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DE69724902T2 - Aufhängungssetzung für Transportmittel mit Rädern - Google Patents

Aufhängungssetzung für Transportmittel mit Rädern Download PDF

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DE69724902T2
DE69724902T2 DE69724902T DE69724902T DE69724902T2 DE 69724902 T2 DE69724902 T2 DE 69724902T2 DE 69724902 T DE69724902 T DE 69724902T DE 69724902 T DE69724902 T DE 69724902T DE 69724902 T2 DE69724902 T2 DE 69724902T2
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DE
Germany
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suspension
struts
assembly according
spring
suspension assembly
Prior art date
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Application number
DE69724902T
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Christopher James Mills
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Mills Christopher James Little Witley
Original Assignee
Mills Christopher James Little Witley
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62BHAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
    • B62B9/00Accessories or details specially adapted for children's carriages or perambulators
    • B62B9/18Resilient suspensions of bodies
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62BHAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
    • B62B2301/00Wheel arrangements; Steering; Stability; Wheel suspension
    • B62B2301/20Resilient wheel suspension using springs

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
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  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
  • Chain Conveyers (AREA)
  • Vehicle Cleaning, Maintenance, Repair, Refitting, And Outriggers (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufhängungsbaugruppe für ein berädertes Transportmittel, z. B. zum Verbessern der Eigenschaften der Aufhängungsbaugruppe, wenn das Transportmittel stillsteht oder über eine relativ ebene Oberfläche fährt.
  • Es sind beräderte Transportmittel wie Kindersportwagen für den Gebrauch auf rauhem Untergrund bekannt, z. B. aus der GB-A-2 266 077, gemäß der mittels Federungsmittel die freien Enden von nach vorne und hinten verlaufenden Aufhängungsstreben aufeinander zu gedrückt werden, wobei Räder für das Transportmittel an den freien Enden der Aufhängungsstreben vorgesehen sind.
  • Während ein solches berädertes Transportmittel gut funktioniert, wenn die Aufhängung im dynamischen Modus ist, d. h. wenn das Transportmittel über rauhen Untergrund fährt, wird es bevorzugt, jede Lockerheit oder Seitenbewegung der Aufhängung zu vermeiden oder wenigstens zu reduzieren, wenn die Aufhängung im statischen Modus ist, wie z. B. dann, wenn das Transportmittel stillsteht oder über eine relativ ebene Oberfläche fährt und, besonders bei einem Kindersportwagen, wenn ein Kind in das oder aus dem Transportmittel klettert.
  • Es ist somit eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Aufhängungsbaugruppe für ein berädertes Transportmittel bereitzustellen, das die Probleme in Verbindung mit bekannten Aufhängungssystemen ausschaltet oder wenigstens reduziert.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Aufhängungsbaugruppe für ein berädertes Transportmittel bereitgestellt, die Folgendes umfasst:
    Aufhängungsstreben, die schwenkbar auf einem Fahrgestell montiert sind und in Vor- und Rückwärtsrichtung in der Region von gegenüberliegenden Seiten des Fahrgestells verlaufen, wobei am freien Ende jeder Aufhängungsstrebe ein Rad drehbar montiert ist;
    Federungsmittel in der Region jeder Seite des Fahrgestells, die zwischen den nach vorne und hinten verlaufenden Aufhängungsstreben auf eine solche Weise wirken, dass die freien Enden davon dazu neigen, zueinander hin zu schwenken; und
    Mittel zum Begrenzung von Seitenbewegungen der Aufhängungsstreben relativ zueinander;
    wobei das Begrenzungsmittel eine Klemmhülse in Verbindung mit jeder Aufhängungsstrebe umfasst, wobei die Klemmhülse so gestaltet ist, dass sie axial innerhalb der Federungsmittel verläuft.
  • Eine seitliche Bewegung der Aufhängungsstreben relativ zueinander im statischen Modus kann dadurch begrenzt werden, dass die Federungsmittel in der Form einer Spiralfeder vorgesehen und die Spiralfeder so dimensioniert wird, dass der Durchmesser der Feder größer ist als ihre axiale Länge. Die Feder ist idealerweise aus ein paar Umdrehungen gebildet, z. B. aus einem relativ dicken Draht. Jedes Ende der Feder kann in einer in der jeweiligen Aufhängungsstrebe vorgesehenen Aussparung aufgenommen werden. Haltemittel wie z. B. ein Schraubbolzen können axial in den Federungsmitteln verlaufen, wobei durch die Aufhängungsstreben eine Öffnung für die Passage des Befestigungsmittels verläuft. Die Öffnung durch jede Aufhängungsstrebe kann einen in einer einzigen Richtung verlaufenden Kegel aufweisen, so dass die Öffnung an den gegenüberliegenden Flächen jeder der Aufhängungsstreben eine größere Fläche hat als an deren entfernten Seiten.
