DE19630246A1 - Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß o. dgl. - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl. mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.

Die Lehre der Erfindung hat als Hintergrund Kraftfahrzeug-Türschlösser, in entspre­ chender Weise aber auch Kraftfahrzeug-Haubenschlösser, -Klappenschlösser usw., so daß der Begriff des Kraftfahrzeug-Türschlosses im folgenden stets in diesem umfas­ senden Sinne zu verstehen ist.

Bei klassischen Kraftfahrzeug-Türschlössern (DE-A 29 36 997) ist die als Gabelfal­ le ausgeführte Drehfalle auf einem Lagerzapfen drehbar gelagert und die auf Zug oder auf Druck beanspruchte Sperrklinke ist um einen zum Lagerzapfen parallel an­ geordneten Sperrklinkenzapfen schwenkbar gelagert. Die Sperrklinke ist einteilig, stark und massiv ausgeführt und weist eine großflächige Gegensperrfläche auf. Die Gegensperrfläche vollführt eine bogenförmige Bewegung, sobald die Sperrklinke aushebend betätigt wird.

Sicherheitsaspekte bei geschlossener Tür für den Crashfall haben nicht nur dazu ge­ führt, daß die Drehfalle und die Sperrklinke sehr massiv ausgeführt werden, sondern auch dazu, daß zwischen der Sperrfläche und der Gegensperrfläche ein Hinterschnitt vorliegt (DE-A 32 42 527). Je größer der Hinterschnittwinkel ist, desto größer ist die Funktionssicherheit des Kraftfahrzeug-Türschlosses im Crashfall.

Zur Erhöhung der Funktionssicherheit des Kraftfahrzeug-Türschlosses im Crashfall trägt auch die relativ große Eingriffstiefe der Gegensperrfläche an der Sperrklinke in die Sperrfläche an der Drehfalle bei.

Die Erhöhung der Funktionssicherheit des Kraftfahrzeug-Türschlosses wird mit einem erheblichen Verlust an Bedienungskomfort erreicht. Das Ausheben der Sperrklinke ist mit hohem Kraftaufwand verbunden.

Das zuvor erläuterte Problem ist im Stand der Technik bereits erkannt worden und hat dazu geführt, daß die einteilige Sperrklinke durch eine zweiteilige, mittig abknick­ bare Sperrklinkenanordnung ersetzt worden ist (EP-A 0 406 777; DE-C 41 02 049). Eine hohe Eingriffstiefe und ein großer Hinterschnittwinkel zwischen Sperrklin­ ke und Drehfalle bei geschlossener Kraftfahrzeugtür mit hoher Funktionssicherheit des Kraftfahrzeug-Türschlosses sind auch hier gegeben, die Aushebe-Bewegung der Sperrklinke erfordert gleichwohl eine relativ geringe Kraft, da die Sperrklinkenan­ ordnung beim Ausheben der Sperrklinke mittig abknickt und dadurch die Sperrklinke nicht eine reine Bogenbewegung um den Sperrklinkenzapfen, sondern eine aus Bo­ genbewegungen überlagerte, kniehebelartige Bewegung ausführt.

Auch wenn bei dem zuvor erläuterten Stand der Technik bereits eine erhebliche Ver­ ringerung der Öffnungskräfte bei sehr hoher Funktionssicherheit erreicht wird, ist die Öffnungsbewegung noch weiter optimierungsfähig.

