DE552647C - Lenkvorrichtung fuer Gleiskettendrehgestelle mit zwei oder mehr Gleiskettenfuehrungsrahmen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung für Gleiskettendrehgestelle mit zwei oder mehr Gleiskettenführungsrahmen. Die Lenkung der Gleiskettendrehgestelle erfolgt bisher in der Weise, daß an einem am Drehgestellrahmen befestigten Lenkhebel motorisch bewegte Gestänge, Getriebe usw. angreifen, die dem Drehgestellrahmen die gewünschte Verstellung zum Oberbau geben.

Nach der Erfindung steht der Lenkhebel unter der Einwirkung eines gegenüber dem Lastgestell verstellbaren Gliedes, das sowohl die Änderung der Umlaufzahlen der Antriebswellen der betreffenden Gleisketten bewirkt als auch als Führung für den Lenkhebel dient.

Mit der Lenkvorrichtung nach der Erfindung ist es möglich, die schwersten Gleiskettendrehgestelle, deren Lenkung mit den bekannten Mitteln sehr große motorische Kräfte und entsprechend schwere und teure Getriebeteile erfordert, mittels von Hand einstellbarer, entsprechend leicht gebauter Getriebeteile zu lenken,

Durch Geschwindigkeitsänderung lenkbare Gleiskettenfahrzeuge mit zwei Gleiskettenführungsrahmen, die gegenüber dem Oberbau mit Bezug auf die waagerechte Ebene fest angeordnet sind, werden als bekannt vorausgesetzt.

Bei Gleiskettenfahrzeugen, die mit lenkbaren Gleiskettendrehgestellen gemäß der Erfindung versehen sind, sind die Lenkhebel zweckmäßig feststellbar, um für Fahrt geradeaus eine dauernde Drehzahländerung der einzelnen Antriebswellen entsprechend dem Hinundherpendeln der Drehgestelle zu vermeiden. Sobald jedoch eine Lenkung erfolgen soll, wird die Feststellvorrichtung von Hand oder selbsttätig außer Wirksamkeit gesetzt.

Die Erfindung ist in der Zeichnung an Ausführungsbeispielen erläutert. Abb. 1 zeigt das Innere eines Gleiskettenfahrzeuges in Fahrtrichtung gesehen, Abb. 2 ein Gleiskettendrehgestell nach der Erfindung in Draufsicht und Abb. 3 ein Gleiskettendrehgestell in Draufsicht mit einer Mehrzahl von Gleisketten.

Das Gleiskettendrehgestell nach der Erfindung (Abb. 2) besteht aus zwei Gleisketten a und b, deren Gleiskettenführungsrahmen in bekannter Weise durch Schwingungsachsen c und d miteinander verbunden sind. Letztere sind durch den Drehgestellrahmen e miteinander verbunden, an dem der Lenkhebel / angebracht ist. Der Drehgestellrahmen e dient zur unmittelbaren Aufnahme des auf ihn entfallenden Lastenteils des Fahrzeugoberbaues. Als Verbindung zwischen Fahrzeugoberbau und Drehgestellrahmen e ist ein Kugelzapfen g vorgesehen.

Der Antrieb der in Pfeilrichtung laufenden Gleisketten α und b erfolgt von einem auf dem Drehgestellrahmen c angeordneten Elektromotor h, dessen Ritzel i ein Zahnrad k antreibt, welches die Drehbewegung auf ein Differentialgetriebe / überträgt. Die beiden Wellen m und m¹ des Differentialgetriebes /

leiten den Antrieb zu den Gleiskettenantriebsrädern (nicht gezeichnet). Hinter dem Differentialgetriebe / sitzt auf der Welle m bzw. m¹ je eine Bremse η bzw. n¹, die im vorliegenden Falle beispielsweise als elektromagnetische Bremse gedacht ist.

Durch eine elektrische Leitung o, o¹ sind die elektromagnetischen Bremsen n, n¹ mit einem Kontakt p, p¹ verbunden. Die Bedienung der Bremsen n, n¹ erfolgt nur, wenn die Kontaktknöpfe q, q¹ mit den Kontakten p, p¹ in Berührung kommen. Die Kontaktknöpfe q, q¹ sind an dem vorderen, zu einer Zunge r ausgebildeten Teil des Lenkhebels vorstehend angeordnet und werden durch eine Federvorrichtung (nicht gezeichnet) nach außen gedrückt, so daß eine Berührung mit den Kontakten ρ, p¹ nicht erfolgt.

