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Die vorliegende Erfindung betrifft
eine Aufhängungsbaugruppe
für ein
berädertes
Transportmittel, z. B. zum Verbessern der Eigenschaften der Aufhängungsbaugruppe,
wenn das Transportmittel stillsteht oder über eine relativ ebene Oberfläche fährt.
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Es sind beräderte Transportmittel wie Kindersportwagen
für den
Gebrauch auf rauhem Untergrund bekannt, z. B. aus der GB-A-2 266
077, gemäß der mittels
Federungsmittel die freien Enden von nach vorne und hinten verlaufenden
Aufhängungsstreben
aufeinander zu gedrückt
werden, wobei Räder
für das
Transportmittel an den freien Enden der Aufhängungsstreben vorgesehen sind.
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Während
ein solches berädertes
Transportmittel gut funktioniert, wenn die Aufhängung im dynamischen Modus
ist, d. h. wenn das Transportmittel über rauhen Untergrund fährt, wird
es bevorzugt, jede Lockerheit oder Seitenbewegung der Aufhängung zu
vermeiden oder wenigstens zu reduzieren, wenn die Aufhängung im
statischen Modus ist, wie z. B. dann, wenn das Transportmittel stillsteht
oder über eine
relativ ebene Oberfläche
fährt und,
besonders bei einem Kindersportwagen, wenn ein Kind in das oder
aus dem Transportmittel klettert.
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Es ist somit eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
eine Aufhängungsbaugruppe
für ein
berädertes
Transportmittel bereitzustellen, das die Probleme in Verbindung
mit bekannten Aufhängungssystemen
ausschaltet oder wenigstens reduziert.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden
Erfindung wird eine Aufhängungsbaugruppe
für ein
berädertes
Transportmittel bereitgestellt, die Folgendes umfasst:
Aufhängungsstreben,
die schwenkbar auf einem Fahrgestell montiert sind und in Vor- und
Rückwärtsrichtung
in der Region von gegenüberliegenden
Seiten des Fahrgestells verlaufen, wobei am freien Ende jeder Aufhängungsstrebe
ein Rad drehbar montiert ist;
Federungsmittel in der Region
jeder Seite des Fahrgestells, die zwischen den nach vorne und hinten
verlaufenden Aufhängungsstreben
auf eine solche Weise wirken, dass die freien Enden davon dazu neigen, zueinander
hin zu schwenken; und
Mittel zum Begrenzung von Seitenbewegungen
der Aufhängungsstreben
relativ zueinander;
wobei das Begrenzungsmittel eine Klemmhülse in Verbindung
mit jeder Aufhängungsstrebe
umfasst, wobei die Klemmhülse
so gestaltet ist, dass sie axial innerhalb der Federungsmittel verläuft.
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Eine seitliche Bewegung der Aufhängungsstreben
relativ zueinander im statischen Modus kann dadurch begrenzt werden,
dass die Federungsmittel in der Form einer Spiralfeder vorgesehen
und die Spiralfeder so dimensioniert wird, dass der Durchmesser
der Feder größer ist
als ihre axiale Länge. Die
Feder ist idealerweise aus ein paar Umdrehungen gebildet, z. B.
aus einem relativ dicken Draht. Jedes Ende der Feder kann in einer
in der jeweiligen Aufhängungsstrebe
vorgesehenen Aussparung aufgenommen werden. Haltemittel wie z. B.
ein Schraubbolzen können
axial in den Federungsmitteln verlaufen, wobei durch die Aufhängungsstreben
eine Öffnung
für die
Passage des Befestigungsmittels verläuft. Die Öffnung durch jede Aufhängungsstrebe kann
einen in einer einzigen Richtung verlaufenden Kegel aufweisen, so
dass die Öffnung
an den gegenüberliegenden
Flächen
jeder der Aufhängungsstreben
eine größere Fläche hat
als an deren entfernten Seiten.
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Jede Klemmhülse kann einen Ansatz an der Peripherie
aufweisen, auf dem das Federungsmittel ruht. Befestigungsmittel
wie z. B. ein Schraubbolzen können
axial durch das Federungsmittel und die Klemmhülsen verlaufen, wobei durch
die Klemmhülsen
eine Öffnung
für die
Passage der Befestigungsmittel verläuft. Die Öffnung durch jede Klemmhülse kann
einen in einer einzelnen Richtung verlaufenden Kegel aufweisen,
so dass die Öffnung
an gegenüberliegenden
Seiten jeder der Klemmhülsen
eine größere Fläche hat
als an ihren entfernten Seiten. Der Kegel in jeder der Klemmhülsen kann
in derselben Richtung verlaufen.
