Nothing Special   »   [go: up one dir, main page]

EP0914535A1 - Kraftfahrzeug-türschloss, -haubenschloss od. dgl. - Google Patents

Kraftfahrzeug-türschloss, -haubenschloss od. dgl.

Info

Publication number
EP0914535A1
EP0914535A1 EP97929118A EP97929118A EP0914535A1 EP 0914535 A1 EP0914535 A1 EP 0914535A1 EP 97929118 A EP97929118 A EP 97929118A EP 97929118 A EP97929118 A EP 97929118A EP 0914535 A1 EP0914535 A1 EP 0914535A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pawl
locking
motor vehicle
vehicle door
door lock
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP97929118A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0914535B1 (de
Inventor
Oliver Jung
Siegfried Reichmann
Bernd Allefeld
Bernd Weyerstall
Berthold Huessler
Bernd Huster
Hans-Jürgen Linde
Uwe Neumann
Heinrich Plett
Stefan Schwitters
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP0914535A1 publication Critical patent/EP0914535A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0914535B1 publication Critical patent/EP0914535B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B15/00—Other details of locks; Parts for engagement by bolts of fastening devices
    • E05B15/0046—Ratchet mechanisms
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B15/00—Other details of locks; Parts for engagement by bolts of fastening devices
    • E05B15/0086—Toggle levers
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S292/00—Closure fasteners
    • Y10S292/23—Vehicle door latches
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S292/00—Closure fasteners
    • Y10S292/43—Rear deck lid latches
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/08—Bolts
    • Y10T292/1043—Swinging
    • Y10T292/1044—Multiple head
    • Y10T292/1045—Operating means
    • Y10T292/1047—Closure