Die Funktionssicherheit des Schlosses im Crashfall oder auch während des normalen Betriebs wird noch durch einen zweiten Faktor maßgeblich beeinflußt, nämlich durch das Problem der Scheinschließung. Es hat sich gezeigt, daß die bisherigen klassischen Drehfallen/Sperrklinken-Konstruktionen mitunter zu Scheinschließungen führen. Das bedeutet, daß die Sperrklinke nur zu einem geringen Teil eingefallen ist, die Ein­ griffstiefe zwischen Sperrfläche und Gegensperrfläche also nicht voll ausgenutzt wird. Die Kraftfahrzeugtür scheint geschlossen zu sein, bei Auftreten von Rüttelbe­ wegungen oder im Crashfall springt sie jedoch unvermutet auf. Der oben erläuterte Hinterschnitt zwischen Sperrklinke und Drehfalle soll auch dazu dienen, Schein­ schließungen zu vermeiden. Bei entsprechender Größe des Hinterschnitts wirken nämlich die Sperrfläche und die Gegensperrfläche nach Art eines Keilgetriebes. Die Rückstellkraft eines häufig der Drehfalle zugeordneten Rückstellpuffers, der den Überhub der Drehfalle aufnimmt, soll dazu führen, daß die Gegensperrfläche an der Sperrklinke von der Sperrfläche an der Drehfalle so mit Kraft beaufschlagt wird, daß die Sperrklinke in der Hauptrast der Drehfalle in die volle Eingriffstiefe hineingezo­ gen wird.

Es liegt auf der Hand, daß die zuvor erläuterte Maßnahme zur Vermeidung von Scheinschließungen in gleicher Weise den Öffnungskomfort des Kraftfahrzeug-Tür­ schlosses negativ beeinflußt. Generell ist es im übrigen so, daß der Öffnungskomfort auch darunter leidet, daß der Weg, den die Sperrklinke zum vollständigen Ausheben aus der Hauptrast der Drehfalle (oder deren Vorrast) zurücklegen muß, wegen der großen Eingriffstiefe zwischen Sperrfläche und Gegensperrfläche ziemlich groß ist.

Die voranstehenden Erläuterungen haben deutlich gemacht, daß der Lehre der vor­ liegenden Patentanmeldung das Problem zugrundeliegt, bei einem Kraftfahrzeug-Tür­ schloß od. dgl. der in Rede stehenden Art hohe Funktionssicherheit mit gutem Öff­ nungskomfort zu verbinden.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe wird nach einer ersten Lehre der Erfindung bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl. mit den Merkmalen des Oberbe­ griffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Die Aufteilung der Sperrfläche an der Drehfalle und der Gegensperrfläche an der Sperrklinke in eine Mehrzahl von Teil-Flächen, die in Sperrstellung (Einfallstellung der Sperrklinke) miteinander in Eingriff stehen, verteilt die Kraftübertragung auf meh­ rere Funktionsflächen, dort, wo bisher nur eine Funktionsfläche bei allen unter­ schiedlichen Fahrzuständen die Kraftübertragung leisten mußte.

Da die Kraftübertragung auf mehrere Teil-Flächen verteilt worden ist, kann bei glei­ cher Breite der Teil-Flächen die Eingriffstiefe der Teil-Flächen gegenüber dem Stand der Technik deutlich verringert werden. Ein ausgeprägter Hinterschnitt kann realisiert werden, wenn man die aus dem Stand der Technik bekannte kniehebelartige Sperr­ klinkenanordnung einsetzt. Diese ist optimal nutzbar, da der Aushebeweg der Sperrklinke mit den erfindungsgemäß realisierten Teil-Flächen wesentlich geringer ausfallen kann, als im Stand der Technik.

Bevorzugt sind die Teil-Flächen nach Art eines Sägezahnprofils angeordnet (An­ spruch 3). Grundsätzlich ist es zunächst so, daß in Eingriffsstellung alle Teil-Flächen miteinander in Eingriff stehen. Dann, wenn jedoch die Eingriffstiefe an den Teil-Flä­ chen unterschiedlich groß ist, kann man auch nur eine teilweise Eingriffsstellung zu­ lassen. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloß erhält so eine Anzahl von Teilraststellungen, die gleichwohl aber jeweils für sich definierte Kraftübertragungs­ verhältnisse aufweisen. Das Problem der Scheinschließung wird dadurch zwar nicht gänzlich gelöst, aber doch zum Teil einer Lösung zugeführt. Diese Variante ist insbe­ sondere dadurch zweckmäßig realisierbar, daß die vorderste Teil-Fläche an der Sperrklinke die größte Eingriffstiefe aufweist, entsprechend korrespondierend dann die vorderste Teil-Fläche auch an der Drehfalle.

