DE8913844U1 - Transportwagenfahrgestell - Google Patents
TransportwagenfahrgestellInfo
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62B—HAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
- B62B3/00—Hand carts having more than one axis carrying transport wheels; Steering devices therefor; Equipment therefor
- B62B3/008—Hand carts having more than one axis carrying transport wheels; Steering devices therefor; Equipment therefor having more than two axes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D53/00—Tractor-trailer combinations; Road trains
Landscapes
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
Transportwagenfahrgestel1
Die Neuerung betrifft ein Transportwagenfahrgestell nach
dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein solches Transportwagenfahrgestell wird durch einen
entsprechend der Art der zu transportierenden Güter ausgestalteten Aufbau zu einem Transportwagen ergänzt und
dient z.B. auf Bahnhöfen, in Postämtern, Krankenhäusern, Büros, Werkstätten, Lagerhallen oder Fabriken zum
Gütertransport über kurze Strecken.
Da die baulichen Gegebenheiten der Einsatzorte oft nur schmale, verwinkelte Fahrwege vorgeben, muß das
Transportwagenfahrgestell leicht lenkbar, wendig, schmal und kurz ausgebildet sein. Die beiden letztgenannten
Eigenschaften schränken zwangsläufig aber die Transportkapazität ein. Bei einem größeren Güterumschlag
ist es deshalb erforderlich, die Güter auf mehrere
• * * ■
I* - 6 -
h. Transportwagen zu verteilen und diese dann als
If aneinandergekoppelter Transportwagenzug zum Ziel ort zu
£ fahren.
Ein hierfür geeignetes Transportwagenfahrgestell muß sich
spurtreu verhalten, das heißt die in eimern Zug befindlichen Fahrgestelle müssen bei Kurvenfahrten alle
den gleichen Krümmungsradius durchfahren. Anderenfalls besteht die Gefahr, daß die Fahrgestelle zum Ende des
Zuges immer weiter ins Kurveninnere laufen und mit anderen Gegenständen oder Gebäudeteilen kollidieren.
Bei einem aus dem Prospekt "Transportgeräte Katalog 1989" der Firma Schreiber und Weinert GmbH bekannten
Industrieanhänger besitzt das Fahrgestell eine Zwei-Achs-Drehschemel-Lenkung.
Die beiden Drehschemel sind über eine Lenkstange gekoppelt und vollführen bei Kurvenfahrten einen entgegengesetzten, betragsmäßig aber
gleichen Lenkeinschlag. Dieses bekannte Fahrgestell verhält sich bei ebenen Fahrbahnen spurtreu, ist aber
konstruktiv aufwendig und daher teuer.
Schwierigkeiten sind hingegen bei unebenen Fahrbahnen
möglich, wie sie z.B. durch Rrjgengossen im Freigelände oder durch schiefe Ebenen zur Überwindung von
• · &igr;» * a
Höhenunterschieden abgestufter Fußböden gebildet sind. Besonders bei Kurvenfahrten auf diesen Unebenheiten
können die Fahrbahnkontakte der einzelnen Räder verlorengehen oder wechseln und das Fahrgestell ins
Kurveninnere rutschen.
Der Neuerung liegt die Aufgabe zugrunde, ein
Transportwagenfahrgestell zu schaffen, das auf konstruktiv einfache Weise eine spurtreue Rollenführung
ermöglicht und sich Fahrbahnunebenheiten jederzeit anpaßt.
Diese Aufgabe wird bei einem Transportwagenfahrgestell
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil angegebenen Merkmale gelöst.
Unter "Lenkrollen" werden Rollen verstanden, die in beidseitigen Laschen gehalten sind und wobei die Laschen
um eine senkrechte, vorzugsweise zur Rollenachse versetzte Lenkachse drehbar sind.
Bockrollen sind ebenfalls in beidseitigen Laschen gehaltene Rollen, wobei die Laschen jedoch starr mit dem
betreffenden Rahmenteil verbunden sind.
Laufrollen sitzen paarweise auf den gegenüberliegenden
freien Enden einer gemeinsamen Achse.
