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DE69005262T2 - Radialer Luftreifen. - Google Patents

Radialer Luftreifen.

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DE69005262T2
DE69005262T2 DE1990605262 DE69005262T DE69005262T2 DE 69005262 T2 DE69005262 T2 DE 69005262T2 DE 1990605262 DE1990605262 DE 1990605262 DE 69005262 T DE69005262 T DE 69005262T DE 69005262 T2 DE69005262 T2 DE 69005262T2
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Sumitomo Rubber Industries Ltd
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Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Radialreifen mit einem die Laufflächenregion verstärkenden Gürtel.
  • Die Leistungsfaktoren eines mit einem Gürtel versehenen Reifens, beispielsweise Lenkstabilität, Verschleißwiderstand, Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit, Widerstand gegen Gürtellagenkantenlösung und dergleichen werden durch die elastischen Eigenschaften des Gürtelcords, besonders die Dehnung bei einer gegebenen Cordbelastung und den Elastizitätsmodul beeinflußt. Deshalb ist es ein Ziel der Reifenkonstruktion, geeignete Corde für den Gürtel auszuwählen. Bis jetzt ist ein Cord, welcher aus einem einzelnen Material, wie beispielsweise Nylonfaser, aromatische Polyamidfasern, Stahlfilamenten und dergleichen hergestellt ist, als ein Gürtelcord eingesetzt worden.
  • Wenn jedoch solch ein herkömmlicher Einzelmaterialcord verwendet wird, ist es schwierig, die Reifenleistungsfaktoren durchweg zu verbessern, da die elastische Eigenschaft des Cords auf einen vom verwendeten Material abhängigen, schmalen Bereich begrenzt ist, und infolgedessen ist die Konstruktionsfreiheit ebenfalls in einem schmalen Bereich begrenzt.
  • Wenn organische Fasercorde mit einem relativ geringeren Modul und demgemäß mit einem höheren Prozentsatz an Dehnung, wie beispielsweise Nylonfasercorde, verwendet werden, kann die Beanspruchungskonzentration in den Gürtellagenkanten aufgrund der wiederholten Deformation während des Betriebs durch die Dehnung des Cords gemildert werden, und dadurch, und auch aufgrund dessen, daß solche Corde ein gutes Anhaften an Gummi besitzen, wird der oben erwähnte Widerstand gegen Gürtelkantenlösung geschaffen. Aufgrund der höheren Dehnung ist der Gürtel jedoch in einem Ringeffekt unterlegen, und infolgedessen werden Lenkstabilität, Verschleißwiderstand und Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit verschlechtert.
  • Wenn organische Fasercorde mit einem relativ höheren Modul und demgemäß mit einem geringeren Dehnungsprozentsatz, wie beispielsweise aromatische Polyamidcorde, verwendet werden, ist der Gürtel in Ringeffekt überlegen, und somit werden Lenkstabilität, Verschleißwiderstand und Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit verbessert. Jedoch ergibt sich leicht eine Gürtelkantenlösung, da eine Beanspruchungskonzentration aufgrund der geringeren Dehnung und eines unterlegenen Anhaftens der Corde nicht gemildert werden kann.
  • Wenn ferner Stahlcorde mit einem extrem hohen Modul verwendet werden, wird das Vorkommen von Gürtelkantenlösung weiter erhöht, und Lenkstabilität, Fahrkomfort und Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit sind in Gefahr, durch übermäßig erhöhte Laufflächenstarrheit beeinträchtigt zu werden. Ferner wird leicht die Gleichförmigkeit im Reifenprofil gestört.
  • Ein bekannter Reifen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 wird z.B. in US-A-3 756 883 gezeigt.
  • Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Radialreifen zu schaffen, welcher in verschiedenen Leistungsfaktoren, wie beispielsweise dem Widerstand gegen Gürtelkantenlösung, Lenkstabilität, Verschleißwiderstand, Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit und dergleichen durchweg verbessert ist.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Radialreifen eine Karkasse mit unter einem Winkel von 75 bis 90 Grad in bezug auf den Reifenäquator angeordneten Corden, und einen Gürtel, welcher radial außerhalb der Karkasse angeordnet ist und Mehrfachlagen paralleler Corde umfaßt, welche unter einem Neigungswinkel von nicht mehr als 35 Grad zum Reifenäquator gelegt sind, wobei jeder Gürtelcord aus wenigstens einem Stahlstrang und wenigstens einem organischen Strang zusammengesetzt ist, welche zusammengedreht sind, um den Cord mit den folgenden elastischen Charakteristika zu versehen: Die Dehnung des Cords beträgt nicht weniger als 2 %, wenn er durch eine 5kg-Belastung belastet wird, und die Dehnung des Cords beträgt nicht mehr als 4 %, wenn er durch eine 20kg-Belastung belastet wird.
