DE9417008U1

DE9417008U1 - Schallreduktionselement für feste Fahrbahn

Info

Publication number: DE9417008U1
Application number: DE9417008U
Authority: DE
Original assignee: BETONWERK RETHWISCH GmbH
Current assignee: BETONWERK RETHWISCH GmbH
Priority date: 1994-10-14
Filing date: 1994-10-14
Publication date: 1995-03-09
Anticipated expiration: 2004-10-15

Description

4 Schallreduktionselemente für feste Fahrbahn

Beschreibung

Die Erfindung betrifft Schallreduktionselemente und eine feste Fahrbahn mit derartigen Schallreduktionselementen.

Es ist bekannt, neben den Gleisen einer auf einer festen Tragplatte verlegten Schwellen und/oder Schienen Schallreduktionselemente anzuordnen, um die zwangsläufig höhere Schallemission einer festen Fahrbahn für schienengebundenen Verkehr zu reduzieren.

Es ist von Straßenbahnen ebenfalls bekannt die Schienen mit Schallreduktionselementen zu verkleiden.

Aus Gründen der Schallreduktion und der Verringerung der UV-Strahlen-Wirkung auf eine feste Fahrbahn aus Asphalt ist bereits vorgeschlagen worden, die Oberfläche der Tragplatte in den Schwellenfächern und darüberhinaus mit Schotter zu bedecken.

0 Für Hochgeschwindigkeitszüge ist eine derartige Einschotterung der festen Fahrbahn nicht möglich, da durch den Sog der Schotter aufgewirbelt wird und der Steinschlag Fahrzeug und Menschen verletzen könnte.

Für Hochgeschwindigkeitsstrecken in Schotter ist bekannt geworden, den Schotter durch Klebemassen derart zu binden, daß eine Aufwirbelung der Steine nicht möglich ist.

Alle die genannten Systeme haben den Nachteil, daß durch Umweltverschmutzung, insbesondere durch Regen, 0 aufgewirbelten Sand und durch Fäkalienabfuhr Tropfen und kleine Schmutzteilchen zwischen dem Schotter bzw. den sonstigen Absorbtionselementen hängen bleibt. Dies hat zur Folge, daß die bekannten Absorbstionssysteme von Zeit zu Zeit erneuert oder gereinigt werden müssen, was bei Lärmschutzwänden, die beispielsweise mit Steinwolle gefüllt sind, überhaupt nicht möglich ist.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung das Problem zugrunde, Lärmabsorbtionselemente oder schallreduzierende Elemente vorzuschlagen, die insbesondere für die feste Fahrbahn bei schienengebundenen Verkehr verwendbar sind und die genannten Nachteile nicht aufweisen.

Die Lösung des Problems ist in den Ansprüchen 1 und 8 beschrieben. Weiterbildende Merkmale sind in den Unteransprüchen definiert.

Derartige schallreduzierende Elemente bestehen im wesentlichen aus künstlich geschaffenen Absorbtionssteinen, deren integraler Aufbau denen absorbierender Lärmschutzwände physikalisch ähnlich ist. Die schallreduzierende oder schallabsorbierende Schicht bzw. der komplette Formkörper kann auf haufwerksartigem, porigem Beton gebildet sein und der Beton ist in diesem Falle nicht nur als eine normale Sand-, Kies- und Zementmischung zu verstehen, sondern es können verschiedene Materialien verwendet werden, die in der Lage sind einen porigen wasserdurchlässigen Körper zu bilden, wobei vorzugsweise die Materialien Sand, Kies, Split, Betonbruch, Bimstein, Blähton und Zuschlagstoffe verwendet werden, die erforderlichenfalls mit Zement oder Kunststoffklebern gebunden werden. Die Erfindung ist aber nicht auf dieser Materialien beschränkt, sondern es können durchaus Füllstoffe aus anderen Materialien Verwendung finden, sofern sie mit den genannten Mineralstoffen kombinierbar sind für porige und wasserdurchlässige Formkörper. Diese Formkörper müssen nicht zwangsläufig einen 0 regelmäßigen haufwerksartigen Körper bilden, sondern können als regelmäßige, stapelbare Formkörper ausgebildet werden, damit sie zwischen und neben den Schienen einer Gleisanlage auf den Schwellen oder der Tragplatte der festen Fahrbahn in vorgegebenen Abständen zueinander plazierbar sind.