Die Spurtreue bei der Neuerung wird dadurch erreicht, daß vorne und hinten Lenkrollen verwendet werden, die
zusammen mit den mittleren starren Lauf- oder Bockrollen immer in Kontakt mit dem Boden sind, und zwar durch die
von oben einwirkende, durch die Last auf die schwenkbaren Schwingrahmen hervorgerufene Kraft. Wenn beispielsweise
die vorderen Lenkrollen durch Schwenken des Tragrahmens am vorderen Ende ausgelenkt werden, überträgt sich wegen
der starren mittleren Lauf- oder Bockrollen diese Verschwenkbewegung automatisch auf die hinteren
Lenkrollen, die dann in entgegengesetzte Richtung ausschlagen.
Die Möglichkeit, Unebenheiten zu bewältigen, wird bei der
Neuerung dadurch erreicht, daß die Achsen der mittleren Rollen, also der Lauf- oder Bockrollen, relativ zu den
Achsen der äußeren Rollen, also der Lenkrollen, im Abstand zum Tragrahmen veränderbar sind. Daraus ergibt
sich sowohl bei Senken als auch bei Erhebungen der Fahrbahn ein gleichbleibender Bodenkontakt.
Da Lenk- und Bockrollen als handelsübliche genormte
• ·
• · t
Bauelemente verfügbar sind, ermöglicht ihre konstruktive Einbeziehung in das neuerungsgemäße Fahrgestell eine
besonders konstengünstige, ausgereifte und auch leicht instandsetzbare Realisierung des Fahrgestells.
Aus dem vorerwähnten Prospekt ist zwar ein Fahrgestell bekannt, daß zwei mittlere Laufrollen und an den Enden
des Rahmens jeweils eine Lenkrolle aufweist, die Lenkrollen haben aber keinen ständigen Fahrbahnkontakt,
da sowohl die Laufrollen als auch die Lenkrollen einen festen Abstand zum Rahmen aufweisen und die Lenkrollen
zudem dichter am Rahmen sitzen.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind am Tragrahmen
zwei Schwingrahmen angelenkt. Dabei ist der eine Schwingrahmen nahe der einen Stirnseite des Tragrahmens
und der andere Schwingrahmen nahe der anderen Stirnseite des Tragrahmens durch Gelenke mit diesem verbunden. Die
beiden Schwingrahmen sind untereinander im mittleren Bereich des Tragrahmens durch ein Schwinggelenk
verbunden.
Bei dieser Ausgestaltung wird die von oben einwirkende,
durch die Last hervorgerufene Kraft an den Orten der Gelenke auf die Schwingrahmen übertragen. Bei dieser
• * &bgr; ·
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Krafteinleitung läßt sich die Kraft gleichzeitig sowohl
auf die Lenkrollen als auch auf die Lauf- bzw. Bockrollen aufteilen. Die Lastverteilung kann dabei durch die
Festlegung der örtlichen Lage der Gelenke bestimmt werde. Es gelingt durch diese Maßnahme, ständig alle Rollen oder
wenigstens eine Rolle jedes Rollenpaares mit einer ausreichenden Andruckkraft an die Fahrbahnoberfläche zu
drücken, so daß jede Rolle die für eine gute Spurtreue erforderliche Seitenführung übelnehmen kann.
Ein weiterer Vorteil der neuerungsgemäßen Schwingrahmenkonstruktion besteht darin, daß die
Höhenunterschiede von Fahrbahnunebenheiten ausgeglichen
werden. Der Tragrahmen vollführt bei Überwindung der Fahrbahnunebenheiten geringere Hubbewegungen als den
Unebenheiten entsprechen, was sich hinsichtlich eines ruhigen erschütterungsarmen Gütertransports auswirkt.
Eine praktische Ausgestaltung sieht vor, daß der eine Schwingrahmen durch Einfachgelenke und der andere
Schwingrahmen durch Doppelgelenke mit dem Tragrahmen verbunden ist.
