DE19931048A1 - Gleis für schienengebundene Fahrzeuge sowie Schallschutzelement hierfür - Google Patents

Abstract

Gleis (10), vorzugsweise in fester Fahrbahn für schienengebundene Fahrzeuge, mit den Schienen (11) zugeordneten, zwischen diesen angeordneten Schallschutzelementen (13). Erfindungsgemäß bestehen die Schallschutzelemente aus starren Absorberplatten (14), an deren zu den Schienen etwa parallel ausgerichteten Längsaußenseiten (25) Kantenschutzelemente angeordnet und in Baueinheit mit den Absorberplatten am Gleis bzw. der Gleisfahrbahn (12) befestigt sind. Es wird dadurch eine besonders einfach zu montierende Anordnung eines kombinierten Schall- und Kantenschutzes verwirklicht, wobei nicht nur die oberen Längsaußenkanten der Schallschutzelemente von den Kantenschutzelementen gegen Abbrechen geschützt sind und dadurch die Absorberplatten von Rettungsfahrzeugen o. dgl. auch befahrbar sind, sondern wobei bei geeigneter Dimensionierung der Kantenschutzelemente diese auch als Entgleisungsschutz wirksam sein können.

Description

Die Erfindung betrifft ein Gleis für schienengebundene Fahrzeu­ ge, insbesondere in fester Fahrbahn, mit den Schienen zugeordne­ ten, zwischen diesen angeordneten Schallschutzelementen. Die Er­ findung ist ferner auf ein Schallschutzelement für Gleise von schienengebundenen Fahrzeugen, insbesondere für Gleise in fester Fahrbahn gerichtet.

Die bei der Befahrung von Gleisen durch Schienenfahrzeuge er­ zeugte Geräuschemission ist häufig hoch, was beispielsweise in Wohngebieten zu erheblichen Belästigungen der Anwohner führt. Insbesondere in fester Fahrbahn verlegte Gleise, wie sie in zu­ nehmendem Maße auch für die Trassen von Hochgeschwindigkeitszü­ gen insbesondere in deren Tunnelbereichen zum Einsatz kommen, ist die Geräuschentwicklung vergleichsweise hoch, so daß diese Gleise in weiten Abschnitten mit Schallschutzelementen ausgerü­ stet werden, um den Luftschall zu reduzieren. In der Praxis wird hier eine Verringerung der Schallemissionen um mindestens 3 db angestrebt, um so ein Schallemissionsniveau zu erreichen, das dem von Schottergleisen etwa entspricht.

Die für die Geräuschdämmung eingesetzten Schallschutzelemente können aus porigen Materialien bestehen, welche mit einem geeig­ neten Bindemittel zu Platten mit etwa 1 m Breite und je nach Kon­ struktion 0,5 m-2 m Länge gefertigt werden. Diese Platten bestehen häufig aus Einkornbeton mit mineralischen oder porösen Zuschlag­ stoffen wie Hüttenbims, innen hohlen Tonkugeln (Lecaton) od. dgl. . Die Platten sind in ihrer Dicke so bemessen, daß sie von der Oberkante der Schwellen bzw. der Gleistragplatten bis etwa 4 cm unter die Schienenoberkante reichen.

Alternativ zu diesen Schallschutzplatten aus Leichtbeton gibt es auch sogenannte Mehrschichtplatten mit einer inneren Schicht aus Mineral- oder Glaswolle, die an ihrer Ober- und Unterseite mit einer Holzzementplatte od. dgl. kaschiert ist. Diese Platten ha­ ben eine geringere Dicke als die Leichtbetonplatten; auch sie werden zwischen den Schienen eines Gleises bzw. zwischen zwei benachbarten Gleisen zur Schalldämmung eingelegt.

Die bekannten Schallschutzplatten werden zwar den an sie ge­ stellten Anforderungen an die Geräuschemissionsverringerung ge­ recht, sind aber häufig dann unzweckmäßig, wenn neben der Ge­ räuschdämmung am Gleis weitere Anforderungen zu erfüllen sind. Wenn beispielsweise an Gleisen neben den Schienen aus Sicher­ heitsgründen Entgleisungsschutzelemente vorgeschrieben sind, z. B. im Bereich von Brücken oder in Tunneln, werden die bekann­ ten, schienenähnlichen Entgleisungsschutzkonstruktionen bei den Gleisen parallel zu den Fahrschienen im Abstand von ca. 18 cm in Höhe der Schienenoberkante angebracht und anschließend an die Ausgestaltung der Entgleisungsschutzelemente angepaßte Schall­ schutzplatten zwischen diese eingelegt und an den Schwellen oder Gleistragplatten befestigt.

