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EP0291681B1 - Schienenfahrzeug, insbesondere Stadtbahnwagen - Google Patents

Schienenfahrzeug, insbesondere Stadtbahnwagen Download PDF

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EP0291681B1
EP0291681B1 EP88105419A EP88105419A EP0291681B1 EP 0291681 B1 EP0291681 B1 EP 0291681B1 EP 88105419 A EP88105419 A EP 88105419A EP 88105419 A EP88105419 A EP 88105419A EP 0291681 B1 EP0291681 B1 EP 0291681B1
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EP
European Patent Office
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running mechanism
frame
railway vehicle
vehicle according
mechanism frame
Prior art date
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EP88105419A
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English (en)
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EP0291681A1 (de
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Werner Brand
Dieter Breuer
Wolfgang Heuer
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Duewag AG
Original Assignee
Duewag AG
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Publication date
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Publication of EP0291681A1 publication Critical patent/EP0291681A1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/16—Centre bearings or other swivel connections between underframes and bolsters or bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D13/00—Tramway vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/16—Types of bogies with a separate axle for each wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
    • B61F5/44—Adjustment controlled by movements of vehicle body

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle, in particular a light rail car, essentially formed from at least two articulated car body parts and a drive arranged below the joint, which has two idler gears and a drive frame lying partly below the horizontal wheel center plane.
  • the invention has for its object to design a light rail car of the generic type in the area of its joint and the drive there so that with as little effort as possible, a low, passenger-friendly floor height, a lower, for low energy consumption, its own weight and a substantial reduction in wear between Wheel and rail can be achieved.
  • an articulated support is embedded in the flat designed and generally arranged below the horizontal wheel center plane drive frame, which is guided on this drive frame in the longitudinal and transverse directions of the vehicle and for vertical suspension, with the articulated support a portal-shaped, narrow central frame engages, which is operatively connected to the car body parts via a lever arrangement that controls the drive on bends, as well as driving up and down troughs in bisecting positions.
  • the prior art (BE-A 541 049) also includes an articulated connection for multiple unit trains, in which a conventional wheel set serves to support two car bodies.
  • This wheel set is connected via suspension springs and guides to a chassis frame arranged above the horizontal wheel center plane.
  • a chassis frame arranged above the horizontal wheel center plane.
  • brackets for forming axes of rotation for essentially vertical subframes.
  • the subframes extend from the axes of rotation from scissors-like to approximately to the car roof and are each articulated at the top with one of the two car bodies via bolts.
  • the drive in the joint area has two wheels 3, each of which can rotate independently of one another as double-bearing idler wheels.
  • a flat drive frame 4 which is arranged below the wheel center plane in the transverse direction of the wagon, is supported by rubber springs 5, which also enable a partial radial adjustment of the idler gears 3 to the rail, especially when they enter the straight line into a curve, in an automatic manner .
  • shock absorbers work 6.
  • a joint carrier 7, which is predominantly embedded in the drive frame 4 is guided in the longitudinal and transverse directions of the vehicle by means of drivers 7a on stop pieces 4a of the frame 4.
  • two air springs 8 are used, each of which is arranged between the drive frame 4 and the underside of correspondingly raised brackets 7b at the ends of the hinge bracket 7.
  • connection of the car body parts 1 and 2 to one another and to the joint support 7 takes place via a multi-part ball socket construction, which essentially consists of a bed 7c in the middle of the joint support 7, a spherical body 9 formed from a lower part and an upper part, and an upper bed 1 of a boom la of the left car body part 1 in the drawing plane.
  • a bracket 2a of the right carriage part 2 extends between the two parts of the spherical body 9.
  • a bolt 10 with an attached mushroom cap 10a secures the above-described ball socket connection, with sufficient clearance between the bolt 10 and the bores penetrated by it with regard to the bending movements of the joint during trough and crest ride.
  • the toe mushroom 10a of the pin 10 supports a central frame 11, described in more detail below, in the transverse center thereof.
  • the central frame 11 is portal-like and particularly narrow. It extends in the transverse direction of the vehicle below a two-part turntable 12, which usually covers the passage between the body parts 1 and 2, up to just in front of the wheels 3 and, furthermore, extends horizontally across the wheels 3 (see FIG. 2), vertically up to it illustrated roof section.
  • the center frame 11 lies against the top of the brackets 7b of the joint support 7 and is screwed to it.
  • the central frame 11 serves on the one hand to accommodate sealing bellows 13, which are each fastened to the body parts 1 and 2 and completely shield the joint area; Above all, however, the drive is controlled with the aid of the center frame 11 in such a way that bisecting positions are present both when cornering and when troughs and crests.
  • a two-armed lever 1 la is pivotally mounted on both sides of the center frame 11 about its center - displaceable in height or elastically - with cardanic gimbals engaging the respective connecting levers 11 at the ends of the two-armed lever 11 a and on the body parts 1 and 2 .
  • the central pivot points of the two-armed lever 11 a are aligned in the vertical plane with the ball socket connection and the hinge point of an articulation (not shown) between the central frame 11 and the body parts 1 and 2 in the roof area.
  • the car-side, cardanic articulation points of the connecting levers 11 b are aligned with the central pivot points of the two-armed levers 11 a.
  • the cardanic joints at the ends of the two-armed levers 11a lie in a common axis with their central pivot point.
  • the forces generated by the lever arrangement described above are transmitted to the drive frame 4 and its idler gears 3 via the central frame 11 and the joint carrier 7.
  • the driving devices - for example the central frame 11 - are sufficiently elastically deformable and sufficient play is provided, for example between the Carriers 7a of the joint support 7 and the stop pieces 4a of the drive frame 4th
  • a stabilization of the drive frame 4 with respect to tilting movements about the center axis of the wheels 3 is achieved according to FIG. 4 by struts 4b, which are connected to the drive frame 4 at an angle-stiffness and are supported in a vertically displaceable manner against stop surfaces 11c of the center frame 11.
  • the idler gears 3 are each pivotably connected to the drive frame 4, which is designed accordingly, about a vertical axis lying outside the track width is.
  • the two idler gears 3 are coupled in their pivoting movement by a tie rod 15. In this way, ideal wheel settings are achieved in the track curve.
  • joint area is covered towards the passenger compartment by a joint cover 14.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Wood Science & Technology (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
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  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug, insbesondere einen Stadtbahnwagen, im wesentlichen gebildet aus zumindest zwei gelenkig miteinander verbundenen Wagenkastenteilen und einem unterhalb des Gelenkes angeordneten Laufwerk, das zwei Losräder und einen zum Teil unterhalb der horizontalen Radmittenebene liegenden Laufwerkrahmen aufweist.
  • Durch die DE-B 1 010 092 ist es bei einem Schienenfahrzeug bekannt, zwei gelenkig miteinander gekuppelte Wagenkästen auf einem mit Losrädern ausgerüsteten Laufwerk abzustützen. Der Rahmen des Laufwerkes hat Traversen, welche jeweils ein Losrad oberhalb der Radmittenebene horizontal umgreifen, und die Traversen verbindende, nach unten gekröpfte Querträger, die unterhalb der horizontalen Radmittenebene liegen. Diese Gestaltung des Laufwerkrahmens ermöglicht zwar einen Durchgang zwischen den Wagenkastenteilen mit einem in der Höhe abgesenkten Boden, dessen für die Fahrgäste nutzbare Breite jedoch relativ gering ist.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Stadtbahnwagen der gattungsgemäßen Art im Bereich seines Gelenkes und des dortigen Laufwerkes so zu gestalten, daß mit möglichst wenig Aufwand eine niedrige, fahrgastfreundliche Fußbodenhöhe, ein geringeres, für kleineren Energieverbrauch günstiges Eigengewicht und eine weitgehende Reduzierung von Verschleiß zwischen Rad und Schiene erzielbar sind.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in dem flach gestalteten und im ganzen unterhalb der horizontalen Radmittenebene angeordneten Laufwerkrahmen ein Gelenkträger eingebettet ist, der an diesem Laufwerkrahmen in Längs-und Querrichtung des Fahrzeuges sowie für eine vertikale Abfederung höhenverschiebbar geführt ist, wobei an dem Gelenkträger ein portalartig ausgebildeter, schmaler Mittenspant angreift, der iber eine das Laufwerk bei Kurven sowie Kuppen- und Muldenfahrt in winkelhalbierende Stellungen steuernde Hebelanordnung mit den Wagenkastenteilen in Wirkverbindung steht . Zum Stand der Technik (BE-A 541 049) gehört ferner eine Gelenkverbindung für Triebwagenzüge, bei der ein konventioneller Radsatz der Abstützung von zwei Wagenkästen dient.