Die Doppe Ige lenke haben die Funktion, den Längenausgleich
durchführen zu können, der sich automatisch ergibt, wenn
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sich der Abstand zwischen der mittleren Achse und dem Tragrahmen ändert. Diese Weiterbildung ermöglicht einen
großen Hubbereich beim Auf- und Abschwingen des mittleren Rollenpaares aus den Lauf- bzw. Bockrollen, je nach
Fahrzeugtyp. Auch bei extrem seitlich verschränkten Fahrbahnen ist gewährleistet, daß die mittleren Laufbzw.
Bockrollen und mindestens kurzzeitig je eine Lenkrolle an den Schwingrahmenenden unter
Berücksichtigung der vorgenannten Lastverteilung im
Einsatz sind und dadurch grundsätzlich eine hohe Spurtreue garantiert werden kann.
Bei einer alternativen Ausgestaltung sind beide Schwingrahmen durch elastische Schwingelemente,
vorzugsweise durch GummiSchwingelemente mit dem
Tragrahmen verbunden und die Schwinggelenke mit einem
zusätzlichen Quergelenk versehen.
Diese Ausführungsform kommt dann in Betracht, wenn
hinsichtlich einer weitgehend gleichmäßigen Bodenhaftung entschieden höhere Ansprüche gestellt werden. Bei dieser
Bauweise werden die erforder 1ichen Gelenkfunktionen auf
beiden Seiten gleichmäßig übernommen und zusätzlich, bedingt durch die Pufferwirkung der elastische
Schwingelemente, die Fahrbahnunebenheiten ausgeglichen.
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Das hat zur Folge, daß die Lastverteilung auf allen sechs
Rollen zu ca. 98 % gewährleistet werden kann. Hinzu
kommt, daß ein Federungseffekt erreicht wird, der sich
für erschütterungsempfindliche Güter vorteilhaft
bemerkbar macht.
kommt, daß ein Federungseffekt erreicht wird, der sich
für erschütterungsempfindliche Güter vorteilhaft
bemerkbar macht.
Eine Weiterbildung sieht vor, daß die
GummiSchwingelemente als Hohlkammergummibälge ausgebildet
Hierdurch wird die Feder- und Pufferwirkung weiter
verbessert, wobei beide Eigenschaften durch ein und
dasselbe Bauelement erzielt werden können.
verbessert, wobei beide Eigenschaften durch ein und
dasselbe Bauelement erzielt werden können.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung betragen
die Verhältnisse der Abstände der Montageorte der
Lenkrollen an den Schwingrahmen von den Orten der Gelenke der Schwingrahmen mit dem Tragrahmen zu den Abständen der Montageorte der Lauf- bzw. Bockrollen an den
Schwingrahmen von den Orten der Gelenke der Schwingrahmen 1/2.
die Verhältnisse der Abstände der Montageorte der
Lenkrollen an den Schwingrahmen von den Orten der Gelenke der Schwingrahmen mit dem Tragrahmen zu den Abständen der Montageorte der Lauf- bzw. Bockrollen an den
Schwingrahmen von den Orten der Gelenke der Schwingrahmen 1/2.
Hierbei sind die Schwingrahmen in Abschnitte von 1/3 bzw. 2/3 ihrer Länge aufgeteilt. Somit werden entsprechend den
Hebelgesetzen der Mechanik von jedem Gelenk des
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Tragrahmens 2/6 der Gesamt last auf das eine Lsnkrollenpaar, weitere 2/6 der Gesamt last auf das andere
Lenkrollenpaar und zwei mal 1/6 der Gesamt last auf das mittlere Lauf- bzw. Bockrollenpaar übertragen. Das ergibt
bei zentraler Lastanordnung auf dem Tragrahmen eine völlig gleichmäßige Lastverteilung auf die einzelnen
RoIlenpaare.
Neben einer einheitlichen Seitenführung aller Rollenpaare
ist auch die mechanische Beanspruchung aller Rollen ausgeglichen, was zu einer gleichmäßigen Standzeit führt.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform besitzen die Lenkrollen und die Lauf- bzw. Bockrollen den gleichen
Lauf f1ächendurchmesser.