Es werden Formkörper aus Beton bevorzugt, die eine Dichte von etwa 1 bis 1,2 t/m³ und eine Druckfestigkeit von 15 bis

25 N/mra³ aufweisen, wobei jedoch auch Betonkörper der Druckfestigkeit von 10 bis 100 N Anwendung finden können. Die Körper sollen jedoch nur so schwer sein, daß sie von zwei Personen gerade noch verlegt werden können. In diesem Fall wurde der Windsog schnellfahrender Züge nicht ausreichen die Formkörper aus ihrer Lage zu versetzen. Eine separate Verankerung oder Verklebung der Körper mit der Tragplatte oder den Schwellen auf den sie ruhen ist nicht vorgesehen und nicht erforderlich, wenn die angegebenen Werte realisiert werden. Es steht jedoch einer Verklebung oder sonstigen Verankerung der Körper, z.B. an den Schwellen nichts im Wege, insbesondere wenn die Schallreduktionselemente als regelmäßige Formkörper, z.B. in einem Fahrwegsübergang liegen, der von schweren Fahrzeugen befahren werden soll und diese möglicherweise die Formkörper aus ihrer Sollage drücken könnten.

Die Formkörper sind so ausgebildet, daß sie beispielsweise ein Schwellenfach, d.h. einen Schwellenabstand überbrücken können, sie können jedoch auch kleiner gefertigt sein.

Die Erfindung unterstellt, daß die Steine auf angeformten Aufstandsflächen auf der festen Fahrbahn aufstehen, wobei zwischen diesen Aufstandsflächen größere Hohlräume existieren sollten. Derartige Hohlräume erhöhen die Schallreduktions- bzw. die Schallabsorbtionswirkung. Außerdem ist es möglich derartige porige, wasserdurchlässige Körper von Zeit zu Zeit durch entsprechende Reinigungs- und Spülgeräte von Schmutzablagerungen zu befreien und die 0 Spülflüssigkeit durch die, unter den Steinen vorhandenen Hohlräume in die üblicherweise am Schienenstrang verlegte, Entwässerung zu leiten. Eine derartige Spülung würde die Absorbtionswirkung stets in der geplanten Weise erhalten. Die Hohlräume zwischen den, beispielsweise Blähtonkörnern 5 oder Bimssteinkörnern oder sonstigen Zuschlagstoffkörnern eines derartigen Schallreduktionselementes darf nicht zu klein sein, damit ein Durchspülen der Poren jederzeit

möglich ist. Gegebenenfalls kann der Formkörper oder das Schallreduktionselement in verschiedenen Schichten aus feinporigen und grobporigen Materialien zusammengesetzt sein.
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Bevorzugt wird, daß die Oberfläche des Schallreduktionselementes sowohl zur Seite, die den Fahrzeugen zugewandt ist, als auch zur Schienenseite profiliert ist, entweder durch Anordnung entsprechender grobporiger Materialien oder durch nachträgliche oder eingeformte Bearbeitung der Oberfläche. Dadurch wird die Absorbtionswirkung der Schallreduktionselemente an diesen kritischen Stellen noch erhöht.

Bevorzugterweise liegen je zwei oder mehrere Formkörper nebeneinander zwischen den Schienen und erforderlichenfalls werden außen neben den Schienen zusätzliche Schallreduktionselemente angeordnet. Um die Schallabstrahlung an den Schienen zu minimieren, ist 0 es vorteilhaft, wenn auf der festen Fahrbahn die Körper so hoch gewählt werden, daß die Schienenköpfe überragt werden. In diesen Fällen kann auf oder in der Oberfläche der Schallreduktionselemente ein Erdungsdraht ausgelegt werden, um eine möglicherweise zerstörte und herabfallende Hochspannungsleitung zu erden, weil in diesen Fällen eine Erdung über die Schienen nicht zwangsläufig erfolgt.

Die Steine werden in der herstellungsbedingten Farbe geliefert, sie können jedoch für spezielle Anwendungsfälle 0 in abgegrenzten Streckenabschnitten, aus ästhetischen oder sicherheitsrelevanten Gründen entsprechend farblich gestaltet werden.

An Hand einer Zeichnung soll die Erfindung in einer 5 Ausführungsform näher erläutert werden.

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Es zeigen:

Fig. 1: einen Teilschnitt quer zur Schiene durch eine

Gleisanlage;

Fig. 2: eine Seitenansicht eines Teiles einer Gleisanlage mit Betonschwellen.