  • Dieser Radsatz steht über Tragfedern und Führungen mit einem oberhalb der horizontalen Radmittenebene angeordneten Fahrwerkrahmen in Verbindung. An den Querenden des Rahmens befinden sich nach oben ragende Konsolen zum Bilden von Drehachsen für im wesentlichen senkrecht stehende Hilfsrahmen. Die Hilfsrahmen erstrecken sich von den Drehachsen aus scherenartig bis angenähert zum Wagendach und sind oben jeweils mit einem der beiden Wagenkästen über Bolzen gelenkig verbunden. Wegen der gegenüber Gattung und Lösung des Erfindungsgegenstandes bestehenden Abweichungen hinsichtlich der Radausbildung, der Anordnung des Laufwerk-Rahmens und des Mittenspantes sowie des Fehlens eines Gelenkträgers bei BE-A 541 049 vermag diese Druckschrift keine Hinweise oder Anregungen zum Auffinden der Lösung nach Patentanspruch 1 zu vermitteln.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen
    • Fig. 1 den Bereich eines Gelenkes zwischen Wagenkastenteilen 1 und 2 eines Niederflur-Stadtbahnwagens und ein dort befindliches Laufwerk, in Draufsicht,
    • Fig. 2 den Schnitt nach der Linie 11 - II in Fig. 1,
    • Fig. 3 den Schnitt nach der Linie 111-111 in Fig. 1,
    • Fig. 4 den Schnitt nach der Linie IV - IV in Fig. 2,
    • Fig. 5 eine der Fig. 1 entsprechende Draufsicht mit einem modifizierten Laufwerk,
    • Fig. 6 den Schnitt nach der Linie V - V in Fig. 5, vergleichbar mit Fig. 2.
  • Das Laufwerk im Gelenkbereich hat zwei Räder 3, die jeweils als doppelt gelagerte Losräder unabhängig voneinander rotieren können. Auf Lagergehäusen 3a der Losräder 3 stützt sich ein unterhalb der Radmittenebene in Wagenquerrichtung angeordneter flacher Laufwerkrahmen 4 über Gummifedem 5 ab, die auch eine teilweise radiale Einstellung der Losräder 3 zur Schiene, speziell bei deren Einlauf von der Geraden in eine Kurve, in selbsttätiger Weise ermöglichen. Parallel zu den Gummifedern 5 . arbeiten Stoßdämpfer 6. Ein überwiegend im Laufwerkrahmen 4 eingebetteter Gelenkträger 7 wird über Mitnehmer 7a an Anschlagstücken 4a des Rahmens 4 in Längs- und Querrichtung des Fahrzeuges geführt. Zum vertikalen Abfedern des Gelenkträgers 7 dienen zwei Luftfedern 8, die jeweils zwischen dem Laufwerkrahmen 4 und der Unterseite von entsprechend erhöhten Konsolen 7b an den Enden des Gelenkträgers 7 angeordnet sind.
  • Die Verbindung der Wagenkastenteile 1 und 2 miteinander und mit dem Gelenkträger 7 erfolgt über eine mehrteilige Kugelpfannen-Konstruktion, die im wesentlichen aus einer Bettung 7c in der Mitte des Gelenkträgers 7, einem aus Unterteil und Oberteil gebildeten Kugelkörper 9 und einer oberen Bettung 1 eines Auslegers la des in Zeichnungsebene linken Wagenkastenteiles 1 besteht. Ein Ausleger 2a des rechten Wagenteiles 2 erstreckt sich zwischen die beiden Teile des Kugelkörpers 9. Ein Bolzen 10 mit einem aufgesetzten Spurpilz 10a sichert die vorbeschriebene Kugelpfannen-Verbindung, wobei zwischen dem Bolzen 10 und den von ihm durchgriffenen Bohrungen ausreichend Spiel im Hinblick auf die Knickbewegungen des Gelenkes bei Mulden-und Kuppenfahrt besteht. Der Spurpilz 10a des Bolzens 10 unterstützt einen nachfolgend näher beschriebenen Mittenspant 11 in dessen Quermitte.