Hierdurch lassen sich gleichmäßige Roll- und Fahreigenschaften erzielen. Außerdem ist es für eine
wirtschaftliche Herstellung und Instandsetzung
vorteilhaft, einheitliche Bauelemente zu verwenden.
Zweckmäßig ist an einer Stirnseite des Tragrahmens eine Handschubstange angeordnet.
Als Einzel fahrzeug kann so ein mit dem neuerungsgemäßen
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j; Fahrgestell versehener Transportwagen von einem Werker
auf engen Wegen und Kurven, bedingt durch die
&PSgr; Allradsteuertechnik, einwandfrei geschoben und gelenkt
werden. Hierbei liegt der Vorteil darin, daß unter Verwendung diesem Fahrgestells eine doppelte Wagenlänge
r auf dem gleichen Platzangebot der Fahrwege bewegt werden
f. kann, wie bisher ein herkömmliches, einfaches
|j Schubfahrzeug.
b Besonders vorteilhaft ist es, an beiden Stirnseiten des
Tragrahmens Deichseln anzuordnen. Hierbei ist es zweckmäßig, die Deichseln am Tragrahmen um eine
waagerechte Achse schwenkbar anzulenken und am freien Ende ein Gelenkteil mit einer senkrechten Schwenkachse
auszubilden.
Durch diese Maßnahmen läßt sich unter Verwendung von sogenannten Doppeldeichseln ein Zugsystem von mehreren
Fahrzeugen zusammenzustellen. Die Doppeldeichsei besitzt
einen mittleren Drehpunkt, der vor und hinter dem Fahrzeugende einen gleich langen Abstand zum mittleren
Rollenpaar aufweist. Dies gewährleistet eine Spurtreue, die einem Schienensystem gleichgesetzt werden kann.
Fahrzeuge mit herkömmlichen Allradsystemen sind bei
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Transporten von leichteren Gütern, bedingt durch die aufwendige und somit unwirtschaftliche Technik aus
Kostengründen kaum einsatzfähig. Dieser Mangel kann bei Verwendung des vorbeschriebenen
Transportwagenfahrgestells kostengünstig ausgeglichen und
trotzdem der gleiche Effekt eines schienenähnlichen Fahrsystems von mehreren Fahrzeugen erreicht werden. Bein
Einsatz von einem wie auch von mehreren Fahrzeugen können, bedingt durch den Schwingrahmen
Fahrwegunterschiede in Längsrichtung, speziell bei Auf- und Abfahrtsrsmpem ebenfalls problemlos bewältigt werden,
ohne daß die Spurtreue beeinträchtigt wird.
Eine Optimierung dieses Fahrgestellsystems hinsichtlich
der Spurtreue und gleichmäßigen Lastverteilung kann untei
Ausnutzung aller technischen Details, wie Gummi lagerung, zusätzliche Verwindungsgelenke usw. bis zu 100 % erreich!
werden. Ausschlaggebend sind immer die Kosten-/Leistungsverhältnisse.
Egal welche Ausführungsart gewählt wird, die Spurtreue wird in keinem Fall
beeinträchtigt, sondern nur die Lastverteilung auf die
RoI1 en.
Weiterbildungen und vorteilhafte Ausgestaltungen der
Neuerung ergeben sich aus den Ansprüchen, der weiteren
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Beschreibung und der Zeichnung, die ein Ausführungsbeispiel der Neuerung veranschaulicht.
In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht durch das
neuerungsgemäße Fahrgestell auf ebener Fahrbahn,
Fig. 2 eine Seitenansicht ähnlich Fig. 1, jedoch am oberen Ende einer Auffahrrampe,
Fig. 3 eine Seitenansicht ähnlich Fig. 1, jedoch am unteren Ende einer Auffahrrampe,
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht des Fahrgestells,
und
Fig. 5 eine schematische Draufsicht auf das Fahrgestell mit Darstellung des
Spurbildes.
