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STAND DER TECHNIK
UND ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung betrifft
im Allgemeinen elektronische Bremssteuerungen und insbesondere eine
elektronische Bremssteuerung mit einer Anzeige.
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Bei computergesteuerten Eisenbahnbremsausrüstungen
stammen gewünschte
Bremswirkungen von einem manuellen Bremsstand mit einer automatischen
Bremse und einem unabhängigen Bremsgriff.
Diese mechanischen Bewegungen werden in elektrische Signale umgewandelt
und einem Mikrocomputer bereitgestellt. Der Mikrocomputer steuert
die Zugrohrleitungen und -behälter
unter Verwendung eines elektropneumatischen Bremsschnittstellensystems.
Im Führerhaus
ist ein Bildschirm bereitgestellt, um dem Zugführer verschiedene Informationen über den
gesamten Zug zur Verfügung
zu stellen. Typischerweise umfassen die angezeigten Informationen
den Druck am Hauptbehälter,
am Ausgleichsbehälter,
an der Bremsleitung, an der Bremsleitung am Ende des Zugs und am
Bremszylinder. Ein Beispiel einer computergesteuerten Eisenbahnbremsausrüstung ist
das CCB-System, das von der New York Air Brake Corporation erhältlich ist
und ebenfalls im U.S.-Patent Nr. 5,172,316 beschrieben ist, das durch
Literatwhinweis hierin eingefügt
ist. Ein Beispiel des Anzeigebildschirms ist in 4 dieses
Patents gegeben. Die Merkmale „a"
und „b"
aus Anspruch 1 sind aus diesem Dokument bekannt.
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Die Informationen von dem Griff,
die als Druck angezeigt werden, werden aufgrund von Subsystemen
und Schnittstellen- [d] Verzögerungen
um 0,5 bis 2 Sekunden verzögert.
Diese Verzögerung führt häufig dazu,
dass der Zugführer
das Ausmaß der
Bremswirkung, die angewendet werden soll, überregel. Dies ist ein bedeutendes
Problem, da Bremssysteme dem Zugführer nicht ermöglichen,
die Bremswirkung zu verringern, ohne die Bremse vollständig zu
lösen (direktes
Lösen).
Obwohl die Einführung
eines stufenweisen Lösens
die Situation verbessert, beseitigt dies ein Überregeln nicht vollständig. In
jedem Fall arbeiten die Steuerventile in nordamerikanischen Güterzügen nur
mit einer Direkt-Löse-Lokomotivsteuerung.
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Die vorliegende Erfindung umfasst
eine elektronische Bremssteuerung für ein elektropneumatisches
Bremssystem, das ein Gehäuse
umfasst, das mindestens eine Bremsbetätigungsvorrichtung und eine
Anzeige aufweist, die an dem Gehäuse
befestigt ist, um die gewünschte
Bremswirkung anzuzeigen. Eine Steuerung in dem Gehäuse bestimmt
die Position der Betätigungsvorrichtung
und stellt Betätigungsvorrichtungspositionssignale
an ihren Ausgängen
bereit und betätigt
die Anzeige derart, dass sie die gewünschte Bremswirkung als eine
Funktion der bestimmten Position der Betätigungsvorrichtung anzeigt.
Die Steuerung betätigt
die Anzeige so, dass sie den Solldruck des Ausgleichsbehälters, die
Minderung des Bremsleitungdrucks oder den prozentualen Anteil des
vollständigen
Weges der Betätigungsvorrichtung
anzeigt, all dies eine eine Funktion der bestimmten Position der
Betätigungsvorrichtung.
Alternativ kann die Steuerung die Anzeige so betätigen, dass sie den Namen des
Bereichs anzeigt, in dem sich die Betätigungsvorrichtung befindet.
Die Bereiche würden
Lösen,
Mindestbetitigung, Wirkungsbetätigung
von 0 bis 9, volle Wirkungsbetätigung
und Notbremsung umfassen. Die Bereiche würden ebenfalls Unterdrückung und
Griff AUS umfassen. Die Fähigkeit,
eine unmittelbare Anzeige an der Bremsbetätigungsvorrichtung bereitzustellen,
würde die
Verzögerung
beim Bereitstellen der Informationen minimieren und eine Überregelung
minimieren. Es können andere
gewünschte
Bremswirkungsinformationen bereitgestellt werden, die die Bremssteuerungsfunktionen
betreffen.
