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Lenkvorrichtung für Anhänger von Kraftfahrzeugen Die Erfindung bezieht
sich auf eine Lenkvorrichtung für Anhänger von Kraftfahrzeugen, bei der die Lenkachse
mit dem Rahmen über eine Handstelleinrichtung verbunden oder gegen diesen frei beweglich
ist, während sie gleichzeitig mit der Deichsel starr verbunden oder von dieser gelöst
ist, und besteht darin, daß eine die Deichsel tragende Drehscheibe zwischen zwei
Kugellagerringen angeordnet ist, deren oberer fest an dem Wagenkasten sitzt, während
der untere fest an einer die Lenkachsen tragenden Drehscheibe angeordnet ist, die
mit der Deichseldrehscheibe gekuppelt werden kann und die einen Zahnkranz aufweist,
der mit dem Rad einer am Wagenkasten befindlichen Händstelleinrichtung in Eingriff
gebracht werden kann.
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Die Deichsel der Anhänger von Kraftfahrzeugen ist gewöhnlich mit der
Lenkachse starr verbunden, so daß der Anhänger, falls er mit dem Motorwagen gekuppelt
ist, von dem Motorwagen zwangsläufig gelenkt wird und, falls der Anhänger für sich
allein bewegt werden soll, mit Hilfe der Deichsel gesteuert werden kann. Bei dem
mit dem Triebwagen gekuppelt-en Anhänger ist es deshalb unmöglich, den Anhänger
mit Hilfe der Bewegung des Triebwagens genau in der gewollten Weise zu lenken, da
der Anhänger eine andere Spur läuft, besonders beim Zurückstoßen, so daß in vielen
Fällen der Anhänger abzukuppeln und von Hand mit Hilfe der Lenkvorrichtung an seinen
Platz zu bringen ist. Hier tritt nun aber ein weiterer Nachteil der bisher verwendeten
Lenkvorrichtungen ein, der darin besteht, daß die Bedienung der Deichsel von Hand
außerordentlich gefährlich ist, weil jeder Rückstoß, der auf ein Rad durch Steine,
Unebenheiten
o. dgl. ausgeübt wird, sich auf die Deichsel überträgt. Bei den Gewichten der Anhänger
können die die Deichsel bedienenden Personen beiseitegeschleudert werden und zu
Schaden kommen.
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In der Erkenntnis, daß eine befriedigende Lösung dieser Probleme nur
möglich ist, wenn zwischen Rahmen, Lenkachse und Deichsel vier verschiedene Kupplungsmöglichkeiten
vorhanden sind, hat man eine entsprechende Lenkvorrichtung zu schaffen versucht,
in der folgende Kupplungsmöglichkeiten vorhanden sind i. Ist die Deichsel mit der
Lenkachse gekuppelt und die Lenkachse selbst frei beweglich, so entspricht dieses
der normalen Anordnung der Lenkvorrichtung, wie sie insbesondere bei an den Triebwagen
angehängtem Anhänger in freier Fahrt benutzt werden muß, 2. Ist die Deichsel wie
bei i mit der Lenkachse gekuppelt, aber die Lenkachse über die Handstelleinrichtung
mit dem Wagenkasten verbunden, so kann der Anhänger für sich allein, von Hand geschoben
oder gezogen, an den gewünschten Platz rangiert werden, ohne daß irgendwelche Rückstöße
sich auf die Deichsel übertragen können.
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3. Ist die Deichsel von der Lenkachse gelöst und die Lenkachse über
die Handstelleinrichtung mit dem Wagenkasten verbunden, so kann der Anhänger sowohl
mit Hilfe des Triebwagens als auch von Hand rangiert werden, weil dann die Lenkung
des Anhängers unabhängig von der Bewegung des Triebwagens oder der Einstellung der
Deichsel von Hand ist, so daß die Richtung des Triebwagens bzw. der Deichsel keinen
Einfluß auf die Richtung hat, die der Anhänger nimmt. Hier kann also auch bei den
beschränktesten Platzverhältnissen der Anhänger in der gewünschten Weise rangiert
werden.