Der Aufbau des neuerungsgemäßen Transportwagenfahrgestells wird anhand der Figuren 1 und 4 beschrieben von
denen Fig. 1 einen Längsschnitt und Fig. 4 eine
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perspektivische Ansicht zeigen.
Das Fahrgestell umfaßt einen Rahmen, auf dem Aufbauten montiert werden können, die für die Aufbewahrung der zu
transportierenden Gegenstände speziell ausgestaltet sind. Die Aufbauten sind allerdings zum Zwecke der
Übersichtlichkeit hier nicht angedeutet.
Unterhalb des Rahmens sind Rollen angeordnet. Es handelt sich hierbei um jeweils zwei an den stirnseitigen Enden
angebrachten Lenkrollen 6 und um zwei in der Mitte befestigte Laufrollen 7. Statt der Laufrollen 7 könnten
auch Bockrollen verwendet werden.
Der Rahmen ist bei dem neuerungsgemäßen Fahrgestell mehrteilig ausgebildet. Er besteht aus einem Tragrahmen
und zwei Schwingrahmen 2, wobei die Schwingrahmen 2 unterhalb des Tragrahmens an diesem angelenkt sind. Dabei
befindet sich das Gelenk 4 für den einen Schwingrahmen 2 nahe der einen Stirnseite des Tragrahmens 1 und das
Gelenk 5 für den anderen Schwingrahmen 2 nahe der anderen Stirnseite des Tragrahmens 1. Untereinander sind die
Schwingrahmen 2 durch ein Schwinggelenk 3 verbunden, welches sich im mittleren Bereich des Tragrahmens 1
befindet.
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Bei den Gelenken zwischen dem Tragrahmen 1 und den Schwingrahmen 2 handelt es sich um Einfachgelenke 4 auf
der einen Stirnseite und um Doppelgelenke 5 auf der anderen Stirnseite. Alternativ können statt dieser
Gelenke 4, 5 auch elastische Schwingelemente, vorzugsweise als Hohlkammergummibälge ausgebildete
GummiSchwingelemente verwendet werden. In diesem Fall
lassen sich die Schwinge1emente zwischen den
Schwingrahmen 2 durch zusätzliche Quergelenke ergänzen.
Eine besondere Bedeutung hinsichtlich der Lastverteilung
auf die Rollen 6, 7 besitzen die Abstände der Rollen 6, 7 zu den Gelenken 4, 5 zwischen dem Tragrahmen 1 und den
Schwingrahmen 2. Diese Abstände sind so gewählt, daß die
Verhältnisse der Abstände der Montageorte der Lenkrollen 6 an den Schwingrahmen 2 von den Orten der
Gelenke 4, 5 der Schwingrahmen 2 mit dem Tragrahmen 1 zu den Abständen der Montageorte der Lauf- bzw. Bockrollen
an den Schwingrahmen 2 von den Orten der Gelenkte 4, 5 der Schwingrahmen 2 1/2 betragen.
Aus dieser Bemessung ergibt sich eine gleichmäßige Lastverteilung auf alle Rollen 6, 7. Die genaue
Aufteilung der Gesamt last F auf die Gelenke 4, 5 und die
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Rollen 6, 7 ist in Fig. 1 durch Vektoren angedeutet. Es werden von der Gesamt last 1/1 F bei zentraler
Lastverteilung also 1/2 F auf jedes Gelenk aufgeteilt. Davon erhält jedes Lenkrollenpaar 6 2/6 oder 1/3 F. Auf
das mittlere Laufrollenpaar 7 entfallen von jedem
Schwingrahmen 2 1/6 F. Diese addieren sich zu 2/6 oder 1/3 F.
Bei den Rollen 6, 7 handelt es sich um handelsübliche
Rollen. Die Lenkrollen 6 sind in beidseitigen Laschen gehalten und die Laschen um eine senkrechte, zur
Rollenachse versetzte Lenkachse drehbar angeordnet. Die Laufrollen 7 sitzen paarweise auf den gegenüberliegenden
freien Enden einer gemeinsamen Achse. Die Durchmesser aller Rollen 6, 7 sind gleich.
Bei dem neuerungsgemäßen Fahrgestell ist an einer Stirnseite des Tragrahmens i eine Handschubstange 9
angeordnet. Alternativ können an beiden Stirnseiten des Tragrahmens 1 Deichseln 8 befestigt sein. Diese
Deichseln 8 besitzen vorzugsweise eine Ausgestaltung als Doppelde ichsein. Sie sind am Tragrahmen 1 um eine
waagerechte Achse schwenkbar angelenkt und bilden am freien Ende ein Gelenkteil mit einer senkrechten
Schwenkachse.
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Das Fahrgestell mit einem entsprechenden Aufbau kann daher sowohl als Einzel fahrzeug geschoben, als auch zu
mehreren Fahrzeugen als Zugsystem zusammengestellt werden.
In Fig. 1 befindet sich das Fahrgestell auf einer ebenen Fahrbahn. Die Schwingrahmen 2 sind hler parallel zum
Tragrahmen 1 ausgerichtet.
In Fig. 2 ist eine Position gezeigt, bei der das Fahrgestell am oberen Ende einer Auffahrrampe steht. Die
in der Zeichnung links dargestellten Lenkrollen 6 befinden sich auf einer waagerechten Ebene, während die
in der Zeichnung rechts dargestellten Lenkrollen 6 auf
der schiefen Ebene aufliegen. Die mittleren Laufrollen 7 sind genau auf dem Scheitelpunkt plaziert.
Die Schwingrahmen 2 sind nun zum Tragrahmen 1 hin angewinkelt, wobei die zur Mitte weisenden Enden der
Schwingrahmen 2 einen geringeren Abstand zum Tragrahmen einhalten als die freien Enden, jeweils im Vergleich zu
Fig. 1.
Fig. 3 veranschaulicht den entgegengesetzten Fall. Hier
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steht das Fahrgestell am unteren Ende der Auffahrrampe.
Die in der Zeichnung links dargestellten Lenkrollen 6
befinden sich also auf der schiefen Ebene, während die in der Zeichnung rechts dargestellten Lenkrollen 6 auf der
waagerechten Ebene aufliegen. Die mittleren Laufrollen 7 sind wieder genau an der Übergangskante der beiden Ebenen
plaziert.
Auch hier sind wieder die Schwingrabmen 2 zum Tragrahmen 1 hin angewinkelt, allerdings genau umgekehrt.
Das bedeutet, die zur Mitte weisenden Enden der Schwingrahmen 2 halten einen größeren Abstand zum
Tragrahmen 1 ein als die freien Enden, jeweils wieder im Vergleich zu Fig. 1. Man erkennt außerdem aus Fig. 2 und
3 die Wirkungsweise des Doppel gelenks als
Längenausgleich. Dieser Längenausgleich nimmt mit
zunehmender Auslenkung der Schwingrahmen 2 zu.
Das Fahrgestell ist somit in der Lage, sich allen vorkommenden Fahrbahnunebenheiten selbständig anzupassen
und hierbei alle Rollen 6, 7 oder wenigstens jeweils eine Rolle eines Rollenpaares in Kontakt zur Fahrbahnoberfläche
zu halten. Dieser Kontakt und zusätzlich ein entsprechender Andruck der Rollen 6, 7 an die Fahrbahn
ist für eine ausreichende Seitenführung der Rollen 6, 7
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wichtig, damit beim Kurvenfahren die Spurtreue gewährleistet ist.
Fig. 5 zeigt schließlich noch eine schematische
Draufsicht auf das Fahrgestell mit Darstellung des Spurbildes. Die mittleren Laufrollen 7 geben die Spur vor
und bilden mit der Mitte ihrer Achse praktisch den Drehoder Schwenkpunkt für Lenkbewegungen des Fahrgestells auf
der Fahrbahn. Eine Lenkbewegung teilt sich beiden Lenkrollenpaaren 6 über den Rahmen mit, so daß die
Lenkrollenpaare 6 an den entgegengesetzten Stirnseiten
des Rahmens auch entgegengesetzt ausschlagen und in derselben Spur laufen.
Werden mehrere Fahrgestelle zu einem Zug aneinandergekoppelt,
so läuft jeder nachfolgende Transportwagen in der Spur des vorausfahrenden Wagens. Es können also
nahezu beliebig lange Züge zusammengestellt und durch schmale, kurvenreiche Fahrwege gezogen werden, ohne daß
die Gefahr besteht, daß die letzten Wagen mit Gegenständen oder Gebäudeteilen an der Kurveninnenseite
kol1idieren.
Claims (10)
1. Transportwagenfahrgestell, welches einen Rahmen
umfaßt, an dessen stirnseitigen Enden Lenkrollen (6) und
in dessen Mitte Lauf- oder Bockrollen (7) angeordnet
sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen aus einem Tragrahmen (1) sowie aus unterhalb des Tragrahmens (1)
angeordneten, um waagerechte Querachsen relativ zum Tragrahmen (1) schwenkbaren Schwingrahmen (2) besteht,
und daß die Lenkrollen (6) und/oder die Lauf- bzw. Bockrollen (7) an den Schwingrahmen (2) angeordnet sind.
2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Tragrahmen (1) zwei
Schwingrahmen (2) angelenkt sind, wobei der eine Schwingrahmen (2) nahe der einen Stirnseite des
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Tragrahmens (1) und der andere Schwingrahmen (2) nahe der anderen Stirnseite des Tragrahmens (1) durch
Gelenke (4,5) mit diesem verbunden ist und daß die beiden Schwingrahmen (2) untereinander im mittleren Bereich des
Tragrahmens (1) durch Schwing- ge lenke (3) verbunden
3. Fahrgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Schwingrahmen (2) durch
Einfachgelenke (4) und der andere Schwingrahmen (2) durch Doppelgelenke (5) mit dem Tragrahmen (1) verbunden ist.
4. Fahrgestell nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß beide Schwingrahmen (2) durch elastische Schwingelemente, vorzugsweise durch
GummiSchwingelemente mit dem Tragrahmen (1) verbunden und
die Schwinggelenke (3) mit einem zusätzlichen Quergelenk versehen sind.
5. Fahrgestell nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet. daß die Gummischwingelemente als
Hohlkammergummibälge ausgebildet sind.
6. Fahrgestell nach einem oder mehreren der
1 ill: ·
— 3 —
Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die
Verhältnisse der Abstände der Montageorte der Lenkrollen (6) an den Schwingrahmen (2) von den Orten der
Gelenke (4,5) der Schwingrahmen (2) mit dem Tragrahmen (1) zu den Abständen der Montageorte der Laufbzw.
Bockrollen (7) an den Schwingrahmen (2) von den Orten der Gelenke (4,5) der Schwingrahmen (2) 1/2
betragen.
7. Fahrgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die
Lenkrollen (6) und die Lauf- bzw. Bockrollen (7) den gleichen Laufflächendurchmesser besitzen.
8. Fahrgestell nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß an einer
Stirnseite des Tragrahmens (1) eine Handschubstange (9) angeordnet ist.
9. Fahrgestell nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden
Stirnseiten des Tragrahmens (1) Deichseln (8) angeordnet sind.
10. Fahrgestell nach Anspruch 9, dadurch
-A-
qekennzeichnet, daß die Deichseln (8) am Tragrahmen (1)
um eine waagerechte Achse schwenkbar angelenkt sind und am freien Ende ein Gelenkteil mit einer senkrechten
Schwenkachse bilden.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE8913844U DE8913844U1 (de) | 1989-08-10 | 1989-11-24 | Transportwagenfahrgestell |
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---|---|---|---|
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DE8913844U DE8913844U1 (de) | 1989-08-10 | 1989-11-24 | Transportwagenfahrgestell |
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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---|---|
DE (1) | DE8913844U1 (de) |
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