Nach einer weiteren, selbständigen Lehre der Erfindung ist die weiter oben darge­ stellte Aufgabe bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl. mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 8 durch die Merkmale des kennzeich­ nenden Teils von Anspruch 8 gelöst.

Mit dieser Lösung wird die Funktionssicherheit des Kraftfahrzeug-Türschlosses da­ durch ein weiteres Mal erhöht, daß Scheinschließungen durch eine Zwangskopplung der Drehfalle mit der Sperrklinke definitiv ausgeschlossen werden. Die Zwangskopp­ lung, die an sich aus Gründen der Notöffnungssicherheit nicht als zulässig angesehen werden kann, wird durch die erfindungsgemäße Lösung nur in einem ganz begrenz­ ten Bereich der Relativbewegung von Sperrklinke und Drehfalle realisiert, nämlich während des Überhubs der Drehfalle. Die hier eintretende Zusatz-Federwirkung, die an der kniehebelförmig gestalteten Sperrklinkenanordnung auftritt, führt dazu, daß der Sperrhebel mit seiner Gegensperrfläche in die Sperrfläche an der Drehfalle hinein­ gedrückt wird und die volle Eingriffstiefe unter aktiver Federkraftwirkung erreicht. Es ist also dann definitiv so, daß die Sperrklinke entweder überhaupt nicht eingefal­ len ist oder in definiertem Endzustand eingefallen ist.

Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen dieser zweiten Lehre der Erfin­ dung sind Gegenstand der weiteren Unteransprüche.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele dar­ stellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 in schematischer Darstellung den Bereich von Drehfalle und Sperrklinke eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses,

Fig. 2 vergrößert dargestellt den Eingriffsbereich von Drehfalle und Sperrklin­ ke an der Hauptrast beim Ausführungsbeispiel aus Fig. 1,

Fig. 3 die Sperrklinkenanordnung der Sperrklinke des Ausführungsbeispiels aus Fig. 1 in vergrößerter Darstellung ohne Wirkung der Federkraft des Zusatz-Federelementes und

Fig. 4 die Sperrklinkenanordnung der Sperrklinke des Ausführungsbeispiels aus Fig. 1 in vergrößerter Darstellung mit Wirkung der Federkraft des Zusatz-Federelementes.

Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug-Türschloß für die Seitentür eines Kraftfahrzeugs. Zum Begriff des Kraftfahrzeug-Türschlosses im Verständnis der Lehre der vorliegenden Patentanmeldung darf auf die Ausführungen eingangs der Beschreibung verwiesen werden.

Fig. 1 zeigt zunächst in einem Gehäuse 1 eine Drehfalle 2 mit einem Aufnahmemaul 3 für den vorlaufenden Steg eines Schließkeils 4. Die Drehfalle 2 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel scheibenförmig ausgeführt, grundsätzlich kann sie im Rahmen der Lehre der Erfindung auch gabelförmig in eher klassischer Weise ausgeführt sein. Eine scheibenförmige Drehfalle gehört aber als solche zum Stand der Technik (DE-C 16 78 121). Man erkennt im übrigen im Gehäuse 1 einen Einlaufschlitz 5 für den Schließkeil 4. Die besondere Gestaltung des Einlaufschlitzes 5 und der Drehfalle 2 in Verbindung mit einem entsprechend gestalteten Schließkeil ist Gegenstand der paral­ lelen Patentanmeldung . . . . . . . . der Anmelderin.

Die Drehfalle 2 hat an einer Hauptrast eine Sperrfläche 6. Im dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel hat die Drehfalle 2 überdies eine Sperrfläche 6′ auch an einer Vorrast. Für Haubenschlösser gibt es z. B. Varianten ohne Vorrast, deswegen ist die Sperrflä­ che 6′ an der Vorrast nur eine fakultative Maßnahme.

Eine schwenkbar gelagerte Sperrklinke 7 ist durch ein Federelement 8 od. dgl. in Ein­ griffsrichtung vorgespannt und weist eine Gegensperrfläche 9 auf, mit der sie in der Hauptrast bzw. in der Vorrast mit der Sperrfläche 6 an der Drehfalle 2 sperrend in Eingriff kommt.