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Als weitere Option kann eine seitliche
Bewegung der Streben relativ zueinander im statischen Modus durch zusätzliches
Beschränken
der Bewegung der Aufhängungsstreben
zueinander hin und/oder voneinander weg begrenzt werden. Das Begrenzungsmittel
kann lösbar
sein, damit die Aufhängungsbaugruppe
an ein anderes Gelände
angepasst werden kann. Im Allgemeinen sind Mittel vorgesehen, um
zu verhindern, dass sich die Aufhängungsstreben über ein
bestimmtes Ausmaß hinaus voneinander
weg bewegen. Bei Bedarf kann ein im Wesentlichen starres Element
beispielsweise auf entfernbare Weise zwischen den Aufhängungsstreben
eingebaut werden, um die Bewegung der Aufhängungsstreben zueinander hin
zu begrenzen. In einer anderen Ausgestaltung können die Aufhängungsstreben
mit überlappenden
Platten versehen werden, die lösbar
aneinander befestigt werden können,
z. B. mit Hilfe eines Bolzens oder mit einem Sattel. Wenigstens
eine der überlappenden
Platten kann mit einer Reibfläche
oder mit einem Verriegelungsmittel wie z. B. Zähnen oder Rippen versehen werden.
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Zur Vermittlung eines besseren Verständnisses
der vorliegenden Erfindung und um deutlicher zu zeigen, wie sie
ausgeführt
werden kann, wird nun beispielhaft auf die Begleitzeichnungen Bezug
genommen. Dabei zeigt:
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1 einen
schematischen Seitenriss der allgemeinen Anordnung einer Ausgestaltung
eines beräderten
Transportmittels in der Form eines Kinderwagens, der die vorliegende
Erfindung ausgestaltet;
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2 eine
Frontansicht des in 1 gezeigten
Kinderwagens, wobei der Sitz der Deutlichkeit halber weggelassen
wurde;
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3 eine
Rückansicht
des in den 1 und 2 gezeigten Kinderwagens;
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4 eine
Querschnittsansicht durch eine Ausgestaltung einer Aufhängungsbaugruppe
gemäß der vorliegenden
Erfindung, die in einem Kinderwagen ausgestaltet ist;
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5 eine
Querschnittsansicht durch eine weitere Ausgestaltung einer Aufhängungsbaugruppe gemäß der vorliegenden
Erfindung, die in einem Kinderwagen ausgestaltet ist;
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6 eine
Draufsicht auf einen Teil der Aufhängungsbaugruppe von 5 in der Richtung des in 5 gezeigten Pfeils;
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7 eine
Seitenansicht von Mitteln zum Verriegeln der Aufhängung beim
Fahren über
eine ebene Oberfläche;
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8 eine
Endansicht von alternativen Mitteln zum Verriegeln der Aufhängung beim
Fahren über
eine ebene Oberfläche;
und
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9 eine
Endansicht weiterer alternativer Mittel zum Verriegeln der Aufhängung beim
Fahren über
eine ebene Oberfläche.
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Die 1, 2 und 3 zeigen ein berädertes Transportmittel mit
einer Aufhängungsbaugruppe
gemäß der vorliegenden
Erfindung, wobei das Transportmittel die Form eines Kinderwagens
hat.
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Der in den 1, 2 und 3 gezeigte Wagen hat ein
Fahrgestell 1 mit einem aufrechten rechteckigen Rahmen 3 beispielsweise
aus Vierkantprofilstahl oder Aluminiumrohr, Gussaluminium oder Plastikmaterial,
und eine an dem Fahrgestell montierte Aufhängungsbaugruppe 5.
An dem Fahrgestell 1 ist über lateral verlaufende Streben 7 und
aufrechte röhrenförmige Elemente 9 ein
Auflagemittel für
eine Last in der Form eines Sitzes 11 montiert, der beispielsweise über Justierklammern 13 verstellbar
ist und der z. B. wie in 2 illustriert
entfernt werden kann. Bei Bedarf kann der Sitz nach vorne und hinten
verstellbar sein, um den Schwerpunkt der Last wie z. B. eines Kindes über den
aufrechten Rahmen 3 zu halten, um Last und Aufhängung im
Gleichgewicht zu halten.
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Wie in 1, 2 und 3 gezeigt, ist ein Griff 15 über seitlich
verlaufende röhrenförmige Streben 7 am Fahrgestell 1 montiert.
Der obere Teil des Griffs 15 ist entfernbar am unteren
Teil angebracht, z. B. über
einen Gewindebolzen und einen entfernbaren Knopf 27. Es
ist auch möglich
(nicht dargestellt), dass der Griff 15 in der Länge verstellbar ist,
um eine bequemere Beziehung für
den Benutzer bei variierenden Neigungen herzustellen, besonders
bergab.
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Die Aufhängungsbaugruppe beinhaltet
zwei über
den Rahmen 3 verlaufende runde Schäfte 29, 31,
in diesem Fall einen oberen Schaft 29, der zwischen dem
oberen und dem unteren Querelement des Rahmens angeordnet ist, und
einen unteren Schaft 31, der an abwärts verlaufenden Streben 33 montiert
ist, die vom unteren Teil des Rahmens vorstehen. Jeder Schaft 29, 31 trägt zwei
Aufhängungsstreben,
wobei die Aufhängungsstreben 35 vom
unteren Schaft 31 nach vorne verlaufen und die Aufhängungsstreben 37 vom
oberen Schaft 29 nach hinten und nach unten verlaufen.
Ich habe gefunden, dass im Wesentlichen horizontale Vorwärtsaufhängungsstreben 35 eine
optimale Leistung im Sinne der Fähigkeit
des Wagens ergeben, Hindernisse zu überwinden. Der aufrechte Rahmen 3 des
Fahrgestells des in den 1, 2 und 3 gezeigten Wagens erlaubt eine im Wesentlichen
horizontale Positionierung der Vorwärtsaufhängungsstreben 35.
Damit die Maße des
Rahmen 3 relativ gering sein können, während gleichzeitig eine erhebliche
Stabilität
für den
Wagen erhalten bleibt, sind die Aufhängungsstreben 35, 37 vom
Rahmen 3 ausgehend seitlich nach außen geneigt.
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Die Aufhängungsstreben 35, 37 sind
jeweils am unteren und am oberen Schaft 31 und 29 über ein Rohr 39 montiert,
das an jeder Aufhängungsstrebe befestigt
ist und über
den jeweiligen Schaft verläuft. Die
Rohre 39 werden entlang der Schäfte 29, 31 durch
den Eingriff mit dem Rahmen 3 und mit Hilfe eines röhrenförmigen Abstandhalters 41 in
ihrer Position gehalten, der Teil des Rohres 39 sein kann
und zwischen den Rohren 39 auf jedem der Schäfte 29 und 31 verläuft. Ein
Rad 43, 45 ist jeweils am freien Ende jeder der
Aufhängungsstreben 35, 37 montiert. Wie
in 1 gezeigt, kann das
Rad 43 der vorwärts verlaufenden
Aufhängungsstrebe 35 einen
größeren Durchmesser
haben als das an der nach hinten verlaufenden Aufhängungsstrebe 37 verlaufende
Rad 45. Das Rad 43 mit größerem Durchmesser am vorderen
Ende des Wagens hilft beim Überwinden
relativ großer
Hindernisse, beispielsweise mit einer Höhe von bis zur Hälfte des
Durchmessers des Rades. Aufgrund der größeren Wirksamkeit der hinteren
Strebe brauchen die Hinterräder
nicht denselben Durchmesser zu haben, um dieselbe Hindernisüberwindungsfähigkeit
zu verleihen wie die Vorderräder.
Bei Bedarf können
die Räder 43 am
vorderen Ende des Wagens um eine aufrechte Achse schwenkbar sein,
um das Lenken zu erleichtern, insbesondere auf ebenem Untergrund.
Für einen
rauhen Untergrund lässt
sich das Lenken leicht durch einen seitlichen Druck auf den Griff 15 bewirken,
und es können
Mittel, wie z. B. manuell bedienbare Verriegelungsmittel (nicht
dargestellt) vorgesehen werden, um ein Schwenken der Räder 43 zu
verhindern, wenn der Wagen über
einen rauhen Untergrund gefahren wird.
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Im Wesentlichen horizontal von jedem
der Rohre 39 verläuft
ein Gegenhebel 47, 49. Die an den unteren Aufhängungsstreben 35 montierten
Gegenhebel 47 sind so positioniert, dass sie unterhalb
der an den oberen Aufhängungsstreben 37 montierten Gegenhebel 49 und
diesen zugewandt sind. In der Praxis sind die Gegenhebel 47 direkt
an den unteren Aufhängungsstreben 35 montiert
oder können
einstückig
mit diesen ausgebildet sein, während
die Gegenhebel 49 im Allgemeinen auf den gegenüberliegenden
Seiten der Rohre 39 an den oberen Aufhängungsstreben 37 montiert
sind. Somit führt
jede Aufwärtsbewegung
eines der Räder 43, 45,
z. B. aufgrund des Stoßens
an ein Hindernis, dazu, dass die jeweiligen Gegenhebel 47, 49 aufeinander
zu gedrückt
werden, und jede Abwärtsbewegung
eines der Räder 43, 45 hat
zur Folge, dass die jeweiligen Gegenhebel 47, 49 voneinander
weg gedrückt
werden. Da die Aufhängungsstreben
unabhängig
an den Schäften 29, 31 schwenkbar
sind, hat eine Auf- oder Abwärtsbewegung
eines der Räder
auf einer Seite des Wagens keinen Einfluss auf die Aufhängungsstreben
auf der anderen Seite des Wagens.
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Die Gegenhebel 47, 49 auf
jeder Seite des Wagens sind durch eine Spiralfeder 51 verbunden, die
zwischen den beiden Gegenhebeln 47, 49 zusammengedrückt gehalten
wird.
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Das anfängliche Ausmaß des Zusammendrückens der
Spiralfeder 51 wird durch einen Schraubbolzen 53 bestimmt,
der axial durch die Feder 51 verläuft und außerdem die Aufgabe hat, die
relative Bewegung der Gegenhebel 47, 49 voneinander weg
zu begrenzen. Eine derartige Begrenzung der Bewegung erleichtert
das Kippen des Wagens zum Überwinden
eines ungewöhnlich
hohen Hindernisses und/oder zum Lenken sowie zum Reduzieren der Aufhängungsbewegung
im statischen Modus. Zusätzlich
können
Mittel zum Einstellen der freien Kompressionslänge der Federn 51 vorgesehen
werden, um die Aufhängung
für verschiedene
Gelände
einzustellen. Zum Beispiel kann die freie Kompressionslänge reduziert
und die Aufhängung
für den
Gebrauch in der Stadt oder dort fester gemacht werden, wo der Wagen
stillsteht, und die freie Kompressionslänge kann vergrößert und
die Aufhängung
weniger fest gemacht werden, wenn der Wagen über rauheres Gelände gefahren
werden soll.
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Wenn also ein Vorderrad 43 auf
einer Seite des Wagens an ein Hindernis stößt und darüber fährt, dann bewegt sich die nach
vorne verlaufende Aufhängungsstrebe
aufwärts
und drängt
den Gegenhebel 47 in Richtung auf den Gegenhebel 49.
Dadurch wird die Spiralfeder 51 zusammengedrückt, die
wiederum bewirkt, dass sich der Gegenhebel 49 vom Gegenhebel 47 weg
bewegt. Da sich das Hinterrad nicht abwärts bewegen kann, bewegt sich
das Fahrgestell unter Federkraft nach oben, es sei denn, dass das
Vorderrad bis dahin das Hindernis überwunden hat und durch die
Feder abwärts
gedrängt
werden kann. Auf diese Weise wird der kurzzeitige Stoß in der
Aufhängung
absorbiert oder in eine Aufwärtsbewegung
des Fahrgestells umgesetzt, wenn die Räder nicht sofort in ihre ursprüngliche
Position zurückkehren
können.
Somit kann der Sitz des Kindes von einer Seite zur andern schaukeln,
wenn ein Hindernis auftritt und nur auf einer Seite des Wagens gehalten wird,
kippt aber nicht vor und zurück,
was die Fahrt für
das Kind unbequemer machen würde.
Wenn ein Hinterrad gegen ein Hindernis stößt, dann wird die Feder zusammengedrückt, um
die Änderung
zu absorbieren, und dehnt sich dann wieder aus, um den Sitz anzuheben,
wenn das Hinterrad nicht sofort wieder fallen kann.