  • Da der Gürtelcord mit einer spezifischen, nicht-linearen Eigenschaft versehen ist, welche einen geringeren elastischen Modul in einem leichten Belastungsbereich und einen höheren elastischen Modul in einem schwereren Belastungsbereich bietet, kann eine Beanspruchungskonzentration auf den Lagenkanten durch die erhöhte Corddehnung im mittleren Belastungsbereich gemildert werden. Das Anhaften des Cords wird durch das Vorhandensein des organischen Niedrigmodulstrangs verbessert, welcher im Anhaften überlegen ist. Daher kann Gürtelkantenlösung effektiv verhindert werden.
  • In Betrieb, wenn der Reifen aufgepumpt ist, bietet der Gürtelcord einen hohen elastischen Modul, und infolgedessen können die Lenkstabilität, Verschleißwiderstand und Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit auf dem gleichen guten Niveau gehalten werden wie demjenigen der Hochmoduleinzelmaterialcorde.
  • Somit wird es möglich, die Reifenleistung durchweg zu verbessern, was nicht durch Einzelmaterialcorde erzielt werden kann.
  • Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun ausführlich anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen:
  • Fig. 1 eine Schnittansicht ist, welche eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
  • Fig. 2 eine Schnittansicht ist, welche ein Beispiel der Gürtelcordstruktur zeigt, und
  • Fig. 3 ein Diagramm ist, welches die Charakteristika von Gürtelcorden zeigt.
  • In Fig. 1 stellt ein Reifen 1 gemäß der vorliegenden Erfindung einen Radialreifen für Motorräder dar.
  • Der Reifen 1 besitzt ein Paar von Wulstabschnitten 4, sich radial außerhalb jedes Wulstabschnitts 4 erstreckende Seitenwandabschnitte 3, und einen sich zwischen den radial äußeren Kanten der Seitenwandabschnitte 3 erstreckenden Gummilaufflächenabschnitt.
  • Der Reifen umfaßt ein Paar von Wulstkernen 5, von denen einer in jedem Wulstabschnitt 4 angeordnet ist, eine Karkasse 6 mit wenigstens einer Lage von Corden, welche sich zwischen den Wulstabschnitten 4 erstreckt und um die Wulstkerne 5 herum geschlagen ist, und eine Gürtellage 7, welche zwischen der Karkasse und seiner Lauffläche 2 angeordnet ist.
  • Die Lauffläche 2 ist auf der Karkassenkrone angeordnet und erstreckt sich, im wesentlichen parallel zum Karkassenprofil, vom Zentrum der Krone zu dessen beiden Seiten hin, und die axiale Breite der Lauffläche 2 zwischen den Laufflächenkanten ist größer als die maximale Reifenquerschnittsbreite in den Seitenwandabschnitten, damit während Kurvenfahren ein Radsturzdruck geschaffen wird.
  • Die Karkasse 6 besitzt wenigstens eine, unter 75 bis 90 Grad in bezug auf den Reifenäquator angeordnete Lage von Corden. In dieser Ausführungsform ist die Karkasse aus zwei Lagen 6A, 6B von Corden zusammengesetzt, welche um die Wulstkerne 5 herum von der axialen Innenseite zu deren Außenseite geschlagen sind, und die beiden Kanten enden in den jeweiligen Seitenwandabschnitten 3.
  • Jedoch kann die Karkasse aus einer Lage oder Lagen, welche von der axialen Außenseite zur Innenseite umgeschlagen ist bzw. sind, oder einer Kombination einer Lage oder Lagen, welche von der axialen Innenseite zur Außenseite umgeschlagen ist bzw. sind und einer Lage oder Lagen, welche von der axialen Außenseite zur Innenseite umgeschlagen ist bzw. sind, zusammengesetzt sein.
  • Der umgeschlagene, axial äußere Karkassenlagenabschnitt 6a erstreckt sich radial nach außen über die radial äußere Kante des umgeschlagenen, axial inneren Karkassenlagenabschnitts 6b, um diese Kante zu bedecken, und dadurch eine Beanspruchungskonzentration an der Kante zu mildern.