Soweit wie zuvor beschrieben entspricht das dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß bei Drehfalle 2 und Sperrklinke 7 üblichem Standard.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeichnet zunächst weiter durch eine besondere Gestaltung der Sperrklinke 7 aus, die nicht in allen Fällen zwingend, hinsichtlich des Öffnungskomforts aber zweckmäßig ist, nämlich durch eine kniehebelförmige Kon­ struktion. Die Sperrklinke 7 ist also kniehebelförmig ausgeführt mit einem die Gegen­ sperrfläche 9 tragenden Sperrhebel 10 und einem schwenkbar gelagerten Traghebel 11, die über ein Gelenk mit zur Schwenkachse 12 paralleler Gelenkachse 13 gegenein­ ander abknickbar gekuppelt sind. In Sperrstellung ist die Sperrklinke 7 unter Wir­ kung der Federkraft des Federelementes 8 in die Strecklage gespannt. Im einzelnen darf zur Funktion einer solchen Sperrklinkenanordnung auf den eingangs erläuterten Stand der Technik verwiesen werden.

Üblicherweise ist es so, daß die Drehfalle 2 beim Schließen der Kraftfahrzeugtür einen geringfügig über die Eingriffsstellung hinausgehenden Überhub ausführt. Nicht dar­ gestellt ist im dargestellten Ausführungsbeispiel dabei ein Rückstellpuffer, der diesen Überhub aufnimmt und die Drehfalle 2 elastisch in die endgültige Sperrstellung zu­ rückstellt, in der dann die Sperrfläche 6 und Gegensperrfläche 9 miteinander voll­ ständig in Eingriff stehen.

Fig. 1 in Verbindung mit Fig. 2 macht nun deutlich, daß nach der hier realisierten er­ sten Lehre der Erfindung die Sperrfläche 6 an der Drehfalle 2 und die Gegensperrflä­ che 9 an der Sperrklinke 7 jeweils in eine Mehrzahl von Teil-Flächen 14 aufgeteilt sind, die in Sperrstellung miteinander in Eingriff stehen. Das hat die im allgemeinen Teil der Beschreibung erläuterten Vorteile.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel macht insbesondere im Vergleich mit dem Stand der Technik ohne weiteres deutlich, daß die Teil-Flächen 14 der Sperrfläche 6 und der Gegensperrfläche 9 eine sehr geringe Eingriffstiefe aufweisen. Dabei sind im darge­ stellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel die Teil-Flächen 14 nach Art eines Sägezahnprofils angeordnet, was gleichzeitig deutlich macht, das hier ein ent­ sprechend ausgeprägter Hinterschnitt vorliegt. Die Begründung für einen ausgepräg­ ten Hinterschnitt ist auch im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert worden.

Sind die Teil-Flächen 14 alle mit gleicher Eingriffstiefe ausgeführt, so stehen in Ein­ griffsstellung an der Hauptrast oder der Vorrast stets alle Teil-Flächen 14 miteinander in Eingriff. Der Vorteil eines geringen Aushebeweges für die Sperrklinke 7 und einer Verteilung der auftretenden Kräfte auf mehrere Funktionsflächen sind oben erläutert worden.

Eine zusätzliche Funktion einer jedenfalls teilweise verbesserten Sicherung gegen Scheinschließungen gewinnt man dadurch, daß die Eingriffstiefe an den Teil-Flächen 14 unterschiedlich groß ist. Zweckmäßigerweise ist dabei die größte Eingriffstiefe an der vordersten Teil-Fläche 14 der Sperrklinke 7 bzw. der entsprechenden Teil-Fläche 14 an der Drehfalle 2 realisiert. Das bedeutet, daß die Teil-Fläche 14 mit der größten Eingriffstiefe mit Teil-Flächen 14 geringerer Eingriffstiefe in Eingriff kommen kann und dann jedenfalls an einer Funktionsfläche eine definierte Kraftübertragung reali­ siert, somit eine Scheinschließung verhindert. Mit dieser teilweise erreichten Sperrstel­ lung werden zwar Aufreißkräfte im Crashfall möglicherweise nicht hinreichend auf­ genommen, jedenfalls kann aber die Kraftfahrzeugtür während des normalen Fahrbe­ triebs nicht ohne weiteres aufspringen. Letztlich hat man zusätzlich zu der Vorrast somit noch weitere Vorraststellungen in Hauptrast und Vorrast "integriert".