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, hood lock or the like. With the features of the preamble of claim 1.
  • the teaching of the invention has as a background motor vehicle door locks, but in a corresponding manner also motor vehicle hood locks, flap locks, etc., so that the term motor vehicle door lock in the following is always to be understood in this comprehensive sense.
  • the rotary latch designed as a fork latch is rotatably mounted on a bearing journal and the pawl which is subjected to tension or pressure is pivotably mounted about a ratchet journal arranged parallel to the bearing journal.
  • the pawl is one-piece, strong and solid and has a large counter-locking surface. The counter-blocking surface performs an arcuate movement as soon as the pawl is actuated by lifting • * -g *> t ".
  • the relatively large depth of engagement of the counter locking surface on the pawl in the locking surface on the rotary latch also contributes to increasing the functional reliability of the motor vehicle door lock in the event of a crash.
  • the functional reliability of the lock in the event of a crash or during normal operation is also significantly influenced by a second factor, namely by the problem of false closing. It has been shown that the previous classic rotary latch / pawl designs sometimes lead to false closures. This means that the pawl has only fallen in to a small extent, so that the depth of engagement between the locking surface and the counter-locking surface is not fully utilized. The motor vehicle door appears to be closed, but it suddenly springs open when vibrations occur or in the event of a crash. The above-mentioned undercut between the pawl and the rotary latch is also intended to avoid false closures. With a corresponding size of the undercut, the blocking surface and the counter-blocking surface act like a wedge gear.
  • the restoring force of a reset buffer which is often assigned to the rotary latch and which absorbs the overstroke of the rotary latch, is intended to result in the counter-blocking surface on the pawl being acted upon by the blocking surface on the rotary latch so that the pawl in the main catch of the rotary latch is at full engagement depth is drawn in.
  • the division of the locking surface on the rotary latch and the counter locking surface on the pawl into a plurality of partial surfaces which are in engagement with each other in the locking division (retracted position of the locking pawl) distributes the power transmission over several functional surfaces, where previously only one functional surface was used for all different driving conditions the power transmission had to perform.
  • the depth of engagement of the partial surfaces can be significantly reduced compared to the prior art with the same width of the partial surfaces.
  • a pronounced undercut can be achieved if the toggle-type pawl arrangement known from the prior art is used. This can be used optimally, since the lifting movement of the pawl with the partial surfaces realized according to the invention can be significantly less than in the prior art.
  • the partial surfaces are preferably arranged in the manner of a sawtooth profile (claim 3). Basically, it is initially the case that all partial surfaces are in engagement with one another in the engaged position. However, if the depth of engagement on the partial surfaces is different, one can only allow a partial engagement position.
  • the motor vehicle door lock according to the invention thus has a number of partial detent positions, which nevertheless each have defined power transmission ratios. The problem of sham closure is not entirely solved by this, but is still partially solved. This variant is particularly feasible if the foremost partial surface on the Pawl has the greatest depth of engagement, correspondingly then the foremost partial surface also on the catch.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of the area of the rotary latch and pawl of a motor vehicle door lock according to the invention
  • FIG. 2 shows an enlarged view of the engagement area of the rotary latch and pawl on the main catch in the exemplary embodiment from FIG. 1
  • Fig. 3 shows the pawl arrangement of the pawl of the embodiment of FIG. 1 in an enlarged view without the spring force of the additional spring element and
  • Fig. 4 shows the pawl arrangement of the pawl of the embodiment of Fig. 1 in an enlarged view with the effect of the spring force of the additional spring element.
  • Fig. 1 shows a motor vehicle door lock for the side door of a motor vehicle.
  • the term of the motor vehicle door lock in understanding the teaching of the present patent application, reference may be made to the explanations at the beginning of the description.
  • the rotary latch 2 is disc-shaped in the exemplary embodiment shown, in principle it can also be fork-shaped in a more classic manner within the scope of the teaching of the invention his. As such, a disk-shaped rotary latch is part of the prior art (DE-C-16 78 121).
  • a disk-shaped rotary latch is part of the prior art (DE-C-16 78 121).
  • the special design of the inlet slot 5 and the rotary latch 2 in connection with an appropriately designed locking wedge is the subject of the applicant's parallel patent application.
  • the rotary latch 2 has a locking surface 6 on a main catch.
  • the rotary catch 2 also has a locking surface 6 'on a preliminary catch.
  • the blocking area 6 'at the pre-engagement is only an optional measure.
  • a pivotally mounted pawl 7 is biased in the direction of engagement by a spring element 8 or the like and has a counter-blocking surface 9 with which it comes into locking engagement with the blocking surface 6 on the catch 2 in the main catch or in the preliminary catch.
  • the motor vehicle door lock shown in the rotary latch 2 and pawl 7 corresponds to the usual standard.
  • the illustrated embodiment is initially characterized by a special design of the pawl 7, which is not mandatory in all cases, but is useful in terms of ease of opening, namely by a toggle-shaped construction.
  • the pawl 7 is thus designed as a toggle lever with a locking lever 10 carrying the counter-locking surface 9 and a pivotally mounted support lever 11, which are coupled to one another via a joint with a pivot axis 13 parallel to the pivot axis 12. In the blocking position, the pawl 7 is stretched into the extended position under the action of the spring force of the spring element 8.
  • the rotary latch 2 carries out an overtravel slightly beyond the engagement position.
  • a reset buffer which absorbs this overstroke and resiliently returns the rotary latch 2 to the final locking position, in which the locking surface 6 and counter-locking surface 9 are then fully engaged with one another.
  • Fig. 1 in conjunction with Fig. 2 now makes it clear that according to the first teaching of the invention implemented here, the locking surface 6 on the rotary latch 2 and the counter locking surface 9 on the pawl 7 are each divided into a plurality of partial surfaces 14 which engage with each other in the locked position. This has the advantages explained in the general part of the description.
  • the exemplary embodiment shown makes it clear, particularly in comparison with the prior art, that the partial surfaces 14 of the blocking surface 6 and the counter-blocking surface 9 have a very small engagement depth.
  • the partial surfaces 14 are arranged in the manner of a sawtooth profile in the illustrated and in this respect preferred exemplary embodiment, which at the same time makes clear that there is a correspondingly pronounced undercut here.
  • the reason for a pronounced undercut has also been explained in the general part of the description. If the partial surfaces 14 are all designed with the same engagement depth, then in the engaged position on the main catch or the preliminary catch all partial surfaces 14 are always in engagement with one another.
  • the advantage of a small lifting movement for the pawl 7 and a distribution of the forces occurring over several functional surfaces have been explained above.
  • FIG. 4 shows the overtravel position of the rotary latch 2.
  • the spring element 8 or the like acts on the locking lever 10 and the additional spring element 15 on the carrying lever 11.
  • a special constructive solution is provided such that the additional spring element 15 is fastened to the hinge axis 13 with a support 17 and to the support lever 11 with a second point 18.
  • the figures show that in the exemplary embodiment shown, the actuation formation 16 is also assigned to the catch on the rotary latch 2, so that the desired effect, which has been explained in detail above, also occurs during the catch which prevents sham closings with the greatest possible certainty.
  • the illustrated embodiment shows a plastic spring as an additional spring element 15, which is attached to the carrier 17 by means of a fixation 19.
  • the exemplary embodiment shown shows a pawl 7 which is under pressure, that is to say a supporting pawl.
  • the teaching of the invention can of course be realized in the same way for a pawl which is subjected to tension.
  • FIG. 1 shows that an actuating lever - release lever acts on the hinge axis 13, with which the lifting movement for the pawl 7 can be carried out.
  • This is only one way of applying force to the pawl 7, the prior art shows a variety of other ways of attacking mechanical and motor actuations.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl., mit einer Drehfalle (2) mit einem Aufnahmemaul (3) für einen Schließkeil (4) oder Schließbolzen, mit einer Sperrfläche (6) an einer Hauptrast und ggf. mit einer Sperrfläche (6') an einer Vorrast, mit einer schwenkbar gelagerten Sperrklinke (7), die durch ein Federelement od. dgl. in Eingriffsrichtung vorgespannt ist und eine Gegensperrfläche (9) aufweist, mit der sie in der Hauptrast bzw. in der Vorrast mit der Sperrfläche (6) an der Drehfalle (2) sperrend in Eingriff kommt, wobei, vorzugsweise, die Sperrklinke (7) kniehebelförmig ausgeführt ist mit einem die Gegensperrfläche (9) tragenden Sperrhebel (10) und einem schwenkbar gelagerten Traghebel (11), die über ein Gelenk mit zur Schwenkachse (12) des Traghebels (11) paralleler Gelenkachse (13) gegeneinander abknickbar gekuppelt sind und die Sperrklinke (7) in Sperrstellung unter Wirkung der Federkraft des Federelementes (8) in die Strecklage gespannt ist. Dieses Kraftfahrzeug-Türschloß ist dadurch weiter ausgebildet, daß die Sperrfläche (6) an der Drehfalle (2) und die Gegensperrfläche (9) an der Sperrklinke (7) in eine Mehrzahl von Teil-Flächen (14) aufgeteilt sind, die in Sperrstellung miteinander in Eingriff stehen. Eine davon unabhängige Lehre, die dieselbe Problemstellung zur Grundlage hat, ist dadurch gekennzeichnet, daß an der Sperrklinke (7) ein Zusatz-Federelement (15) angeordnet ist, das von einer der Hauptrast zugeordneten Betätigungsausformung (16) an der Drehfalle (2) während des Überhubs der Drehfalle (2), ggf. schon etwas vor dem Überhub der Drehfalle (2) beginnend, so gespannt wird, daß es die Sperrklinke (7) in Abknickrichtung mit Federkraft beaufschlagt.