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Andere Aufgaben, Vorteile und neuartige
Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden
ausführlichen
Beschreibung der Erfindung in Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen
ersichtlich.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein Blockdiagramm eines computergesteuerten Eisenbahnbremssystems.
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2 ist
eine perspektivische Ansicht: einer elektronischen Bremssteuerung
mit Anzeige gemäß den Prinzipien
der vorliegenden Erfindung.
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3 ist
ein schematisches Blockdiagramm einer elektronischen Bremssteuerung.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Ein Überblick über eine Lokomotivbremssteuereinheit,
die eine elektronische Bremssteuerung mit Anzeige gemäß der vorliegenden
Erfindung umfasst, ist in 1 veranschaulicht.
Die elektronische Bremssteuerung mit Anzeige ist als elektronisches
Bremsventil EBV gezeigt, das als Eingabeabschnitt über die
Mensch-Maschine-Schnittstelle dient.
Das elektronische Bremsventil EBV umfasst Bremsbetätigungsvorrichtungen,
die als automatischer Bremsgriff 31, unabhängiger Bremsgriff 32 und Öffnungsschalter
(nicht gezeigt) gezeigt sind. Alternativ könnten die Bremsgriffe durch
Drucktasten ersetzt werden. Eine einfach abzulesende digitale Anzeige 33 stellt
unmittelbare Informationen beispielsweise bezüglich des Solldrucks des Ausgleichsbehälters bereit.
Dies vermeidet die Rückmeldungsverzögerung,
die anderen Systemen inhärent
ist, und ermöglicht,
dass der Lokomotivführer
eine exakte Bremssteuerung ausführt.
Sicherheitshalber betreibt das elektrische Bremsventil EBV eine
direkt wirkende Notbelüftung
der Bremsleitung. Die Anzeige 33 ist unter der Steuerung
eines Mikroprozessors am elektronischen Bremsventil EBV konfigurierbar.
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Ein integriertes Prozessormodul IPM
ist der Host-Computer für
die verteilte Druckleistung in einem elektronischen Luftdruckbremssystem.
Das IPM verwaltet die elektrischen Schnittstellen zwischen dem Bremssystem,
der Lokomotive und dem Zug. Es kommuniziert mit der integrierten
Lokomotivsteuerung ILC und bildet mit elektrischen Zugleitungen (nicht
gezeigt) eine Schnittstelle. Das IPM verfügt ebenfalls über die
Fähigkeit,
durch geeignete Hardware- und Software-Aktualisierungen eine verteilte Druckleistung
zu handhaben und/oder zu enthalten. Das IPM stellt eine Bremssteuerungslogik
auf hohem Niveau, Lokomotivsystemintegrationskommunikation oder
-Schnittstellenbildung bereit. Es wird darauf hingewiesen, dass
ein bevorzugtes Verteilersystem LOCOTROL® Power
Control ist, das bei GE-Harris erhältlich ist. Es umfasst beispielsweise
eine Anzeige, Druck- und Fernbedienungssitzungen, eine Einstellfähigkeit
(vorn/hinten), Straffunktionen und ein Diagnosedateiprotokoll.
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Eine elektropneumatische Steuereinheit EPCU
verwaltet die pneumatische Schnittstelle zwischen dem Bremssystem,
der Lokomotive und dem Zug. Sie steuert beispielsweise die Lokomotivbremszylinder,
die Bremsleitung, die unabhängige
Betätigungs-
und Löseleitung
und die Auslöseleitung.
Die elektropneumatische Steuereinheit umfasst jene Abschnitte des
Systems, die das Steuern der einzelnen Leitungen entweder direkt
oder unter Verwendung von Bezugsbehältern betreffen. Zum Beispiel
wird der Druck in einem Ausgleichsbehälter dafür verwendet, den Druck in der
Bremsleitung pneumatisch zu steuern, und die Bremsleitung überträgt ihrerseits Bremssteuersignale
pneumatisch zu den Bremsen an jedem Waggon am Zug.