Die Zunge r wird zu beiden Seiten von einem Schieber ί umschlossen, der als undrehbare Mutter auf einer Spindel t sitzt und mittels letzterer verschoben werden kann. Die Spindel t wird durch ein Getriebe u, das im Führerhaus ν (Abb. 1) durch ein Handrad w bedient wird, gedreht. Sie ist im Fahrzeugoberbau gelagert.

Will nun der Führer das Fahrzeug lenken, so verschiebt er den Schieber j auf der Spindel t durch entsprechende Drehung des Handrades w. Der Schieber s drückt hierbei den Kontaktknopf q oder q¹, je nach der Richtung in welcher gelenkt werden soll, in die Zunge r hinein, so daß er den Kontakt/) bzw. p¹ berührt. Hiermit wird der Stromkreis für die Bedienung der Bremse η bzw. n¹ geschlossen und die Weilern bzw. m¹ gebremst. Hierdurch dreht sich das gesamte Drehgestell in waagerechter Ebene gegenüber dem Fahrzeugoberbau wie bekannt, und zwar so lange, wie der Führer im Führerhaus durch Drehen an dem Handrad w den Schieber j gegen den Kontaktknopf q bzw. q¹ drücken läßt. In dem Augenblick, in dem der Schieber s stehenbleibt, wird auch die Verbindung zwischen Kontakt p und Kontaktknopf q bzw. p^x und q^l unterbrochen, wodurch das Drehgestell in der nunmehr eingenommenen Stellung zum Fahrzeugoberbau verharrt.

Es sei darauf hingewiesen, daß die Darstellung gemäß Abb. 2 eine beispielsweise Ausführungsform zeigt. Es ist auch möglich, daß jede Gleiskette α und b durch einen besonderen Motor angetrieben wird, der dann an die elektrischen Leitungen 0 und o¹ angeschlossen ist, wobei die Bremsen η und n¹ entbehrlich werden können. Gleichfalls ist es möglich, daß die Einleitung des Bremsvorganges auf mechanischem Wege, beispielsweise mittels eines Hebelgestänges, eingeleitet wird, das durch den Schieber s eingestellt wird. Falls die Lenkvorrichtung an einem Fahrzeug angebracht ist, dessen Fahrtrichtung wechselt, so ist in der Verbindung zwischen den durch den Schieber.? zu bedienenden Kontakten und den Bremsen ein Umschalter vorzusehen, so daß beispielsweise unter Bezugnahme auf das Ausführungsbeispiel nach Abb. 2 dann durch Berühren des Kontaktknopfes q mit dem Kontakt ρ die Bremse n¹ angezogen wird.

Ein weiteres Anwendungsbeispiel der Erfindung zeigt die Abb. 3. Der Drehgestellrahmen e verteilt den vom Fahrzeugoberbau übernommenen Lastanteil auf vier Gleisketteneinheiten α, α¹, b und b¹. In jeder dieser Gleisketteneinheiten α, α¹, b und b¹, die gegenüber dem Drehgestellrahmen nur in den beiden lotrechten Ebenen beweglich gelagert sind, sind zwei Gleisketten angeordnet, von denen jeweils nur die mit einem Pfeil bezeichneten angetrieben sind. Bei Einleitung des Lenkvorganges werden mittels des Schiebers j gleichzeitig entweder die Gleisketteneinheiten α, α¹ oder die Gleisketteneinheiten b, b¹ gebremst. Bei einer Anordnung ge- sg maß Abb. 3 ist es dann sehr vorteilhaft, die äußeren Gleisketten anzutreiben, um so eine bessere Brems- und dadurch Lenkwirkung zu erreichen. Um diese noch zu erhöhen, ist der die beiden Gleisketteneinheiten a¹ und b^l als _go Ausgleichhebel verbindende Balken χ für sich gegenüber dem Drehgestellrahmen e in waagerechter Ebene einstellbar. Die Einstellung erfolgt ebenfalls durch einen Schieber ί gemäß der Erfindung. -

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Lenkvorrichtung für Gleiskettendrehgestelle mit zwei oder mehr Gleiskettenführungsrahmen und einem am Drehgestellrahmen angreifenden Lenkhebel, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkhebel (/) unter der Einwirkung eines gegenüber dem Lastgestell verstellbaren Gliedes [s) steht, das sowohl die Änderung der Umlaufzahlen der Antriebswellen (m bzw. m¹) der betreffenden Gleisketten (a bzw. b) bewirkt, als auch als Führung für den Lenkhebel (/) dient.

2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 für Gleiskettendrehgestelle mit wechselnder Fahrtrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß ein Umschalter zwischen den durch das verstellbare Glied (s) einzustellenden Elementen (p, q bzw. p^l, q¹') und _lig den Bremsen (n bzw. n¹) eingeschaltet ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen