Die Erfindung betrifft einen Transportwagen nach dem
Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der DE 89 13 844 U1 ist bereits ein Transportwagen
mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 be
kannt. Dieser bekannte Transportwagen eignet sich dazu,
zu transportierende Güter oder auch Personen auf Bahnhö
fen, in Postämtern, Krankenhäusern, Büros, Werkstätten,
Lagerhallen oder Fabriken über kurze Strecken zu bewegen.
Dabei ist er leicht lenkbar und wendig ausgebildet und
verhält sich absolut spurtreu, so daß auch bei schmalen
oder verwinkelten Fahrwegen eine sichere Lenkung durch
eine Person ohne Kollisisonsgefahr ermöglicht wird. Die
Spurtreue bleibt auch bei unebenen Fahrbahnen, z. B. bei
Regengossen im Freigelände oder schiefen Ebenen zur Über
windung von Höhenunterschieden abgestufter Fußböden er
halten, da durch die konstruktive Ausgestaltung des
Schwingrahmens dafür gesorgt wird, daß die die Spurfüh
rung bewirkenden Spurrollen stets Fahrbahnkontakt halten.
Wegen der absoluten Spurtreue des Transportwagens ist nur
eine Verschiebung in Längsrichtung sowie das Durchfahren
von Kurven möglich. Eine Bewegung in Richtung des Kurven
radius wird hingegen bewußt verhindert.
Aus der DE 620 857 C ist ein drei- oder mehrachsiges
Fahrgestell bekannt, bei welchem die Radachsen an einem
im mittleren Teil gelenkig unterteilten Hilfsrahmen
gelagert sind. Der Hilfsrahmen ist zwischen den Radachsen
mit dem Hauptrahmen gelenkig verbunden. Dabei befinden
sich zwei Achsen an den beiden freien Enden des Hilfs
rahmens und eine Achse in der Mitte der Nähe eines Gelenk
punktes. Der Hilfsrahmen kann gegenüber dem Hauptrahmen
mittels einer Stellvorrichtung so verstellt werden, daß
das Höhenniveau der drei Achsen zueinander veränderbar
ist. Die bekannte Konstruktion dient dazu, die Achsen mit
den Rädern des Fahrzeugs wahlweise so anheben und
absenken zu können, daß größere Hindernisse überwunden
werden können. Dazu muß zusätzlich der Schwerpunkt
verlagert werden, damit auch wirklich die Achse, die dem
Hindernis benachbart ist, in die Höhe geht.
Aus der DE 11 60 739 B ist ein dreiachsiges gelände
gängiges Kraftfahrzeug bekannt, bei dem die Vorder- und
Hinterräder bzw. -achsen um eine horizontale Querachse in
senkrechten Ebenen verschwenkbar sind. Die Schwenkbewe
gungen werden durch hydraulische Mittel gesteuert, wobei
eine Kolbenzylinderanordnung zwischen zwei senkrecht auf
den die Achsen aufnehmenden Armpaaren befestigten Lasten
angeordnet ist. Die Arbeitsrichtung der Kolbenzylinder
anordnung ist dabei im wesentlichen horizontal. Auch
dieses Fahrzeug dient zur Überwindung von extremen
Geländeunebenheiten.
Aus der EP 0 403 202 A2 ist ein Transportwagen mit
äußeren Lenkrollen und einer zentralen Spurrolle bekannt,
wobei die Spurrolle mittels einer Feder und daher mit
konstanter Kraft und unabhängig von der jeweiligen Last
des Transportwagens auf die Fahrbahn gedrückt wird.
Schließlich ist aus der DE 10 94 603 B ein Gelände
fahrzeug bekannt, bei dem die Vorder- und Hinterräder
bzw. -achsen um horizontale Querachsen in senkrechten
Ebenen verschwenkbar sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Verfahrmög
lichkeiten des Transportwagens dahingehend zu erweitern,
daß bedarfsweise auch reine Bewegung in Richtung des Kur
venradius oder quer zur Wagenlängsachse erreicht wird.
Diese Aufgabe wird bei einem Transportwagen nach dem
Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im Kennzeichen an
gegebenen Merkmale gelöst.
Durch die erfindungsgemäße Vorrichtung wird erreicht, daß
die mittige(n) Spurrolle(n) bedarfsweise angehoben, also
von der Lauffläche abgehoben werden kann (können).