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q.. Ist die Deichsel von der Lenkachse gelöst und die Lenkachse frei
beweglich, so kann der Anhänger in einer vorhandenen Spur gefahren werden, ohne
daß es notwendig ist, daß die Stellung der Deichsel dieser Spur entspricht, ganz
einerlei, ob der Anhänger von dem Triebwagen gezogen oder geschoben oder von Hand
bewegt wird.
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Bei diesen Versuchen hat man jedoch keine genügende Rücksicht auf
die außerordentlichen Anforderungen genommen, die an einen Lastwagenanhänger in
bezug auf Widerstandsfähigkeit und Dauerhaftigkeit gestellt werden müssen. Insbesondere
ist es nicht gelungen, die Kupplungen zwischen Deichsel, Lenkachse und Rahmen sowie
die Bedienung derselben so zu gestalten, daß jederzeit eine völlig einwandfreie
Arbeit der Lenkvorrichtung gewährleistet ist. Insbesondere ist man nicht von der
Verwendung von Kettenübertragungen abgegangen, die für eine präzise Verstellung
ungeeignet sind, so daß sich diese Lenkvorrichtungen nicht durchsetzen konnten.
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Demgegenüber wird durch die vorliegende Erfindung eine Anordnung geschaffen,
in der die gesamten Kupplungseinrichtungen auf einen kleinen Raum zusammengedrängt
und gegen Witterungseinflüsse geschützt sind.
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j Außerdem ist die Ein- und Ausschaltung der Kupplungen äußerst einfach.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch
dargestellt; es zeigen Abb. i einen Anhänger mit der Lenkvorrichtung in Seitenansicht,
Abb.2 eine Vorderansicht desselben, Abb. 3 einen Schnitt nach der Linie A-B der
Abb. i, Abb. q. einen Grundriß des vorderen Anhängerteils.
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Der Anhängeraa besitzt eine in beliebiger Weise ausgebildete Deichsel
b, die an einer Drehscheibe c befestigt ist. Die Drehscheibe c ist zwischen zwei
Kugellagerringen d, e angeordnet, von denen der obere Ring d fest an dem Wagenkasten
a sitzt. Der untere Kugellagerring e ist fest an einer Drehscheibe i angeordnet,
die ihrerseits die Lenkachse g mit den Vorderrädern h trägt. Die Drehscheibe i trägt
einen Zahnkranz i, mit dem ein Zahnrad k gekuppelt werden kann, welches auf einer
am Wagenkasten a drehbar angeordneten Welle m sitzt. Die Drehung der Welle
m
geschieht auf dem Wege über die Wellen n und o durch Zahnräder, Schnecken
und Schneckenräder. Um die Steuerung sowohl von oben als auch von beiden Seiten
bedienen zu können, wird :eine abnehmbare Handkurbel vorgesehen, die an drei verschiedenen
Stellen g auf die Steuerung aufgesetzt werden kann. Das Kuppeln der Lenkachsendrehgcheibe
f mit der Deichseldrehscheibe c geschieht durch eine Klinkenkupplung r, deren Bedienungshebels
durch ein Gesperre t in seiner jeweili- i gen Lage festgehalten ' wird, wobei die
Klinkenkupplung r derart unter der Wirkung einer Feder steht, daß sie bei gelöstem
Gesperre d stets die beiden Drehscheiben c und f kuppelt.
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Die vier verschiedenen Kupplungsmöglichkeiten werden dadurch erzielt,
daß beide Kupplungen, nämlich die Klinkenkupplung r und die Zahnradkupplung i, lt,
eingeschaltet oder gelöst werden oder aber nur die eine oder nur die andere Kupplung
eingeschaltet wird.