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Ein Anschlagmittel 55 ist
an einem Unterrahmen 57 montiert und am oberen Ende des
Rahmens 3 befestigt, um die Aufwärtsbewegung der nach hinten
verlaufenden Aufhängungsstreben 37 zu
begrenzen. Das Anschlagmittel 55 kann vom Benutzer verstellt
werden und kann auf mehrere Arten veränderlich sein. So kann das
Anschlagmittel z. B. wie in 3 illustriert
stufenlos verstellbar sein, oder es kann eine Reihe, z. B. zwei,
vorbestimmter Einstellungen beispielsweise zum Fahren in der Stadt
oder über
schwieriges Gelände
haben. Eine derartige Begrenzung der Aufwärtsbewegung der nach hinten verlaufenden
Aufhängungsstreben
erleichtert das Kippen des Wagens, um beim Lenken oder Überwinden
großer
Hindernisse zu helfen.
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Konventionell würde eine Aufhängungsanordnung
wie die in Verbindung mit einem beräderten Transportmittel gemäß der vorliegenden
Erfindung beschriebenen einen Stoßdämpfer erfordern, um eine akzeptable
Fahrt zu ermöglichen.
In der Praxis ist das beräderte
Transportmittel gemäß der vorliegenden
Erfindung jedoch, sei es ein Kinderwagen, ein Rollstuhl, ein berädertes Krankenbett
oder ein anderes Transportmittel, so gestaltet, dass es manuell angetrieben
wird, und ich habe überraschenderweise gefunden,
dass keine zusätzliche
Stoßdämpfung nötig ist,
weil eine ausreichende Dämpfung über die
das Transportmittel manuell antreibende(n) Person(en) bereitgestellt
wird. Außerdem
kann die den Griff haltende Person in der Praxis aufgrund der Weichheit der
Aufhängung
das Wippen von einer Seite auf die andere ebenso begrenzen, wie
die Stöße in der
Aufhängung
absorbiert werden.
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Ich habe jedoch gefunden, dass zur
Erzielung des besten Effekts von einem beräderten Transportmittel gemäß der vorliegenden
Erfindung das auf die Aufhängungsfeder
ausgeübte
Drehmoment für nach
vorne und hinten gerichtete Aufhängungsstreben
im Wesentlichen gleich sein soll. In der Praxis wird dies, weil
die Gegenhebel im Wesentlichen dieselbe Länge haben, dadurch erzielt,
dass sichergestellt wird, dass der Abstand zwischen dem Schwenkpunkt
jeder Aufhängungsstrebe
und dem Kontaktpunkt mit dem Untergrund im Wesentlichen gleich ist.
Für den
Abstand zwischen dem Schwenkpunkt und zum Kontaktpunkt mit dem Untergrund
gibt es jedoch zahlreiche Konstruktionsalternativen je nach der
Größe des Rades
und der Länge
der Aufhängungsstrebe,
d. h. je größer das
Rad, desto kürzer
die Aufhängungsstrebe.
Ich habe überraschenderweise
gefunden, dass das beräderte
Transportmittel gemäß der vorliegenden
Erfindung sich dann am besten verhält, wenn ein Hindernis mit
etwas Energie angegangen wird. Im Gegensatz zur Leistung von herkömmlichen
Wagen, die beim Anstoßen
an ein erhebliches Hindernis stoppen würden, steigt ein gemäß der vorliegenden
Erfindung hergestellter Wagen auf und überwindet das Hindernis, wobei
Räder und
Aufhängung
den Stoß dämpfen.
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Es gibt natürlich vielfältige Möglichkeiten zum Adaptieren
der Form des beräderten
Transportmittels gemäß der vorliegenden
Erfindung gegenüber
den mit Bezug auf die Zeichnungen beschriebenen, ohne vom Umfang
der vorliegenden Erfindung abzuweichen. So könnten beispielsweise alternative Materialien
wie Plastik oder andere Metalle verwendet werden. Andere Möglichkeiten
beinhalten den Einbau eines Zusammenfaltmechanismus in das Transportmittel
sowie den Einbau. von Mitteln, um das Wenden des Transportmittels
zu unterstützen. Es
ist auch möglich,
den Rahmen, der Teil des Fahrgestells bildet, das mit Bezug auf
die Zeichnungen in den Ausgestaltungen beschrieben wurde, durch
ein einzelnes Querelement zu ersetzen, wobei die Schäfte direkt,
oder wahrscheinlicher indirekt, auf dem Querelement montiert sind
und die Aufhängungsstreben
und die Gegenhebel und dergleichen tragen.
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Ich habe gefunden, dass, obwohl der
durch die Feder 51 verlaufende Schraubbolzen 53 einen großen Teil
der potentiellen Bewegung der Aufhängung eliminiert, wenn die
Aufhängung
aufgrund einer Vorkompression der Feder statisch ist, bei Abwesenheit
jeglichen Befestigungsmittels ein gewisses Maß an Seitenbewegung aufgrund
der seitlichen Biegung der Feder möglich ist.
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Geeignete Befestigungsmittel sind
in den 5 und 6 dargestellt und beinhalten
die Bereitstellung von Klemmhülsen 59 zwischen
jedem Ende der Feder 51 und den Gegenhebeln 47 und 49.
Die Gegenhebel in den 5 und 6 sind jeweils mit einer gestuften Öffnung mit
einem Durchmesser an der Außenfläche ausgebildet,
der größer ist
als der Durchmesser des Schraubbolzens 53, und mit einem Durchmesser
an der Innenfläche
(d. h. der Fläche, die
dem anderen Gegenhebel zugewandt ist), der im Wesentlichen derselbe
ist wie der Außendurchmesser
der Feder 51.
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Jede Klemmhülse 59 ist mit einer
gestuften Außenfläche komplementär zur Form
der Öffnung
in den Gegenhebeln 47 und 49 ausgebildet und kann mit
Mitteln (nicht dargestellt) versehen werden, um eine relative Rotation
zwischen den Klemmhülsen und
den Gegenhebeln zu hemmen. Die Klemmhülsen verlaufen radial einwärts und
stoßen
am Schraubbolzen 53 auf eine Weise an, die nachfolgend
ausführlicher
beschrieben wird. Darüber
hinaus sind die Klemmhülsen
mit einem Ansatz 61 am Umfang ausgestattet, dessen Aufgabe
es ist, das Ende der Feder 51 und die in der Feder axial
verlaufende periphere Fläche 63 mit
einem ausreichenden Abstand aufzunehmen, um eine laterale Bewegung
der Feder deutlich zu hemmen. Eine Scheibe 65 ist zwischen
den Außenflächen der
Klemmhülsen
und den Gegenhebeln sowie zwischen Kopf oder Mutter des Schraubbolzens
nach Bedarf vorgesehen.
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Die Klemmhülsen 59 sind jeweils
mit einer allgemein axial verlaufenden Öffnung 65 ausgebildet, die
so gestaltet ist, dass sie wenigstens teilweise gegen die allgemein
zylindrische Fläche
des Schraubbolzens 53 angrenzt, um den Schraubbolzen im
Wesentlichen lotrecht zu beiden Gegenhebeln in der statischen Position
der Aufhängung
zu halten, aber um eine Ablenkung der Gegenhebel 47 und 49 zuzulassen,
wenn die Aufhängung
im dynamischen Modus ist.
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Somit ist die Öffnung 65 im Wesentlichen kreisförmig an
der Außenfläche jeder
Klemmhülse, hat
aber einen Durchmesser, der geringfügig größer ist als der Durchmesser
des Schraubbolzens 53, so dass ein Freiraum zwischen wenigstens
einem Teil des Schraubbolzens und der Innenfläche der Öffnung entsteht, wenn die Aufhängung im
statischen Modus ist. Die Öffnung
jeder Klemmhülse
ist auf einer Seite mit einem Kegel 67 ausgebildet (d.
h. in einer einzigen Richtung verlaufend), so dass die Innenfläche jeder
Klemmhülse
im Wesentlichen oval ist, wobei die Klemmhülsen so positioniert sind,
dass die Kegel einander zugewandt sind.