  • Der Mittenspant 11 ist portalartig und besonders schmal ausgebildet. Er erstreckt sich in Fahrzeugquerrichtung unterhalb einer üblicherweise den Durchgang zwischen den Wagenkastenteilen 1 und 2 abdeckenden zweiteiligen Drehscheibe 12 bis kurz vor die Räder 3 und verläuft im weiteren, die Räder 3 horizontal übergreifend (siehe Fig. 2), senkrecht nach oben bis zu seinem nicht dargestellten Dachabschnitt. Der Mittenspant 11 liegt gegen die Oberseite der Konsolen 7b des Gelenkträgers 7 an und ist daran angeschraubt. Der Mittenspant 11 dient zum einen der Aufnahme von Dichtungsbälgen 13, die jeweils an den Wagenkastenteilen 1 und 2 befestigt sind und den Gelenkbereich vollständig abschirmen; vor allem aber wird mit Hilfe des Mittenspantes 11 das Laufwerk so gesteuert, daß winkelhalbierende Stellungen sowohl bei Kurven- als auch bei Mulden- und Kuppenfahrt vorliegen. Dazu ist an beiden Seiten des Mittenspantes 11 jeweils ein zweiarmiger Hebel 1 la um seine Mitte - in der Höhe verschiebbar bzw. elastisch - schwenkbar gelagert, wobei an den Enden der zweiarmigen Hebel 11 a und an den Wagenkastenteilen 1 und 2 jeweilige Verbindungshebel 11 kardanisch angreifen. Die mittigen Schwenkpunkte der zweiarmigen Hebel 11 a sind in der Vertikalebene fluchtend mit der Kugelpfannen-Verbindung und dem Gelenkpunkt einer nicht dargestellten Anlenkung zwischen Mittenspant 11 und Wagenkastenteilen 1 und 2 im Dachbereich angeordnet. In der Horizontalen fluchten die wagenseitigen, kardanischen Gelenkpunkte der Verbindungshebel 11 b mit den mittigen Schwenkpunkten der zweiarmigen Hebel 11 a. Ebenso liegen die kardanischen Gelenke an den Enden der zweiarmigen Hebel 11a in einer gemeinsamen Achse mit deren mittigem Schwenkpunkt. Die durch die vorbeschriebene Hebelanordnung erzeugten Kräfte werden über den Mittenspant 11 und den Gelenkträger 7 auf den Laufwerkrahmen 4 und dessen Losräder 3 übertragen. Um Zwänge zu vermeiden, die bei Abweichungen der Achsstellung von der idealen Stellung der Räder 3 beim Ein- und Ausfahren in bzw. aus Kurven denkbar wären, sind die Mitnahmeeinrichtungen - z.B. der Mittenspant 11 - hinreichend elastich verformbar und genügend Spiele vorgesehen, beispielsweise zwischen den Mitnehmern 7a des Gelenkträgers 7 und den Anschlagstücken 4a des Laufwerkrahmens 4.
  • Eine Stabilisierung des Laufwerkrahmens 4 gegenüber Kippbewegungen um die Mittenachse der Räder 3 wird gemäß Fig. 4 durch Streben 4b erzielt, die winkelsteif am Laufwerkrahmen 4 angeschlossen und gegen Anschlagflächen 11c des Mittenspantes 11 höhenverschiebbar abgestützt sind.
  • Bei dem gemäß Fig. 5 und 6 abgewandelten Laufwerk sind - nach dem Prinzip der EP-B- 0 135 877, Fig. 2 - die Losräder 3 jeweils um eine außerhalb der Spurweite liegende senkrechte Achse schwenkbar mit dem Laufwerkrahmen 4 verbunden, der dementsprechend ausgebildet ist. Die beiden Losräder 3 sind durch eine Spurstange 15 in ihrer Schwenkbewegung gekoppelt. Auf diese Weise werden ideale Radeinstellungen im Gleisbogen erzielt.