Description

Kraftfahrzeug-Türschloß , -Haubenschloß od . dgl .
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl. mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
Die Lehre der Erfindung hat als Hintergrund Kraftfahrzeug-Türschlösser, in entsprechender Weise aber auch Kraftfahrzeug-Haubenschlösser, -Klappenschlösser usw., so daß der Begriff des Kraftfahrzeug-Türschlosses im folgenden stets in diesem umfassenden Sinne zu verstehen ist.
Bei klassischen Kraftfahrzeug-Türschlössern (DE - A - 29 36 997) ist die als Gabelfalle ausgeführte Drehfalle auf einem Lagerzapfen drehbar gelagert und die auf Zug oder auf Druck beanspruchte Sperrklinke ist um einen zum Lagerzapfen parallel angeordneten Sperrklinkenzapfen schwenkbar gelagert. Die Sperrklinke ist einteilig, stark und massiv ausgeführt und weist eine großflächige Gegensperrfläche auf. Die Gegensperrfläche vollführt eine bogenförmige Bewegung, sobald die Sperrklinke aushebend betäti •*-g*>t" wird.
Sicherheitsaspekte bei geschlossener Tür für den Crashfall haben nicht nur dazu geführt, daß die Drehfalle und die Sperrklinke sehr massiv ausgeführt werden, sondern auch dazu, daß zwischen der Sperrfläche und der Gegensperrfläche ein Hinterschnitt vorliegt (DE - A - 32 42 527). Je größer der Hinterschnittwinkel ist, desto größer ist die Funktionssicherheit des Kraftfahrzeu -go-Türschlosses im Crashfall.
Zur Erhöhung der Funktionssicherheit des Kraftfahrzeug-Türschlosses im Crashfall trägt auch die relativ große Eingriffstiefe der Gegensperrfläche an der Sperrklinke in die Sperrfläche an der Drehfalle bei.
Die Erhöhung der Funktionssicherheit des Kraftfahrzeug-Türschlosses wird mit einem erheblichen Verlust an Bedienungskomfort erreicht. Das Ausheben der Sperrklinke ist mit hohem Kraftaufwand verbunden.
Das zuvor erläuterte Problem ist im Stand der Technik bereits erkannt worden und hat dazu geführt, daß die einteilige Sperrklinke durch eine zweiteilige, mittig abknickbare Sperrklinkenanordnung ersetzt worden ist (EP - A - 0 406 777; DE - C 41 02 049). Eine hohe Eingriffstiefe und ein großer Hinterschnittwinkel zwischen Sperrklin- ke und Drehfalle bei geschlossener Kraftfahrzeugtür mit hoher Funktionssicherheit des Kraftfahrzeug-Türschlosses sind auch hier gegeben, die Aushebe-Bewegung der Sperrklinke erfordert gleichwohl eine relativ geringe Kraft, da die Sperrklinkenanordnung beim Ausheben der Sperrklinke mittig abknickt und dadurch die Sperrklinke nicht eine reine Bogenbewegung um den Sperrklinkenzapfen, sondern eine aus Bo- genbewegungen überlagerte, kniehebelartige Bewegung ausführt.
Auch wenn bei dem zuvor erläuterten Stand der Technik bereits eine erhebliche Verringerung der Öffnungskräfte bei sehr hoher Funktionssicherheit erreicht wird, ist die Öffnungsbewegung noch weiter optimierungsfähig.
Die Funktionssicherheit des Schlosses im Crashfall oder auch während des normalen Betriebs wird noch durch einen zweiten Faktor maßgeblich beeinflußt, nämlich durch das Problem der Scheinschließung. Es hat sich gezeigt, daß die bisherigen klassischen Drehfallen / Sperrklinken-Konstruktionen mitunter zu Scheinschließungen führen. Das bedeutet, daß die Sperrklinke nur zu einem geringen Teil eingefallen ist, die Eingriffstiefe zwischen Sperrfläche und Gegensperrfläche also nicht voll ausgenutzt wird. Die Kraftfahrzeugtür scheint geschlossen zu sein, bei Auftreten von Rüttelbewegungen oder im Crashfall springt sie jedoch unvermutet auf. Der oben erläuterte Hinterschnitt zwischen Sperrklinke und Drehfalle soll auch dazu dienen, Scheinschließungen zu vermeiden. Bei entsprechender Größe des Hinterschnitts wirken nämlich die Sperrfläche und die Gegensperrfläche nach Art eines Keilgetriebes. Die Rückstellkraft eines häufig der Drehfalle zugeordneten Rückstellpuffers, der den Überhub der Drehfalle aufnimmt, soll dazu führen, daß die Gegensperrfläche an der Sperrklinke von der Sperrfläche an der Drehfalle so mit Kraft beaufschlagt wird, daß die Sperrklinke in der Hauptrast der Drehfalle in die volle Eingriffstiefe hineingezogen wird.
Es liegt auf der Hand, daß die zuvor erläuterte Maßnahme zur Vermeidung von Scheinschließungen in gleicher Weise den Öffnungskomfort des Kraftfahrzeug-Türschlosses negativ beeinflußt. Generell ist es im übrigen so, daß der Öffnungskomfort auch darunter leidet, daß der Weg, den die Sperrklinke zum vollständigen Ausheben aus der Hauptrast der Drehfalle (oder deren Vorrast) zurücklegen muß, wegen der großen Eingriffstiefe zwischen Sperrfläche und Gegensperrfläche ziemlich groß ist. Die voranstehenden Erläuterungen haben deutlich gemacht, daß der Lehre der vorliegenden Patentanmeldung das Problem zugrundeliegt, bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. der in Rede stehenden Art hohe Funktionssicherheit mit gutem Öff- nun 4gös-"komfort zu verbinden.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe wird nach einer ersten Lehre der Erfindung bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl. mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Die Aufteilung der Sperrfläche an der Drehfalle und der Gegensperrfläche an der Sperrklinke in eine Mehrzahl von Teil-Flächen, die in Sperrsteilung (Einfallstellung der Sperrklinke) miteinander in Eingriff stehen, verteilt die Kraftübertragung auf mehrere Funktionsflächen, dort, wo bisher nur eine Funktionsfläche bei allen unterschiedlichen Fahrzuständen die Kraftübertragung leisten mußte.
Da die Kraftübertragung auf mehrere Teil-Flächen verteilt worden ist, kann bei gleicher Breite der Teil-Flächen die Eingriffstiefe der Teil-Flächen gegenüber dem Stand der Technik deutlich verringert werden. Ein ausgeprägter Hinterschnitt kann realisiert werden, wenn man die aus dem Stand der Technik bekannte kniehebelartige Sperrklinkenanordnung einsetzt. Diese ist optimal nutzbar, da der Aushebeweg der Sperrklinke mit den erfindungsgemäß realisierten Teil-Flächen wesentlich geringer ausfallen kann, als im Stand der Technik.
Bevorzugt sind die Teil-Flächen nach Art eines Sägezahnprofils angeordnet (Anspruch 3). Grundsätzlich ist es zunächst so, daß in Eingriffsstellung alle Teil-Flächen miteinander in Eingriff stehen. Dann, wenn jedoch die Eingriffstiefe an den Teil-Flächen unterschiedlich groß ist, kann man auch nur eine teilweise Eingriffsstellung zulassen. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloß erhält so eine Anzahl von Teilraststellungen, die gleichwohl aber jeweils für sich definierte Kraftübertragungsverhältnisse aufweisen. Das Problem der Scheinschließung wird dadurch zwar nicht gänzlich gelöst, aber doch zum Teil einer Lösung zugeführt. Diese Variante ist insbesondere dadurch zweckmäßig realisierbar, daß die vorderste Teil-Fläche an der Sperrklinke die größte Eingriffstiefe aufweist, entsprechend korrespondierend dann die vorderste Teil-Fläche auch an der Drehfalle.
Nach einer weiteren, selbständigen Lehre der Erfindung ist die weiter oben dargestellte Aufgabe bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl. mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 8 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 8 gelöst.
Mit dieser Lösung wird die Funktionssicherheit des Kraftfahrzeug-Türschlosses dadurch ein weiteres Mal erhöht, daß Scheinschließungen durch eine Zwangskopplung der Drehfalle mit der Sperrklinke definitiv ausgeschlossen werden. Die Zwangskopplung, die an sich aus Gründen der Notöffnungssicherheit nicht als zulässig angesehen werden kann, wird durch die erfindungsgemäße Lösung nur in einem ganz begrenzten Bereich der Relativbewegung von Sperrklinke und Drehfalle realisiert, nämlich während des Überhubs der Drehfalle. Die hier eintretende Zusatz-Federwirkung, die an der kniehebelförmig gestalteten Sperrklinkenanordnung auftritt, führt dazu, daß der Sperrhebel mit seiner Gegensperrfläche in die Sperrfläche an der Drehfalle hineingedrückt wird und die volle Eingriffstiefe unter aktiver Federkraftwirkung erreicht. Es ist also dann definitiv so, daß die Sperrklinke entweder überhaupt nicht eingefallen ist oder in definiertem Endzustand ein •"•goe**fallen ist.
Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen dieser zweiten Lehre der Erfindung sind Gegenstand der weiteren Unteransprüche.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 in schematischer Darstellung den Bereich von Drehfalle und Sperrklinke eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses,
Fig. 2 vergrößert dargestellt den Eingriffsbereich von Drehfalle und Sperrklinke an der Hauptrast beim Ausführungsbeispiel aus Fig. 1 , Fig. 3 die Sperrklinkenanordnung der Sperrklinke des Ausführungsbeispiels aus Fig. 1 in vergrößerter Darstellung ohne Wirkung der Federkraft des Zusatz-Federelementes und
Fig. 4 die Sperrklinkenanordnung der Sperrklinke des Ausführungsbeispiels aus Fig. 1 in vergrößerter Darstellung mit Wirkung der Federkraft des Zusatz-Federelementes.
Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug-Türschloß für die Seitentür eines Kraftfahrzeugs. Zum Begriff des Kraftfahrzeug-Türschlosses im Verständnis der Lehre der vorliegenden Patentanmeldung darf auf die Ausführungen eingangs der Beschreibung verwiesen werden.
Fig. 1 zeigt zunächst in einem Gehäuse 1 eine Drehfalle 2 mit einem Aufnahmemaul 3 für den vorlaufenden Steg eines Schließkeils 4. Die Drehfalle 2 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel scheibenförmig ausgeführt, grundsätzlich kann sie im Rahmen der Lehre der Erfindung auch gabelförmig in eher klassischer Weise ausgeführt sein. Eine scheibenförmige Drehfalle gehört aber als solche zum Stand der Technik (DE - C - 16 78 121). Man erkennt im übrigen im Gehäuse 1 einen Einlaufschlitz 5 für den Schließkeil 4. Die besondere Gestaltung des Einlaufschlitzes 5 und der Drehfalle 2 in Verbindung mit einem entsprechend gestalteten Schließkeil ist Gegenstand der parallelen Patentanmeldung der Anmelderin.
DieDrehfalle 2 hat an einer Hauptrast eine Sperrfläche 6. Im dargestellten Ausführungsbeispiel hat die Drehfalle 2 überdies eine Sperrfläche 6' auch an einer Vorrast. Für Haubenschlösser gibt es z. B. Varianten ohne Vorrast, deswegen ist die Sperrfiäche 6' an der Vorrast nur eine fakultative Maßnahme.
Eine schwenkbar gelagerte Sperrklinke 7 ist durch ein Federelement 8 od. dgl. in Eingriffsrichtung vorgespannt und weist eine Gegensperrfläche 9 auf, mit der sie in der Hauptrast bzw. in der Vorrast mit der Sperrfläche 6 an der Drehfalle 2 sperrend in Eingriff kommt. Soweit wie zuvor beschrieben entspricht das dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß bei Drehfalle 2 und Sperrklinke 7 üblichem Standard.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeichnet zunächst weiter durch eine besondere Gestaltung der Sperrklinke 7 aus, die nicht in allen Fällen zwingend, hinsichtlich des Öffnungskomforts aber zweckmäßig ist, nämlich durch eine kniehebelförmige Konstruktion. Die Sperrklinke 7 ist also kniehebelförmig ausgeführt mit einem die Gegensperrfläche 9 tragenden Sperrhebel 10 und einem schwenkbar gelagerten Traghebel 11, die über ein Gelenk mit zur Schwenkachse 12 paralleler Gelenkachse 13 gegeneinander abknickbar gekuppelt sind. In Sperrsteliung ist die Sperrklinke 7 unter Wirkung der Federkraft des Federelementes 8 in die Strecklage gespannt. Im einzelnen darf zur Funktion einer solchen Sperrklinkenanordnung auf den eingangs erläuterten Stand der Technik verwiesen werden.
Üblicherweise ist es so, daß die Drehfalle 2 beim Schließen der Kraftfahrzeugtür einen geringfügig über die Eingriffsstellung hinausgehenden Überhub ausführt. Nicht dargestellt ist im dargestellten Ausführungsbeispiel dabei ein Rückstellpuffer, der diesen Überhub aufnimmt und die Drehfalle 2 elastisch in die endgültige Sperrstellung zurückstellt, in der dann die Sperrfläche 6 und Gegensperrfläche 9 miteinander vollständig in Eingriff stehen.
Fig. 1 in Verbindung mit Fig. 2 macht nun deutlich, daß nach der hier realisierten ersten Lehre der Erfindung die Sperrfläche 6 an der Drehfalle 2 und die Gegensperrfläche 9 an der Sperrklinke 7 jeweils in eine Mehrzahl von Teil-Flächen 14 aufgeteilt sind, die in Sperrstellung miteinander in Eingriff stehen. Das hat die im allgemeinen Teil der Beschreibung erläuterten Vorteile.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel macht insbesondere im Vergleich mit dem Stand der Technik ohne weiteres deutlich, daß die Teil-Flächen 14 der Sperrfläche 6 und der Gegensperrfläche 9 eine sehr geringe Eingriffstiefe aufweisen. Dabei sind im dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel die Teil-Flächen 14 nach Art eines Sägezahnprofils angeordnet, was gleichzeitig deutlich macht, das hier ein entsprechend ausgeprägter Hinterschnitt vorliegt. Die Begründung für einen ausgeprägten Hinterschnitt ist auch im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert worden. Sind die Teil-Flächen 14 alle mit gleicher Eingriffstiefe ausgeführt, so stehen in Eingriffsstellung an der Hauptrast oder der Vorrast stets alle Teil-Flächen 14 miteinander in Eingriff. Der Vorteil eines geringen Aushebeweges für die Sperrklinke 7 und einer Verteilung der auftretenden Kräfte auf mehrere Funktionsflächen sind oben erläutert worden.
Eine zusätzliche Funktion einer jedenfalls teilweise verbesserten Sicherung gegen Scheinschließungen gewinnt man dadurch, daß die Eingriffstiefe an den Teil-Flächen 14 unterschiedlich groß ist. Zweckmäßigerweise ist dabei die größte Eingriffstiefe an der vordersten Teil-Fläche 14 der Sperrklinke 7 bzw. der entsprechenden Teil-Fläche 14 an der Drehfalle 2 realisiert. Das bedeutet, daß die Teil-Fläche 14 mit der größten Eingriffstiefe mit Teil-Flächen 14 geringerer Eingriffstiefe in Eingriff kommen kann und dann jedenfalls an einer Funktionsfläche eine definierte Kraftübertragung realisiert, somit eine Scheinschließung verhindert. Mit dieser teilweise erreichten Sperrstellung werden zwar Aufreißkräfte im Crashfall möglicherweise nicht hinreichend aufgenommen, jedenfalls kann aber die Kraftfahrzeugtür während des normalen Fahrbetriebs nicht ohne weiteres aufspringen. Letztlich hat man zusätzlich zu der Vorrast somit noch weitere Vorraststellungen in Hauptrast und Vorrast "integriert".
Die zuvor erläuterte Lehre der Erfindung ist nicht davon abhängig, daß die Sperrklinke 7 einstückig oder, wie im dargestellten Ausführungsbeispiel gezeigt, zweiteilig als Sperrklinkenanordnung ausgeführt ist. Letzteres ist aber Voraussetzung für die weitere Lehre der Erfindung, die sich aus Fig. 3 und 4 im Zusammenhang mit Fig. 1 ergibt. Hier ist zu erkennen, daß an der Sperrklinke 7 ein Zusatz-Federelement 15 angeordnet ist, das von einer der Hauptrast zugeordneten Betätigungsausformung 16 an der Drehfalle 2 während des Überhubs der Drehfalle 2, ggf. schon etwas vor dem Überhub der Drehfalle 2 beginnend, so gespannt wird, daß es die Sperrklinke 7 in Abknickrichtung mit Federkraft beaufschlagt. Dadurch wird der Sperrhebel 10 der Sperrklinke 7 mit seiner Gegensperrfläche 9 bzw. den entsprechenden Teil-Flächen
14 in die Sperrfläche 6 an der Drehfalle 2 hineingezogen. Das Zusatz-Federelement
15 tritt aber nur während des Endes der Bewegung der Drehfalle 2 in Wirkung und wird nach Rückkehr der Drehfalle 2 in die endgültige Sperrstellung ganz oder über- wiegend wieder wirkungslos. Letzteres zeigt Fig. 3, während Fig. 4 die Überhubstel- lung der Drehfalle 2 zeigt.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß das Federelement 8 od. dgl. am Sperrhebel 10 und das Zusatz-Federelement 15 am Traghebel 11 angreift.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine besondere konstruktive Lösung so vorgesehen, daß das Zusatz-Federelement 15 mit einem Träger 17 an der Gelenkachse 13 und einem zweiten Punkt 18 am Traghebel 11 befestigt ist.
Schließlich zeigen die Figuren, daß im dargestellten Ausführungsbeispiel auch der Vorrast an der Drehfalle 2 eine Betätigungsausformung 16 zugeordnet ist, so daß auch bei der Vorrast der gewünschte, zuvor ausführlich erläuterte Effekt eintritt, der Scheinschließungen mit weitestgehender Sicherheit verhindert.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt dabei eine Kunststoffeder als Zusatz-Federelement 15, die am Träger 17 mittels einer Fixierung 19 angebracht ist.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt eine auf Druck beanspruchte Sperrklinke 7, also eine stützende Sperrklinke. Die Lehre der Erfindung läßt sich in gleicher Weise natürlich für eine auf Zug beanspruchte Sperrklinke realisieren.
Im übrigen zeigt das Ausführungsbeispiel in Fig. 1, daß an der Gelenkachse 13 ein Betätigungshebel - Auslösehebel angreift, mit dem die Aushebebewegung für die Sperrklinke 7 ausgeführt werden kann. Dies ist nur eine Möglichkeit des Kraftangriffs an der Sperrklinke 7, der Stand der Technik zeigt eine Vielzahl anderer Möglichkeiten des Angriffs von mechanischen und motorischen Betätigungen.

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl., mit einer Drehfalle (2) mit einem Aufnahmemaul (3) für einen Schließkeil (4) oder Schließbolzen, mit einer Sperrfläche (6) an einer Hauptrast und ggf. mit einer Sperrfläche (6') an einer Vorrast, mit einer schwenkbar gelagerten Sperrklinke (7), die durch ein Federelement od. dgl. in Eingriffsrichtung vorgespannt ist und eine Gegensperrfläche (9) aufweist, mit der sie in der Hauptrast bzw. in der Vorrast mit der Sperrfläche (6) an der Drehfalle (2) sperrend in Eingriff kommt, wobei, vorzugsweise, die Sperrklinke (7) kniehebelförmig ausgeführt ist mit einem die Gegensperrfläche (9) tragenden Sperrhebel (10) und einem schwenkbar gelagerten Traghebel (1 1), die über ein Gelenk mit zur Schwenkachse (12) des Traghebels (11) paralleler Gelenkachse (13) gegeneinander abknickbar gekuppelt sind und die Sperrklinke (7) in Sperrstellung unter Wirkung der Federkraft des Federelementes (8) in die Strecklage gespannt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrfläche (6) an der Drehfalle (2) und die Gegensperrfläche (9) an der Sperrklinke (7) in eine Mehrzahl von Teil-Flächen (14) aufgeteilt sind, die in Sperrstellung miteinander in Eingriff stehen.
2. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Teil-Flächen (14) der Sperrfläche (6) und der Gegensperrfläche (9) eine sehr geringe Eingriffstiefe aufweisen.
3. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Teil-Flächen (14) nach Art eines Sägezahnprofils angeordnet sind.
4. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß in Sperrstellung alle einander zugeordneten Teil-Flächen (14) miteinander in Eingriff stehen.
5. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 4, daß die Eingriffstiefe an den Teil-Flächen (14) unterschiedlich groß ist.
6. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderste Teil-Fläche (14) an der Sperrklinke (7) die größte Eingriffstiefe aufweist.
7. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 6, daß die Sperrfläche (6) und die Gegensperrfläche (9) ausgeprägt hinterschnitten sind.
8. Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl., mit einer Drehfalle (2) mit einem Aufnahmemaul (3) für einen Schließkeil (4) oder Schließbolzen, mit einer Sperrfläche (6) an einer Hauptrast und ggf. mit einer Sperrfläche (6') an einer Vorrast, mit einer schwenkbar gelagerten Sperrklinke (7) die durch ein Federelement od. dgl. in Eingriffsrichtung vorgespannt ist und eine Gegensperrfläche (9) aufweist, mit der sie in der Hauptrast bzw. in der Vorrast mit der Sperrfläche (6) an der Drehfalle (2) sperrend in Eingriff kommt, wobei die Sperrklinke (7) kniehebelförmig ausgeführt ist mit einem die Gegensperrfläche (9) tragenden Sperrhebel (10) und einem schwenkbar gelagerten Traghebel (11), die über ein Gelenk mit zur Schwenkachse (12) des Traghebels (11) paralleler Gelenkachse (13) gegeneinander abknickbar gekuppelt sind, und die Sperrklinke (7) in Sperrstellung unter Wirkung der Federkraft des Federelementes (8) in die Strecklage gespannt ist, und wobei die Drehfalle (2) beim Schließen der Kraftfahrzeugtür einen geringfügig über die Sperrstellung hinausgehenden Überhub ausführt, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß an der Sperrklinke (7) ein Zusatz-Federelement (15) angeordnet ist, das von einer der Hauptrast zugeordneten Betätigungsausformung (16) an der Drehfalle (2) während des Überhubs der Drehfalle (2), ggf. schon etwas vor dem Überhub der Drehfalle (2) beginnend, so gespannt wird, daß es die Sperrklinke (7) in Abknickrichtung mit Federkraft beaufschla •Ogt**.
9. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (8) od. dgl. am Sperrhebel (10) und das Zusatz-Federelement (15) am Traghebel (11) angreift.
10. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Zusatz-Federelement (15) mit einem Träger (17) an der Gelenkachse (13) und einem zweiten Punkt (18) am Traghebel (11) befestigt ist.
11. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Ansprüche 8 bis 10, daß auch der Vorrast an der Drehfalle (2) eine Betätigungsausformung (16) zugeordnet ist.
EP97929118A 1996-07-26 1997-06-19 Kraftfahrzeug-türschloss, -haubenschloss od. dgl. Expired - Lifetime EP0914535B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE1996130246 DE19630246A1 (de) 1996-07-26 1996-07-26 Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß o. dgl.
DE19630246 1996-07-26
PCT/DE1997/001262 WO1998004800A1 (de) 1996-07-26 1997-06-19 Kraftfahrzeug-türschloss, -haubenschloss od. dgl.