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Der Freiraum an dem im Wesentlichen
kreisförmigen
Ende der Öffnung
in Kombination mit dem Kegel 67 ermöglicht eine Bewegung der Klemmhülsen 59 zueinander
hin und voneinander weg in einer Schwenkbewegung, ohne dass die
Innenfläche
der Öffnung
an der Außenfläche des
Schraubbolzens 53 arretiert. Somit sperrt die nicht kegelförmige Seite
der Öffnung
im Wesentlichen eine seitliche Bewegung der Gegenhebel 47 und 49 relativ
zueinander im statischen Modus der Aufhängung, während die kegelförmige Seite
der Öffnung
eine Schwenkung der Gegenhebel relativ zueinander und somit eine
Bewegung zueinander hin und voneinander weg zulässt (was zwangsläufig ein
gewisses Maß an
Kippen der Klemmhülsen
relativ zum Schraubbolzen beinhaltet), ohne dass die Klemmhülsen 59 am
Bolzen arretieren oder die benötigte
Bewegung auf andere Weise behindern.
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Ein zusätzliches geeignetes Befestigungsmittel
ist in 4 dargestellt.
Dabei muss verstanden werden, dass der von der Feder benötigte Weg
relativ kurz ist. Somit wird die relativ lange Feder 51 mit geringem
Durchmesser gemäß 1 bis 3 in 4 durch
eine relativ kurze Feder 69 mit großem Durchmesser ersetzt. Somit
ist die Länge
der Feder 69, wie in 4 dargestellt,
geringer als ihr Durchmesser, und die Feder kann mit wenigen Umdrehungen
eines relativ dicken Drahtes gebildet werden, um erheblichen Widerstand
gegen eine seitliche Ablenkung zu leisten. Jedes Ende der Feder 69 ist
in einer Aussparung montiert, die in dem jeweiligen Gegenhebel 47, 49 ausgebildet
ist, und es ist eine allgemein kegelstumpfförmige Öffnung vorgesehen, wo der Schraubbolzen 53 durch
jeden Gegenhebel passiert. Zum Erleichtern des Schwenkens der Gegenhebel
relativ zueinander befindet sich der Teil der Öffnung mit der größeren Fläche in jedem
Fall an der Innenfläche
des jeweiligen Gegenhebels.
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Ein weiterer Ansatz zur Lösung des
Problems der seitlichen Ablenkung der Feder 51 besteht darin,
einfach zusätzliche
Mittel zum Verriegeln der Aufhängung
vorzusehen, wenn der Wagen oder eine andere Form von Transportmittel über eine
ebene Oberfläche
fährt,
um die Aufhängung
zu solchen Zeiten inaktiv zu machen und eine genaue Lenkung zu unterstützen, besonders
dann, wenn auch schwenkbare Vorderräder vorhanden sind. Das Sperrmittel kann über einen
Schalter oder Hebel am Griff des Wagens betätigt werden. Der Schalter oder
Hebel zum Betätigen
des Sperrmittels kann mit Mitteln wie oben beschrieben zum Verhindern
des Schwenkens der Räder 43 verbunden
werden, wenn der Wagen über
rauhen Untergrund gefahren wird und umgekehrt. Auf diese Weise kann
die Aufhängung
leicht von der den Wagen schiebenden Person gemäß den Anforderungen rasch wechselnder
Oberflächen
angepasst werden.
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Die Aufhängung kann auf mannigfaltige
Weise verriegelt werden. So kann z. B. ein im Wesentlichen starres
Element 71, z. B. aus einem Hartgummimaterial oder dergleichen
bestehend oder ein solches beinhaltend, zwischen die Gegenhebel 47 und 49 neben
der Feder 51 wie in 7 gezeigt
eingeführt
werden. Das starre Element 71 hemmt die Kompression der
Feder 51, während
der Schraubbolzen 53 eine Ausdehnung der Feder verhindert.
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Alternativ können, wie in 8 illustriert, die beiden Gegenhebel 47 und 49 jeweils
mit überlappenden
Platten 73 und 75 versehen werden, die an einer
Bewegung relativ zueinander gehindert werden können, indem ein Bolzen 77 durch Öffnungen 78 in den
Platten geführt
wird, wenn der Wagen über
eine ebene Oberfläche
fährt.
Der Bolzen 77 kann durch alternative Mittel zum Sperren
einer relativen Bewegung der Platten ersetzt werden, z. B. durch
Sattel 79 wie in 9 gezeigt,
und die Platten können
bei Bedarf mit zusammenwirkenden Reibflächen und/oder mit Mitteln wie
Gähnen
oder Rippen 81 versehen werden, so dass die Platten einander
verriegeln, wie ebenfalls in 9 dargestellt
ist.