  • Der Gelenkbereich ist zum Fahrgastraum hin durch eine Gelenkverkleidung 14 abgedeckt.

Claims (9)

1. Schienenfahrzeug, insbesondere Stadtbahnwagen, im wesentlichen gebildet aus zumindest zwei gelenkig miteinander verbundenen Wagenkastenteilen (1, 2) und einem unterhalb des Gelenkes angeordneten Laufwerk, das zwei Losräder (3) und einen zum Teil unterhalb der horizontalen Radmittenebene liegenden Laufwerkrahmen (4) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß in dem flach gestalteten und im ganzen unterhalb der horizontalen Radmittenebene angeordneten Laufwerkrahmen (4) ein Gelenkträger (7) eingebettet ist, der an diesem Laufwerkrahmen (4) in Längs- und Querrichtung des Fahrzeuges sowie für eine vertikale Abfederung höhenverschiebbar geführt ist, wobei an dem Gelenkträger (7) ein portalartig ausgebildeter, schmaler Mittenspant (11) angreift, der über eine das Laufwerk bei Kurven- sowie Kuppen- und Muldenfahrt in winkelhalbierende Stellungen steuernde Hebelanordnung (11 a, 11 b) mit den Wagenkastenteilen (1, 2) in Wirkverbindung steht.
2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Laufwerkrahmen (4) auf jeweils beidseitig der Losräder (3) angeordneten Lagergehäusen (3a) über Gummifedern (5) abgestützt ist.
3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Laufwerkrahmen (4) zum Führen des Gelenkträgers (7) in Längs- und Querrichtung des Fahrzeuges Anschlagstücke (4a) aufweist, mit denen am Gelenkträger (7) angebrachte Mitnehmer (7a) zusammenwirken.
4. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Laufwerkrahmen (4) und Konsolen (7b) an den Enden des Gelenkträgers (7) Luftfedern (8) angeordnet sind.
5. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkträger (7) in seiner Quermitte eine Bettung (7c) zur Aufnahme eines Unterteiles eines Kugelkörpers (9) aufweist, dessen Oberteil in einer Bettung (1b) eines Auslegers (1a) des einen Wagenkastenteiles (1) einliegt, wobei sich ein Ausleger (2a) des anderen Wagenkastenteiles (2) zwischen die beiden Teile des Kugelkörpers (9) erstreckt.
6. Schienenfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zum Sichern der dreh- und schwenkbaren Gelenkverbindung gegenüber ungewolltem Trennen ein die Bettungen (7c, 1 b) und den Kugelkörper (9) durchgreifender Bolzen (10) mit Spurpilz (10a) vorgesehen ist, der zugleich den Mittenspant (11) in dessen Quermitte unterstützt.
7. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an den Längsseiten des Mittenspantes (11) jeweils ein zweiarmiger Hebel (11 a) um seine Mitte schwenkbar gelagert ist, wobei an den Enden dieses Hebels (11 a) und an den Wagenkastenteilen (1, 2) jeweilige Verbindungshebel (11 b) in kardanischen Gelenkpunkten angreifen, die fluchtend mit dem Schwenkpunkt des zweiarmigen Hebels (11 a) angeordnet sind.
8. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Laufwerkrahmen (4) zu seiner Stabilisierung gegenüber Kippbewegungen um die Mittenachse der Räder (3) gegen den Mittenspant (11) abgestützt ist.
9. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Losräder (3) jeweils um eine außerhalb der Spurweite liegende senkrechte Achse schwenkbar mit dem Laufwerkrahmen (4) verbunden und in ihrer Schwenkbewegung durch eine Spurstange (15) gekoppelt sind.
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DE19873717003 DE3717003A1 (de) 1987-05-21 1987-05-21 Schienenfahrzeug, insbesondere stadtbahnwagen
DE3717003 1987-05-21

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EP0291681A1 EP0291681A1 (de) 1988-11-23
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