  • Jede Klemmhülse kann einen Ansatz an der Peripherie aufweisen, auf dem das Federungsmittel ruht. Befestigungsmittel wie z. B. ein Schraubbolzen können axial durch das Federungsmittel und die Klemmhülsen verlaufen, wobei durch die Klemmhülsen eine Öffnung für die Passage der Befestigungsmittel verläuft. Die Öffnung durch jede Klemmhülse kann einen in einer einzelnen Richtung verlaufenden Kegel aufweisen, so dass die Öffnung an gegenüberliegenden Seiten jeder der Klemmhülsen eine größere Fläche hat als an ihren entfernten Seiten. Der Kegel in jeder der Klemmhülsen kann in derselben Richtung verlaufen.
  • Als weitere Option kann eine seitliche Bewegung der Streben relativ zueinander im statischen Modus durch zusätzliches Beschränken der Bewegung der Aufhängungsstreben zueinander hin und/oder voneinander weg begrenzt werden. Das Begrenzungsmittel kann lösbar sein, damit die Aufhängungsbaugruppe an ein anderes Gelände angepasst werden kann. Im Allgemeinen sind Mittel vorgesehen, um zu verhindern, dass sich die Aufhängungsstreben über ein bestimmtes Ausmaß hinaus voneinander weg bewegen. Bei Bedarf kann ein im Wesentlichen starres Element beispielsweise auf entfernbare Weise zwischen den Aufhängungsstreben eingebaut werden, um die Bewegung der Aufhängungsstreben zueinander hin zu begrenzen. In einer anderen Ausgestaltung können die Aufhängungsstreben mit überlappenden Platten versehen werden, die lösbar aneinander befestigt werden können, z. B. mit Hilfe eines Bolzens oder mit einem Sattel. Wenigstens eine der überlappenden Platten kann mit einer Reibfläche oder mit einem Verriegelungsmittel wie z. B. Zähnen oder Rippen versehen werden.
  • Zur Vermittlung eines besseren Verständnisses der vorliegenden Erfindung und um deutlicher zu zeigen, wie sie ausgeführt werden kann, wird nun beispielhaft auf die Begleitzeichnungen Bezug genommen. Dabei zeigt:
  • 1 einen schematischen Seitenriss der allgemeinen Anordnung einer Ausgestaltung eines beräderten Transportmittels in der Form eines Kinderwagens, der die vorliegende Erfindung ausgestaltet;
  • 2 eine Frontansicht des in 1 gezeigten Kinderwagens, wobei der Sitz der Deutlichkeit halber weggelassen wurde;
  • 3 eine Rückansicht des in den 1 und 2 gezeigten Kinderwagens;
  • 4 eine Querschnittsansicht durch eine Ausgestaltung einer Aufhängungsbaugruppe gemäß der vorliegenden Erfindung, die in einem Kinderwagen ausgestaltet ist;
  • 5 eine Querschnittsansicht durch eine weitere Ausgestaltung einer Aufhängungsbaugruppe gemäß der vorliegenden Erfindung, die in einem Kinderwagen ausgestaltet ist;
  • 6 eine Draufsicht auf einen Teil der Aufhängungsbaugruppe von 5 in der Richtung des in 5 gezeigten Pfeils;
  • 7 eine Seitenansicht von Mitteln zum Verriegeln der Aufhängung beim Fahren über eine ebene Oberfläche;
  • 8 eine Endansicht von alternativen Mitteln zum Verriegeln der Aufhängung beim Fahren über eine ebene Oberfläche; und
  • 9 eine Endansicht weiterer alternativer Mittel zum Verriegeln der Aufhängung beim Fahren über eine ebene Oberfläche.
  • Die 1, 2 und 3 zeigen ein berädertes Transportmittel mit einer Aufhängungsbaugruppe gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei das Transportmittel die Form eines Kinderwagens hat.
  • Der in den 1, 2 und 3 gezeigte Wagen hat ein Fahrgestell 1 mit einem aufrechten rechteckigen Rahmen 3 beispielsweise aus Vierkantprofilstahl oder Aluminiumrohr, Gussaluminium oder Plastikmaterial, und eine an dem Fahrgestell montierte Aufhängungsbaugruppe 5. An dem Fahrgestell 1 ist über lateral verlaufende Streben 7 und aufrechte röhrenförmige Elemente 9 ein Auflagemittel für eine Last in der Form eines Sitzes 11 montiert, der beispielsweise über Justierklammern 13 verstellbar ist und der z. B. wie in 2 illustriert entfernt werden kann. Bei Bedarf kann der Sitz nach vorne und hinten verstellbar sein, um den Schwerpunkt der Last wie z. B. eines Kindes über den aufrechten Rahmen 3 zu halten, um Last und Aufhängung im Gleichgewicht zu halten.
  • Wie in 1, 2 und 3 gezeigt, ist ein Griff 15 über seitlich verlaufende röhrenförmige Streben 7 am Fahrgestell 1 montiert. Der obere Teil des Griffs 15 ist entfernbar am unteren Teil angebracht, z. B. über einen Gewindebolzen und einen entfernbaren Knopf 27. Es ist auch möglich (nicht dargestellt), dass der Griff 15 in der Länge verstellbar ist, um eine bequemere Beziehung für den Benutzer bei variierenden Neigungen herzustellen, besonders bergab.
  • Die Aufhängungsbaugruppe beinhaltet zwei über den Rahmen 3 verlaufende runde Schäfte 29, 31, in diesem Fall einen oberen Schaft 29, der zwischen dem oberen und dem unteren Querelement des Rahmens angeordnet ist, und einen unteren Schaft 31, der an abwärts verlaufenden Streben 33 montiert ist, die vom unteren Teil des Rahmens vorstehen. Jeder Schaft 29, 31 trägt zwei Aufhängungsstreben, wobei die Aufhängungsstreben 35 vom unteren Schaft 31 nach vorne verlaufen und die Aufhängungsstreben 37 vom oberen Schaft 29 nach hinten und nach unten verlaufen. Ich habe gefunden, dass im Wesentlichen horizontale Vorwärtsaufhängungsstreben 35 eine optimale Leistung im Sinne der Fähigkeit des Wagens ergeben, Hindernisse zu überwinden. Der aufrechte Rahmen 3 des Fahrgestells des in den 1, 2 und 3 gezeigten Wagens erlaubt eine im Wesentlichen horizontale Positionierung der Vorwärtsaufhängungsstreben 35. Damit die Maße des Rahmen 3 relativ gering sein können, während gleichzeitig eine erhebliche Stabilität für den Wagen erhalten bleibt, sind die Aufhängungsstreben 35, 37 vom Rahmen 3 ausgehend seitlich nach außen geneigt.
  • Die Aufhängungsstreben 35, 37 sind jeweils am unteren und am oberen Schaft 31 und 29 über ein Rohr 39 montiert, das an jeder Aufhängungsstrebe befestigt ist und über den jeweiligen Schaft verläuft. Die Rohre 39 werden entlang der Schäfte 29, 31 durch den Eingriff mit dem Rahmen 3 und mit Hilfe eines röhrenförmigen Abstandhalters 41 in ihrer Position gehalten, der Teil des Rohres 39 sein kann und zwischen den Rohren 39 auf jedem der Schäfte 29 und 31 verläuft. Ein Rad 43, 45 ist jeweils am freien Ende jeder der Aufhängungsstreben 35, 37 montiert. Wie in 1 gezeigt, kann das Rad 43 der vorwärts verlaufenden Aufhängungsstrebe 35 einen größeren Durchmesser haben als das an der nach hinten verlaufenden Aufhängungsstrebe 37 verlaufende Rad 45. Das Rad 43 mit größerem Durchmesser am vorderen Ende des Wagens hilft beim Überwinden relativ großer Hindernisse, beispielsweise mit einer Höhe von bis zur Hälfte des Durchmessers des Rades. Aufgrund der größeren Wirksamkeit der hinteren Strebe brauchen die Hinterräder nicht denselben Durchmesser zu haben, um dieselbe Hindernisüberwindungsfähigkeit zu verleihen wie die Vorderräder. Bei Bedarf können die Räder 43 am vorderen Ende des Wagens um eine aufrechte Achse schwenkbar sein, um das Lenken zu erleichtern, insbesondere auf ebenem Untergrund. Für einen rauhen Untergrund lässt sich das Lenken leicht durch einen seitlichen Druck auf den Griff 15 bewirken, und es können Mittel, wie z. B. manuell bedienbare Verriegelungsmittel (nicht dargestellt) vorgesehen werden, um ein Schwenken der Räder 43 zu verhindern, wenn der Wagen über einen rauhen Untergrund gefahren wird.