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Die verschiedenen Abschnitte der
Lokomotivsteuereinheit sind durch ein Echelon LonWorks Netzwerk
verbunden. Dies verbindet nicht nur die Module der EPCU, sondern
verbindet ebenfalls die EPCU mit dem IPM und dem EBV und den EP-Zugbremsen. Das System
verfügt
ebenfalls über
die Fähigkeit,
mittels elektropneumatischer Steuerungen mit jedem der einzelnen
Waggons zu kommunizieren. Da die American Association of Railroads,
AAR, einen Standard für
elektropneumatische Waggonbremsen gewählt hat, der das Kommunikationsprotokoll
von Echelon LonWorks® umfasst, wird die Einfachheit
der Kommunikation verbessert. Dies verringert die Anzahl an Protokollen
im Zugsystem. Die wechselseitige Kommunikation der austauschbaren Einheiten
der Leitung ermöglicht
ebenfalls eine Kommunikation zwischen den austauschbaren Einheiten oder
Modulen der Leitung und ermöglicht
eine Sicherheitseinheit oder eine Redundanz einer Einheit durch
eine andere.
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Der automatische Bremsgriff 31 weist
sechs Positionen auf, wie in 2 veranschaulicht,
die wie folgt definiert sind:
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- a) Die Löseposition
dient zum Laden der Bremsausrüstung
und zum Lösen
der Zugbremsen.
- b) In der Mindestminderungsposition wird der Bremsleitungsdruck
auf eine Mindestmenge verringert, um eine schnelle Wirkung an den
Zugleitungen auszulösen
(typischerweise eine Bremsleitungsdruckminderung von 25,6–41,3 kPa
[4–6 psi])
und die Zugbremsen leicht anzuziehen.
- c) Der Sektor oder Bereich zwischen der Mindestminderungsposition
und der Vollwirkungsposition ist der Wirkungsbereich und kann im
Verhältnis
zur Griffposition in zehn Einstellungen von 0 bis 9 unterteilt werden.
Wenn der automatische Bremsgriff von der Mindestminderung bis zur
Vollwirkung durch diesen Bereich bewegt wird, wird der Bremsleitungsdruck
proportional auf 158,6–172,2
kPa (23–26
psi) verringert, wobei sich der Griff in Vollwirkungsposition befindet und
eine Vollwirkungsbremsbetätigung
erreicht wird.
- d) Zusätzlich
zur Bereitstellung einer Vollwirkungsbremsbetätigung wird wie in der Vollwirkungsposition des
Bremsventilgriffs eine Unterdrückung
der Übergeschwindigkeitssteuerungs-
und Sicherheitssteuerungsbetätigung
in der Unterdrückungsposition
erreicht.
- e) Der Griff kann wie bei hinteren Einheiten einer aus mehreren
Einheiten bestehenden Lokomotive oder wie bei Lokomotiven, die „inaktiv"
in einem Zug geschleppt werden, in die Griff-Aus-Position bewegt werden.
Die Griff-Aus-Position
wird ebenfalls für „übermäßige Druckminderungen"
verwendet, die eine stärkere
Minderung der Bremsleitung ermöglichen,
als sie in der Vollwirkungsposition erreichbar ist. Demgemäß werden
volle Zugbremsbetätigungen sichergestellt.
- f) Die Notbremsposition wird verwendet, um Bremsventil-Notbremsbetätigungen
durchzuführen,
und sie führt
zu einem Bremsleitungsablass und einer Bremsleitungsentlüftung bei
der höchsten
Minderungsrate.
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Das elektronische Bremsventil EBV
reagiert ebenfalls auf die Bewegung eines unabhängigen Bremsgriffs 32 durch
den Zugführer,
um die Betätigung
und das Lösen
der Lokomotivbremsen unabhängig
von den Zugbremsen zu steuern. Der unabhängige Bremsgriff 32 weist
zwei extreme Positionen auf, Lösen
und volle Betätigung,
die durch einen Betätigungsbereich
getrennt sind, wie in 2 gezeigt. Wenn
der Griff aus der Löseposition
durch den Betätigungsbereich
in Richtung der Vollbetätigungsposition
bewegt wird, betätigt
er die Lokomotivbremsen.
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Die Öffnungsbetätigungsvorrichtung verursacht
das Lösen
einer automatischen Bremsbetätigung,
die an der Lokomotive vorliegt (aufgrund der Betätigung des automatischen Bremsgriffs 31). Wenn
sich der unabhängige
Bremsgriff 32 in einer Betätigungsposition befindet, wird
die Lokomotivbremse entweder entsprechend der unabhängigen Bremse
oder entsprechend der automatischen Bremse betätigt, je nachdem welche stärker ist.
Die Öffnungsbetätigungsvorrichtung
könnte
als Teil des unabhängigen
Bremsgriffs 32 oder des automatischen Bremsgriffs 31 enthalten
oder ein unabhängiger Knopf
an oder neben den Bremsgriffen sein. Wenn kein getrennter Knopf
verwendet wird, würde
ein Herunterdrücken
oder ein Anheben eines der Bremsgriffe eine Öffnung erzeugen.
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Wie in 2 veranschaulicht,
sind sowohl der automatische und der unabhängige Griff 31 und 32 als
auch die Anzeige 33 in einem Gehäuse des elektronischen Bremsventils
EBV befestigt. Das Gehäuse
umfasst eine Abdeckung 34 und eine Basis 35. Die
Anzeige selbst ist in der Abdeckung 34 befestigt, während die
Elektronik und die pneumatischen Verbindungen und Steuerungen in
der Basis 35 bereitgestellt sind. Das elektronische Bremsventil
EBV stellt die Mensch-Computer-Schnittstelle für die Steuerung der automatischen
Bremse, die Öffnung und
die Funktionen der unabhängigen
Bremse bereit. Das elektronische Bremsventil mit EBV empfängt Signale,
die die Position des automatischen Bremsgriffs 31 und des
unabhängigen
Bremsgriffs 32 darstellen, und bestimmt die Position der
Griffe. Es verwendet diese Informationen sowohl zum Antrieb der Anzeige 33 als
auch zur Bereitstellung der Griffpositionen, die dem IPM und der
EPCU die gewünschte Bremswirkung
darstellen.
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In 3 ist
schematisch ein Steuerknoten des elektronischen Bremsventils gezeigt.
Ein Mikrocomputer 40, der als Neuronenchip eines Lonworks Network® veranschaulicht
ist, kommuniziert mit Hilfe eines Sendeempfängers 42 über ein Leitungsnetz mit
dem IPM und der EPCU. Ein Stromrücksetzkreis 46 und
ein Oszillator 48 sind mit dem Mikrocomputer 40 verbunden.
Auch ein Flash-ROM 50 und ein 52 stehen in Verbindung mit
dem Mikrocomputer 40. Eine Stromquelle 54 empfängt eine
externe Spannung, beispielsweise 24 Volt, und stellt eine interne digitale
und eine analoge Gleichspannung bereit, beispielsweise 5 Volt. Eine
analoge Eingangssignalverarbeitungs- und Multiplex-A-D-Wandlereinrichtung 56 empfängt jeweils
von dem automatischen und dem unabhängigen Bremsgriff 31 und 32 analoge
Signale AP und IP.
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Der automatische Bremsgriff 31 stellt
dem Mikrocomputer 40 ein analoges Signal mit dem Pegel der
Befehlsbremse oder von speziellen Befehlen bereit, wie in 2 gezeigt. Die Löseposition
stellt dem Mikrocomputer 40 einen Höchstpegel des analogen Signals
bereit, um die Bremsleitung vollständig zu laden oder die Bremsen
automatisch zu lösen.
Die Bremsmindestbetätigungsposition
stellt in ihrem analogen Ausgabesignal einen linearen Abfall proportional
zu den Spitzenwerten zwischen der Löse- und der Notbremsposition
bereit. Dies signalisiert dem Mikrocomputer 40 und wiederum
der EPCU, die Bremsleitungsdrücke
ausreichend zu mindern, um eine schnelle Wirkung auszulösen und
die Bremsen an den Waggons einzustellen. Dies ist im Allgemeinen eine
Bremsleitungsminderung von 27,6 kPa bis 41,4 kPa (4 bis 6 psi).
Die Vollwirkungsbremsbetätigungsposition
stellt eine weitere Abnahme ihres analogen Signals bereit. Eine
Bewegung des Griffs 31 aus der Mindestposition zeigt eine
weitere Minderung des Bremsleitungsdrucks proportional zur Griffposition bis
zur Vollwirkungs- oder Höchstwirkungsbremsposition
an.
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Der Mikrocomputer 40 steuert
die Bremsleitung über
die EPCU in einer derartigen Weise, dass die Höchstwirkungsbremse über die
Vollwirkungsposition für
die anfängliche
Bremsleitungseinstellung verfügbar
ist. Der Mikrocomputer 40 verfügt über die Fähigkeit, die Bremsleitungssignale
als eine Funktion der Mindestlösewirkung
zu einer Vollwirkungsbetätigung
auf der Grundlage der anfänglichen
Bremsleitungseinstellung zu proportionieren.
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Eine Unterdrückungsposition, die an einem automatischen
Standardgriff 31 bereitgestellt ist, kann von der Logik
des Mikrocomputers ignoriert werden. Sie ist nur der Bequemlichkeit
halber für
den Zugführer
bereitgestellt. Der Zweck der Unterdrückungsposition besteht darin,
anzuzeigen, dass sich der Griff in Bezug auf die Übergeschwindigkeit und/oder
Sicherheitssteuerungslogik in Vollwirkung befindet, daher reicht
die Vollwirkungsposition für diesen
Zweck aus. Die Griff-Aus-Position ist ebenfalls nicht erforderlich,
kann jedoch verwendet werden, um dem Mikrocomputer 40 und
wiederum der EPCU zu signalisieren, den Bremsleitungsdruck auf null
zu mindern. Die Notbremsposition weist die geringste analoge Ausgabe
auf und signalisiert dem Mikrocomputer 40, dass eine Notminderung
des Bremsleitungsdrucks erforderlich ist. Diese Position sendet
den Bremsleitungsdruck mechanisch direkt in die Atmosphäre und hat
unabhängig
vom Zustand des Computers oder der Abschaltungsvorrichtung, die
später
beschrieben wird, eine Notbremsbetätigung zur Folge.
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Obwohl die Bewegung des automatischen Bremsgriffs 31 aus
Vollwirkung in Richtung Lösen das
analoge Signal vergrößern kann,
reagiert der Mikrocomputer 40 im Direktlösemodus
nicht. Ein Bremsleitungsladungs- oder Bremslösebefehl kann nur in der Löseposition
erreicht werden. Falls bevorzugt, kann die Logik geändert werden,
um einen stufenweisen Bremslösebetrieb
zu ermöglichen.
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Bei einem Versagen des automatischen Bremsgriffs 31 oder
dem Verlust des analogen Signals deutet der Mikrocomputer 40 dies
als eine Minderung des Bremsleitungsdrucks auf null bei einer Wirkungsrate.
Dies ist derselbe Befehl wie die Griff-Aus-Position.
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Der unabhängige Bremsgriff 32,
der eine unabhängige
Steuerung über
die Lokomotivbremse gegenüber
der Zugbremse des automatischen Bremsgriffs 31 bereitstellt,
stellt dem Mikrocomputer 40 ebenfalls ein analoges Ausgabesignal
proportional zu Bedienungsextrempositionen bereit. Im Gegensatz
zu dem automatischen Bremsgriff 31 hat ein Verlust eines
analogen Signals von dem unabhängigen Bremsgriff 32 ein
Lösen der
Lokomotivbremse zur Folge und führt
nicht wie bei dem Ausfall des unabhängigen Bremsgriffs zu einer
Bremsbetätigung.
Daher hat der Zugführer
die Möglichkeit,
die Fahrt zu beenden oder von dem vorderen Führerhaus aus auf ein Nebengleis
zu fahren. Der unabhängige
Bremsgriff 32 bewegt sich zwischen der Löseposition
als analoges Mindestausgabesignal zur Vollposition, die das analoge
Höchstausgabesignal
aufweist. Diese Bewegung hat ein vollständig variables analoges Ausgabesignal
in beiden Richtungen und eine vollständig variable Zunahme und Abnahme
des Drucks in der unabhängigen
Betätigungs-
und Löseleitung unter
dem Befehl der EPCU zur Folge.
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Eine digitale Eingangssignalverarbeitungs- und
Puffereinrichtung 58 empfängt digitale Eingabesignale,
die von verschiedenen Schaltern in dem elektronischen Bremsventil
EBV bereitgestellt werden. Die fünf
Eingänge
umfassen einen Löseschalter AR
und einen Notbremsungsschalter AE1, der sich am automatischen Griff 31 befindet,
um anzuzeigen, dass sich der Griff an einer der beiden Grenzen seiner
Bewegung befindet. Ein Löseschalter
IR und ein Vollschalter IM befinden sich am unabhängigen Griff 32,
um anzuzeigen, dass der Griff sich an einer der beiden Grenzen seiner
Bewegung befindet. Ein Öffiiungsschalter
BO1 ist der fünfte
Eingang und wird vom Zugführer
dazu verwendet, dem System seinen Wunsch anzuzeigen, alle automatischen
Bremsen an der Lokomotive zu lösen,
die angezogen sind. Dies wird durch Hinunterdrücken des unabhängigen Bremsgriffs 32 oder
eines anderen Mechanismus erreicht.
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Der Mikrocomputer 40 bestimmt
die Position des Griffs unter Verwendung der digitalen Eingabe der
Schalter und des analogen Spannungspegels, um die tatsächliche
Griffposition jedes Griffs zu bestimmen. Im nicht-flüchtigen
Speicher 52 gespeicherte Kalibrierungsdaten werden zur
Bestimmung der Griffposition verwendet, um kleinere Herstellungsunterschiede,
Abweichungen oder eine Ursache für eine
Variation von System zu System auszugleichen. Diese Griffpositionsinformationen
werden dem Rest des Systems in einem Standardformat bereitgestellt. Informationen
in einer Fehlerzusammenfassung können
ebenfalls verwendet werden, um die Griffposition zu bestimmen, da
einige Fehler auf inkorrekte Griffpositionen hinweisen können. Wenn
beispielsweise bekannt ist, dass ein Löseschalter ausgefallen ist, kann
er ignoriert werden, wenn jedoch eine der analogen Eingaben versagt,
muss die Fehlergriffposition angenommen werden. Die Griffpositionen
werden daraufhin über
das Lon®-Netz
durch den Sendeempfänger 42 gesendet.
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Der Mikrocomputer 40 verwendet
ebenfalls die Standardgriffinformationen, die dem System bereitgestellt
werden, und berechnet einen geeigneten Wert zur örtlichen Anzeige, abhängig von
der Anzeigenkonfiguration, die von dem System bestimmt wird. Diese
Ausgaben werden der Anzeige 33 über die Pufferausgabe 60 bereitgestellt.
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Um dem Zugführer unmittelbare Informationen über die
Griffbewegung ohne inhärente
Verzögerungen
des Systems zur Verfügung
zu stellen, stehen mindestens drei Anzeigemodi zur Verfügung. Diese umfassen
den Sollwert des Ausgleichsbehälters,
den Sollwert der Bremsleitungsdruckminderung oder den prozentualen
Anteil der vollen Bewegung des Griffs. Wenn der Soll-Ausgleichsbehälter angezeigt
wird, wird der Ausgleichsbehälter-Sollwert
der automatischen Griffposition verwendet. Wenn die Sollminderung
des Bremsleitungsdrucks angezeigt wird, wird die Differenz zwischen
dem Lösewert
des Ausgleichsbehälters
und dem Ausgleichsbehälter-Sollwert
angezeigt. Wenn der prozentuale Anteil der vollen Bewegung angezeigt
wird, wird die relative Position angezeigt, wobei null einem Lösen entspräche und
100 die Notbremsposition des automatischen Griffs wäre.