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0914535A1 true EP0914535A1 (de) 1999-05-12
EP0914535B1 EP0914535B1 (de) 2002-12-18

Family

ID=7800966

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP97929118A Expired - Lifetime EP0914535B1 (de) 1996-07-26 1997-06-19 Kraftfahrzeug-türschloss, -haubenschloss od. dgl.

Country Status (5)

Country Link
US (1) US6113161A (de)
EP (1) EP0914535B1 (de)
JP (1) JP2000515942A (de)
DE (2) DE19630246A1 (de)
WO (1) WO1998004800A1 (de)

Families Citing this family (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1045093B1 (de) * 1999-04-16 2005-06-01 Brose Schliesssysteme GmbH & Co. KG Kraftfahrzeug-Türschloss o. dgl.
GB9915765D0 (en) * 1999-07-07 1999-09-08 Meritor Light Vehicle Sys Ltd Latch mechanism
DE10016632A1 (de) * 2000-04-04 2001-10-18 Bosch Gmbh Robert Kraftfahrzeug-Türschloß mit elastisch auslenkbarem Kupplungselement
DE10036847B4 (de) * 2000-07-28 2018-03-08 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Schloss, insbesondere für eine Fahrzeugtür
ITTO20030557A1 (it) * 2003-07-18 2005-01-19 Intier Automotive Closures Spa Serratura per una porta di un autoveicolo.
US7207199B2 (en) * 2003-08-20 2007-04-24 Master Lock Company. Llc Dead locking deadbolt
ITTO20030647A1 (it) * 2003-08-22 2005-02-23 Oxford Automotive Italia Division E Gessaroli Sr Serratura per un cofano di un veicolo.
CN1946913B (zh) * 2004-04-30 2011-08-10 英提尔汽车系统公司 外侧车门把手的旋转锁定机构
US8408612B2 (en) * 2004-04-30 2013-04-02 Intier Automotive Closures Inc Rotary locking mechanism for outside vehicle door handle
JP4381889B2 (ja) * 2004-05-26 2009-12-09 三井金属鉱業株式会社 ドア装置
US7243973B2 (en) * 2004-06-29 2007-07-17 Honda Motor Co., Ltd. Overstroke latch assembly
EP1797264A2 (de) * 2004-09-01 2007-06-20 Southco, Inc. Klinke mit doppelten drehbaren sperren
WO2006088775A2 (en) * 2005-02-12 2006-08-24 Southco, Inc. Magnetic latch mechanism
KR20080015428A (ko) * 2005-05-08 2008-02-19 사우스코 인코포레이티드 자석식 걸쇠장치
CN101600844B (zh) * 2006-11-20 2012-07-11 索斯科公司 电动机械式旋转掣子闩锁
CN103080452B (zh) * 2010-03-16 2016-02-10 索斯科公司 适于将闭合构件紧固在预定位置的闩锁和操作闩锁的方法
DE102010062700A1 (de) * 2010-12-09 2012-06-14 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Schloss mit einer Schlossfalle und einem Fangelement für eine Frontklappe eines Kraftfahrzeugs
US9879449B2 (en) * 2014-01-03 2018-01-30 Inteva Products, Llc Vehicle latch assembly and method of dampening sound during a closing process of the vehicle latch assembly
CN109153349B (zh) * 2016-05-18 2021-09-14 上海延锋金桥汽车饰件系统有限公司 用于车辆内部的控制台组件
US11572723B2 (en) 2019-02-27 2023-02-07 Shanghai Yanfeng Jinqiao Automotive Triim Systems Co. Ltd. Vehicle interior component