  • Im Wesentlichen horizontal von jedem der Rohre 39 verläuft ein Gegenhebel 47, 49. Die an den unteren Aufhängungsstreben 35 montierten Gegenhebel 47 sind so positioniert, dass sie unterhalb der an den oberen Aufhängungsstreben 37 montierten Gegenhebel 49 und diesen zugewandt sind. In der Praxis sind die Gegenhebel 47 direkt an den unteren Aufhängungsstreben 35 montiert oder können einstückig mit diesen ausgebildet sein, während die Gegenhebel 49 im Allgemeinen auf den gegenüberliegenden Seiten der Rohre 39 an den oberen Aufhängungsstreben 37 montiert sind. Somit führt jede Aufwärtsbewegung eines der Räder 43, 45, z. B. aufgrund des Stoßens an ein Hindernis, dazu, dass die jeweiligen Gegenhebel 47, 49 aufeinander zu gedrückt werden, und jede Abwärtsbewegung eines der Räder 43, 45 hat zur Folge, dass die jeweiligen Gegenhebel 47, 49 voneinander weg gedrückt werden. Da die Aufhängungsstreben unabhängig an den Schäften 29, 31 schwenkbar sind, hat eine Auf- oder Abwärtsbewegung eines der Räder auf einer Seite des Wagens keinen Einfluss auf die Aufhängungsstreben auf der anderen Seite des Wagens.
  • Die Gegenhebel 47, 49 auf jeder Seite des Wagens sind durch eine Spiralfeder 51 verbunden, die zwischen den beiden Gegenhebeln 47, 49 zusammengedrückt gehalten wird.
  • Das anfängliche Ausmaß des Zusammendrückens der Spiralfeder 51 wird durch einen Schraubbolzen 53 bestimmt, der axial durch die Feder 51 verläuft und außerdem die Aufgabe hat, die relative Bewegung der Gegenhebel 47, 49 voneinander weg zu begrenzen. Eine derartige Begrenzung der Bewegung erleichtert das Kippen des Wagens zum Überwinden eines ungewöhnlich hohen Hindernisses und/oder zum Lenken sowie zum Reduzieren der Aufhängungsbewegung im statischen Modus. Zusätzlich können Mittel zum Einstellen der freien Kompressionslänge der Federn 51 vorgesehen werden, um die Aufhängung für verschiedene Gelände einzustellen. Zum Beispiel kann die freie Kompressionslänge reduziert und die Aufhängung für den Gebrauch in der Stadt oder dort fester gemacht werden, wo der Wagen stillsteht, und die freie Kompressionslänge kann vergrößert und die Aufhängung weniger fest gemacht werden, wenn der Wagen über rauheres Gelände gefahren werden soll.
  • Wenn also ein Vorderrad 43 auf einer Seite des Wagens an ein Hindernis stößt und darüber fährt, dann bewegt sich die nach vorne verlaufende Aufhängungsstrebe aufwärts und drängt den Gegenhebel 47 in Richtung auf den Gegenhebel 49. Dadurch wird die Spiralfeder 51 zusammengedrückt, die wiederum bewirkt, dass sich der Gegenhebel 49 vom Gegenhebel 47 weg bewegt. Da sich das Hinterrad nicht abwärts bewegen kann, bewegt sich das Fahrgestell unter Federkraft nach oben, es sei denn, dass das Vorderrad bis dahin das Hindernis überwunden hat und durch die Feder abwärts gedrängt werden kann. Auf diese Weise wird der kurzzeitige Stoß in der Aufhängung absorbiert oder in eine Aufwärtsbewegung des Fahrgestells umgesetzt, wenn die Räder nicht sofort in ihre ursprüngliche Position zurückkehren können. Somit kann der Sitz des Kindes von einer Seite zur andern schaukeln, wenn ein Hindernis auftritt und nur auf einer Seite des Wagens gehalten wird, kippt aber nicht vor und zurück, was die Fahrt für das Kind unbequemer machen würde. Wenn ein Hinterrad gegen ein Hindernis stößt, dann wird die Feder zusammengedrückt, um die Änderung zu absorbieren, und dehnt sich dann wieder aus, um den Sitz anzuheben, wenn das Hinterrad nicht sofort wieder fallen kann.
  • Ein Anschlagmittel 55 ist an einem Unterrahmen 57 montiert und am oberen Ende des Rahmens 3 befestigt, um die Aufwärtsbewegung der nach hinten verlaufenden Aufhängungsstreben 37 zu begrenzen. Das Anschlagmittel 55 kann vom Benutzer verstellt werden und kann auf mehrere Arten veränderlich sein. So kann das Anschlagmittel z. B. wie in 3 illustriert stufenlos verstellbar sein, oder es kann eine Reihe, z. B. zwei, vorbestimmter Einstellungen beispielsweise zum Fahren in der Stadt oder über schwieriges Gelände haben. Eine derartige Begrenzung der Aufwärtsbewegung der nach hinten verlaufenden Aufhängungsstreben erleichtert das Kippen des Wagens, um beim Lenken oder Überwinden großer Hindernisse zu helfen.
  • Konventionell würde eine Aufhängungsanordnung wie die in Verbindung mit einem beräderten Transportmittel gemäß der vorliegenden Erfindung beschriebenen einen Stoßdämpfer erfordern, um eine akzeptable Fahrt zu ermöglichen. In der Praxis ist das beräderte Transportmittel gemäß der vorliegenden Erfindung jedoch, sei es ein Kinderwagen, ein Rollstuhl, ein berädertes Krankenbett oder ein anderes Transportmittel, so gestaltet, dass es manuell angetrieben wird, und ich habe überraschenderweise gefunden, dass keine zusätzliche Stoßdämpfung nötig ist, weil eine ausreichende Dämpfung über die das Transportmittel manuell antreibende(n) Person(en) bereitgestellt wird. Außerdem kann die den Griff haltende Person in der Praxis aufgrund der Weichheit der Aufhängung das Wippen von einer Seite auf die andere ebenso begrenzen, wie die Stöße in der Aufhängung absorbiert werden.
  • Ich habe jedoch gefunden, dass zur Erzielung des besten Effekts von einem beräderten Transportmittel gemäß der vorliegenden Erfindung das auf die Aufhängungsfeder ausgeübte Drehmoment für nach vorne und hinten gerichtete Aufhängungsstreben im Wesentlichen gleich sein soll. In der Praxis wird dies, weil die Gegenhebel im Wesentlichen dieselbe Länge haben, dadurch erzielt, dass sichergestellt wird, dass der Abstand zwischen dem Schwenkpunkt jeder Aufhängungsstrebe und dem Kontaktpunkt mit dem Untergrund im Wesentlichen gleich ist. Für den Abstand zwischen dem Schwenkpunkt und zum Kontaktpunkt mit dem Untergrund gibt es jedoch zahlreiche Konstruktionsalternativen je nach der Größe des Rades und der Länge der Aufhängungsstrebe, d. h. je größer das Rad, desto kürzer die Aufhängungsstrebe. Ich habe überraschenderweise gefunden, dass das beräderte Transportmittel gemäß der vorliegenden Erfindung sich dann am besten verhält, wenn ein Hindernis mit etwas Energie angegangen wird. Im Gegensatz zur Leistung von herkömmlichen Wagen, die beim Anstoßen an ein erhebliches Hindernis stoppen würden, steigt ein gemäß der vorliegenden Erfindung hergestellter Wagen auf und überwindet das Hindernis, wobei Räder und Aufhängung den Stoß dämpfen.
  • Es gibt natürlich vielfältige Möglichkeiten zum Adaptieren der Form des beräderten Transportmittels gemäß der vorliegenden Erfindung gegenüber den mit Bezug auf die Zeichnungen beschriebenen, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. So könnten beispielsweise alternative Materialien wie Plastik oder andere Metalle verwendet werden. Andere Möglichkeiten beinhalten den Einbau eines Zusammenfaltmechanismus in das Transportmittel sowie den Einbau. von Mitteln, um das Wenden des Transportmittels zu unterstützen. Es ist auch möglich, den Rahmen, der Teil des Fahrgestells bildet, das mit Bezug auf die Zeichnungen in den Ausgestaltungen beschrieben wurde, durch ein einzelnes Querelement zu ersetzen, wobei die Schäfte direkt, oder wahrscheinlicher indirekt, auf dem Querelement montiert sind und die Aufhängungsstreben und die Gegenhebel und dergleichen tragen.
  • Ich habe gefunden, dass, obwohl der durch die Feder 51 verlaufende Schraubbolzen 53 einen großen Teil der potentiellen Bewegung der Aufhängung eliminiert, wenn die Aufhängung aufgrund einer Vorkompression der Feder statisch ist, bei Abwesenheit jeglichen Befestigungsmittels ein gewisses Maß an Seitenbewegung aufgrund der seitlichen Biegung der Feder möglich ist.
  • Geeignete Befestigungsmittel sind in den 5 und 6 dargestellt und beinhalten die Bereitstellung von Klemmhülsen 59 zwischen jedem Ende der Feder 51 und den Gegenhebeln 47 und 49. Die Gegenhebel in den 5 und 6 sind jeweils mit einer gestuften Öffnung mit einem Durchmesser an der Außenfläche ausgebildet, der größer ist als der Durchmesser des Schraubbolzens 53, und mit einem Durchmesser an der Innenfläche (d. h. der Fläche, die dem anderen Gegenhebel zugewandt ist), der im Wesentlichen derselbe ist wie der Außendurchmesser der Feder 51.
  • Jede Klemmhülse 59 ist mit einer gestuften Außenfläche komplementär zur Form der Öffnung in den Gegenhebeln 47 und 49 ausgebildet und kann mit Mitteln (nicht dargestellt) versehen werden, um eine relative Rotation zwischen den Klemmhülsen und den Gegenhebeln zu hemmen. Die Klemmhülsen verlaufen radial einwärts und stoßen am Schraubbolzen 53 auf eine Weise an, die nachfolgend ausführlicher beschrieben wird. Darüber hinaus sind die Klemmhülsen mit einem Ansatz 61 am Umfang ausgestattet, dessen Aufgabe es ist, das Ende der Feder 51 und die in der Feder axial verlaufende periphere Fläche 63 mit einem ausreichenden Abstand aufzunehmen, um eine laterale Bewegung der Feder deutlich zu hemmen. Eine Scheibe 65 ist zwischen den Außenflächen der Klemmhülsen und den Gegenhebeln sowie zwischen Kopf oder Mutter des Schraubbolzens nach Bedarf vorgesehen.
  • Die Klemmhülsen 59 sind jeweils mit einer allgemein axial verlaufenden Öffnung 65 ausgebildet, die so gestaltet ist, dass sie wenigstens teilweise gegen die allgemein zylindrische Fläche des Schraubbolzens 53 angrenzt, um den Schraubbolzen im Wesentlichen lotrecht zu beiden Gegenhebeln in der statischen Position der Aufhängung zu halten, aber um eine Ablenkung der Gegenhebel 47 und 49 zuzulassen, wenn die Aufhängung im dynamischen Modus ist.
  • Somit ist die Öffnung 65 im Wesentlichen kreisförmig an der Außenfläche jeder Klemmhülse, hat aber einen Durchmesser, der geringfügig größer ist als der Durchmesser des Schraubbolzens 53, so dass ein Freiraum zwischen wenigstens einem Teil des Schraubbolzens und der Innenfläche der Öffnung entsteht, wenn die Aufhängung im statischen Modus ist. Die Öffnung jeder Klemmhülse ist auf einer Seite mit einem Kegel 67 ausgebildet (d. h. in einer einzigen Richtung verlaufend), so dass die Innenfläche jeder Klemmhülse im Wesentlichen oval ist, wobei die Klemmhülsen so positioniert sind, dass die Kegel einander zugewandt sind.
