DE69316000T2

DE69316000T2 - Drehbares sicherheitsgurtschloss für einen fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE69316000T2
Application number: DE69316000T
Authority: DE
Inventors: Stephen Crawford; Derek Gauger; Jeffrey Ineich
Original assignee: Lear Corp
Current assignee: Lear Corp
Priority date: 1992-04-30
Filing date: 1993-04-27
Publication date: 1998-08-13
Anticipated expiration: 2013-04-28
Also published as: EP0638028A1; US5303983A; JP2609425B2; MX9302227A; JPH07508695A; EP0638028B1; CA2118416A1; WO1993022156A1; DE69316000D1

Description

Hintergrund der Erfindung:

Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft Fahrzeugsitze im allgemeinen und im speziellen Sitzgurt-Befestigungseinrichtungen für Fahrzeugsitz- Verstellmechaniken.
Sitzverstellmechaniken werden bei dem Vordersitz oder den Vordersitzen von Kraftfahrzeugen verwendet, um für selektive Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen, Vertikalbewegungen und/oder Sitzrückenlehnenbewegungen des Sitzes zu sorgen. Derartige Sitzverstellmechaniken weisen einen oberen Tragrahmen auf, der die Sitzfläche und manchmal die Sitzrückenlehne des Fahrzeugsitzes trägt. Der obere Tragrahmen ist an ersten und zweiten, beabstandeten Schienenanordnungen montiert, die jeweils eine obere Schiene aufweisen, welche mit dem oberen Tragrahmen verbunden ist und welche in einer unteren Schiene gleitend verschiebbar montiert ist, die am Fahrzeugboden verankert ist.
Bei motorbetriebenen Sitzverstellmechaniken ist ein Antriebsmechanismus, der typischerweise von einem in zwei Richtungen arbeitenden Elektromotor gebildet wird, zwischen den Schienenanordnungen montiert und treibt ein Paar von Antriebswellen mit einer Drehbewegung an, die sich von dem Motor nach außen zu einer Getriebeanordnung oder einem Getriebegehäuse erstrecken, das an der jeweiligen oberen Schiene angebracht ist. Bei einer derartigen Anordnung dreht die Getriebeeinrichtung eine Schraubenspindel, die sich unterhalb der jeweiligen oberen Schiene erstreckt.
Ein Antriebsblock, der an der unteren Schiene montiert ist, nimmt die Schraubenspindel in Gewindeeingriff auf, um eine Hinund Herbewegung der oberen Schiene und des daran angebrachten oberen Tragrahmens zu bewirken, und zwar in Abhängigkeit von der selektiven Erregung des Antriebsmotors. Es können auch andere Antriebsmechanismen in die motorbetriebene Sitzverstellmechanik eingebaut sein, um fur eine Vertikalbewegung des Sitzrahmens sowie für eine Schwenkbewegung der Sitzrückenlehne gegenüber der Sitzfläche zu sorgen.
Obwohl derartige Sitzverstellmechaniken leicht für eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des Sitzes in den unteren Schienen sorgen, ist es unbedingt erforderlich, daß der Sitz während eines Aufpralls, beispielsweise eines Frontalaufpralls, in einer festen stationären Position bleibt, um Verletzungen eines Fahrzeuginsassen auf dem Sitz zu verhindern. Infolgedessen werden das Gewicht und die Größe der Sitzverstellmechanik- Komponenten so gewählt, daß sie ein maximales Maß an Festigkeit bieten, um jeglicher Bewegung unter hohen Stoßkräften standzuhalten, welche während einer Fahrzeugkollision oder eines Fahrzeugaufpralls durch den Sitzgurt auf den Sitz übertragen werden.
Somit bestehen die einzelnen Schienen, die Torsionsrohre oder -stangen, die sich typischerweise zwischen den beabstandeten oberen Schienen erstrecken und diese zu einer stabilen Konstruktion verbinden, sowie die anderen Komponenten der Sitzverstellmechanik aus stärkeren Materialien und sind mit größerer Dicke und Dimensionierung ausgelegt, um für das erforderliche Maß an Festigkeit zu sorgen.
Bei der üblichen Verwendung wird eine feste Sitzgurtschloß- Montagehalterung an dem hinteren Ende von einer der beweglichen oberen Schienen montiert. Die Sitzgurtschloß-Montagehalterungen haben typischerweise eine L-förmige Gestalt und sind durch Schweißen oder mit Befestigungsmitteln fest an der oberen Schiene angebracht. Der eine Schenkel der Halterung wird direkt an der oberen Schiene angebracht, während der zweite Schenkel sich in integraler Weise von dem oberen Schenkel weg und damit auch von der oberen Schiene weg erstreckt.
Eine derartige Anordnung bietet eine Versteifung für die obere Schiene und bildet außerdem eine Halteeinrichtung zum Anbringen eines festen Sitzgurtes, der eine Halterung oder Fassung trägt, welche die Zunge eines entsprechenden Sitzgurtbereichs aufnimmt, der ausfahrbar und zurückziehbar auf einer Trommel angeordnet ist.
Aufgrund der Anbringung der Sitzgurtschloß-Montagehalterung an der oberen Schiene übt jedoch eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeuginsassen während eines Frontalaufpralls des Fahrzeugs eine Belastung auf den Sitzgurt aus, die über die Sitzgurtschloß- Montagehalterung auf die obere Schiene der Sitzverstellmechanik übertragen wird. Diese Belastung erzeugt eine hohe Beanspruchung an Beanspruchungsaufnahmepunkten, welche an der Biegung in der Sitzgurtschloß-Montagehalterung zwischen den ersten und zweiten Schenkeln des Beschlages gebildet sind. Alle Werkzeugriefen, Risse und so weiter an der Biegung, die typischerweise mit einer Aussparung gebildet wird, unterliegen unter solchen Belastungen einer Bruchgefahr.
Die japanische Veröffentlichung JP-A-57-178 954 schlägt eine zusätzliche Klaue vor, die am Fahrzeugchassis befestigt ist und unter normalen Bedingungen nicht mit einer Gurtführung gekoppelt ist, die an der oberen Schiene befestigt ist. Wenn die Zugkraft eines Gurtes aufgrund eines Aufpralls oder dergleichen auf die Gurtführung wirkt, dann biegt sich die Führung zu der Klaue hin, und die Klaue kommt mit einem Loch in der Gurtführung in Eingriff. Somit werden Zugkräfte direkt von der Fahrzeugkaros serie aufgefangen.
Im Vergleich mit einer derartigen Anordnung bietet die Erfindung, welche die Merkmale der kennzeichnenden Teile von Anspruch 1 oder Anspruch 7 aufweist, den Vorteil, daß weniger Elemente erforderlich sind, um eine Schienenanordnung bzw. eine Sitzverstellmechanik anzugeben, die einen Bruch der Sitzgurtschloß-Montagehalterung verhindert. Es besteht kein Erfordernis, eine zusätzliche Klaue oder dergleichen vorzusehen, um die Kräfte zu übertragen, da die obere Schiene diese Kräfte aufnimmt und sich nach oben biegt. Außerdem erhält die Sitzgurtschloß-Montagehalterung durch die Änderung der Geometrie der oberen Schiene unter Last eine Position mit einer stärkeren Geometrie.

