DE819633C - Aufhaengung unabhaengig mittels zweier Lenkerglieder gefuehrter Raeder, insbesondere der Lenkraeder, von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

• Aufhängung unabhängig mittels zweier Lenkerglieder geführter Räder, insbesondere der Lenkräder, von Kraftfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängung unabhängig mittels zweier Lenkerglieder geführter Räder, insbesondere der Lenkräder, von Kraftfahrzeugen und besteht im wesentlichen darin, daß die beiden Lenkerglieder von einem gemeinsamen Tragstück getragen werden, welches als Tragzapfen mit im wesentlichen senkrechter Zapfenachse ausgebildet bzw. uni eine im wesentlichen senkrechte Drehachse elastisch abgestützt ist, dessen Zapfen- oder Drehachse jedoch eine geringe Neigung zur senkrechten Querebene des Kraftfahrzeuges besitzt. Die Schrägstellung der Zapfen- oder Drehachse des Tragstücks bz«-. der zweckmäßig senkrecht zu dieser verlaufenden Drehachsern der Lenkerglieder entspricht hierbei im besonderen <lern gewünschten \ achlaufwinkel des Rades. Das als Tragzapfen ausgebildete Tragstück ist ferner vorzugsweise selbst in elastischen Lagern gelagert und kann gleichzeitig zur Abstützung der Radfederung, z. B. einer sich mit ihrem unteren Ende gegen den unteren Lenker abstützenden Schraubenfeder, dienen.
• Durch die erfindungsgemäße Aufhängung wird eine für Herstellung und Zusammenbau des Fahrzeugs sowie für die Kraftaufnahme und insbesondere für die Lenkbarkeit des Rades besonders zweckmäßige Einzelaufhängung der Räder ermöglicht. Gegenüber einer Anordnung, bei welcher jeder Führungslenker für sich durch besondere Lagerböcke am Rahmen angelenkt ist, ergibt sich vor allem der Vorteil, daß das Rad mit fertigungstechnisch einfachen und einwandfreien -Mitteln in die genaue für Lauf und Lenkung erforderliche Lage gebracht werden kann und das genaue Fluchten der einzelnen Lenkergelenke unabhängig vom Rahmen durchgeführt und kontrolliert werden kann. Zweckmäßig verläuft die Zapfen- oder Drehachse des Tragstücks parallel zur Lenkzapfenachse bzw. senkrecht zu den Gelenk- oder Schwingungsachsen der Führungslenker. Des weiteren ergibt sich der Vorteil, daß bei drehelastischer Lagerung des Tragstücks oder Tragzapfens die von den Fahrbahnunebenheiten des Bodens herrührenden Stöße in vorteilhafter Weise elastisch aufgefangen werden. Die Schräglage der Zapfen- bzw. Drehachse ergibt hierbei, ähnlich wie bei der Lenkung entsprechend dem Nachlaufwinkel, eine zusätzliche Rückstellwirkung, welche die Stabilität der Radaufhängung unterstützt. Diese Wirkung kann noch dadurch erhöht werden, daß die Radaufhängung, von der Fahrzeugmittelebene aus gesehen, entgegen der Fahrtrichtung leicht nach rückwärts gerichtet ist.
• Fertigungstechnisch ist es zur Erzielung der mit dem Erfindungsgegenstand angestrebten Wirkung beispielsweise nur erforderlich, im Rahmenträger unter dem gewünschten, also z. B. dem Nachlaufwinkel entsprechenden Winkel eine Bohrung anzubringen, in welche ein zur Lagerung des Tragstücks dienendes Rohrstück eingesetzt und z. B. eingeschweißt wird. Der Zusammenbau der Radauf= hängung als Ganzes kann alsdann ohne nachträgliche Einstellung zum Rahmen erfolgen.
• In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung für die Vorderradaufhängung eines Kraftfahrzeugs schematisch dargestellt, und zwar zeigt Fig. i die Ansicht einer erfindungsgemäßen Radaufhängung von vorn, Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie A-B der Abb. i und Fig. 3 eine Draufsicht auf die Anordnung nach Abb. i.
• Der Rahmenlängsträger i wird, etwas versetzt zum Rahmenquerträger 2, von einem mit ihm verschweißten Rohr 3 von oben nach unten durchsetzt, und zwar derart, daß die Achse des Rohres 3 einen Winkel a mit einer Senkrechten zum Fahrboden bildet. In dem Rohr 3 ist mittels der Gummibüchsen q und 5 ein Tragzapfen 6 gelagert, welcher an seinen beiden Enden Gelenkstücke 7 und 8 für den oberen Lenker 9 bzw. den unteren Lenker io trägt. Eines der beiden Gelenkstücke, z. B. 8, kann mit dem Tragzapfen 6 aus einem Stück bestehen bzw. mit ihm zu einem Stück verschweißt sein, während das andere Gelenkstück, z. B. 7, mit dem Tragzapfen lösbar verbunden ist. In den Gelenkstücken 7 und 8 sind zur Lagerung der Lenker 9 und io Zapfen i i und 12 eingesetzt, z. B. eingeschrumpft, wobei die Achsen der Zapfen zweckmäßig senkrecht zur Achse des Tragzapfens 6 verlaufen, also mit einer waagerechten Ebene ebenfalls einen Winkel a einschließen.
• Der Drehzapfen i i für den oberen kürzeren Lenker 9 ist hierbei, von der Längsmittelebene des Fahrzeugs aus gesehen, auf der Außenseite, der Gelenkzapfen 12 für den unteren längeren Lenker io auf der Innenseite der Achse des Tragzapfens 6 angeordnet. Die Führungslenker 9 und io sind gabelartig oder doppelarmig ausgebildet, wobei die inneren Enden der Arme jeweils auf den Enden der Drehzapfen oder Gelenkzapfen i i, 12, z. 13. mittels Gewindes, gelagert sind. Mit ihren äußeren Enden sind die Führungslenker durch Gelenkzapfen 13 und 14 an die mit dem Lenkzapfen 17 fest verbundenen Gelenkstücke 15 und 16 angelenkt. Auf dem Lenkzapfen ist der Radträger 18 mit dem Rade in Lenkrichtung verschwenkhar gelagert. Die Achsen der Gelenke bzw. Gelenkzapfen 11. 12. 13, 14 verlaufen sämtlich parallel zueinander. also unter einem zur waagerechten Ebene nach hinten abwärts gerichteten Winkel x. Dementsprechend verläuft auch die Achse des Lenkzapfens 17, in Seitenansicht des Fahrzeugs, parallel zur Achse des Tragzapfens 6 und schließt somit mit der durch die Achse des Rades gehenden senkrechten Querebene des Fahrzeugs einen gleichen Winkel a, den Nachlaufwinkel des Rades, ein.
• Wie insbesondere Fig. 3 des weiteren zeigt, sind die Achsen der Gelenke i i bis 1:I unter einem Winkel ß zur Längsmittelebene des Fahrzeugs nach hinten einwärts gerichtet. Die Führungslenker 9 und io des Rades schwingen somit in Ebenen, welche den Winkel ß mit einer Querebene des Fahrzeugs einschließen. Um ein Ausschwenken der Radaufhängung um die Achse des Tragzapfens 6 zu verhindern, ist ferner das untere Gelenkstück 8 durch einen Arm i9 nach einwärts verlängert und durch beiderseits vom Arm angeordnete Gummipuffer 20 gegen den Querträger 2 elastisch abgestützt. Zur Abfederung der Räder dient eine Schraubenfeder 21, welche sich einerseits gegen einen z. 13. plattenförmigen Quersteg 22 des unteren Lenkers i o und andererseits gegen eine mit dem oberen Gelenkstück 7, z. B. durch Schweißen verbundene Federauflage 23 abstützt. Die Lenkung des Rades erfolgt durch den Lenkhebel ä4, welcher an ein vom Lenkgetriebe 25 betätigtes, z. B. dreiteiliges Lenkgestänge 26, 27, 28 angelenkt ist. Die äußeren Spurstangen 27, 28 sind hierbei zweckmäßig parallel zti den Schwingebenen der Lenker 9 und io angeordnet, schließen also möglichst einen gleichen Winkel ß mit einer Querebene des Fahrzeugs ein.
• Wird beim Lenken der Räder das Rad in Pfeilrichtung x um den Lenkzapfen 17 verschwenkt, so wird das Fahrzeug entsprechend dem Nachlaufwinkel a zwangsläufig etwas angehoben, was eine Rückstellwirkung auf die Räder auf Geradeausfahrt bewirkt. Eine ähnliche Rückstellwirkung auf die Radaufhängung als Ganzes tritt ein, wenn durch Stöße infolge von Unebenheiten des Fahrbodens die gesamte Radaufhängung um den Tragzapfen 6 etwas nach hinten gegen die Wirkung der Gummipuffer 20 verschwenkt wird.