  • Der Freiraum an dem im Wesentlichen kreisförmigen Ende der Öffnung in Kombination mit dem Kegel 67 ermöglicht eine Bewegung der Klemmhülsen 59 zueinander hin und voneinander weg in einer Schwenkbewegung, ohne dass die Innenfläche der Öffnung an der Außenfläche des Schraubbolzens 53 arretiert. Somit sperrt die nicht kegelförmige Seite der Öffnung im Wesentlichen eine seitliche Bewegung der Gegenhebel 47 und 49 relativ zueinander im statischen Modus der Aufhängung, während die kegelförmige Seite der Öffnung eine Schwenkung der Gegenhebel relativ zueinander und somit eine Bewegung zueinander hin und voneinander weg zulässt (was zwangsläufig ein gewisses Maß an Kippen der Klemmhülsen relativ zum Schraubbolzen beinhaltet), ohne dass die Klemmhülsen 59 am Bolzen arretieren oder die benötigte Bewegung auf andere Weise behindern.
  • Ein zusätzliches geeignetes Befestigungsmittel ist in 4 dargestellt. Dabei muss verstanden werden, dass der von der Feder benötigte Weg relativ kurz ist. Somit wird die relativ lange Feder 51 mit geringem Durchmesser gemäß 1 bis 3 in 4 durch eine relativ kurze Feder 69 mit großem Durchmesser ersetzt. Somit ist die Länge der Feder 69, wie in 4 dargestellt, geringer als ihr Durchmesser, und die Feder kann mit wenigen Umdrehungen eines relativ dicken Drahtes gebildet werden, um erheblichen Widerstand gegen eine seitliche Ablenkung zu leisten. Jedes Ende der Feder 69 ist in einer Aussparung montiert, die in dem jeweiligen Gegenhebel 47, 49 ausgebildet ist, und es ist eine allgemein kegelstumpfförmige Öffnung vorgesehen, wo der Schraubbolzen 53 durch jeden Gegenhebel passiert. Zum Erleichtern des Schwenkens der Gegenhebel relativ zueinander befindet sich der Teil der Öffnung mit der größeren Fläche in jedem Fall an der Innenfläche des jeweiligen Gegenhebels.
  • Ein weiterer Ansatz zur Lösung des Problems der seitlichen Ablenkung der Feder 51 besteht darin, einfach zusätzliche Mittel zum Verriegeln der Aufhängung vorzusehen, wenn der Wagen oder eine andere Form von Transportmittel über eine ebene Oberfläche fährt, um die Aufhängung zu solchen Zeiten inaktiv zu machen und eine genaue Lenkung zu unterstützen, besonders dann, wenn auch schwenkbare Vorderräder vorhanden sind. Das Sperrmittel kann über einen Schalter oder Hebel am Griff des Wagens betätigt werden. Der Schalter oder Hebel zum Betätigen des Sperrmittels kann mit Mitteln wie oben beschrieben zum Verhindern des Schwenkens der Räder 43 verbunden werden, wenn der Wagen über rauhen Untergrund gefahren wird und umgekehrt. Auf diese Weise kann die Aufhängung leicht von der den Wagen schiebenden Person gemäß den Anforderungen rasch wechselnder Oberflächen angepasst werden.
  • Die Aufhängung kann auf mannigfaltige Weise verriegelt werden. So kann z. B. ein im Wesentlichen starres Element 71, z. B. aus einem Hartgummimaterial oder dergleichen bestehend oder ein solches beinhaltend, zwischen die Gegenhebel 47 und 49 neben der Feder 51 wie in 7 gezeigt eingeführt werden. Das starre Element 71 hemmt die Kompression der Feder 51, während der Schraubbolzen 53 eine Ausdehnung der Feder verhindert.
  • Alternativ können, wie in 8 illustriert, die beiden Gegenhebel 47 und 49 jeweils mit überlappenden Platten 73 und 75 versehen werden, die an einer Bewegung relativ zueinander gehindert werden können, indem ein Bolzen 77 durch Öffnungen 78 in den Platten geführt wird, wenn der Wagen über eine ebene Oberfläche fährt. Der Bolzen 77 kann durch alternative Mittel zum Sperren einer relativen Bewegung der Platten ersetzt werden, z. B. durch Sattel 79 wie in 9 gezeigt, und die Platten können bei Bedarf mit zusammenwirkenden Reibflächen und/oder mit Mitteln wie Gähnen oder Rippen 81 versehen werden, so dass die Platten einander verriegeln, wie ebenfalls in 9 dargestellt ist.