Diese Anordnung hat sich als sehr aufwendig erwiesen, da nicht nur zuerst die Entgleisungsschutzelemente und anschließend die Schallschutzelemente zwischen diesen montiert werden müssen, sondern die Schallschutzelemente in ihrer Form auch an die ein­ gesetzten Entgleisungsschutzelemente besonders angepaßt sein müssen. Darüber hinaus ist das Schallabsorptionsvermögen der Schallschutzelemente in den mit Entgleisungsschutzelementen ver­ sehenen Gleisbereichen häufig nicht so hoch wie erwünscht, da die Schallschutzplatten zwischen den Entgleisungsschutzschienen eine geringere Breite haben als in Bereichen ohne Entgleisungs­ schutzelemente, die nicht von den Schallschutzplatten abgedeck­ ten Bereiche des Gleises also noch vergleichsweise groß sind. Die bekannte Anordnung hat darüber hinaus den Nachteil, daß die Befestigungsmittel für die Entgleisungsschutzelemente häufig erst nach Demontage der Schallschutzelemente einsehbar und falls erforderlich austauschbar sind.

Wenn andererseits eine Befahrbarkeit des Gleises z. B. für Ret­ tungsfahrzeuge gefordert wird, sind die bekannten Schallschutze­ lemente insbesondere im Bereich ihrer parallel zu den Schienen verlaufenden Längsaußenseiten zu instabil und brechen beim Über­ fahren mit einem Fahrzeug an den Außenkanten ab.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Gleis zu schaffen, das nicht nur einen wirksamen Schallschutz schafft, sondern bei dem auch ein Entgleisungsschutz und/oder die Möglichkeit einer Befahrbar­ keit des Gleises geschaffen wird, wobei die Schallschutzelemen­ te mit dem ggf. zugehörigen Entgleisungsschutz in besonders ein­ facher Weise montierbar sein sollen und an die auszurüsende Fahrbahn zweckmäßig unmittelbar an der Baustelle leicht angepaßt werden können.

Diese Aufgabe wird mit dem erfindungsgemäßen Gleis dadurch ge­ löst, daß die Schallschutzelemente aus starren Absorberplatten bestehen, an deren zu den Schienen etwa parallel ausgerichteten Längsaußenseiten Kantenschutzelemente angeordnet und in Bauein­ heit mit den Absorberplatten am Gleis bzw. der Gleisfahrbahn be­ festigt sind.

Erfindungsgemäß werden also die am Gleis eingebauten Schall­ schutzelemente mit die Längsaußenseiten bzw. -kanten schützen­ den Kantenschutzelementen versehen, die bei angemessener Dimen­ sionierung nicht nur verhindern, daß die Längsaußenseiten beim Überfahren mit Rettungsfahrzeugen o. dgl. abbröckeln oder abbre­ chen, sondern die auch als Entgleisungsschutzelemente dienen können. Die Entgleisungsschutzelemente sind somit nicht länger wie beim Stand der Technik schienenartig mittels einer Vielzahl von im Abstand der Schwellen hintereinander angeordneten Halte­ rungen an den Gleisschwellen bzw. den Gleistragplatten befe­ stigt, sondern stützen sich über die starren Absorberplatten am Gleis bzw. der Gleisfahrbahn ab, an deren Längsaußenseiten sie angeordnet sind. Die Absorberplatten können dabei an den Schwel­ len und/oder den Gleistragplatten des Gleises arretierbar sein, wobei die Arretierung zweckmäßig mittels Befestigungsschrauben oder mit Hilfe von Arretierelementen erfolgt, die mit einem Ba­ jonettverschluß oder einem anderen Schnellverschluß ausgerüstet sind und so eine besonders schnelle Montage erlauben.

Vorzugsweise bestehen die Absorberplatten in an sich bekannter Weise aus Leichtbeton mit schallabsorbierenden Zuschlagstoffen wie z. B. Hüttenbims, Lecaton od. dgl., wobei ihre Oberfläche in an sich bekannter Weise gerippt oder mit kegelartigen Vertiefun­ gen versehen sein kann, wodurch die Geräuschemissionen besonders gut gedämpft werden. Bei den geläufigen Abmessungen dieser Leichtbetonplatten mit einer Dicke von 16 oder mehr cm reicht ihre Festigkeit sicher aus, seitliche Stöße aufzufangen, die im Falle einer Entgleisung von einem Rad des entgleisten Schienen­ fahrzeuges auf die Kantenschutzelemente ausgeübt werden und die bis zu 100 kN betragen können, ohne daß es zu einer Zerstörung der Absorberplatte kommt.

Die Kantenschutzelemente bestehen vorzugsweise aus Stahlprofil­ leisten und können mit den Absorberplatten verschraubt sein. Selbstverständlich ist es auch möglich, bei der Herstellung der Absorberplatten den hierzu verwendeten Leichtbeton unmittelbar an die Kantenschutzelemente anzuformen und einstückig mit diesen zu verbinden, wobei die Kantenschutzelemente nach Art einer ver­ lorenen Schalung fest in die angeformten Absorberplatte angebun­ den werden. In diesem Fall ist die Länge der Kantenschutzelemen­ te zweckmäßig identisch mit der Länge der Absorberplatten und kann bis zu sechs Metern betragen.