Zusammenfassung der Erfindung

Gemäß der Erfindung wird eine Schienenanordnung für eine Fahrzeugsitz-Verstellmechanik angegeben, die eine verbesserte Sitzgurtschloß-Befestigungseinrichtung aufweist, deren Geometrie sich unter Last in eine starke Geometrieposition mit hoher Festigkeit ändert, um Beschädigungen oder einen Bruch der Sitzgurtschloß-Befestigungseinrichtung zu verhindern.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist die Schienenanordnung eine untere Schiene auf, die dazu ausgelegt ist, daß sie ortsfest an dem Bodenblech eines Fahrzeugs verankert wird. Eine obere Schiene ist dann so ausgelegt, daß sie einen Fahrzeugsitz trägt, und ist beweglich an der unteren Schiene montiert. Ferner ist eine Einrichtung vorgesehen, um die obere Schiene relativ zu der unteren Schiene für eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung der oberen Schiene in der unteren Schiene einzustellen. Eine Sitzgurtschloß-Befestigungseinrichtung ist an der oberen Schiene angebracht, um ein festes Sitzgurtschloß an der oberen Schiene anzubringen.
Die Sitzgurtschloß-Befestigungseinrichtung weist ein Element mit ersten und zweiten Schenkeln auf, die unter einem Winkel zueinander angeordnet sind. Der zweite Schenkel ist dazu ausgelegt, daß er an dem festen Sitzgurtschloß angebracht wird. Es ist eine Einrichtung vorgesehen, um den ersten Schenkel fest an der oberen Schiene in einer ersten Position bei Normalbetrieb anzubringen und um eine Drehung des Elements in eine zweite Position relativ zu der oberen Schiene unter einer vorgegebenen Krafteinwirkung zu ermöglichen, die auf das Element über das daran angebrachte Sitzgurtschloß ausgeübt wird, so daß die ersten und zweiten Schenkel des Elements unter Zugspannung gesetzt werden.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die Sitzgurtschloß- Befestigungseinrichtung ein integrales einstückiges Element, wobei die ersten und zweiten Schenkel unter einem stumpfen Winkel zueinander angeordnet sind. In der ersten Position im Normalbetrieb erstreckt sich der zweite Schenkel von der oberen Schiene nach oben und ist in der Nähe einer Seitenwand der oberen Schiene angeordnet. In der zweiten Position ist der zweite Schenkel im wesentlichen koaxial mit der Längsachse der oberen Schiene angeordnet, so daß die ersten und zweiten Schenkel des Elements unter Zugspannung gesetzt werden, was eine Position mit stärkerer Geometrie für die Sitzgurtschloß- Montagehalterung bietet und eine höhere Festigkeit ergibt, um Deformationen, Beschädigungen und so weiter standzuhalten.
Die Sitzgurtschloß-Montagehalterung, die bei einer Schienenanordnung für eine Fahrzeugsitz-Verstellmechanik gemäß der Erfindung verwendet wird, räumt die Probleme aus, die bei herkömmlich konzipierten Sitzgurtschloß-Montagehalterungen auftreten, die fest und stationär an der beweglichen oberen Schiene einer Fahrzeugsitz-Verstellmechanik angebracht sind. Dadurch, daß die Sitzgurtschloß-Montagehalterung drehbar an der oberen Schiene montiert ist, kann sich die Sitzgurtschloß-Montagehalterung unter einer Last, die über den Sitzgurt auf die Sitzgurtschloß-Montagehalterung ausgeübt wird, in eine Position mit stärkerer Geometrie drehen, die widerstandsfähig gegenüber Beschädigungen und Bruch ist und die gewährleistet, daß die Sitzgurtschloß-Montagehalterung an der oberen Schiene der Schienenanordnung befestigt bleibt, wenn ein Frontalaufprall des Fahrzeugs auftritt, und zwar trotz jeglicher Verformung oder nach oben gerichteter Bewegung der oberen Schiene bezüglich der ortsfest montierten unteren Schiene.

Kurzbeschreibung der Zeichnung

Die verschiedenen Merkmale, Vorteile und sonstigen Verwendungen der vorliegenden Erfindung werden deutlicher durch Bezugnahme auf die folgende detaillierte Beschreibung und die dazu gehörigen Zeichnungen. Die Zeichnungen zeigen in
Fig. 1 eine Draufsicht auf eine motorbetriebene Sitzverstellmechanik, die eine Sitzgurtschloß-Halterung gemäß der Erfindung aufweist;
Fig. 2 eine Seitenansicht der motorbetriebenen Sitzverstellmechanik gemäß Fig. 1;
Fig. 3 eine perspektivische Explosionsdarstellung zur Erläuterung des Aufbaus und der Anbringung der oberen Schiene gemäß der Erfindung in einer unteren Schiene;
Fig. 4 eine linke Stirnansicht der zusammengebauten oberen und unteren Schienen gemäß Fig. 3;
Fig. 5 eine vergrößerte perspektivische Teilansicht zur Erläuterung einer Kraftübertragungs-Fanghalterung, die an der Sitzverstellmechanik montiert ist;
Fig. 6 eine vergrößerte Querschnittsansicht zur Erläuterung der Getriebeeinrichtung des Horizontal- Antriebsmechanismus der Fahrzeugsitz-Verstellmechanik; und in
Fig. 7 und 8 schematische Darstellungen zur Erläuterung der Positionen der oberen Schiene und der Sitzgurtschloß- Halterung in Zuständen zunehmender Belastung.

Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, insbesondere unter Bezugnahme auf Fig. 1 und 2 erkennt man eine motorbetriebene Sitzverstellmechanik 10, die den Fahrzeugsitz eines Kraftfahrzeugs in variabler Weise in jeder Stellung positioniert, die vom Benutzer gewählt wird. Die motorbetriebene Sitzverstellmechanik 10 ist eine sogenannte achtfache Verstelleinrichtung, die für eine horizontale Vorwärts/Rückwärts-Bewegung und eine vertikale Aufwärts- und Abwärtsbewegung von separaten vorderen und hinteren Bereichen der Einstelleinrichtung sowie für eine Schwenkbewegung der Rückenlehne bezüglich der Sitzfläche sorgt. Es versteht sich jedoch von selbst, daß die nachstehend beschriebene Erfindung auch anwendbar ist bei einer motorbetriebenen Sitzverstellmechanik, die zumindest eine horizontale Vorwärts/Rückwärts-Bewegung sowie eine beliebige Anzahl von anderen Bewegungen ermöglicht.
In herkömmlicher Weise trägt die motorbetriebene Sitzverstellmechanik 10 einen herkömmlichen, nicht-dargestellten Fahrzeugsitz, der eine Sitzfläche sowie eine Sitzrückenlehne aufweist. Es ist ein oberer Tragrahmen an der motorbetriebenen Sitzver stellmechanik 10 vorgesehen, um die Sitzfläche sowie die Sitzrückenlehne zu tragen und diese mit der motorbetriebenen Sitzverstellmechanik 10 zu verbinden. Der obere Tragrahmen weist ein Paar von beabstandeten, in Längsrichtung verlaufenden Rahmenteilen oder Schienen 12 und 14 auf. Montagehalterungen 16 und 18 sind beispielsweise an den Enden der Rahmenteile 12 bzw. 14 vorgesehen und bilden eine Montagefläche zur Verbindung der Sitzfläche mit dem oberen Tragrahmen. Ein Paar von Scharnier- oder Gelenkplatten 20 ist ebenfalls an dem oberen Tragrahmen angebracht und sorgt für eine Gelenkverbindung zwischen der Sitzfläche und der Sitzrückenlehne, um eine selektive Schwenk- oder Kippbewegung der Sitzrückenlehne bezüglich der Sitzfläche zu ermöglichen, was bei sogenannten Sitzlehnen-Verstellmechaniken typisch ist.
An der motorbetriebenen Sitzverstellmechanik 10 sind verschiedene Antriebsaggregate montiert, um für eine selektive Bewegung der motorbetriebenen Sitzverstellmechanik 10 längs der verschiedenen Achsen zu sorgen. Beispielsweise sind vordere und hintere Vertikal-Antriebsmotoren 22 bzw. 24 an der motorbetriebenen Sitzverstellmechanik 10 angebracht und mit herkömmlichen Schraubenspindeln und Antriebsblöcken oder Muttern verbunden, um die vorderen und hinteren Bereiche des Fahrzeugsitzes zu bewegen, um für eine selektive vertikale Einstellung der vorderen und hinteren Bereiche des Fahrzeugsitzes zu sorgen. Außerdem ist ein Rückenlehnen-Antriebsmotor 26 zwischen einem Paar von drehbaren Antriebswellen 28 und Getriebegehäusen angeordnet und mit diesen verbunden, wobei die Getriebe jeweils mit einer Schraubenspindel 32 gekoppelt sind. Die Schraubenspindeln 32 sind mit einer von den schwenkbaren Rückenlehnen-Gelenkplatten 20 verbunden, die an gegenüberliegenden Seiten der motorbetriebenen Sitzverstellmechanik 10 angebracht sind, um für eine selektive Schwenkeinstellung der Rückenlehne bezüglich der Sitzfläche zu sorgen.
Eine Horizontal-Antriebseinrichtung wird von einem in zwei Richtungen arbeitenden Elektromotor 34 gebildet, der mittels einer geeigneten Halterung 38 an einer von den oberen Schienen 50 montiert ist. Ein Paar von drehbaren Antriebswellen 40 erstreckt sich von dem Horizontal-Antriebsmotor 34 nach außen zu einer drehbaren Verbindung mit einer Schraubenspindel über eine Getriebeeinrichtung, die an gegenüberliegenden Schienenanordnungen angebracht ist, wie es nachstehend erläutert ist. Die Antriebswellen 40 sind bei einer beispielhaften Ausführungsform flexible Stahlwellen, die mit einer Polyurethanhülle ummantelt sind.
Die motorbetriebene Sitzverstellmechanik 10 weist ferner ein Paar von Torsionsrohren oder rohrförmigen Torsionselementen 42 und 44 auf, die sich zwischen den gegenüberliegenden Schienenanordnungen 46 und 48 erstrecken und mit diesen verbunden sind und eine stabile Tragkonstruktion für die motorbetriebene Sitzverstellmechanik 10 bilden. Da die Schienenanordnungen 46 und 48 identisch aufgebaut sind, bezieht sich die nachstehende Beschreibung nur auf die eine Schienenanordnung 48. Selbstverständlich ist die gegenüberliegende Schienenanordnung 46 in gleicher Weise aufgebaut.
Wie sich aus der nachstehenden Beschreibung in Verbindung mit Fig. 1 und 2 sowie im einzelnen mit Fig. 3 und 4 ergibt, weist die Schienenanordnung 48 eine untere Schiene 50 und eine obere Schiene 52 auf, die gleitend verschiebbar innerhalb der unteren Schiene 50 angeordnet ist und unter der Steuerung der Horizontal-Antriebseinrichtung in beiden Richtungen längs der unteren Schiene 50 hin- und herbewegbar ist.
Die untere Schiene 50 wird von einem integralen, einstückigen Element gebildet, das eine im wesentlichen ebene Mittelwand 54 oder einen Mittelsteg sowie ein Paar von identisch gebildeten Seitenwänden 56 und 58 aufweist, die sich von gegenüberliegenden Seiten der Mittelwand 54 aus erstrecken. Jede der Seitenwände 56 und 58 weist eine vertikal verlaufende, äußere Seitenwand 60, eine obere Wand 62 und eine innen angeordnete Lippe oder Wand 64 auf, die sich von der oberen Wand 62 aus im wesentlichen vertikal nach unten erstreckt und von der äußeren Seitenwand 60 beabstandet ist. Die äußere Seitenwand 60, die obere Wand 62 und die Innenwand 64 sind mit einer umgekehrten J-förmigen Gestalt geformt und erzeugen und umgeben einen in Langsrichtung verlaufenden Kanal 72. Die untere Kante der Innenwand 64 ist von der Mittelwand 54 der unteren Schiene 50 beabstandet, um dazwischen einen in Längsrichtung verlaufenden Schlitz zu bilden, der mit dem Bezugszeichen 66 bezeichnet ist.
