sind, da in diesem Fall die Verbindung zwischen den beiden Wagenkästen und die Anbindung des Fahrwerks kinematisch als ein einziges Gelenk betrachtet werden kann.
  • Die erste Gelenkeinrichtung und die zweite Gelenkeinrichtung können grundsätzlich in beliebiger geeigneter Weise zueinander angeordnet sein. Eine besonders einfach zu realisierende Konfiguration ergibt sich jedoch, wenn die zweite Gelenkeinrichtung in Richtung der Fahrzeughochachse oberhalb der ersten Gelenkeinrichtung angeordnet ist. Hiermit können die bei der Abstützung des zweiten Wagenkastens wirkenden Stützkräfte in besonders einfacher Weise von dem ersten Wagenkasten aufgenommen und über die erste Gelenkeinrichtung in das Fahrwerk eingeleitet werden.
  • Die erste Gelenkeinrichtung kann auf besonders einfache Weise gestaltet sein. Insbesondere kann sie wie die Gelenkeinrichtung für ein herkömmliches Endfahrwerk gestaltet sein, sodass innerhalb des Fahrzeugs gegebenenfalls derselbe Typ von Gelenkeinrichtung für alle Fahrwerksanbindungen verwendet werden kann, unter Umständen sogar identische Bauteile hierfür verwendet werden können. Erfindungsgemäß ist die erste Gelenkeinrichtung nach Art eines Drehkranzes ausgebildet.
  • Wie bereits oben erwähnt wurde, ist bevorzugt vorgesehen, dass die zweite Gelenkeinrichtung Wankbewegungen zwischen den beiden Wagenkästen ermöglicht, um eine Reduktion der Torsionsbelastung der Wagenkästen beim Durchfahren von verwundenen Gleisabschnitten zu erzielen. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die zweite Gelenkeinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie eine Wankbewegung zwischen dem ersten Wagenkasten und den zweiten Wagenkasten um eine zur Fahrzeuglängsachse parallele Wankachse zulässt.
  • Derartige Wankbewegungen zwischen den Wagenkästen können über eine Reihe von Gelenkgestaltungen erzielt werden. So ist es beispielsweise möglich, die zweite Gelenkeinrichtung mit einem kardanischen Abschnitt auszuführen, welcher diese Wankbewegungen ermöglicht. Auf besonders einfache und robuste Weise lässt sich eine solche Gestaltung aber über einen nach Art eines Kugelgelenks gestaltet den Abschnitt erzielen. Vorzugsweise ist daher vorgesehen, dass die zweite Gelenkeinrichtung nach Art eines Kugelgelenks ausgebildet ist.
  • Hierzu umfasst die zweite Gelenkeinrichtung bevorzugt einen an einem der beiden Wagenkästen angeordneten sphärischen Vorsprung, der in einer zugeordneten sphärischen Gelenkpfanne sitzt, die an dem anderen der beiden Wagenkästen befestigt ist. Eine besonders einfach herzustellende und zu fügende Konfiguration ergibt sich dabei, wenn der sphärische Vorsprung an dem zweiten Wagenkasten angeordnet ist.
  • Die Abstützung von Wankbewegungen des zweiten Wagenkastens bezüglich des ersten Wagenkastens kann gegebenenfalls ausschließlich am anderen, von der zweiten Gelenkeinrichtung entfernten Ende des zweiten Wagenkastens, beispielsweise über eine Abstützung auf einem herkömmlichen Endfahrwerk erfolgen. Ebenso kann eine separate Abstützung über eine entsprechende (vorzugsweise über entsprechende Geleitelemente am zweiten Wagenkasten angekoppelte) Sekundärfederung auf dem im zweiten Gelenk zugeordneten Fahrwerk erfolgen. Vorzugsweise werden diese Wankbewegungen aber über den ersten Wagenkasten abgestützt, da sich hiermit eine besonders einfache Gestaltung mit minimierter Torsionsbelastung des zweiten Wagenkastens erzielen lässt.
  • Diese Abstützung der Wankbewegungen des zweiten Wagenkastens bezüglich des ersten Wagenkastens kann über die zweite Gelenkeinrichtung erfolgen. Vorzugsweise ist jedoch vorgesehen, dass die beiden Wagenkästen über eine in Richtung der Fahrzeugquerachse wirkende Verbindungseinrichtung verbunden sind, wobei die Verbindungseinrichtung in Richtung der Fahrzeughochachse von der zweiten Gelenkeinrichtung beabstandet ist, um so auf einfache Weise entsprechende derartige Wankbewegungen abstützende Stützkräfte aufbringen zu können. Vorzugsweise erfolgt hierbei eine Dämpfung der Wankbewegungen zwischen den beiden Wagenkästen, indem die Verbindungseinrichtung eine in Richtung der Fahrzeugquerachse wirkende Dämpfungseinrichtung umfasst.
  • Die vorliegende Erfindung lässt sich im Zusammenhang mit beliebig gestalteten Fahrwerken realisieren. So kann es sich bei dem in beiden Wagenkästen zugeordneten Fahrwerk um ein Einzelachsfahrwerk handeln. Vorzugsweise das Fahrwerk jedoch nach Art eines Drehgestells ausgebildet. Weiterhin ist hierbei bevorzugt vorgesehen, dass das Drehgestell eine über eine Sekundärfederung auf einem Drehgestellrahmen abgestützte Wiege aufweist und die erste Gelenkeinrichtung an der Wiege befestigt ist.
  • Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen bzw. der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele, welche auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt. Es zeigen:
    • Figur 1
    eine schematische Seitenansicht eines Teils einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs;
    Figur 2
    eine schematische perspektivische Ansicht eines Teils des Fahrzeugs aus Figur 1;
    Figur 3
    einen Schnitt durch das Detail D aus Figur 1 entlang der Linie III-III aus Figur 2;
    Figur 4
    einen Schnitt durch einen Teil eines nicht erfindungsgemäßen Fahrzeugs.
  • Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 3 eine bevorzugte Ausführung des erfindungsgemäßen Fahrzeugs in Form eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeugs 101 beschrieben.
  • Das Fahrzeug 101 weist eine Fahrzeuglängsachse 101.1, eine Fahrzeughochachse 101.2 und eine Fahrzeugquerachse 101.3 auf. Das Fahrzeug 101 umfasst ein Fahrwerk in Form eines Jacobs-Drehgestells 102, einen ersten Wagenkasten 103 und einen zweiten Wagenkasten 104, deren benachbarte Enden den Drehgestell 102 zugeordnet sind.
  • Der erste Wagenkasten 103 ist über eine erste Gelenkeinrichtung in Form eines Drehkranzes 105 um eine erste Schwenkachse 105.1 schwenkbar mit dem Drehgestell 102 verbunden und auf dem Drehgestell 102 in Richtung der Fahrzeughochachse 101.2 auf dem Drehgestell 102 abgestützt. Die erste Schwenkachse 105.1 verläuft dabei im Wesentlichen parallel zur Fahrzeughochachse 101.1.
  • Wie insbesondere Figur 1 und 3 im Detail zu entnehmen ist, ist der Drehkranz 105 an einer Wiege 102.1 des Drehgestells 102 befestigt, die über eine Sekundärfederung 102.2 auf dem Drehgestellrahmen 102.3 des Drehgestells 102 abgestützt ist. Der Drehkranz 105 ist hierzu an einem ersten Träger 103.1 des ersten Wagenkastens 103 befestigt.
  • Der erste Wagenkasten 103 und der zweite Wagenkasten 104 sind über eine zweite Gelenkeinrichtung in Form eines Kugelgelenks 106 verbunden. Das Kugelgelenk 106 ist dabei in Richtung der Fahrzeughochachse 101.2 oberhalb des Drehkranzes 105 angeordnet, sodass es leicht zugänglich und die Verbindung zwischen dem ersten Wagenkasten 103 und dem zweiten Wagenkasten 104 in einfacher Weise herzustellen ist.
  • Durch das Kugelgelenk 106 sind in der erste Wagenkasten 103 und der zweite Wagenkasten 104 zum einen um eine zweite Schwenkachse 106.1 schwenkbar miteinander verbunden. Die zweite Schwenkachse 106.1 verläuft dabei wiederum im Wesentlichen parallel zur Fahrzeughochachse 101.1 und ist kollinear zu der ersten Schwenkachse 105.1 angeordnet. Unter fahrdynamischen Aspekten ist dies von Vorteil, da die Verbindung zwischen den beiden Wagenkästen 103, 104 und ihre Anbindung am Drehgestell 102 kinematisch als ein einziges Gelenk betrachtet werden kann.
  • Zum anderen ist der zweite Wagenkasten 104 in Richtung der Fahrzeughochachse 101.2 über das Kugelgelenk 106 auf dem ersten Wagenkasten 103 abgestützt, dessen Struktur dann die aus der Abstützung des zweiten Wagenkastens 104 resultierenden Stützkräfte über den Drehkranz 105 in das Drehgestell 102 einleitet.
  • Das Kugelgelenk 106 umfasst einen sphärischen Vorsprung 106.1 und ein entsprechendes Gegenstück in Form einer sphärischen Gelenkpfanne 106.2. Der sphärische Vorsprung 106.1 ist an einem zweiten Träger 104.1 des zweiten Wagenkastens 104 angeordnet. Der Vorsprung 106.1 ist von oben in die Gelenkpfanne 106.2 eingesetzt, die ihrerseits an dem ersten Träger 103.1 des ersten Wagenkastens 103 befestigt ist.
  • Mit dieser Gestaltung wird die herkömmliche in einer Einheit integrierte Verbindung der Wagenkästen und Anwendungen des Fahrwerks aufgelöst. Vielmehr ist erfindungsgemäß nur der erste Wagenkasten 103 über den Drehkranz 105 direkt am Drehgestell 102 angebunden, während die beiden Wagenkästen 103, 104 untereinander über das separate Kugelgelenk 106 verbunden sind. Dank dieser separaten Verbindung zwischen den beiden Wagenkästen 103, 104 werden über die Struktur des ersten Wagenkastens 103 ausschließlich die aus der Abstützung der beiden Wagenkästen in Richtung der Fahrzeughochachse 101.2 resultierenden Stützkräfte in das Drehgestell 102 eingeleitet, während die Hinrichtung der Fahrzeuglängsachse 101 wirkenden Längskräfte zwischen den Wagenkästen 103, 104 unmittelbar über die Struktur der beiden Wagenkästen 103, 104 und nicht wie bei herkömmlichen Fahrzeugen über die gelenkige Anbindung (also den Drehkranz 105) am Drehgestell 102 geleitet werden.
  • Diese Trennung der Verbindung der Wagenkästen 103, 104 untereinander und ihrer Anbindung am Drehgestell 102 hat den Vorteil, dass der Drehkranz 105 in herkömmlicher Weise gestaltet sein kann. Weiterhin kann die Wageneinheit mit dem ersten Wagenkasten 103 durch ihre alleinige unmittelbare Anlenkung an den Drehgestell 102 fahrdynamisch wie ein herkömmliche Wageneinheit mit zwei Endfahrwerken betrachtet werden, was letztlich ihre Auslegung vereinfacht.
  • Das Kugelgelenk 106 ermöglicht zudem Wankbewegungen zwischen den beiden Wagenkästen 103, 104 um eine zur Fahrzeuglängsachse 101.1 parallele Wankachse. Hierdurch reduzieren sich die Torsionsbelastungen der Wagenkästen 103, 104, z. B. beim Durchfahren von verwundenen Gleisabschnitten, sodass die Wagenkästen 103, 104 einfacher gestaltet werden können.
  • Wankbewegungen des ersten Wagenkastens 103 bezüglich des Drehgestells 102 werden unter anderem über den Drehkranz 105 und die Wiege 102.1 abgestützt. Die Abstützung der Wankbewegungen des zweiten Wagenkastens 104 bezüglich des ersten Wagenkastens 103 erfolgt über eine Verbindungseinrichtung 107, welche die beiden Wagenkästen 103, 104 in Richtung der Fahrzeugquerachse 101.3 verbindet. Hiermit ergibt sich eine besonders einfache Gestaltung mit minimierter Torsionsbelastung des zweiten Wagenkastens 104, da die Abstützung der Wankbewegungen nicht nur an anderer Stelle, beispielsweise am anderen Ende des zweiten Wagenkastens 104 erfolgen muss.
  • Die Verbindungseinrichtung 107 ist im Dachbereich des Fahrzeugs 101 und damit oberhalb des Kugelgelenks 106 angeordnet, sodass günstige Hebelverhältnisse für die Abstützung der Wankbewegungen zwischen den beiden Wagenkästen 103, 104 vorliegen. Die Verbindungseinrichtung 107 ist hierzu im Dachbereich über eine erste Konsole 107.1 an dem ersten Wagenkasten 103 und eine zweite Konsole 107.2 an dem zweiten Wagenkasten 104 angelenkt.
  • Die Verbindungseinrichtung 107 umfasst eine in Richtung der Fahrzeugquerachse 101.3 wirkende Dämpfungseinrichtung in Form eines Dämpfers 107.3, der die Wankbewegungen zwischen dem ersten Wagenkasten 103 und den zweiten Wagenkasten 104 in vorteilhafter Weise bedämpft. Über eine Einstellung der Länge der Verbindungseinrichtung 107 kann zudem im Ruhezustand des Fahrzeugs 101 eine Einstellung der Ausrichtung der Wagenkästen 103, 104 bezüglich der Fahrzeughochachse 101.2 erfolgen.
  • Durch die erfindungsgemäße Gestaltung mit der Anbindung des ersten Wagenkastens 103 über den Drehkranz 105 am Drehgestell 102 und die separate Verbindung der beiden Wagenkästen 103, 104 über das Kugelgelenk 106 wird weiterhin der Vorteil erzielt, dass sich ohne weitere Maßnahmen eindeutige kinematische Bedingungen für die Anbindung am Drehgestell 102 ergeben. So ist anders als bei herkömmlichen Fahrzeugen, die beispielsweise einen zweistufigen Drehkranz aufweisen, keine gesonderte Einrichtung erforderlich, welche das Nickverhalten der Wiege 102.1 steuert. Ebenso ist kein Mittenportal für die Anbindung der Wagenkästen erforderlich.
  • Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf Figur 4 ein nicht erfindungsgemäßes Fahrzeug 201 beschrieben. Die Figur 4 zeigt dabei eine Ansicht des Fahrzeugs 201, die der Ansicht des Fahrzeugs 101 aus Figur 3 entspricht. Das Fahrzeug 201 entspricht in seiner grundsätzlichen Gestaltung und Funktionsweise dem Fahrzeug 101, sodass lediglich auf die Unterschiede eingegangen werden soll. Dementsprechend sind in Figur 4 identische Bauteile mit denselben Bezugszeichen wie in den Figuren 1 bis 3 versehen, während ähnliche Bauteile mit um den Wert 100 erhöhten Bezugszeichen versehen sind.
  • Der einzige Unterschied zu dem Fahrzeug 101 aus den Figuren 1 bis 3 besteht darin, dass bei dem Fahrzeug 201 die erste Gelenkeinrichtung als Drehzapfengelenk 205 gestaltet ist, dessen Drehzapfen 205.2 an dem ersten Träger 103.1 des ersten Wagenkastens 103 befestigt ist und in einer entsprechenden Ausnehmung in der Wiege 202.1 des Drehgestells 102 sitzt. Alle übrigen Komponenten des Fahrzeugs 201 sind identisch mit den Komponenten des Fahrzeugs 101, so dass diesbezüglich lediglich auf die obigen Ausführungen verwiesen wird.
  • Das Drehzapfengelenk 205 kann in herkömmlicher Weise gestaltet sein. Insbesondere kann es so gestaltet sein, wie dies in hinlänglicher Weise z. B. für Endfahrwerke bekannt ist. Gegebenenfalls kann der Drehzapfen identisch mit den übrigen Drehzapfen des Fahrzeugs 201 gestaltet sein, sodass in vorteilhafter Weise gegebenenfalls für die Anlenkung sämtlicher Drehgestelle des Fahrzeugs 201 identische Bauteile verwendet werden können.
  • Die vorliegende Erfindung wurde vorstehender ausschließlich Anhand von Beispielen beschrieben, bei denen Drehgestelle zum Einsatz kommen. Es versteht sich jedoch, dass sich die Erfindung auch im Zusammenhang mit beliebig anders gestalteten Fahrwerken verwenden lässt.
  • Schließlich versteht es sich, dass die Erfindung in Verbindung mit beliebigen Fahrzeugen, insbesondere beliebigen Schienenfahrzeugen für beliebige Anwendungen im Nahverkehr, Fernverkehr, insbesondere im Hochgeschwindigkeitsverkehr, verwenden lässt.

Claims (11)

  1. Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit
    - einem ersten Wagenkasten (103)
    - einem zweiten Wagenkasten (104) und
    - einem Fahrwerk (102), wobei
    - das Fahrwerk (102) im Bereich der einander benachbarten Enden der beiden Wagenkästen (103, 104) angeordnet ist,
    - der erste Wagenkasten (103) und der zweite Wagenkasten (104) im Bereich ihrer einander benachbarten Enden zumindest um eine in Richtung der Hochachse (101.2) des Fahrzeugs (101; 201) verlaufende Schwenkachse (106.1) schwenkbar verbunden sind,
    - der erste Wagenkasten (103) über eine erste Gelenkeinrichtung (105; 205) um eine in Richtung der Hochachse (101.2) des Fahrzeugs (101; 201) verlaufende erste Schwenkachse (105.1) schwenkbar mit dem Fahrwerk (102) verbunden und auf dem Fahrwerk (102) abgestützt ist und
    - der zweite Wagenkasten (104) über eine zweite Gelenkeinrichtung (106) um eine in Richtung der Hochachse (101.2) des Fahrzeugs (101; 201) verlaufende zweite Schwenkachse (106.1) schwenkbar mit dem ersten Wagenkasten (103) verbunden ist,
    wobei
    - die Verbindung der Wagenkästen (103, 1 04) funktional von der Anbindung des Fahrwerks (102) an dem ersten Wagenkasten (103) getrennt ist, indem der zweite Wagenkasten (104) über die zweite Gelenkeinrichtung (106) auf dem ersten Wagenkasten (103) abgestützt ist und die Struktur des ersten Wagenkastens (103) die aus der Abstützung des zweiten Wagenkastens (104) resultierenden Stützkräfte über die erste Gelenkeinrichtung (105) in das Fahrwerk (102) einleitet, dadurch gekennzeichnet, dass
    - die erste Gelenkeinrichtung nach Art eines Drehkranzes (105) ausgebildet ist.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schwenkachse (105.1) und die zweite Schwenkachse (106.1) im Ruhezustand des Fahrzeugs (101) zueinander kollinear sind.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Gelenkeinrichtung (106) in Richtung der Fahrzeughochachse (101.2) oberhalb der ersten Gelenkeinrichtung (105) angeordnet ist
  4. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Gelenkeinrichtung (106) derart ausgebildet ist, dass sie eine Wankbewegung zwischen dem ersten Wagenkasten (103) und den zweiten Wagenkasten (104) um eine zur Fahrzeuglängsachse (101.1) parallele Wankachse zulässt.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Gelenkeinrichtung (106) nach Art eines Kugelgelenks ausgebildet ist.
  6. Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Gelenkeinrichtung (106) einen an einem der beiden Wagenkästen (103, 104) angeordneten sphärischen Vorsprung (106.1) aufweist, der in einer zugeordneten sphärischen Gelenkpfanne (106.2) sitzt, die an dem anderen der beiden Wagenkästen (103, 104) befestigt ist.
  7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der sphärische Vorsprung (106.1) an dem zweiten Wagenkasten (104) angeordnet ist.
  8. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    - die beiden Wagenkästen (103, 104) über eine in Richtung der Fahrzeugquerachse (101.3) wirkende Verbindungseinrichtung (107) verbunden sind, wobei
    - die Verbindungseinrichtung (107) in Richtung der Fahrzeughochachse (101.2) von der zweiten Gelenkeinrichtung (106) beabstandet ist.
  9. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungseinrichtung (107) eine in Richtung der Fahrzeugquerachse (101.3) wirkende Dämpfungseinrichtung (107.3) umfasst.
  10. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerk (102) nach Art eines Drehgestells ausgebildet ist.
  11. Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass
    - das Drehgestell (102) eine über eine Sekundärfederung (102,2) auf einem Drehgestellrahmen (102.3) abgestützte Wiege (102.1) aufweist und
    - die erste Gelenkeinrichtung (105) an der Wiege (102.1) befestigt ist.
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