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3409321A (en) * 1964-12-30 1968-11-05 Chrysler Corp Door latch
US3572793A (en) * 1969-07-11 1971-03-30 Atwood Vacuum Machine Co Hood latch with positive return release lever
US3614146A (en) * 1969-08-15 1971-10-19 Atwood Vacuum Machine Co Vehicle door latch
FR2388115A1 (fr) * 1977-04-21 1978-11-17 Kiekert Soehne Arn Serrure de porte pour vehicule automobile avec assujettissement a palpage
US4334704A (en) * 1980-03-31 1982-06-15 Mitsui Kinzoku Kogyo Kabushiki Kaisha Automobile door locking mechanism
FR2607546B1 (fr) * 1986-12-02 1989-03-10 Rockwell Cim Serrure, notamment pour porte de vehicule automobile
DE3801581C1 (de) * 1988-01-21 1988-10-13 Bomoro Bocklenberg & Motte Gmbh & Co Kg, 5600 Wuppertal, De
CA1326502C (en) * 1988-03-11 1994-01-25 Wolfgang Thau Latch mechanism, components thereof and process of manufacture for components thereof
IT217128Z2 (it) * 1989-07-04 1991-11-12 Fiat Auto Spa Serratura con carico di apertura ridotto
JP2582178B2 (ja) * 1990-07-19 1997-02-19 日産自動車株式会社 フードロック装置
JP2870611B2 (ja) * 1991-09-26 1999-03-17 タキゲン製造 株式会社 ラチェット型ラッチ装置
FR2687717B1 (fr) * 1992-02-20 1996-07-19 Kiekert Gmbh Co Kg Fermeture de porte pour vehicules automobiles avec levier d'ouverture tendable.
DE4327782C2 (de) * 1992-08-25 1996-05-09 Mitsui Mining & Smelting Co Türverschlußvorrichtung mit einem Ein-Bewegungs-Türöffnungsmechanismus
DE19630245A1 (de) * 1996-07-26 1998-01-29 Bosch Gmbh Robert Schließkeil für ein Kraftfahrzeugtürschloß o. dgl. sowie Kraftfahrzeugtürschloß mit einem solchen Schließkeil

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO9804800A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
JP2000515942A (ja) 2000-11-28
US6113161A (en) 2000-09-05
WO1998004800A1 (de) 1998-02-05
EP0914535B1 (de) 2002-12-18
DE59709023D1 (de) 2003-01-30
DE19630246A1 (de) 1998-01-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO1998004800A1 (de) Kraftfahrzeug-türschloss, -haubenschloss od. dgl.
EP1460211B1 (de) Kraftfahrzeugschloss
DE102010003483B4 (de) Schloss mit Zwangsführung für Sperrklinke
EP2304139B1 (de) Schloss mit blockadehebel nebst austariertem schwerpunkt
EP1428959B1 (de) Kraftfahrzeug-Türschloss
DE202004021910U1 (de) Kraftfahrzeugschloß
EP0795667A2 (de) Türaussengriff
EP2326781A1 (de) Schlosseinheit mit mehrteiliger sperrklinke und federvorgespannter blockierklinke
EP0496039A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP2964858B1 (de) Schloss für ein kraftfahrzeug
EP0684357A2 (de) Blockiervorrichtung für einen Kraftfahrzeugtürverschluss
WO2015090286A1 (de) Schloss für ein kraftfahrzeug
DE102009046880B4 (de) Kraftfahrzeugschloss
DE2241867A1 (de) Tuerklinkenmechanismus
EP3394371A1 (de) Sicherheitsvorrichtung für ein kraftfahrzeug mit einer drehfalle und einer vorraststellung und einer hauptraststellung
EP1373668A1 (de) Sicherungsvorrichtung
DE1653994A1 (de) Tuerschloss fuer Fahrzeuge
DE112021004017T5 (de) Schließvorrichtung zur Verwendung in Kraftfahrzeugen
EP1267023B1 (de) Schliesshilfe zum Verschliessen einer Fahrzeugtür
DE102009026919A1 (de) Schloss mit steuerbarer Vorspannung
EP1620619B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP3935245B1 (de) Kraftfahrzeug-schloss
DE102020109473A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
WO2020078507A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss
DE10362364B3 (de) Kraftfahrzeugschloss

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 19990226

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): DE FR GB IT SE

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

17Q First examination report despatched

Effective date: 20020322

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE FR GB IT SE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED.

Effective date: 20021218

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20021218

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REF Corresponds to:

Ref document number: 59709023

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20030130

Kind code of ref document: P

Ref document number: 59709023

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20030130

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20030318

GBV Gb: ep patent (uk) treated as always having been void in accordance with gb section 77(7)/1977 [no translation filed]

Effective date: 20021218

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20030630

Year of fee payment: 7

ET Fr: translation filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20030919

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20040227

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20050101