• Gegebenenfalls kann der Tragzapfen 6 auch eine Neigung quer zur Fahrtrichtung besitzen bzw. in seiner Winkelstellung, längs und bzw. oder quer zur Fahrtrichtung, durch geeignete Mittel verstellbar angeordnet sein. Eine solche Einstellung würde es gegebenenfalls ermöglichen, Nachlaufwinkel bzw. Spreizwinkel oder Sturz des Rades zu ändern. Das um eine zur Senkrechten etwas geneigte Achse nachgiebige Tragstück muß nicht selbst zapfenförmig sein. Auch ist die Erfindung auf nichtlenkbare Räder anwendbar, wenn sie auch für lenkbare Räder von besonderer Bedeutung ist.
• Die das Rad führenden Lenkerglieder können starr oder federnd, z. B. auch als Blattfedern, ausgebildet sein. Auch ist die Erfindung nicht unbedingt auf Radaufhängungen mittels zweier Lenkerglieder beschränkt, sondern kann grundsätzlich auch bei anderen Radaufhängungen angewendet werden. Durch Anordnung eines entsprechend schräg gestellten Tragzapfens, insbesondere unter einem dem Nachlaufwinkel des Rades entsprechenden Winkel, kann in jedem Falle erreicht werden, daß die Radaufhängung, ohne daB eine nachträgliche Einstellung der Aufhängeglieder des Rades erforderlich ist, als Ganzes in die der erforderlichen Winkelstellung des Rades entsprechende Lage gebracht wird.

Claims (6)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Aufhängung unabhängig mittels zweier Lenkerglieder geführter Räder, insbesondere der Lenkräder, von Kraftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß beide Lenkerglieder (9, io) von einem gemeinsamen, am Fahrzeugrahmen bzw. an der Karosserie gelagerten Tragstück (6) getragen werden, welches als Tragzapfen mit im wesentlichen senkrechter Zapfenachse ausgebildet bzw. um eine im wesentlichen senkrechte Drehachse elastisch abgestützt ist, dessen Zapfen-oder Drehachse jedoch eine geringe Neigung (a) zur senkrechten Querebene des Kraftfahrzeugs besitzt.
2. 2. Aufhängung nach Anspruch i für Lenkräder, dadurch gekennzeichnet, daß die Zapfen-oder Drehachse des zur Lagerung der Lenkerglieder (9, io) dienenden Tragstücks (6) eine dem Nachlaufwinkel des Rades entsprechende Neigung zur Senkrechten besitzt, wobei die Gelenk- oder Schwingungsachsen der Lenkerglieder mit einem entsprechenden Winkel gegen die Horizontale nach hinten abwärts geneigt sind.
3. 3. Aufhängung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenk- oder Schwingungsachsen der Lenkerglieder (9, io) senkrecht zur Zapfen- oder Drehachse des Tragstücks (6) und die Achse des Lenkzapfens (17) parallel zur Zapfen- oder Drehachse des Tragstücks verlaufen.
4. 4. Aufhängung nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die unter sich parallelen Gelenkachsen (11, 12, 13, 14) der Lenkerglieder (9, io) der Radaufhängung unter einem kleinen Winkel (a) nach hinten rückwärts gegen die Fahrbahn und um einen Winkel (ß) nach hinten einwärts zur Längsmittelebene des Kraftfahrzeugs geneigt sind.
5. 5. Aufhängung nach Anspruch i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zapfen- oder Drehachse des Tragstücks quer zur Längsrichtung des Fahrzeugs eine Neigung zur Senkrechten besitzt.
6. 6. Aufhängung nach Anspruch i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das zapfenartige Tragstück (6), z. B. mittels Gummibüchsen, elastisch am Rahmen bzw. an der Karosserie gelagert ist. Aufhängung nach Anspruch i bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das zapfenartige Tragstück (6) der Radaufhängung in einem einen z. B. rohrförmigen Rahmenträger durchsetzenden und mit diesem erforderlichenfalls noch verschweißten Rohrstück (3) gelagert ist, welches in einer Fahrzeuglängsebene unter einem kleinen, z. B. dem Nachlaufwinkel des Rades entsprechenden Winkel (a) geneigt ist. B. Aufhängung nach Anspruch i bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Radfederung (22), z. B. eine sich mit ihrem unteren Ende gegen den unteren Lenker abstützende Schraubenfeder, mit einem Ende gegen das Tragstück (6) abstützt.