Die zuvor erläuterte Lehre der Erfindung ist nicht davon abhängig, daß die Sperrklin­ ke 7 einstückig oder, wie im dargestellten Ausführungsbeispiel gezeigt, zweiteilig als Sperrklinkenanordnung ausgeführt ist. Letzteres ist aber Voraussetzung für die wei­ tere Lehre der Erfindung, die sich aus Fig. 3 und 4 im Zusammenhang mit Fig. 1 er­ gibt. Hier ist zu erkennen, daß an der Sperrklinke 7 ein Zusatz-Federelement 15 ange­ ordnet ist, das von einer der Hauptrast zugeordneten Betätigungsausformung 16 an der Drehfalle 2 während des Überhubs der Drehfalle 2, ggf. schon etwas vor dem Überhub der Drehfalle 2 beginnend, so gespannt wird, daß es die Sperrklinke 7 in Abknickrichtung mit Federkraft beaufschlagt. Dadurch wird der Sperrhebel 10 der Sperrklinke 7 mit seiner Gegensperrfläche 9 bzw. den entsprechenden Teil-Flächen 14 in die Sperrfläche 6 an der Drehfalle 2 hineingezogen. Das Zusatz-Federelement 15 tritt aber nur während des Endes der Bewegung der Drehfalle 2 in Wirkung und wird nach Rückkehr der Drehfalle 2 in die endgültige Sperrstellung ganz oder über­ wiegend wieder wirkungslos. Letzteres zeigt Fig. 3, während Fig. 4 die Überhubstel­ lung der Drehfalle 2 zeigt.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß das Federelement 8 od. dgl. am Sperrhebel 10 und das Zusatz-Federelement 15 am Traghebel 11 angreift.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine besondere konstruktive Lösung so vor­ gesehen, daß das Zusatz-Federelement 15 mit einem Träger 17 an der Gelenkachse 13 und einem zweiten Punkt 18 am Traghebel 11 befestigt ist.

Schließlich zeigen die Figuren, daß im dargestellten Ausführungsbeispiel auch der Vorrast an der Drehfalle 2 eine Betätigungsausformung 16 zugeordnet ist, so daß auch bei der Vorrast der gewünschte, zuvor ausführlich erläuterte Effekt eintritt, der Scheinschließungen mit weitestgehender Sicherheit verhindert.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt dabei eine Kunststoffeder als Zusatz-Fe­ derelement 15, die am Träger 17 mittels einer Fixierung 19 angebracht ist.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt eine auf Druck beanspruchte Sperrklinke 7, also eine stützende Sperrklinke. Die Lehre der Erfindung läßt sich in gleicher Weise natürlich für eine auf Zug beanspruchte Sperrklinke realisieren.

Im übrigen zeigt das Ausführungsbeispiel in Fig. 1, daß an der Gelenkachse 13 ein Be­ tätigungshebel-Auslösehebel angreift, mit dem die Aushebebewegung für die Sperrklinke 7 ausgeführt werden kann. Dies ist nur eine Möglichkeit des Kraftan­ griffs an der Sperrklinke 7, der Stand der Technik zeigt eine Vielzahl anderer Mög­ lichkeiten des Angriffs von mechanischen und motorischen Betätigungen.