  • Um die laterale Steifigkeit des Reifens zu erhöhen, ist die Höhe Ha der Kante des umgeschlagenen Karkassenlagenabschnitts 6a bzw. die Höhe Hb der Kante des umgeschlagenen Karkassenlagenabschnitts 6b in den Bereich von 20 bis 40 % bzw. in den Bereich von 15 bis 30 % der Reifenquerschnittshöhe H gelegt, alles von der Wulstbasis aus gemessen. Ebenfalls ist ein aus hartem Gummi hergestellter, sich verjüngend vom Wulstkern 5 auf den Seitenwandabschnitt 3 zu erstreckender Kernreiter 8 zwischen dem Karkassenhauptabschnitt 6 und den umgeschlagenen Abschnitten 6a, 6b angeordnet. Die Seitenwand 3 ist ebenfalls aus hartem Gummi hergestellt.
  • Für die Karkassencorde können organische Fasercorde, beispielsweise Nylon, Kunstseide, Polyester oder dergleichen mit einem Anfangselastizitätsmodul von nicht mehr als 1500 kg/mm² verwendet werden. Bevorzugter werden Corde mit einem Anfangselastizitätsmodul von nicht mehr als 400 kg/mm², beispielsweise Nylonfasercorde, verwendet.
  • In diesem Fall werden beispielsweise 1000 bis 2000 Denier in ein Gummi eingebettete Nyloncorde mit einem 300 % Modul von 80 bis 230 kg/cm² bei einer Cordanzahl von 35 bis 60 Corde/5 cm verwendet.
  • Die Gürtellage 7 ist radial außerhalb der Karkasse 6 angeordnet und umfaßt Corde, welche unter 35 Grad oder weniger in bezug auf den Reifenäquator gelegt sind. In dieser Ausführungsform ist die Gürtellage aus zwei Lagen 7a, 7b zusammengesetzt, welche jeweils vom sogenannten Schnittkantentyp sind und sich über im wesentlichen die ganze Breite der Lauffläche 2 erstrecken. Die Corde in jeder Lage sind parallel zueinander, aber kreuzweise zu denjenigen der nächsten Lage angeordnet.
  • Der für die Gürtellage verwendete Cord 9 hat die folgenden elastischen Charakteristika: Die Dehnung des Cords beträgt nicht weniger als 2 %, wenn er mit 5kg belastet ist, und die Dehnung des Cords beträgt nicht mehr als 4 %, wenn er mit 20kg belastet ist.
  • Um solche Charakteristika zu erzielen, wird ein Hybridcord als der Gürtelcord 9 verwendet, welcher aus wenigstens einem organischen Strang und aus wenigstens einem Stahlstrang zusammengesetzt ist, welche zusammengedreht sind.
  • Fig. 2 zeigt ein Beispiel einer solchen Gürtelcordstruktur, worin der Cord 9 aus zwei Stahlsträngen 10 und zwei organischen Strängen zusammengesetzt ist. Jeder Stahlstrang 10 ist aus fünf zusammengedrehten Stahlfilamenten SF zusammengesetzt, und jeder organische Strang ist aus nur einem Nylonfilament NF zusammengesetzt. Die Cordverdrehung liegt im Bereich von 30 bis 40 Drehungen/10 cm, und die Strangverdrehung liegt im Bereich von 20 bis 40 Drehungen/10 cm.
  • In Fig. 3 zeigt die gestrichelte Linie E die Belastungs-Dehnungs-Kurve dieses Cords 9, welche zeigt, daß der Cord 9 bei einer leichten Belastung einen niedrigen, bei einer schweren Belastung aber einen hohen elastischen Modul besitzt. Übrigens zeigt in Fig. 3 die Linie N die Belastungs-Dehnungs-Kurve eines Nyloncords (840d/2), die Linie SP zeigt diejenige eines Spiralstahlcords (1x4x0,22), und die Linie S zeigt diejenige eines Stahlcords (3x3x0,15).
  • Falls die Dehnung bei einer 5kgf-Belastung weniger als 2 % beträgt, ist die Wirkung, die an den Gürtellagenkanten konzentrierte Beanspruchung zu reduzieren, nicht ausreichend, um den Widerstand gegen Gürtelkantenlösung zu bestätigen.
  • Wenn die Dehnung bei einer 20kgf-Belastung mehr als 4 % beträgt, verringert sich der Ringeffekt des Gürtels, um Lenkstabilität, Verschleißwiderstand und Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit zu verschlechtern.
  • Die Corde 9 sind in Gummi mit einem 50 % Modul von 10 bis 40 kg/cm² eingebettet, um die Gürtellagen 7a und 7b zu bilden.
  • Hier müssen die Corde 9 die oben erwähnten elastischen Charakteristika bewahren, nachdem die Vulkanisation abgeschlossen worden ist.
  • Falls es wegen der Vulkanisation einen Abfall im Dehnungsprozentsatz gibt, muß er im Bereich von nicht weniger als 30 % begrenzt werden, um die oben erwähnten Wirkungen zu erhalten.