Claims (12)

  1. Aufhängungsbaugruppe für ein berädertes Transportmittel, die Folgendes umfasst: Aufhängungsstreben (35, 37), die schwenkbar auf einem Fahrgestell (1) montiert sind und in Vor- und Rückwärtsrichtung in der Region von gegenüberliegenden Seiten des Fahrgestells verlaufen, wobei am freien Ende jeder Aufhängungsstrebe ein Rad (43,45) drehbar montiert ist; Federungsmittel (51) in der Region jeder Seite des Fahrgestells, die zwischen den nach vorne und hinten verlaufenden Aufhängungsstreben (35, 37) auf eine solche Weise wirken, dass die freien Enden davon dazu neigen, zueinander hin zu schwenken; und Mittel zum Begrenzung von Seitenbewegungen der Aufhängungsstreben (35, 37) relativ zueinander; dadurch gekennzeichnet, dass das Begrenzungsmittel eine Klemmhülse (59) in Verbindung mit jeder Aufhängungsstrebe (35, 37) umfasst, wobei die Klemmhülse so gestaltet ist, dass sie axial innerhalb der Federungsmittel (51, 69) verläuft.
  2. Aufhängungsbaugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Seitenbewegungen der Aufhängungsstreben (35, 37) relativ zueinander im statischen Modus mit Hilfe der Federungsmittel in der Form einer Spiralfeder (69) und durch Dimensionieren der Spiralfeder so begrenzt wird, dass der Durchmesser der Feder größer ist als ihre axiale Länge.
  3. Aufhängungsbaugruppe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (69) aus ein paar Umdrehungen eines relativ dicken Drahtes gebildet ist.
  4. Aufhängungsbaugruppe nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Ende der Feder (69) in einer in der jeweiligen Aufhängungsstrebe (35, 37) ausgebildeten Aussparung aufgenommen wird.
  5. Aufhängungsbaugruppe nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass Befestigungsmittel axial in den Federungsmitteln (69) verlaufen, wobei die Aufhängungsstreben (35, 37) mit einer durch sie verlaufenden Öffnung (65) für die Passage der Befestigungsmittel ausgebildet sind.
  6. Aufhängungsbaugruppe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung (65) durch jede Aufhängungsstrebe (35, 37) einen in einer einzelnen Richtung verlaufenden Kegel (67) aufweist, so dass die Öffnung an den gegenüberliegenden Flächen jeder der Aufhängungsstreben eine größere Fläche hat als an deren entfernten Seiten.
  7. Aufhängungsbaugruppe nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jede Klemmhülse (59) einen Ansatz (61) an der Peripherie aufweist, auf dem die Federungsmittel (51, 69) ruhen.
  8. Aufhängungsbaugruppe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungsmittel axial durch die Federungsmittel (51, 69) und die Klemmhülsen (59) verläuft, wobei durch die Klemmhülsen eine Öffnung (65) für die Passage des Befestigungsmittels verläuft.
  9. Aufhängungsbaugruppe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung (65) durch jede Klemmhülse (59) einen Kegel (67) aufweist, der in einer einzelnen Richtung verläuft, so dass die Öffnung an gegenüberliegenden Seiten jeder der Klemmhülsen eine größere Fläche hat als an den entfernten Seiten.
  10. Aufhängungsbaugruppe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Kegel in jeder der Klemmhülsen in derselben Richtung verläuft.
  11. Aufhängungsbaugruppe nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Seitenbewegungen der Streben (35, 37) relativ zueinander im statischen Modus durch zusätzliches Einschränken der Bewegung der Aufhängungsstreben zueinander hin und/oder voneinander weg begrenzt wird.
  12. Aufhängungsbaugruppe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Begrenzungsmittel (71; 73, 75, 77; 79) lösbar sind, damit die Aufhängungsbaugruppe an ein anderes Gelände angepasst werden kann.
DE69724902T 1996-10-15 1997-10-01 Aufhängungssetzung für Transportmittel mit Rädern Expired - Lifetime DE69724902T2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
GBGB9621453.1A GB9621453D0 (en) 1996-10-15 1996-10-15 Suspension assembly for wheeled conveyance
GB9621453 1996-10-15

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE69724902D1 DE69724902D1 (de) 2003-10-23
DE69724902T2 true DE69724902T2 (de) 2004-08-05

Family

ID=10801427

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ATE249960T1 (de) 2003-10-15

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