Eine Vielzahl von beabstandeten Öffnungen 68 ist in den äußeren Seitenwänden 60 von jeder Seitenwand 56 und 58 ausgebildet. Ein Gleitteil 70, von dem nur eines in Fig. 3 dargestellt ist, ist in jedem Kanal 72 montiert, der von den beabstandeten Bereichen der Mittelwand 54, der äußeren Seitenwand 60, der oberen Wand 62 und der Innenwand 64 an gegenüberliegenden Seiten der unteren Schiene 50 gebildet ist.
Das jeweilige Gleitteil 70 ist im wesentlichen C-förmig und komplementär zu der Gestalt des Kanals 72 ausgebildet. Das Gleitteil 70 besteht aus einem geeigneten Kunststoffmaterial, um eine glatte Gleitfläche für die obere Schiene 50 zu bilden, die nachstehend näher erläutert ist und gleitend innerhalb des Gleitteiles 70 angeordnet ist. Eine Vielzahl von nach außen verlaufenden Zapfen 74 ist an einer Seitenwand des Gleitteiles 70 ausgebildet und erstreckt sich von dort nach außen und steht in Eingriff mit den Öffnungen 68 in der äußeren Seitenwand 60 der entsprechenden Seitenwände 56 und 58 der unteren Schiene 50, um das Gleitteil 70 innerhalb der unteren Schiene 50 sicher und ortsfest zu positionieren.
Wie in Fig. 2 dargestellt, sind ein vorderes hochstehendes Teil 80 und ein hinteres hochstehendes Teil 82 an der unteren Schiene 50 an ihren gegenüberliegenden Enden angebracht und bilden eine Montageverbindung mit dem Fahrzeugboden unter Verwendung von Bolzen oder anderen geeigneten Befestigungsteilen oder Verankerungen.
Wie im einzelnen in Fig. 3 dargestellt, ist die obere Schiene 52 in Form eines langgestreckten, einstückigen, integral geformten Teiles ausgebildet, das gestanzt, extrudiert oder in anderer Weise aus einem geeigneten Material, wie z.B. einem hochfesten, niedriglegierten Stahl gebildet ist.
Sämtliche nachstehend beschriebenen verschiedenen Teile und Bereiche, die einen Teil der oberen Schiene 52 bilden, sind mit der gesamten oberen Schiene 52 integral geformt und bilden einen integralen, durchgehenden, nicht-unterbrochenen, nicht- getrennten Teil der vollständigen oberen Schiene 52. Die obere Schiene 52 weist ein erstes Ende 84 und ein gegenüberliegendes zweites Ende 86 auf. Ein hochgezogener mittlerer Bereich in Form einer Fläche 88 erstreckt sich zwischen dem ersten Ende 84 und dem zweiten Ende 86. Die Seitenwände der oberen Schiene 52 sind mit einer kanalförmigen Konfiguration ausgebildet, und zwar komplementär zu der Gestalt der Kanäle 72 in der unteren Schiene 50, um es zu ermöglichen, daß die obere Schiene 52 gleitend verschiebbar innerhalb der unteren Schiene 50 in Gleitkontakt mit den Gleitteilen 70 angeordnet wird. Somit wird jede Seitenwand der oberen Schiene 52 mit einer im wesentlichen J-förmigen Kanalkonfiguration ausgebildet, die von einer äuße ren Seitenwand 90, einer unteren Bodenwand 92 und einer inneren Seitenwand 94 gebildet wird, die sich zu dem mittleren hochgezogenen Bereich 88 erstreckt. Die gleiche kanalförmige Konfiguration ist auch für die gegenüberliegende in Längsrichtung verlaufende Seitenwand der oberen Schiene 52 vorgesehen.
Während der Herstellung der oberen Schiene 52, die vorzugsweise mit einem Preßvorgang erfolgt, wird ein Paar von überlappenden Flanschen 96 und 98 an dem zweiten Ende 86 der oberen Schiene 52 hergestellt. Ausgefluchtete Öffnungen 100 sind in jedem von den Flanschen 96 und 98 ausgebildet und ergeben eine Montagestelle zur Anbringung einer Sitzgurtschloß-Halterung 102 an dem zweiten Ende 86 der oberen Schiene 52. Die Sitzgurtschloß-Halterung 102 bildet einen Befestigungspunkt für ein nicht-dargestelltes herkömmliches Sitzgurtschloß.
Ein erstes Paar 104 von Befestigungsflanschen, das beabstandete Montageflansche 106 und 108 aufweist, ist in der oberen Schiene 52 angrenzend an ihr erstes Ende 84 integral geformt. Ein zweites Paar 110 von Befestigungsflanschen, das erste und zweite Montageflansche 112 und 114 aufweist, ist in der oberen Schiene 52 angrenzend an die einander überlappenden Flansche 96 und 98 am zweiten Ende 86 der oberen Schiene 52 integral ausgebildet. Jedes von den Paaren 104 und 110 von Befestigungsflanschen ist, beispielsweise durch Stanzen, aus demselben Materialstück herausgeschnitten, das zur Bildung der gesamten einstückigen oberen Schiene 52 verwendet wird.
Nach dem Durchbohren wird jedes Paar 104 und 110 von Befestigungsfianschen dann von dem hochgezogenen mittleren Bereich 88 der oberen Schiene 52 nach außen gebogen, so daß sie in einer im wesentlichen vertikal verlaufenden Position angeordnet sind, wenn die obere Schiene 52 in ihrer Betriebsstellung in der motorbetriebenen Sitzverstellmechanik 10 montiert ist. Jeder von den Montageflanschen 106, 108, 112 und 114, welche das erste Paar 104 und das zweite Paar 110 von Befestigungsflanschen bilden, ist im wesentlichen identisch aufgebaut, mit Ausnahme des Montageflansches 106, der einen langgestreckten Endbereich 116 aufweist. Eine vergrößerte Öffnung 118 ist in dem Endbereich 116 ausgebildet, um es der Antriebswelle 40 des Horizontal-Antriebsmotors 34 zu ermöglichen, durch diese zu ihrer Verbindung mit der Horizontal-Getriebeeinrichtung hindurchzutreten, wie es nachstehend näher erläutert ist.
Ein Paar von koaxialen ausgefluchteten Öffnungen 120 ist in den Montageflanschen 106 und 108 des ersten Paares 104 von Befestigungsflanschen ausgebildet. Die Öffnungen 120 sind vorzugsweise mit einem Extrusionsvorgang ausgebildet, der einen nach innen verlaufenden Ringbund 122 erzeugt, der sich zu dem gegenüberliegenden Montageflansch 106 bzw. 108 erstreckt. Die ausgefluchteten Öffnungen 120 bilden eine Montageverbindung für das Torsionsrohr 42 mit der oberen Schiene 52, wie es nachstehend erläutert ist.
Weiterhin ist eine Vielzahl von in Längsrichtung beabstandeten Öffnungen, die jeweils einen nach außen verlaufenden Ringbund 128 aufweisen, in dem hochgezogenen mittleren Bereich 88 der oberen Schiene 52 ausgebildet und bietet eine Montageverbindung fur eine Halterung, die dazu verwendet wird, die Vertikal-Antriebsmotoren 22 bzw. 24 an der jeweiligen oberen Schiene 52 anzubringen.
Wie in Fig. 4 dargestellt, erstreckt sich jedes Torsionsrohr, wie z.B. das Torsionsrohr 42 durch die ausgefluchteten Öffnungen in den Montageflanschen 112 und 114 und die zugeordneten Ringbunde 126 hindurch, um das Torsionsrohr 42 mit der oberen Schiene 52 zu verbinden. Ein Befestigungsteil 130, wie z.B. eine herkömmliche Arretierungsmutter, ist an dem äußeren Ende des Torsionsrohres 42 angebracht, um das Torsionsrohr 42 sicher an dem Montageflansch 112 zu befestigen. Wie sich aus Fig. 1 entnehmen läßt, ist jedes Torsionsrohr, wie z.B. das Torsionsrohr 42 an einem Antriebslenker 132 angeschweißt, der an der oberen Montagehalterung 16 angebracht und von der Seitenwand der oberen Schiene 52 beabstandet ist.
Im folgenden wird auf die Fig. 5 und 6 Bezug genommen, die eine detaillierte Darstellung eines Bereiches der Horizontal-Antriebseinrichtung zeigen, welche die obere Schiene 52 in der jeweiligen Richtung längs der unteren Schiene 50 bewegt. Eine Getriebeeinrichtung oder ein Getriebegehäuse, das allgemein mit dem Bezugszeichen 140 bezeichnet ist, ist unterhalb des hochgezogenen mittleren Bereiches 88 der oberen Schiene 52 in der Nähe des ersten Endes 84 der oberen Schiene 52 angeordnet. Das Getriebegehäuse 140 weist ein Gehäuse 142 aus einem leichten Kunststoffmaterial auf, welches innen angeordnete Zahnräder umgibt, welche die Drehung der Antriebswelle 40 der Horizontal- Antriebseinrichtung in eine Drehung der senkrecht dazu orientierten horizontalen Schraubenspindel 144 übersetzen. Lediglich beispielsweise können eine Schnecke 148 und ein Schneckenzahn rad 152 innerhalb des Gehäuses 142 des Getriebegehäuses 140 angebracht sein.
Ein im wesentlichen viereckiger Schlitz 146 ist in der Schnecke 148 ausgebildet und nimmt das eine Ende der Antriebswelle 40 der Horizontal-Antriebseinrichtung auf. Die Schnecke 148 kämmt in Eingriff mit einem Schraubengewinde 150, das im Schneckenzahnrad 152 ausgebildet ist, welches an dem einen Ende der Schraubenspindel 144 vorgesehen ist. Das Schneckenzahnrad 152 ist vorzugsweise um einen gerändelten Endbereich der Schraubenspindel 154 eingepaßt, wie es in Fig. 6 dargestellt ist. Eine Metallbeilagscheibe 154 ist an den Endbereich der Schraubenspindel 144 innerhalb des Schneckenzahnrades 152 angeschweißt, um dem Getriebegehäuse 140 zusätzliche Festigkeit zu verleihen, und zwar aus den nachstehend näher erläuterten Gründen. Die Schnecke 148 und das Schneckenzahnrad 152 bestehen vorzugsweise aus einem Kunststoff mit hoher Festigkeit, wie z.B. aus DELRIN oder NYLON.
Ein Befestigungszapfen 156, der in Fig. 5 dargestellt ist, erstreckt sich durch eine Bohrung 158 in dem Gehäuse 142 und steht mit den gegenüberliegenden Seitenwänden 94 der oberen Schiene 52 in Eingriff, um das Getriebe 140 an der oberen Schiene 52 zu montieren.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich, steht die Schraubenspindel 144 in Gewindeeingriff mit einem Antriebsblock 160, der stationär an der unteren Schiene 50 mit einer Schraube oder einem anderen Befestigungselement 162 montiert ist. Auf diese Weise führt eine Drehung der Schraubenspindel 144 in der einen oder der anderen Richtung zu einer linearen Bewegung der oberen Schiene 52 bezüglich der stationär angebrachten unteren Schiene 50, und zwar über die Kopplung zwischen der Schraubenspindel 144 und dem Antriebsblock 160.
Im folgenden wird wiederum auf Fig. 5 Bezug genommen. Bei einer anderen Ausführungsform gemäß der Erfindung ist eine Einrichtung vorgesehen, um das Getriebegehäuse 140 zu umgehen und Kräfte, die auf die obere Schiene 52 einwirken, um das Getriebegehäuse 140 herum zu der unteren Schiene 50 zu übertragen. Die Kraftübertragungs-Bypasseinrichtung 170 ist vorzugsweise in Form eines Auffangbandes oder einer Halterung ausgebildet, die jede geeignete Gestalt neben derjenigen haben kann, die in Fig. 5 dargestellt und nachstehend erläutert ist. Die Gestalt des Auffangbandes 170 kann variieren, um für die vorgegebene Kraft/Belastungsaufnahme-Charakteristik zu sorgen, so daß das Auffangband 170 eine kontrollierte Dehnung unter Kraftbelastung zeigt. Das Auffangband 170 ist vorzugsweise in Form eines dünnen ebenen Streifens vorgesehen, der zu der gewünschten Gestalt geformt ist. Das Band 170 besteht weiterhin vorzugsweise aus einem weichen Stahl.
Lediglich beispielsweise kann das Auffangband 170, das in Fig. 5 dargestellt ist, als integrales einstückiges Teil mit ersten und zweiten Enden 172 und 174 ausgebildet sein, die zu einer überlappenden Position gebogen oder geformt sind, in der sie im wesentlichen miteinander ausgefluchtet sind. Jedes von den ersten und zweiten Enden 172 und 174 ist identisch ausgebildet und hat eine vergrößerte, im wesentlichen ringförmige Gestalt mit einer darin ausgebildeten, zentral angeordneten Öffnung 176. Ein im wesentlichen ebener, winkelförmig angeordneter gebogener Bereich 178 erstreckt sich kontinuierlich von dem ersten Endbereich 172 zu einem horizontal ausgerichteten ebenen Bereich 180.
Das Auffangband 170 bildet eine Schlaufe in Form eines gebogenen, schlaufenförmigen Bereiches 182 um das Torsionsrohr 42 herum, welches sich durch das erste Ende 84 der oberen Schiene 52 erstreckt. Der gebogene, schlaufenförmige Bereich 182 kann mit dem Torsionsrohr 42 in Kontakt stehen oder nicht. Ausgehend von dem gebogenen, schlaufenförmigen Bereich 182 ist ein zweiter im wesentlichen linearer Bereich 184 vorgesehen, der in einen winkelförmig angeordneten, im wesentlichen ebenen Bereich 186 übergeht, der angrenzend an den winkelförmigen Bereich 178 vorgesehen ist. Der winkelförmige Bereich 186 geht seinerseits integral in den vergrößerten zweiten Endbereich 174 über.
Im Normalbetrieb der motorbetriebenen Sitzverstellmechanik 10 ruht das Auffangband 170 lediglich in einer unwirksamen Stellung um das Torsionsrohr 42 herum und über dem Getriebegehäuse 142. Die vergrößerten ersten und zweiten Endbereiche 172 und 174 umgeben die Schraubenspindel 144, wobei sich die Schraubenspindel 144 durch die Öffnungen 176 in den ersten und zweiten Enden 172 und 174 des Auffangbandes 170 erstreckt, und zwar ohne Behinderung.
Es darf darauf hingewiesen werden, daß ein ähnliches Auffangband 170 auch an der gegenüberliegenden Schienenanordnung der motorbetriebenen Sitzverstellmechanik 10 montiert sein kann, wenn eine zweite Sitzgurtschloß-Halterung an der gegenüberliegenden Schienenanordnung erwünscht ist.
In Situationen mit geringer Belastung, wie z.B. solchen, die aus Kollisionen bei geringen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs resultieren, in welchem die motorbetriebene Sitzverstellmechanik 10 montiert ist, bleibt die Bypasseinrichtung oder das Auffangband 170 an jeder Schienenanordnung in einem im wesentlichen unwirksamen Zustand. Während derartiger Situationen mit geringer Belastung wird eine Kraft von dem Sitzgurtschloß auf die Sitzgurtschloß-Halterung 102 ausgeübt, die an dem zweiten Ende 86 der oberen Schiene 52 von einer der Schienenanordnungen montiert ist.
Diese Belastung wird dann über die Sitzgurtschloß-Halterung 102 auf die obere Schiene 52 übertragen und dann längs der oberen Schiene 52 zu dem Getriebegehäuse 142 weitergeführt, und zwar über den Befestigungszapfen 156, der an der oberen Schiene 52 angebracht ist. Obwohl das Getriebegehäuse 142 aus Kunststoffmaterial gebildet ist, wird das Getriebegehäuse 142 in Situationen unter geringer Belastung intakt bleiben und daher die Belastung über das darin montierte Schneckenzahnrad 152 auf die Schraubenspindel 144 übertragen. Von der Schraubenspindel 144 wird die Belastung über den Antriebsblock 160 zu der unteren Schiene 50 übertragen, die sicher am Fahrzeugboden verankert ist, und zwar mit den vorderen und hinteren hochstehenden Teilen 80 und 82.
Die Kraftübertragungs-Bypasseinrichtung 170 tritt in Betrieb bei Zuständen hoher Belastung, die dann auftreten, wenn Fahrzeugkollisionen bei hoher Geschwindigkeit auftreten. Während solcher Zustände mit hohen Belastungen ist die Belastung zu Beginn die gleiche wie oben beschrieben, wobei eine Kraft oder Belastung durch die Sitzgurtschloß-Halterung 102 auf die obere Schiene 52 ausgeübt wird. Die Last wird dann von der oberen Schiene 52 über den Befestigungszapfen 156 auf das Getriebegehäuse 142 übertragen. Die hohe Kraft oder Belastung wird jedoch die Festigkeit des Getriebegehäuses 142 überschreiten, so daß das Getriebegehäuse 142 bricht.
Zur gleichen Zeit wird in derartigen Zuständen hoher Belastung die obere Schiene 52 nach vom zur Vorderseite des Fahrzeugs hin bewegt, was eine Dehnung oder Spannungsbelastung auf das Auffangband 170 ausübt. Dies bringt die winkelförmigen Bereiche 178 und 186 des Auffangbandes 170 mit dem oberen Bereich des Getriebegehäuses 142 in Kontakt und bewirkt dadurch eine Dehnung des Auffangbandes 170 sowie eine kontrollierte Begradigung der winkelförmigen Bereiche 178 und 186 des Auffangbandes 170.
Auch wenn das Getriebegehäuse 142 zu Bruch geht und nicht in der Lage ist, die Belastung zu übertragen, bleibt die Beilagscheibe 154, die an das Ende der Schraubenspindel 144 angeschweißt ist und durch Einsatzformen innerhalb des Schneckenzahnrades 152 eingeformt ist, intakt und überträgt die von den ersten und zweiten Enden 172 und 174 des Auffangbandes 170 aus geübte Belastung auf die Schraubenspindel 144, wo sie wiederum durch den Antriebsblock 160 auf die untere Schiene 50 übertragen wird, die ihrerseits sicher am Fahrzeugboden verankert ist.
Auf diese Weise werden die Kräfte, die auf die motorbetriebene Sitzverstellmechanik 10 bei Kollisionen mit hohen und niedrigen Geschwindigkeiten ausgeübt werden, in effizienter Weise über die verschiedenen Komponenten der motorbetriebenen Sitzverstellmechanik 10 auf den Fahrzeugboden übertragen, um jegliche unerwünschte Bewegung der motorbetriebenen Sitzverstellmechanik und des daran angebrachten Sitzes während einer Kollision zu verhindern. Bei der speziellen Situation einer Kollision bei hoher Geschwindigkeit, die hohe Stoßkräfte auf die motorbetriebene Sitzverstellmechanik 10 ausübt, bildet das Auffangband 170 eine Kraftübertragungs-Umleitungsstrecke um das Getriebegehäuse 142 aus Kunststoff herum, das dann bei einer bestimmten Belastung zerbrechen wird und es dennoch gewährleistet, daß die Belastung durch die Schraubenspindel 144 und den Antriebsblock 160 zu der unteren Schiene 50 übertragen wird, die am Fahrzeugboden verankert ist.
Im folgenden wird erneut auf die Fig. 2 und 3 Bezug genommen. Bei herkömmlichen Fahrzeugsitz-Verstellmechaniken, wie z.B. der Fahrzeugsitz-Verstellmechanik 10, ist die Sitzgurtschloß- Montagehalterung 102 an der einen der oberen Schienen 52 der ersten und zweiten Schienenanordnungen der Sitzverstellmechanik angebracht und mit dieser relativ zu der ortsfest montierten unteren Schiene 50 bewegbar.
Die Sitzgurtschloß-Montagehalterung 102 wird typischerweise aus einem Metall hoher Festigkeit hergestellt und hat vorzugsweise eine integrale, einstückige Konstruktion. Die Sitzgurtschloß- Montagehalterung 102 weist bei einer beispielhaften Ausführungsform einen ersten Schenkel 200 und einen unter einem Winkel dazu angeordneten zweiten Schenkel 202 auf. Der zweite Schenkel 202 ist typischerweise unter einem stumpfen Winkel gegenüber dem ersten Schenkel 200 angeordnet, um eine geeignete Montagefläche für einen festen Sitzgurt zu bieten, der in Fig. 3 allgemein mit dem Bezugszeichen 204 angedeutet ist.
In herkömmlicher Weise besitzt der feste Sitzgurt 204 einen kurzen festen Gurtbereich 206, der in einer schützenden Kunststoffhülle 208 montiert sein kann. Ein Sitzgurtschloß 210 ist mit einem äußeren Ende des festen Sitzgurts 206 verbunden und weist eine Fassung 212 auf, um die nicht dargestellte Zunge eines ausfahrbaren/zurückziehbaren Gurtbereichs des Sicherheits- oder Sitzgurtsystems aufzunehmen, das in einem Fahrzeug verwendet wird. Das eine Ende des festen Sitzgurts 206 und eines Gehäuses 208 für den festen Sitzgurt sind mit einer Durchgangsbohrung 214 versehen. Diese Bohrung 214 ist drehbar in Eingriff mit einem sich nach außen erstreckenden Bund 216, der an dem oberen Ende des zweiten Schenkels 202 der Sitzgurtschloß-Montagehalterung 102 ausgebildet ist und das entsprechende Ende des festen Sitzgurts 206 und des dazugehörigen Gehäuses 208 festhält.
In Fig. 3 ist die Sitzgurtschloß-Montagehalterung 102 in einer ersten normalen Montageposition für den Normalgebrauch der Sitzverstellmechanik 10 im Betrieb des Fahrzeugs dargestellt. In dieser ersten, normalen Stellung erstreckt sich der zweite Schenkel 202 von der oberen Schiene 52 nach oben und befindet sich in der Nähe der Seitenwand 94 der oberen Schiene 52.
Der erste Schenkel 200 ist an der oberen Schiene 52 mit einer geeigneten Befestigungseinrichtung 218 befestigt, welche eine Doppelfunktion ausübt: Sie hält nämlich die Sitzgurtschloß- Montagehalterung 102 in der ersten, normalen Stellung fest und ermöglicht es außerdem der Sitzgurtschloß-Montagehalterung 102, eine Drehbewegung unter einer Kraft oder Belastung auszuführen, die auf die Sitzgurtschloß-Montagehalterung 102 bei einem Frontalaufprall wirkt, so daß die Sitzgurtschloß-Montagehalterung 102 in eine zweite stärkere Geometrie übergeht, wie es nachstehend erläutert ist.
Während des anfänglichen Aufbringens einer Kraft oder Last auf die Sitzgurtschloß-Montagehalterung 102 wird sich, wie in Fig. 3 dargestellt, die Sitzgurtschloß-Montagehalterung 102 zu Beginn in der Richtung eines Pfeils 220 drehen, und zwar zu dem ersten Ende 84 der oberen Schiene 52 hin. Das fortgesetzte Aufbringen einer Belastung durch den festen Sitzgurt 204 auf die Sitzgurtschloß-Montagehalterung 102 wird zu einer entgegengesetzten Drehung im Uhrzeigersinn der Sitzgurtschloß-Montagehalterung 102 bezüglich der oberen Schiene 52 zu dem zweiten Ende 56 der oberen Schiene 52 hin führen.
Gleichzeitig wird sich, wenn die Kraft oder Belastung zunimmt, das hintere Ende 86 der oberen Schiene 52 nach oben biegen, wie es in Fig. 7 dargestellt ist, und zwar aus seiner normalen, im wesentlichen ebenen horizontalen Stellung heraus. Dieses spiralförmige Verbiegen des zweiten Endes 86 der oberen Schiene 82 tritt gleichzeitig mit der Drehung im Uhrzeigersinn der Sitzgurtschloß-Montagehalterung 102 auf, bis die Sitzgurtschloß-Montagehalterung 102 die zweite Position einnimmt, die in Fig. 7 dargestellt ist, in der der zweite Schenkel 202 im wesentlichen mit der Längsachse der oberen Schiene 52 ausgefluchtet ist.
Diese zweite Stellung ist eine Stellung mit stärkerer Geometrie für die Sitzgurtschloß-Montagehalterung 102, da die ersten und zweiten Schenkel 200 bzw. 202 so positioniert sind, daß sie eine Zugkraft aufnehmen, die über den festen Sitzgurt 204 auf die Sitzgurtschloß-Montagehalterung 102 ausgeübt wird.
Das fortgesetzte Anlegen der zunehmenden Kraft auf die Sitzverstellmechanik 10 wird ein weiteres spiralförmiges Hochbiegen oder eine nach oben gerichtete Bewegung des zweiten Endes 86 der oberen Schiene 52 bezüglich der zugeordneten unteren Schiene 50 bewirken, wie es in Fig. 8 dargestellt ist. Dieses nach oben gerichtete, spiralförmige Biegen ist begleitet von einer Deformation der oberen Schiene 52 und einem zunehmenden Winkel zwischen dem ersten Schenkel 200 und dem zweiten Schenkel 202 der Sitzgurtschloß-Montagehalterung 102, und zwar wegen der Zugkraft, die auf die Halterung 102 wirkt. Da es sich jedoch um eine Position mit stärkerer Geometrie handelt, bleibt die Sitzgurtschloß-Montagehalterung 102 integral befestigt an der oberen Schiene 52 und verhindert eine Trennung oder einen Bruch der Halterung 102 von der oberen Schiene 52.
Die Befestigungseinrichtung 218, welche eine solche feste Anbringung der Sitzgurtschloß-Montagehalterung 102 in einer ersten normalen Stellung bietet und die es außerdem ermöglicht, daß sich die Sitzgurtschloß-Montagehalterung 102 in die zweite Stellung dreht, die in den Fig. 7 und 8 dargestellt ist, wird bei einer bevorzugten Ausführungsform von einer Niete gebildet, die durch ausgefluchtete Öffnungen, die in dem ersten Schenkel 200 der Sitzgurtschloß-Montagehalterung 102 gebildet sind und entsprechende Öffnungen, die in den überlappenden Flanschen 96 und 98 am zweiten Ende 86 der oberen Schiene 52 ausgebildet sind, hindurchgehend montiert ist. Die Niete 218 ermöglicht eine derartige Drehung der Sitzgurtschloß-Montagehalterung 102, wie oben beschrieben, und hält dennoch die Sitzgurtschloß- Montagehalterung 102 festmontiert an der oberen Schiene 52.
Zusammenfassend wird somit eine einzigartige Schienenanordnung fur eine Fahrzeugsitz-Verstellmechanik angegeben, die eine stärkere Sitzgurtschloß-Montagehalterungsbefestigung bietet. Die Sitzgurtschloß-Montagehalterung ist bei der erfindungsgemäßen Anordnung an der oberen Schiene angebracht und wird in einer fixierten, ortsfesten Position während des Normalbetriebs der Sitzverstellmechanik 10 gehalten.
Wenn eine Last auf die Sitzverstellmechanik 10 einwirkt, wie z.B. während eines Frontalaufpralls, dreht sich jedoch die Sitzgurtschloß-Montagehalterung aus der ersten Position in eine zweite Position, in der der nach oben verlaufende zweite Schenkel der Sitzgurtschloß-Montagehalterung im wesentlichen mit der Längsachse der oberen Schiene ausgefluchtet ist, so daß die ersten und zweiten Schenkel der Sitzgurtschloß-Montagehalterung beide unter der einwirkenden Kraft unter Spannung angeordnet werden. Dies ist eine Position mit stärkerer Geometrie für die Sitzgurtschloß-Montagehalterung und die Gefahr eines potentiellen Bruches der Sitzgurtschloß-Montagehalterung, der bei herkömmlicherweise konzipierten Sitzgurtschloß-Montagehalterungen und -positionen auftritt, wird minimal.

Claims

1. Schienenanordnung (46, 48) zum Tragen eines Sitzes eines Fahrzeugs auf dem Bodenblech des Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug mit einem festen Sitzgurtschloß (210) versehen ist, wobei die Schienenanordnung (46, 48) folgendes aufweist:

eine untere Schiene (50), die dazu ausgelegt ist, daß sie ortsfest an einem Bodenblech eines Fahrzeugs verankert wird, eine obere Schiene (52), die zum Tragen eines Fahrzeugsitzes ausgelegt ist, wobei die obere Schiene (52) beweglich an der unteren Schiene (50) montiert ist und gegenüberliegende erste und zweite Enden aufweist,

eine Einrichtung (34) zum Einstellen der oberen Schiene (52) relativ zu der unteren Schiene (50) für eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung der oberen Schiene (52) bezüglich der unteren Schiene (50), und

eine Sitzgurtschloß-Befestigungseinrichtung (102), die an dem zweiten Ende der oberen Schiene (52) angebracht ist, um ein festes Sitzgurtschloß (210) an der oberen Schiene (52) anzubringen, wobei die Sitzgurtschloß-Befestigungseinrichtung (102) ein Element mit ersten und zweiten Schenkeln (200, 202) aufweist, die unter einem Winkel zueinander angeordnet sind, wobei der erste Schenkel (200) an dem zweiten Ende der oberen Schiene (52) angebracht ist und der zweite Schenkel (202) dazu ausgelegt ist, daß er an einem festen Sitzgurtschloß (210) angebracht wird, wobei die Sitzgurtschloß-Befestigungseinrichtung (102)

gekennzeichnet ist durch

eine Einrichtung (218), die zum festen Anbringen des ersten Schenkels (200) an dem zweiten Ende der oberen Schiene (52) in einer ersten festen Position bei Normalbetrieb dient und die eine Drehung des gesamten Elements in eine zweite Position relativ zu der oberen Schiene (52) unter einer vorgegebenen Kraft ermöglicht, die auf das Element über das feste Sitzgurtschloß (210) ausgeübt wird und die eine nach oben gerichtete Biegung des zweiten Endes der oberen Schiene (52) bewirkt, um die ersten und zweiten Schenkel (200, 202) des Elements unter Zugspannung zu bringen.

2. Schienenanordnung (46, 48) nach Anspruch 1, wobei das Element ein integrales, einstückiges Element ist.

3. Schienenanordnung (46, 48) nach Anspruch 1, wobei der zweite Schenkel (202) des Elements normalerweise unter einem stumpfen Winkel bezüglich seines ersten Schenkels (200) angeordnet ist.

4. Schienenanordnung (46, 48) nach Anspruch 3, wobei sich der zweite Schenkel (202) in der ersten Position im Normalbetrieb von einer Seitenwand der oberen Schiene (52) nach oben erstreckt.

5. Schienenanordnung (46, 48) nach Anspruch 4, wobei der Schenkel (202) des Elements in der zweiten I?osition im wesentlichen mit der Längsachse der oberen Schiene (52) ausgefluchtet ist.

6. Schienenanordnung (46, 48) nach Anspruch 1, wobei die Sitzgurtschloß-Befestigungseinrichtung (102) ferner eine Niete aufweist, die durch eine Öffnung in dem ersten Schenkel (200) des Elements und eine koaxiale Öffnung in der oberen Schiene (52) hindurch montiert ist.

7. Sitzverstellmechanik für ein Fahrzeug mit einem Bodenblech und einem festen Sitzgurtschloß (210), wobei die Sitzverstellmechanik erste und zweite beabstandete Schienenanordnungen (46, 48) aufweist, wobei jede erste und zweite Schienenanordnung (46, 48) folgendes aufweist:

eine untere Schiene (50), die dazu ausgelegt ist, daß sie fest am Bodenblech eines Fahrzeugs montiert wird,

eine obere Schiene (52), die gleitend verschiebbar in der jeweiligen unteren Schiene (50) montiert ist und gegenüberliegende erste und zweite Enden aufweist, wobei mindestens ein rohrförmiges Element (44) sich zwischen den oberen Schienen (52) der ersten und zweiten Schienenanordnungen (46, 48) erstreckt und an diesen angebracht ist,

eine Einrichtung (34) zum Einstellen der Position von jeder oberen Schiene (52) relativ zu der zugeordneten unteren Schiene (50) für eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung der jeweiligen oberen Schiene (52) bezüglich der jeweiligen unteren Schiene (50), und

eine Sitzgurtschloß-Befestigungseinrichtung (102), die an dem zweiten Ende von einer der oberen Schienen (52) montiert ist, um ein festes Sitzgurtschloß (210) an der einen oberen Schiene (52) anzubringen, wobei die Sitzgurtschloß-Befestigungseinrichtung (102) ein Element mit ersten und zweiten Schenkeln (200, 202) aufweist, die unter einem Winkel zueinander angeordnet sind, wobei der erste Schenkel (200) an dem zweiten Ende der einen Schiene angebracht ist, wobei der zweite Schenkel (202) dazu ausgelegt ist, daß er an einem festen Sitzgurtschloß (210) angebracht wird, und wobei die Sitzgurtschloß-Befestigungseinrichtung (102)

gekennzeichnet ist durch

eine Einrichtung (218), die zum festen Anbringen des ersten Schenkels (200) an dem zweiten Ende der einen oberen Schiene (52) in einer ersten festen Position im Normalbetrieb dient und die eine Drehung des gesamten Elements in eine zweite Position relativ zu der einen oberen Schiene (52) unter einer vorgegebenen Kraft ermöglicht, welche auf das Element durch das feste Sitzgurtschloß (210) aufgebracht wird und die eine nach oben gerichtete Biegung des zweiten Endes der einen oberen Schiene (52) bewirkt, um die ersten und zweiten Schenkel (200, 202) des Elements unter Zugspannung zu setzen.

8. Sitzverstellmechanik nach Anspruch 7, wobei das Element ein integrales, einstückiges Element ist.

9. Sitzverstellmechanik nach Anspruch 7, wobei der zweite Schenkel des Elements unter einem stumpfen Winkel bezüglich seines ersten Schenkels angeordnet ist.

10. Sitzverstellmechanik nach Anspruch 9, wobei der zweite Schenkel sich in der ersten Position im Normalbetrieb von einer Seitenwand der oberen Schiene nach oben streckt.

11. Sitzverstellmechanik nach Anspruch 10, wobei der zweite Schenkel des Elements in der zweiten Position im wesentlichen koaxial mit der Längsachse der oberen Schiene angeordnet ist.

12. Sitzverstellmechanik nach Anspruch 7, wobei die Sitzgurtschloß-Befestigungseinrichtung folgendes aufweist:

eine Niete, die durch eine Öffnung in dem ersten Schenkel des Elements und eine koaxiale Öffnung in der oberen Schiene hindurch montiert ist.