Der Transportwagen ruht dann lediglich noch auf den Lenk
rollen, die für sich gesehen eine Beweglichkeit in sämt
lichen Richtungen gestatten. Bei abgehobenen Spurrollen
besteht dann die Möglichkeit, den Transportwagen auch
quer zu verschieben. Diese Möglichkeit wird genutzt, wenn
aufgrund der Fahrwege und der durch die Spurrolle(n) vor
gegebenen Spur das Ziel nicht unmittelbar angefahren wer
den kann, also bei normalem Fahrbetrieb ein seitlicher
Abstand zwischen dem Ziel und dem Transportwagen ver
bleibt.
Während es bisher erforderlich war, in einem solchen Fall
den Transportwagen durch mehrfache Rangierbewegungen dem
Ziel näherzubringen, ermöglicht es die Erfindung nunmehr,
durch Anheben der Spurrollen die im normalen Betrieb er
wünschte Sperre gegen Querverschiebungen zu lösen und den
Transportwagen dann ausschließlich auf den Lenkrollen
quer an das Ziel heranzufahren.
Dieser Einsatzfall ist besonders dann wichtig, wenn der
Transportwagen in Verbindung mit Krankenliegen benutzt
wird, auf denen schwerverletzte Patienten auf kürzestem
Wege vom Rettungswagen zu einer Behandlungsstation trans
portiert werden müssen und wobei zur Vermeidung von Zeitverlusten
umständliche Rangierbewegungen unerwünscht
sind, bzw. die Patienten keinen unnötigen Bewegungen aus
gesetzt werden sollen. Zum Anheben der gelenkig
verbundenen Enden der Schwingarme mit der Spurrolle (den
Spurrollen) ist eine Betätigungsvorrichtung vorgesehen,
welche eine Spreizkraft zwischen dem einen Schwingarm und
einem über die Quermittelachse hinausragenden und mit dem
anderen Schwingarm starr verbundenen Betätigungsarm
ausübt.
Durch diese Spreizkraft wird der zur Fahrbahnoberfläche
weisende eingeschlossene Winkel zwischen den Schwingarmen
verkleinert, wodurch die Spurrolle(n) von der Fahrbahn
oberfläche abhebt (abheben) und das Gewicht vollständig
auf die Lenkrollen verteilt wird. Hierbei muß lediglich
diejenige Kraft kompensiert werden, mit der das Gewicht
des Tragrahmens und der auf den Tragrahmen einwirkenden
Last entsprechend der örtlichen Lage der Lager auf den
Schwingarmen und der sich daraus ergebenden Kraftauftei
lung auf die Spurrolle(n) drückt. Eine zwischen dem Trag
rahmen und der Quermittelachse der Schwingarme angrei
fenden Zugkraft zum Anheben der Spurrolle(n) wäre dem
gegenüber höher, da sie über den Tragrahmen auf die
Schwingarme rückwirkt und sich so der Gewichtskraft aufaddiert.
Bei einer praktischen Ausgestaltung umfaßt die Betäti
gungsvorrichtung eine Druckzylinder-Kolbenanordnung, wel
che zum Anheben der gelenkig verbundenen Enden der
Schwingarme mit der Spurrolle (den Spurrollen) eine
Spreizkraft zwischen dem einen Schwingarm und einem ge
kröpften Ende des Betätigungsarms ausübt.
Durch die Kröpfung des Endes des Betätigungsarms werden
für die Druckzylinder-Kolbenanordnung Kraftangriffspunkte
an den im wesentliche eine Ebene bildenden Schwingarmen
des Schwingrahmens geschaffen.
Ferner ist vorgesehen, daß der Druckzylinder der Druckzy
linder-Kolbenanordnung an dem einen Schwingarm befestigt
ist und daß der Kolben der Druckzylinder-Kolbenanordnung
eine Stößelstange aufweist, welche dem gekröpften Ende
des Betätigungsarms gegenüberliegt.
Auf diese Weise wird die lineare Kolbenbewegung der
Druckzylinder-Kolbenanordnung ohne zusätzliche Gelenke in
eine Spreizbewegung der Schwingarme als Drehung um deren
Quermittelachse umgesetzt. Im eingefahrenen Zustand der
Stößelstange können die Schwingarme dagegen ungehindert
Schwingbewegungen vollführen und so Bodenunebenheiten
ausgleichen.
Die Betätigungsvorrichtung kann durch einen Fußhebel be
dienbar sein, welcher ebenfalls zur Betätigung von Brems
vorrichtungen der Lenkrollen dient, wobei in einer ersten
Stellung des Fußhebels die Bremsvorrichtungen gelöst und
die Spurrollen abgesenkt sind, in einer zweiten Stellung
des Fußhebels die Bremsvorrichtungen festgesetzt und die
Spurrollen abgesenkt sind und in einer dritten Stellung
des Fußhebels die Bremsvorrichtungen gelöst und die Spur
rollen angehoben sind.
Hierdurch wird der mechanische Aufwand für Bedienungshe
bel reduziert und die Bedienung vereinfacht. Durch die in
den Fußhebel implementierte Betätigungslogik wird dafür
gesorgt, daß keine unsinnigen Betriebszustände, wie z. B.
Festsetzen der Bremsvorrichtung bei angehobener Spurrolle
möglich sind, so daß durch diese Maßnahme auch die Be
triebssicherheit verbessert wird.
Gemäß einer Weiterbildung sind lediglich eine Bremsvor
richtung an einer der Lenkrollen oder an zwei auf dersel
ben Stirnseite befindlichen Lenkrollen angeordnet.
Bei dieser Ausgestaltung läßt sich der Transportwagen
vollständig gegen Verschiebungen in jedwede Richtung
blockieren, da durch die Spurrolle(n) erreicht wird, daß
das Fahrgestell auch an den anderen Lenkrollen, die unge
bremst bleiben, nicht verschoben werden kann.
Weiterhin ist vorgesehen, daß das Fahrgestell eine Auf
nahmevorrichtung für eine Krankenliege aufweist, die über
eine Gelenkschere höhenverstellbar befestigt ist.
Bei Verwendung des Transportwagens zum Krankenliegen
transport wird es durch diese Ausgestaltung ermöglicht,
die Aufnahmevorrichtung in der Höhe zu verstellen, so daß
einerseits die Möglichkeit besteht, daß Patienten sich
ohne Hilfe auf die Liegefläche setzen können, anderer
seits aber auch eine Anhebung in die Höhe erfolgen kann,
die zu einer waagerechten Umbettung auf eine Behandlungs
station nötig ist. Das Pflegepersonal wird also davon
entlastet, den Patienten mit den Händen anheben zu müs
sen, was eine sehr wesentliche Verbesserung der Arbeits
bedingungen darstellt. Es ist nämlich erwiesen, daß das
Pflegepersonal in Krankenhäusern durch das Anheben und
Umbetten von Patienten erheblichen körperlichen Belastun
gen ausgesetzt ist, die vielfach zu andauernden Fehlhal
tungen der Wirbelsäule in Verbindung mit degenerativen
Wirbelsäulenerkrankungen geführt haben.
Vorzugsweise ist das Fahrgestell in Längsrichtung wesent
lich kürzer bemessen, als die Aufnahmevorrichtung. Die
Gelenkschere ist als Zwei- oder Mehrfachgelenkschere aus
gebildet.
Diese Weiterbildung verbessert einerseits die Handhabung
des Transportwagens in räumlich beengter Umgebung und
schafft zudem ausreichend Beinfreiheit für das Pflegeper
sonal beim Schieben des Transportwagens.
Um Schwerkranken möglichst umgehend eine Behandlung zu
ermöglichen, ist es bisweilen erforderlich, daß das Pfle
gepersonal den Transportwagen auch im Laufschritt bewegen
muß. Die kompakte Ausgestaltung des Transportwagens Borgt
dabei für die nötige Beinfreiheit, so daß der Transport
wagen auch im Laufschritt bewegt werden kann, ohne daß
die Füße des Pflegepersonals mit Teilen des Fahrgestells
kollidieren.
Bei einer praktischen Ausgestaltung ist die Gelenkschere
seitlich durch einen Balg verkleidet.
Diese Ausführung sorgt dafür, daß beim Anheben oder Absenken
der Liegefläche keine Körperteile oder Gegenstände
in die Schere gelangen und eingeklemmt werden können.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung er
läutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines Transportwa
gens mit einer Aufnahmevorrichtung
für eine Krankenliege,
Fig. 2 als Detail eine Seitenansicht zur
Veranschaulichung der Anheb- und Ab
senkbarkeit des Schwingrahmens im ab
gesenkten Zustand und
Fig. 3 im angehobenen Zustand,
Fig. 4 einen Längsschnitt durch eine Brems
vorrichtung mit einem Fußhebel zur
kombinierten Steuerung der Betäti
gungsvorrichtung des Schwingrahmens
und der Bremsvorrichtung und
Fig. 5 eine Darstellung der Hubvorrichtung.
Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines mit einer Aufnahme
vorrichtung 44 für eine Krankenliege versehenen Trans
portwagens. Das Fahrgestell 10 des Transportwagens umfaßt
einen Rahmen, der aus einem Tragrahmen 12 und einem
Schwingrahmen 14 besteht. Der Schwingrahmen 14 weist zwei
Schwingarme 18, 20 auf, die über eine waagerechte Quer
mittelachse 16 gelenkig verbunden sind. An den stirnsei
tigen Enden der Schwingarme 18, 20 sind Lenkrollen 22, 24
angeordnet, während an den gelenkig verbundenen Enden der
Schwingarme 18, 20 im mittleren Bereich des Schwingrah
mens 14 eine Spurrolle 26 angeordnet ist.
Der Tragrahmen 12 ist an den Schwingarmen 18, 20 jeweils
zwischen deren stirnseitigen Enden und deren gelenkig
verbundenen Enden über gelenkige, um waagerechte Querach
sen schwenkbare Lager 28, 30 gelagert. Bei den gelenkigen
Lagern 28, 30 zwischen dem Tragrahmen 12 und den Schwing
armen 18, 20 des Schwingrahmens 14 handelt es sich um
einfachgelenkige Lager 28 auf der einen Stirnseite und um
doppelgelenkige Lager 30 auf der anderen Stirnseite. Al
ternativ können statt dieser Lager auch elastische
Schwingelemente, vorzugsweise als Hohlkammergummibälge
ausgebildete Gummischwingelemente verwendet werden.
Ausschlaggebend für die Lastverteilung auf die Lenkrollen
22, 24 und die Spurrolle 26 sind die Abstände der Rollen
22, 24; 26 zu den Lagern 28, 30 zwischen dem Tragrahmen
12 und den Schwingarmen 18, 20. Der Abstand der Spurrolle
26 von den Lagern 28, 30 ist dabei etwa doppelt so groß
wie die jeweiligen Abstände der Lenkrollen 22, 24 von den
Lagern 28, 30. In der Praxis kann ein Abstandsverhältnis
von 1,5 bis 2,5 zu 1 gewählt werden. Es ergibt sich dann
eine annähernd gleiche Belastung der Lenkrollen 22, 24
und der Spurrolle 26, so daß sie im Fahrbetrieb auch die
gleichen Seitenführungskräfte aufbringen können.
Der Transportwagen wird mittels einer am Tragrahmen 12
befestigten Handschubstange 50 geschoben und gelenkt. Die
zentral angeordnete Spurrolle 26 gibt die Spur vor und
bildet den Dreh- oder Schwenkpunkt für Lenkbewegungen des
Fahrgestells 10 auf der Fahrbahn. Eine Lenkbewegung teilt
sich beiden Lenkrollenpaaren 22, 24 über den Rahmen mit,
so daß die Lenkrollenpaare 22, 24 an den entgegengesetz
ten Stirnseiten des Rahmens auch entgegengesetzt aus
schlagen und in derselben Spur laufen.
Durch den Schwingrahmen 14 wird gewährleistet, daß die
Spurrolle 26 auch bei Fahrbahnunebenheiten ihren Boden
kontakt und ihre Seitenführung beibehält. Während bei
ebener Fahrbahn die Schwingarme 18, 20 parallel zum Tragrahmen
12 ausgerichtet sind, können sie bei Fahrbahnun
ebenheiten mit ihren gelenkig verbundenen Enden auf und
ab schwingen, so daß die Spurrolle 26 unter Aufrechter
haltung des auf sie einwirkenden Lastanteils den Fahrbah
nunebenheiten folgen kann.
Um vorübergehend auch eine Querverschiebung des Trans
portwagens zu ermöglichen, sind die gelenkig verbundenen
Enden der Schwingarme 18, 20 mit der Spurrolle 26 zwangs
weise anhebbar ausgeführt, so daß die Spurrolle 26 im an
gehobenen Zustand keine Fahrbahnberührung hat. Die
Fig. 2 und 3 zeigen als Detail eine Seitenansicht zur Ver
anschaulichung der Anheb- und Absenkbarkeit des Schwing
rahmens 14, und zwar Fig. 2 im abgesenkten Zustand und
Fig. 3 im angehobenen Zustand.
Zum Anheben der gelenkig verbundenen Enden der Schwing
arme 18, 20 mit der Spurrolle 26 ist eine Betätigungsvor
richtung 32 vorgesehen, welche eine Spreizkraft zwischen
dem einen Schwingarm 18 und einem über die Quermittel
achse 16 hinausragenden und mit dem anderen Schwingarm 20
starr verbundenen Betätigungsarm 34 ausübt. Die Betäti
gungsvorrichtung 32 umfaßt eine Druckzylinder-Kolbenan
ordnung. Der Druckzylinder 36 der Druckzylinder-Kolbenan
ordnung ist an dem einen Schwingarm 18 befestigt und der
Kolben der Druckzylinder-Kolbenanordnung weist eine Stö
ßelstange 38 auf, die einem gekröpften Ende des Betäti
gungsarms 34 gegenüberliegt.
Die Betätigungsvorrichtung 32 ist durch einen Fußhebel 40
bedienbar, der ebenfalls zur Betätigung von Bremsvorrich
tungen 42 der Lenkrollen 22 dient. Hierzu zeigt Fig. 4
einen Längsschnitt durch eine Bremsvorrichtung 42 mit ei
nem Fußhebel 40 zur kombinierten Steuerung der Betäti
gungsvorrichtung 32 des Schwingrahmens 14 und der Brems
vorrichtung 42.
Ein mit der Lenkrolle 22 in Kontakt bringbarer Bremsklotz
52 ist am unteren Ende eines Stößels 54 angeordnet, der
wiederum in einer Hülse 56 geführt ist. Das obere Ende
des Stößels 54 liegt an einer Kurvenscheibe 58 an, die
mit dem Fußhebel 40 gekoppelt ist. Die Kurvenscheibe 58
bietet Ausnehmungen 60, die in der ersten und dritten
Stellung des Fußhebels 40 und damit der Kurvenscheibe 58
eine Verlagerung des unter Federkraft stehenden Stößels
54 nach oben ermöglichen und damit den Bremsklotz 52 im
gelösten Zustand halten, während in der zweiten Stellung
der Stößel 54 durch die Kurvenscheibe 58 nach unten ge
drückt wird, so daß der Bremsklotz 52 zur Anlage mit der
Lenkrolle 22 kommt und diese blockiert.
Der Fußhebel 40 kann drei verschiedene Stellungen einneh
men. In der ersten Stellung A sind alle Funktionen ge
löst. In der zweiten Stellung B sind die Lenkrollen 22
gebremst, so daß der Transportwagen total blockiert ist.
In der dritten Stellung C ist die Spurrolle 26 angehoben,
so daß der Transportwagen in alle Richtungen verschoben
werden kann, also auch quer zu seiner Längsachse.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Transportwagen handelt es
sich um eine Ausführung, die besonders zum Krankentrans
port geeignet und mit einer Aufnahmevorrichtung 44 für
eine Krankenliege versehenen ist. Statt einer Aufnahme
vorrichtung könnte auch eine Krankenliege selbst angeord
net sein.
Wie die Darstellung erkennen läßt, ist das Fahrgestell 10
in seinen Längsabmessungen wesentlich kleiner als die
Aufnahmevorrichtung 44 der Krankenliege, deren Abmessun
gen so gestaltet sind, daß der Transportwagen auch in üb
liche Krankenaufzüge hineingefahren werden kann. Durch
die in Längsrichtung kompakte Ausgestaltung des Fahrge
stells 10 ergibt sich für das Pflegepersonal, das den
Transportwagen über die Handschubstange 50 schiebt, genü
gend Beinfreiheit, so daß der Transportwagen mit einem
Kranken notfalls auch im Laufschritt bewegt werden kann,
ohne daß Kollisionen mit dem Fahrgestell 10 zu befürchten
sind.
Fig. 5 zeigt eine Höhenverstellvorrichtung in Form einer
Gelenkschere 46, die eine parallele Verstellbarkeit der
Aufnahmevorrichtung 44 gegenüber dem Fahrgestell 10 in
vertikaler Richtung ermöglicht. Die Gelenkschere 46 ist
hier als Doppelschere ausgebildet, wodurch ein größerer
Bewegungshub ermöglicht wird, als bei den gegebenen
Längsabmessungen des Fahrgestells 10 mit einer einfachen
Gelenkschere 46 möglich wäre. Weiterhin ist ein hier
nicht dargestellter Antrieb vorgesehen, mit dem die Ge
lenkschere 46 betätigt wird.
Die Liegefläche läßt sich auf diese Weise auf eine Höhe
absenken, bei der ein Patient sich auch ohne fremde Hilfe
auf die Liegefläche setzen kann. Andererseits kann die
Liegefläche aber auch auf eine Höhe angehoben werden, bei
der der Patient dann ohne Überwindung eines Höhenunter
schiedes, also nur durch waagerechtes Verschieben auf
einen Behandlungstisch, z. B. einen Operationstisch oder
einen Tisch einer Röntgenanlage überführt werden kann.
Weiterhin ist ein Balg 48 vorgesehen, der die Gelenkschere
46 umgibt. Dieser Balg 48 verhindert, daß Gegen
stände oder Körperteile des Patienten oder des Pflegeper
sonals bei der Vertikalbewegung der Liegefläche in die
Scherenarme der Gelenkschere 46 gelangen und dort einge
klemmt werden können.