  • Da die Belastungs-Dehnungs-Kurve oder die elastischen Charakteristika eines verdrehten Cords durch verschiedene Faktoren, wie beispielsweise die Anzahl der Stränge, die Anzahl der Filamente in jedem Strang, die Dicke des Strangs, die Dicke des Filaments, die Ganghöhen der Cordverdrehung, Strangverdrehung und Filamentverdrehung, verschiedene Verhältnisse zwischen den Faktoren, welche den Stahlstrang betreffen und denjenigen, welche den organischen Strang betreffen, und dergleichen verändert werden, ist der Gürtelcord durch seine elastischen Charakteristika als vielmehr seine Struktur definiert.
  • Da der Gürtelcord 9, wie oben erläutert, in einem leichten Belastungsbereich einen geringeren elastischen Modul und in einem schweren Belastungsbereich einen höheren elastischen Modul besitzt, wird Gürtelkantenlösung effektiv verhindert, während die Lenkstabilität, Verschleißwiderstand, Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit aufrechterhalten werden, und die gesamte Reifenleistung somit verbessert wird.
  • Testreifen der Größe 150/60R18 mit der in Fig. 1 gezeigten Struktur und den in Tabelle 1 angegebenen Spezifikationen wurden vorbereitet und Innentests gemäß JATMA'S Automobilreifensicherheitsstandard (Qualitätsstandard für Motorradreifen) ausgesetzt. In diesen Vergleichstests wurde der Reifen auf Gürtelkantenlösung untersucht, nachdem der Reifen 1000km gelaufen war, der Anstieg im Reifenaußendurchmesser wurde gemessen, und ferner wurde die Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit berechnet. Die Testresultate werden in Tabelle 1 gezeigt, worin die Zeit und Geschwindigkeit im "Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit"-Abschnitt bedeuten, daß ein Laufflächentrennungsfehler nach einem Betrieb über diese Zeit bei dieser Geschwindigkeit vorkam. TABELLE 1 KARKASSE Cordwinkel Cordmaterial GÜRTEL Cordwinkel Cordmaterial Stahlstrang Organischer Strange Corddehnung Cord Gürtellagenkantenlösen Anstieg im Reifendurchmesser Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit Lagig Grad Nylon Lagen Hybrid Stahl & Nylon keine einfach Aramid vorgekommen einfach Stahl
  • Wie in Tabelle 1 gezeigt, wurden die Arbeitsbeispielreifen 1 und 2 gemäß der vorliegenden Erfindung im Vergleich mit den Referenzreifen in der gesamten Reifenleistung verbessert.
  • Da die Gürtellage aus Hybridcorden mit einem geringen elastischen Modul in einem leichten Belastungsbereich und einem hohen elastischen Modul in einem schweren Belastungsbereich hergestellt wird, ist somit in der vorliegenden Erfindung die Reifenleistung durchweg verbessert.

Claims (4)

1. Ein Radialreifen mit einer Karkasse (6) mit einer Lage von Corden, welche unter einem Winkel von 75 bis 90 Grad in bezug auf den Reifenäquator angeordnet sind, und einem Gürtel (7), welcher radial außerhalb der Karkasse (6) angeordnet ist und Mehrfachlagen (7a, 7b) paralleler Corde (9) umfaßt, welche unter einem Neigungswinkel von nicht mehr als 35 Grad zum Reifenäquator gelegt sind, wobei jeder Gürtelcord (9) aus wenigstens einem Stahlstrang (10) und wenigstens einem organischen Strang (NF) zusammengesetzt ist, welche zusammengedreht sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Dehnung des Cords (9) nicht weniger als 2 % beträgt, wenn er durch eine 5kg-Belastung belastet wird, und die Dehnung des Cords (9) nicht mehr als 4 % beträgt, wenn er durch eine 20kg-Belastung belastet wird.
2. Der Radialreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Gürtelcorde (9) in Gummierungsmaterial aus Gummi mit einem 50 % Modul von 10 bis 40 Kgf/cm² eingebettet sind.
3. Der Radialreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkassencorde (9) aus organischen Fasern hergestellt sind, und der Anfangselastizitätsmodul des Karkassencords nicht mehr als 1500 kgf/mm² beträgt.
4. Der Radialreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gürtelcord (9) aus Mehrfachstahlsträngen zusammengesetzt ist, von denen jeder aus verdrehten Stahlfilamenten und organischen Mehrfachsträngen zusammengesetzt ist, von denen jeder aus nur einem Nylonfilament zusammengesetzt ist.
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