Im Falle einer nachträglichen Montage der Kantenschutzelemente an die bereits fertiggestellen Absorberplatten hat es sich als besonders zweckmäßig erwiesen, wenn die an den Längsaußenseiten angeordneten, links- und rechtsseitigen Kantenschutzelemente mittels quer zur Längsrichtung des Gleises verlaufender Zugstan­ gen an den Absorberplatten arretiert sind, wodurch neben der gleichzeitigen Befestigung sowohl der rechts- als auch der linksseitigen Kantenschutzelemente an den Platten auch eine Vor­ spannung der Schallschutzplatten quer zur Gleislängsrichtung er­ reicht werden kann.

Die Zugstangen können in Stoßfugen zwischen jeweils zwei in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneten Absorberplatten angeordnet sein. Es ist jedoch auch möglich, zumindest einige der Zugstangen in Aussparungen an der Oberseite der Absorber­ platten und/oder in in diesen vorgesehenen Querbohrungen anzu­ ordnen. Die Verwendung von Zugstangen zur Befestigung der lei­ stenartigen Kantenschutzelemente, die durch Querbohrungen in den Absorberplatten gesteckt oder in oben offene Aussparungen an der Oberseite der Absorberplatten eingelegt sind, erlaubt eine be­ sonders einfache Montage der Entgleisungsschutzleisten, die mit passenden Bohrungen einfach auf die aus den Längsaußenseiten der Absorberplatten vorragenden Enden der Zugstangen aufgesteckt und dann mittels aufgeschraubter Muttern gesichert werden.

Zweckmäßig bestehen die Zugstangen aus elektrisch leitendem Ma­ terial, so daß die recht- und linksseitigen Kantenschutzelemente untereinander elektrisch verbunden sind, was für die Erdung die­ ser Elemente von besonderem Vorteil ist. Vorzugsweise sind je­ weils zwei in Gleislängsrichtung hintereinander verlaufende Kan­ tenschutzelemente zwischen der Vorderkante und der Hinterkante einer Absorberplatte, und zwar zweckmäßig etwa in der Mitte ei­ ner Längsaußenseite gestoßen. Vorzugsweise ist die Anordnung da­ bei so getroffen, daß die rechtsseitigen Kantenschutzelemente und die linksseitigen Kantenschutzelemente versetzt zueinander gestoßen sind, wodurch bei Verwendung der Zuganker zum Befesti­ gen der Entgleisungsschutzprofile eine elektrische Verbindung aller eingebauter Kantenschutzelemente untereinander geschaffen wird, was ihre Erdung erheblich erleichtert. Die Länge der als Kantenschutzelemente verwendeten Stahlprofilleisten beträgt zweckmäßig ein Vielfaches der Länge einer Absorberplatte. Bei­ spielsweise ist es möglich, die Profilleisten doppelt so lang zu machen wie die Absorberplatten, so daß sie sich von der Mitte einer ersten Absorberplatte bis zur Mitte der übernächsten Ab­ sorberplatte erstrecken und dort an die nächstfolgende Profil­ leiste anstoßen.

Es ist auch möglich, die Absorberplatten mit nicht leitendem Kantenschutz zu versehen, der beispielsweise aus einem geeigne­ ten Kunststoff oder einem Verbundwerkstoff bestehen kann. In diesem Fall kann auf Erdungsmaßnahmen verzichtet werden. Weiter­ hin ergibt sich dadurch auch ein Vorteil in Bezug auf den Korro­ sionsschutz. Derartige Kantenschutzelemente, die nicht aus Stahl bestehen, werden vorraussichtlich hauptsächlich dort Bedeutung erlangen, wo eine Sicherung gegen Entgleisung nicht unbedingt erforderlich ist.

Die Kantenschutzelemente weisen im Querschnitt vorzugsweise ein U-förmiges oder ein L-förmiges Profil auf, wobei die einen Schenkel der L-förmigen Schutzelemente bzw. die Querstege der U- förmigen Schutzelemente an den Längsaußenseiten der Absorber­ platten anliegen und die freien Schenkel der Schutzelemente seitlich in Richtung auf die Schienen vorragen. Diese Ausgestal­ tung hat den Vorteil, daß die Schraubenköpfe der zur Befestigung der Schutzelemente an den Absorberplatten dienenden Befesti­ gungsschrauben bzw. die auf die Enden der Zuganker aufgeschraub­ ten Befestigungsmuttern nicht seitlich über die Entgleisungs­ schutzprofile vorragen, sondern von den seitlich vorspringenden Schenkeln der Profilleisten überdeckt sind, so daß sie im Falle einer Entgleisung eines Schienenfahrzeuges von den dann entlang der Kantenschutzelemente laufenden Rädern des Fahrzeugs nicht abgeschert oder beschädigt werden können. Hierzu haben die frei­ en Schenkel der U- oder L-förmigen Schutzelemente eine so große Länge, daß sie seitlich über die Köpfe der Befestigungsschrauben und/oder -muttern der Zuganker für die Kantenschutzelemente vor­ ragen.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Absorberplatten an ihren Längsaußenseiten mit Aufnahmeausnehmungen für die Kantenschutze­ lemente versehen sind. Derartige Ausnehmungen erleichtern die Montage der Schutzelemente und können in besonders einfacher Weise deren korrekte Ausrichtung relativ zu den Absorberplatten sicherstellen.

Vorzugsweise sind die Kantenschutzelemente an ihren Endbereichen an ihren den Schienen zugewandten Seiten abgeschrägt, wodurch sicher vermieden wird, daß ein entgleistes, an dem als Entglei­ sungsschutz wirkenden Schutzelement entlanglaufendes Rad eines Fahrzeugs an der Stirnseite eines Schutzelementes anstoßen kann und dadurch schlagartig arretiert wird.

Die Absorberplatten sind vorzugsweise unter Zwischenlage einer Ausgleichsschicht an den Schwellen und/oder den Gleistragplatten befestigt. Die Ausgleichsschicht kann beispielsweise aus einer Neoprenauflage od. dgl. bestehen und sorgt für eine möglichst gleichmäßige, flächige Verteilung der Andruckkräfte zwischen Ab­ sorberplatte und Gleistragplatte, die durch die Verschraubung der Platten gegen den Untergrund erzeugt werden. Die Verschrau­ bung der Absorberplatten kann durch Befestigungsschrauben erfol­ gen, die durch Löcher in den Platten hindurch in in die Schwel­ len oder Gleistragplatten bereits bei deren Produktion einge­ setzte Dübel, vorzugsweise Kunststoffdübel, eingeschraubt wer­ den. Dabei können die Dübel und die zugehörigen Befestigungs­ schrauben sich entweder in der Mitte der Schwellen bzw. der Ab­ sorberplatten als auch seitlich neben deren Längsaußenseiten an den Rändern der Absorberplatte befinden. Mit Hilfe der Befesti­ gungsschrauben werden die Absorberplatten so fest gegen die Gleisschwellen bzw. die Gleistragplatten gedrückt, daß die so entstehende Reibschlußverbindung auch die größten bei einer Ent­ gleisung zu erwartenden Seitenkräfte von bis zu 100 kN aufzuneh­ men vermag.

Eine ganz besonders vorteilhafte Art der Befestigung der Absor­ berplatten mit den daran angeordneten Kantenschutzleisten ergibt sich bei einer Arretierung mittels Klemmstücken, die die Kanten­ schutzleisten an ihrem unteren, zu den Schwellen bzw. den Glei­ stragplatten hin weisenden Bereich beispielsweise an einem seit­ lich vorragenden Schenkel oder in dort vorgesehenen Aufnahmeta­ schen fassen und die mittels Befestigungsschrauben an den Schwellen oder Gleistragplatten in der vorbeschriebenen Weise angezogen werden. Bei dieser Anordnung, die sich besonders für Absorberplatten großer Länge eignet, werden also in den Platten selbst keine Bohrungen benötigt, durch die hindurch die Befesti­ gungsschrauben in die Dübel in den Schwellen oder Gleistragplat­ ten geschraubt werden. Die Schwierigkeiten mit einer korrekten Passung der Bohrungen und zugehörigen Dübel in den Gleistrag­ platten/Schwellen, die sich infolge von Maßungenauigkeiten bei der Herstellung der Bohrungen in den Absorberplatten einerseits und bei der Anordnung der Dübel in den Schwellen und deren Ver­ legung andererseits insbesondere bei langen Absorberplatten er­ geben, können so leicht vermieden werden, da die Klemmstücke an praktisch jeder beliebigen Stelle einer Kantenschutzleiste an­ greifen und das mit Kantenschutz versehene Schallschutzelement so am Gleis sichern können.

Um die Festigkeit der Verbindung zwischen Absorberplatte und Schwellen bzw. Gleistragplatten noch weiter zu erhöhen, ist es möglich, daß die Absorberplatten an ihrer Unterseite und/oder im Bereich ihrer unteren Längsaußenkanten Riegelelemente aufweisen, die mit hieran angepaßten Halteflächen an den Schwellen und/oder den Gleistragplatten zusammenwirken. Es wird so nicht nur eine reibschlüssige, sondern eine formschlüssige Verbindung zwischen Absorberplatten und Gleistragplatten bzw. Schwellen hergestellt, bei der die im Falle einer Entgleisung auftretenden Seitenkräfte über die Riegelemente und Halteflächen in die Schwellen bzw. Gleistragplatten abgetragen werden.

Zur Erhöhung der Festigkeit könnten die Absorberplatten mittels Baustahl und/oder Kunststoffasern bewehrt sein. Sie haben dann in jedem Fall eine so hohe Festigkeit, daß sie im Bedarfsfall auch mit Kraftfahrzeugen befahren werden können, was in zuneh­ mendem Maße insbesondere bei Gleisen in Tunneln gefordert wird, wo es möglich sein soll, in einem Unglücksfall Rettungsfahrzeuge schnellstmöglich über den Gleiskörper zur Unglücksstelle zu bringen. Eine derartige Befahrbarkeit des Gleises wird bislang üblicherweise nur dann erreicht, wenn zwischen den Schienen bzw. Gleisen Gitterroste auf geeigneten Unterkonstruktionen montiert sind, die die Radlasten der teilweise schweren Rettungsfahrzeuge aufnehmen können. Die bislang allein für den Schallschutz einge­ setzten Absorberplatten aus Leichtbeton allein werden den Anfor­ derungen für eine Befahrbarkeit nicht gerecht, da es leicht zur Zerstörung der Platten in deren Randbereichen kommt, wenn schwe­ re Fahrzeuge die Außenkanten der Platten überfahren. Durch die erfindungsgemäß an den Längsaußenseiten der Absorberplatten an­ geordneten Kantenschutzelemente erhalten die Platten jedoch in diesem Bereich eine Verstärkung, die ein Abbröckeln oder Abbre­ chen des Betons beim Überfahren mit einem. Fahrzeug sicher ver­ hindert. Um die Absorberplatten auch an ihren vorderen und hin­ teren Stirnseiten gegen Beschädigungen durch überfahrende Fahr­ zeuge zu schützen, können sie dort mit zusätzlichen Befahr­ schutzleisten versehen sein, was insbesondere dann empfehlens­ wert sein dürfte, wenn mit regelmäßigem Verkehr durch Kraftfahr­ zeuge entlang der Gleistrasse auf den Absorberplatten zu rechnen ist.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung, worin ein bevor­ zugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung an einem Beispiel näher erläutert wird. Es zeigt:

Fig. 1 einen Abschnitt eines Gleises nach der Erfindung in einer Draufsicht;

Fig. 2 das Gleis der Fig. 1 in einem vergrößerten Schnitt längs der Linie II-II;

Fig. 3 eine Einzelheit III des Gleises nach Fig. 2;

Fig. 4 einen Teillängsschnitt durch eine Absorberplatte des Gleises längs der Linie IV-IV in Fig. 1; und

Fig. 5 eine Einzelheit V nach Fig. 1 im Bereich der Stoß stelle zweier Kantenschutzelemente.

In der Zeichnung bezeichnet 10 ein Gleis für schienengebundene Fahrzeuge in fester Fahrbahn, bei der die Schienen 11 in an sich bekannter und nicht näher dargestellter Weise auf Gleistragplat­ ten 12 des Gleises befestigt sind. Zur Verringerung des von dem Gleis bei dessen Befahrung durch ein Schienenfahrzeug ausgehen­ den Luftschalls sind zwischen den Schienen 11 Schallschutzele­ mente 13 angeordnet, die aus starren Absorberplatten 14 aus Leichtbeton mit mineralischen und/oder porösen Zuschlagstoffen wie z. B. Hüttenbims bestehen. Die Absorberplatten sind in Gleis­ längsrichtung 15 unter Bildung von Stoßfugen 16 hintereinander angeordnet und mittels Befestigungsschrauben 17 an der Oberseite der Gleistragplatten 12 arretiert. Wie sich aus Fig. 3 ergibt, ist dabei die Anordnung so getroffen, daß die Absorberplatten 14 nicht unmittelbar auf den Gleistragplatten 12 aufliegen, sondern zwischen den beiden Teilen eine Ausgleichsschicht 18 in Form ei­ ner Neoprenauflage 19 vorgesehen ist. Die Befestigungsschrauben sind von oben durch Löcher 20 in den Absorberplatten 14 gesteckt und in Kunststoffdübel 21 eingeschraubt, die bereits bei der Produktion der Gleistragplatten 12 in diese eingelassen wurden. Die Köpfe 22 der Befestigungsschrauben 17 sind in die Löcher 20 an der Oberseite der Absorberplatten umgebenden Vertiefungen 23 aufgenommen, so daß sie nicht über die Oberseite 24 der Absor­ berplatten hinausragen.

Nach der Erfindung sind an den parallel zu den Schienen 11 ver­ laufenden Längsaußenseiten 25 der Absorberplatten 14 Kanten­ schutzelemente 26 in Form von Stahlprofilleisten 27 angeordnet und in Baueinheit mit den Absorberplatten 14 an den Gleistrag­ platten befestigt. Die Stahlprofilleisten haben eine Länge, die doppelt so groß ist wie die Länge der Absorberplatten. Zur Befe­ stigung der Stahlprofilleisten an den Längsaußensseiten 25 der Absorberplatten dienen quer zur Gleislängsrichtung 15 verlauende Zugstangen 28, von denen ein Teil in den Stoßfugen 16 zwischen zwei benachbarten Absorberplatten verläuft und ein weiterer Teil in oben offene Ausnehmungen 29 eingelegt oder durch Querbohrun­ gen 30 in den Absorberplatten gesteckt sind, wie dies in Fig. 4 am besten erkennbar ist. Die die Kantenschutzelemente bildenden Stahlprofilleisten haben bei dem dargestellten Ausführungsbei­ spiel eine L-Form und sind an ihrem längeren, vertikalen Schen­ kel mit zu den Zugstangen fluchtenden Bohrungen 31 versehen, mit denen sie auf die Gewindeenden der Zugstangen 28 aufgesteckt und mit Hilfe von Befestigungsmuttern 32 arretiert sind.

Wie in Fig. 1 gut erkennbar ist, sind die in Gleislängsrichtung hintereinander verlaufenden Kantenschutzelemente 26 immer zwi­ schen der Vorderkante 33 und der Hinterkante 34 einer Absorber­ platte 14 gestoßen, und zwar etwa in der Mitte einer Längsaußen­ seite 25. Die Anordnung ist dabei so getroffen, daß die rechts­ seitigen Kantenschutzelemente 26a und die linksseitigen Kanten­ schutzelemente 26b jeweils versetzt zueinander gestoßen sind, so daß an jeder Absorberplatte höchstens eine Stoßstelle von Stahl­ profilleisten 27 an nur einer der beiden Längsaußenseiten vor­ handen ist, während an der anderen Längsaußenseite die dem Ent­ gleisungsschutz dienende Stahlprofilleiste über die gesamte Län­ ge der entsprechenden Absorberplatte durchgeht und erst an der dahinter und/oder davor liegenden Platte an die nächstfolgende Profilleiste anstößt.

Da die Zugstangen 28 wie auch die Profilleisten 27 aus Stahl be­ stehen und damit elektrisch leitfähig sind, sind alle in dem Gleis eingebauten Kantenschutzelemente untereinander elektrisch verbunden, was die elektrische Erdung dieser Bauteile erheblich erleichtert.

Wie gut aus den Fig. 2 und 3 erkennbar ist, sind die Absorber­ platten 14 an ihren Längsaußenseiten 25 mit Aufnahmeausnehmungen 35 versehen, in die die Kantenschutzelemente 26 mit ihren verti­ kalen Schenkeln 36 so eingesetzt sind, daß das untere Schenke­ lende 37 auf der horizontalen Auflagerfläche 38 der Aufnahmeaus­ nehmung aufsteht. Dadurch wird die Montage der Kantenschutzele­ mente 26 an den Längsaußenseiten 25 der Absorberplatten 14 er­ heblich erleichtert und es wird sichergestellt, daß die Profil­ leisten die korrekte relative Lage zu den Absorberplatten erhal­ ten. Die freien, horizontal in Richtung auf die Schienen vorra­ genden Schenkel 39 der L-Profilleisten haben eine so große Län­ ge, daß sie seitlich über die Befestigungsmuttern 32 und die En­ den der Zuganker 28 vorragen. Die vorragenden horizontalen Schenkel 39 dienen im Falle der Entgleisung eines Schienenfahr­ zeuges dazu, das dann zwischen der Schiene 11 und dem als Ent­ gleisungsschutz wirkenden Kantenschutzelement 26 laufende Rad des Fahrzeuges zu führen, wobei durch den Überstand der Schenkel 39 über die Befestigungsmuttern 32 und die Zuganker 28 sicherge­ stellt ist, daß die Befestigungsmuttern 32 und die Zugstangen 28 nicht beschädigt werden und umgekehrt das entgleiste Rad des Fahrzeugs in seinem Entlanglauf längs der Kantenschutzelemente nicht behindert wird. Aus ähnlichem Grund sind die Kantenschut­ zelemente 26 an ihren Endbereichen 40 an ihren den Schienen 11 zugewandten Seiten 41 abgeschrägt, so daß im Bereich der Stoßfu­ gen zwischen zwei aufeinanderfolgenden Entgleisungsschutzleisten sicher verhindert wird, daß ein entgleistes Rad gegen die Stirn­ seite 42 eines Kantenschutzelementes anläuft und dadurch das entgleiste Fahrzeug abrupt abgebremst bzw. das entgleiste Rad aus dem Zwischenraum zwischen Schiene und Kantenschutzelement herausgehoben wird.

Wie sich aus den Fig. 2 und 3 ergibt, bilden die Absorberplatten 14 mit den die Aufnahmeausnehmungen 35 begrenzenden unteren Vor­ sprüngen 43 im Bereich der unteren Längsaußenkanten 44 Riegele­ lemente 45, die durch eine passende Ausrundung 46 an Halteflä­ chen 47 angepaßt sind, die an der Oberseite der Gleistragplatten 12 von darin ausgebildeten Schwellenblöcken 48 für die Schienen 11 gebildet werden. Die sich bei der Montage der Absorberplatten 14 auf den Gleistragplatten 12 an die Halteflächen 47 anlegenden Riegelelemente bewirken eine formschlüssige Arretierung der Ab­ sorberplatten auf den Gleistragplatten in einer Richtung quer zur Gleislängsrichtung 15, so daß die im Falle einer Entgleisung von den Rädern eines Fahrzeugs über die Stahlprofilleisten 27 auf die Absorberplatten 14 ausgeübten, hohen Seitenkräfte pro­ blemlos in die Gleistragplatten abgetragen werden können.

Wie sich weiterhin aus den Fig. 2 und 3 ergibt, sind die Absor­ berplatten in Gleislängsrichtung mit einer Bewehrung 49 versehen und die an den Längsaußenseiten 25 angeordneten Stahlprofillei­ sten 27 ragen mit ihrem oberen, horizontalen Schenkel 39 ein Stück über die Oberseite 24 der Absorberplatte 14 hinaus. Da die Stahlprofilleisten 27 die Längsaußenseiten 25 der Absorberplat­ ten vollständig abdecken, sind diese von Kraftfahrzeugen befahr­ bar, beispielsweise von Rettungsfahrzeugen, die im Falle eines Unfalls des Schienenfahrzeugs längs der Gleistrasse über das Gleis zum Unfallort gefahren werden müssen. Bei einer solchen Befahrung durch Rettungsfahrzeuge wie beispielsweise Krankenwa­ gen oder Feuerwehrwagen werden die Längsaußenseiten der Absor­ berplatten auch beim Überfahren mit schweren Fahrzeuge nicht be­ schädigt. Die Bewehrung 49 in Gleislängsrichtung wie auch die Vorspannung der Absorberplatten in Querrichtung durch die Zug­ stangen verhindern insbesondere in Verbindung mit der flächigen Auflage der Absorberplatten auf den Gleistragplatten ein Brechen der Absorberplatten auch bei häufigem Befahren durch Kraftfahr­ zeuge. In einem solchen Fall kann es sich empfehlen, auch an den Vorder- und Hinterkanten 33, 34 der Absorberplatten Schutzele­ mente in Form von quer zur Gleislängsrichtung verlaufenden Schutzleisten an den Absorberplatten vorzusehen.

Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte und beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern es ergeben sich viele Änderungen und Ergänzungen, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. So ist es beispielsweise möglich, die Arretierung der Absorberplatten an den Schwellen bzw. den Gleistragplatten des Gleises nicht - wie dargestellt - mit Hilfe von Befestigungs­ schrauben sicherzustellen, sondern hierzu Arretierelemente mit einem Bajonettverschluß od. dgl. vorzusehen, die beispielsweise bei der Herstellung der Gleistragplatten in Form von nach oben vorspringenden Stiften in diesen fest eingegossen werden, auf die dann die Absorberplatten aufgesetzt und mittels an den Stif­ ten angeschlossenen Schnellverschlußklemmen arretiert werden. Anstelle der bevorzugt zum Einsatz kommenden Zuganker zur Befe­ stigung der Kantenschutzelemente können diese auch mit Befesti­ gungsschrauben befestigt werden, die durch Löcher in den Stahl­ profilleisten in die Absorberplatten eingeschraubt werden. Es ist ebenfalls möglich, bei der Herstellung der Absorberplatten diese direkt an die die Kantenschutzelemente bildenden Stahlpro­ filleisten anzugießen, die dann zweckmäßig genau so lang sind wie die Absorberplatten, so daß Kantenschutzelemente und Schall­ schutzelemente tatsächlich aus einem Verbundbauteil bestehen, das an der Baustelle des Gleises nur noch zwischen den Schienen eingebaut werden muß. Die Kantenschutzelemente können anstelle des L-förmigen Profils auch eine andere Querschnittsform haben, beispielsweise ein U-Profil, wie dies in Fig. 3 durch die strichpunktierte Linie 50 angedeutet ist. Die formschlüssige Ar­ retierung der Absorberplatten auf den Gleistragplatten kann bei­ spielsweise auch durch eine an der Unterseite der Absorberplat­ ten in deren Mitte angeordnete, in Gleislängsrichtung verlaufen­ de Nut erfolgen, die mit einem an der Oberseite der Gleistrag­ platten vorspringenden Steg zusammenwirkt. Es ist auch möglich, auf die Riegelelemente oder sonstige Formschlußverbindungen zur Aufnahme und Übertragung der hohen Seitenkräfte ganz zu verzich­ ten und die erforderliche Arretierung der Absorberplatten quer zur Gleislängsrichtung allein durch Reibschluß zu erreichen, in­ dem die Absorberplatten mit genügend großer Kraft von den Befe­ stigungsschrauben 17 gegen die Gleistragplatten gedrückt werden. Ggf. sind dann mehr als die dargestellten vier Befestigungs­ schrauben zur Arretierung einer Absorberplatte erforderlich, die ggf. auch in der Schwellenmitte angebracht sein können. Wenn bei dem Gleis zwar Wert auf Schallschutz und Befahrbarkeit gelegt wird, ein Entgleisungsschutz aber nicht unbedingt erforderlich ist, kann es zweckmäßig sein, die Kantenschutzelemente aus elek­ trisch nicht leitendem Material wie z. B. Kunststoff auszubilden, so daß eine sonst meist aufwendige Erdung hier nicht erforder­ lich ist.

Claims (27)

1. Gleis für schienengebundene Fahrzeuge, insbesondere in fester Fahrbahn, mit den Schienen zugeordneten, zwischen diesen angeordneten Schallschutzelementen, dadurch gekennzeichnet, daß die Schallschut­ zelemente (13) aus starren Absorberplatten (14) bestehen, an deren zu den Schienen (11) etwa parallel ausgerichteten Längsaußenseiten (25) Kantenschutzelemente (26) angeordnet und in Baueinheit mit den Absorberplatten (14) am Gleis (10) bzw. der Gleisfahrbahn (12) befestigt sind.

2. Gleis nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Absorberplatten (14) an Schwel­ len und/oder Gleistragplatten (12) des Gleises (10) arre­ tiert sind.

3. Gleis nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Arretierung der Absorberplatten (14) an den Schwellen und/oder den Gleistragplatten (12) des Gleises (10) mittels Befestigungsschrauben (17) erfolgt.

4. Gleis nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Arretierung der Absorberplatten (14) an den Schwellen und/oder den Gleistragplatten (12) des Gleises (10) mittels Arretierelementen mit Schnell- oder Bajonett­ verschluß erfolgt.

5. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Absorberplatten (14) aus Leichtbeton mit schallabsorbierendem Zuschlagstoff bestehen.

6. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Kantenschutzelemente (26) aus Stahlprofilleisten (27) bestehen.

7. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Kantenschutzelemente aus ei­ nem elektrisch nicht leitenden Material hoher Festigkeit be­ stehen.

8. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Kantenschutzelemente (26) mit den Asorberberplatten (14) verschraubt sind.

9. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Absorberplatten (26) an die Kantenschutzelemente (14) angeformt und einstückig mit die­ sen verbunden sind.

10. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die an den Längsaußenseiten (25) angeordneten, links- und rechtsseitigen Kantenschutzelemente (26a, b) mittels quer zur Längsrichtung (15) des Gleises (10) verlaufender Zugstangen (28) an den Absorberplatten (14) ar­ retiert sind.

11. Gleis nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zugstangen (28) in Stoßfugen (16) zwischen jeweils zwei in Gleislängsrichtung (15) hin­ tereinander angeordneten Absorberplatten (14) angeordnet sind.

12. Gleis nach Anspruch 10 oder 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Zugstangen (28) in Aus­ sparungen (29) an der Oberseite (24) der Absorberplatten (14) und/oder in in diesen vorgesehenen Querbohrungen (30) angeordnet sind.

13. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugstangen (28) aus elektrisch leitendem Material bestehen.

14. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß in Gleislängsrichtung (15) hintereinander verlaufende Kantenschutzelemente (26) zwischen der Vorderkante (33) und der Hinterkante (34) einer Absorberplatte (14), vorzugsweise etwa in der Mitte einer Längsaußenseite (25) gestoßen sind.

15. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die rechtsseitigen Kan­ tenschutzelemente (26a) und die linksseitigen Kantenschutze­ lemente (26b) versetzt zueinander gestoßen sind.

16. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Entgleisungs­ schutzelemente (26) im Querschnitt ein U-förmiges oder ein L-förmiges Profil aufweisen, wobei die einen Schenkel (36) der L-förmigen Schutzelemente (26) bzw. die Querstege der U-förmigen Schutzelemente an den Längsaußenseiten (25) der Absorberplatten (14) anliegen und die freien Schenkel (39) der Schutzelemente (26) seitlich in Richtung auf die Schie­ nen (11) vorragen.

17. Gleis nach Anspruch 16, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die freien Schenkel (39) seitlich über die Köpfe der Befestigungsschrauben und/oder -muttern (32) der Zugstange (28) für die Kantenschutzelemente (26) vorragen.

18. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Kantenschutzelemente (26) eine Länge haben, die mindestens doppelt so groß wie die Länge der Absorberplatten (14) ist.

19. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Absorberplatten (14) an ihren Längsaußenseiten (25) mit Aufnahmeausnehmungen (35) für die Kantenschutzelemente (26) versehen sind.

20. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Entgleisungs­ schutzelemente (26) an ihren Endbereichen (40) an ihren den Schienen (11) zugewandten Seiten (41) abgeschrägt sind.

21. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Absorberplatten (14) unter Zwischenlage einer Ausgleichsschicht (18) an den Schwellen und/oder Gleistragplatten (12) befestigt sind.

22. Gleis nach Anspruch 21, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ausgleichsschicht (18) aus einer Neoprenauflage (19) od. dgl. besteht.

23. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Arretierung der Absorberplat­ ten (14) mittels Klemmstücken erfolgt, die die Kantenschutz­ leisten (26) an ihrem unteren, zu den Schwellen bzw. den Gleistragplatten (12) hin weisenden Bereich fassen und die mittels Befestigungsschrauben gegen die Schwellen oder Glei­ stragplatten spannbar sind.

24. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Absorberplatten (14) an ih­ rer Unterseite und/oder im Bereich ihrer unteren Längsaußen­ kanten (44) Riegelelemente (45) aufweisen, die mit hieran angepaßten Halteflächen (47) an den Schwellen und/oder den Gleistragplatten (12) zusammenwirken.

25. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Absorberplatten (14) mittels Baustahl (49) und/oder Kunststoffasern bewehrt sind.

26. Gleis nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Absorberplatten (14) an ih­ ren vorderen und hinteren Stirnseiten (33, 34) mit Befahr­ schutzleisten versehen sind.

27. Schallschutzelement für Gleise von schienengebundenen Fahrzeugen, insbesondere für Gleise in fester Fahrbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekenn­ zeichnet, daß es im wesentlichen aus einer star­ ren Absorberplatte (14) besteht, an deren zu den Schienen (11) des Gleises (10) etwa parallel ausrichtbaren Längsau­ ßenseiten (25) Kantenschutzelemente (26) arretierbar sind.