In Fig. 1 ist eine Schiene 1 mit Schienenbefestigungsmitteln 2 auf einer, in der Tragplatte 4 teils eingelassenen Betonschwelle 3 befestigt. Außenseitig ist ein Schallreduktionselement Z 1 und zwischen den Schienen der Gleisanlage 4 Schallreduktionselemente Z 2 angeordnet. Auf der Oberfläche 6 der Schallreduktionselemente ist zumindestens bei einem dieser Elemente eine Nute 5 für das Einlegen eines Erdungsdrahtes vorgesehen.

Fig. 2 zeigt in Seitenansicht zwei verschiedene Absorbtionsteine oder Schallreduktionselemente in Formen, wie sie bei der Erfindung verwendet werden können. Zwischen den Schwellen 3 und 7 steht ein Schallreduktionselement Z 1 mit den Füßen 9 und 11 auf der, hier nicht dargestellten, festen Fahrbahn auf und bildet zwischen diesen Füßen eine Hohlraum 10, der seitlich um weitere Hohlräume 15 zu den Schwellen hin ergänzt wird.

Zwischen den Schwellen 7 und 8 ist eine andere Steinform Z 2 dargestellt, die breitere Aufstandsfüße 12 und 14 haben, wodurch ein Hohlraum 13 eingeschlossen wird.

Es ist leicht zu sehen, daß die Steine für das Plazieren 0 zwischen den Schwellen und den Schienen auch andere Aufstandsflächen aufweisen können, um ihre Funktion zu erfüllen. Wichtig ist, daß zwischen den einzelnen Formkörpern Z 1 und Z 2 Fugen bleiben, durch die Wasser abfließen kann und entsprechender Schmutz mitführbar ist. den Zeichnungen sind die Schallreduktionselemente so gestaltet, daß sie den Kopf der Schiene 1 überragen. Es liegt jedoch auch im Rahmen der Erfindung diese

Schallreduktionselemente Z 1 und Z 2 niedriger zu gestalten, wenn auf Schienenlärmreduktion kein besonderer Wert gelegt wird.

Letztlich können die in Fig. 2 dargestellten Schallreduktionselemente Z 1 und Z 2 auch Aufstandselemente erhalten, mit denen sie sich auf den Schwellen 3, 7, 8 abstützen und zur festen Fahrbahn - hier nicht dargestellt eine Lücke bilden. Sollte jedoch Körperschwingungen in die Schwellen eingetragen werden, wäre eine derartige Lagerung der Schallreduktionselemente nicht die vorteilhafteste Variante.

Claims

2 Schallreduktionselemente für feste Fahrbahn Schutzansprüche

1. Schallreduktionselemente für eine Gleisanlage, umfassend neben den Schienen zu plazierende schwere, porige und wasserdurchlässige Kunststeinkörper.

2. Schallreduktionselemente nach Anspruch 1,

gekennzeichnet durch Formkörper aus mehreren Materialien oder Mischungen dieser Materialien, ausgewählt aus der Gruppe Sand, Kies, Splitt, Beton, Bimsstein, Bähton, mit Zement oder Kleber bindbare Zuschlagstoffe, Zement, Kunststoffkleber.

3. Schallreduktionselemente nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch Formkörper aus haufwerksartigem und porigem Beton.

4. Schallreduktionselemente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Formkörper einer Dichte von 1 bis 1,2 kg/dm³ und einer Druckfestigkeit von 10 bis 100 N/mm², vorzugsweise 15 bis 25 N/mm².

5. Schallreduktionselemente, gekennzeichnet durch mindestens zwei durch Hohlräume getrennte, an der Unterseite angeordnete, Stützelemente, deren Aufstandsfläche wesentlich geringer als der maximale Querschnitt der Schallreduktionselemente ist.

6. Schallreduktionselemente nach einem der vorhergehenden , Ansprüche, gekennzeichnet durch eine profilierte Oberfläche.

5 7. Schallreduktionselemente nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine mindestens teilweise einfärbbare Oberfläche.

8. Schallreduzierte feste Fahrbahn für schienengebundenen Verkehr mit Schallreduktionselementen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, die im Gleis zwischen und neben den Schienen plaziert sind.

9. Feste Fahrbahn nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schallreduktionselemente auf einer Tragplatte aus Asphalt oder Beton oder den Schwellen ruhen und die Oberkante der Schienen überragen.

10. Feste Fahrbahn nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens je zwei Schallreduktionselemente zwischen und je ein Schallreduktionselement außen neben den Schienen angeordnet sind.