Claims (11)

1. Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl.,
mit einer Drehfalle (2) mit einem Aufnahmemaul (3) für einen Schließkeil (4) oder Schließbolzen, mit einer Sperrfläche (6) an einer Hauptrast und ggf. mit einer Sperrflä­ che (6′) an einer Vorrast,
mit einer schwenkbar gelagerten Sperrklinke (7), die durch ein Federelement od. dgl. in Eingriffsrichtung vorgespannt ist und eine Gegensperrfläche (9) aufweist, mit der sie in der Hauptrast bzw. in der Vorrast mit der Sperrfläche (6) an der Drehfalle (2) sperrend in Eingriff kommt,
wobei, vorzugsweise, die Sperrklinke (7) kniehebelförmig ausgeführt ist mit einem die Gegensperrfläche (9) tragenden Sperrhebel (10) und einem schwenkbar gelagerten Traghebel (11), die über ein Gelenk mit zur Schwenkachse (12) des Traghebels (11) paralleler Gelenkachse (13) gegeneinander abknickbar gekuppelt sind und die Sperrklinke (7) in Sperrstellung unter Wirkung der Federkraft des Federelementes (8) in die Strecklage gespannt ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sperrfläche (6) an der Drehfalle (2) und die Gegensperrfläche (9) an der Sperrklinke (7) in eine Mehrzahl von Teil-Flächen (14) aufgeteilt sind, die in Sperrstel­ lung miteinander in Eingriff stehen.

2. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Teil-Flächen (14) der Sperrfläche (6) und der Gegensperrfläche (9) eine sehr ge­ ringe Eingriffstiefe aufweisen.

3. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Teil-Flächen (14) nach Art eines Sägezahnprofils angeordnet sind.

4. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeich­ net, daß in Sperrstellung alle einander zugeordneten Teil-Flächen (14) miteinander in Eingriff stehen.

5. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 4, daß die Ein­ griffstiefe an den Teil-Flächen (14) unterschiedlich groß ist.

6. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die vorderste Teil-Fläche (14) an der Sperrklinke (7) die größte Ein­ griffstiefe aufweist.

7. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 6, daß die Sperr­ fläche (6) und die Gegensperrfläche (9) ausgeprägt hinterschnitten sind.

8. Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl.,
mit einer Drehfalle (2) mit einem Aufnahmemaul (3) für einen Schließkeil (4) oder Schließbolzen, mit einer Sperrfläche (6) an einer Hauptrast und ggf. mit einer Sperrflä­ che (6′) an einer Vorrast,
mit einer schwenkbar gelagerten Sperrklinke (7) die durch ein Federelement od. dgl. in Eingriffsrichtung vorgespannt ist und eine Gegensperrfläche (9) aufweist, mit der sie in der Hauptrast bzw. in der Vorrast mit der Sperrfläche (6) an der Drehfalle (2) sperrend in Eingriff kommt,
wobei die Sperrklinke (7) kniehebelförmig ausgeführt ist mit einem die Gegensperr­ fläche (9) tragenden Sperrhebel (10) und einem schwenkbar gelagerten Traghebel (11), die über ein Gelenk mit zur Schwenkachse (12) des Traghebels (11) paralleler Gelenkachse (13) gegeneinander abknickbar gekuppelt sind, und die Sperrklinke (7) in Sperrstellung unter Wirkung der Federkraft des Federelementes (8) in die Streckla­ ge gespannt ist, und
wobei die Drehfalle (2) beim Schließen der Kraftfahrzeugtür einen geringfügig über die Sperrstellung hinausgehenden Überhub ausführt,
insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß an der Sperrklinke (7) ein Zusatz-Federelement (15) angeordnet ist, das von einer der Hauptrast zugeordneten Betätigungsausformung (16) an der Drehfalle (2) wäh­ rend des Überhubs der Drehfalle (2), ggf. schon etwas vor dem Überhub der Drehfalle (2) beginnend, so gespannt wird, daß es die Sperrklinke (7) in Abknickrichtung mit Federkraft beaufschlagt.

9. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (8) od. dgl. am Sperrhebel (10) und das Zusatz-Federelement (15) am Traghebel (11) angreift.

10. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeich­ net, daß das Zusatz-Federelement (15) mit einem Träger (17) an der Gelenkachse (13) und einem zweiten Punkt (18) am Traghebel (11) befestigt ist.

11. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Ansprüche 8 bis 10, daß auch der Vorrast an der Drehfalle (2) eine Betätigungsausformung (16) zugeordnet ist.