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Die Anzeige könnte ebenfalls die Bereiche anzeigen,
in denen der Griff betätigt
wird. Zum Beispiel könnten
die folgenden Bereiche mit der geeigneten Abkürzung angezeigt werden:
Lösen = LÖS
Mindestbetätigung =
MIN
Wirkungsbetätigung
= WRKB durch SRV9
Vollwirkung = VOLL
Unterdrückung =
UNTD
Griff-Aus = GA
Notbremsung = NOT
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Die Anzeigekonfigurationsdaten werden
in dem nicht-flüchtigen
Speicher 52 gespeichert. Die Anzeigekonfiguration kann örtlich durch
eine Eingabe programmiert werden oder über LonWorks® empfangen
werden. Wenn der Mikrocomputer ein Neuronenchip ist, würde die
Konfiguration über
LonWorks gesendet werden. Ebenso würden die Ablesung seiner digitalen
und analogen Eingabe sowie die Berechnung der Griffpositionen und
die Berichterstattung ebenfalls über
das Lon-Netz ferngesteuert werden. Vorzugsweise ist der Standard-Anzeigemodus der
Ausgleichsbehälter-Sollwert.
Es kann ebenfalls ein Testmuster gespeichert und angezeigt werden, wobei
sämtliche
Segmente zehn Sekunden lang blinken.
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Es können ebenfalls fortwährend diagnostische
Programme auf dem Mikrocomputer 40 ausgeführt werden.
Die Schalterpositionen werden mit analogen Werten verglichen, um
zu bestimmen, ob einer der Griffe ausgefallen ist. Ausfälle oder
andere Fehler werden in einem Ereignisprotokoll aufgezeichnet, und
es werden eine Fehlerzusammenfassung und eine Ereignisnachricht
zu dem System gesendet, die auf die Quelle des Problems hinweisen.
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Vorzugsweise ist die Anzeige eine
alphanumerische Punktmatrixanzeige mit eingebauter LED- Hintergrundbeleuchtung.
Die Anzeige weist zwei Zeilen mit 16 Zeichen pro Zeile auf. Dies
ermöglicht
eine Buchstabenanzeige des Namens der Information, die bereitgestellt
wird, sowie eine zusätzliche
Anzeige der Werte oder eine Buchstabenanzeige der Bereiche.
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Obwohl die Beschreibung unter Bezugnahme
auf 3 den Empfang von
Eingaben von einer dualen Griffsteuerung zeigt, können die
elektronische Logik und die Bereitstellung der Anzeige mit jeder
anderen Bremsbetätigungsvorrichtungssteuerung
verwendet werden, seien es ein einzelner Griff oder mehrere Griffe
oder Drucktasten. Wenn Drucktasten als Bremsbetätigungsvorrichtungen verwendet
werden, ist die Stärke
des Bremsens allein zur Länge
der Zeit, während
der die Taste heruntergedrückt
wird, oder in Kombination mit der Tiefe der Taste proportional.
Zudem gehören
die dargestellten digitalen und analogen Eingaben zu gegenwärtig verfügbaren Systemen,
zum Beispiel in der CCB, die bei der New York Air Brake Corporation
erhältlich
ist. Es können
andere Eingabesignale von anderen Grifftypen und einer anderen Elektronik
eingegeben und von dem Schaltkreis aus 3 verwendet werden. Für Lokomotiven, die nicht mit
einer Steueranzeige für
den Zugführer
ausgerüstet
sind, können
andere Bremsdaten oder Parameter auf der Anzeige 33 angezeigt
werden. Die Daten oder Parameter können sich in dem Mikrocomputer
befinden oder über
das Netz empfangen werden. Sie können
Lokomotiv- und Zugeinstellungen oder Einstellungen des Ausgleichsbehälters sowie
die Ergebnisse des Diagnoseprogramms umfassen. Obwohl ein Mikrocomputer 40 als ein
Neuron gezeigt ist, können
andere Mikrocomputer mit einer größeren Kapazität bereitgestellt
werden.
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Obwohl die vorliegende Erfindung
ausführlich
beschrieben und veranschaulicht wurde, versteht es sich, dass dieselbe
nur zur Veranschaulichung und als Beispiel und nicht zur Beschränkung dient. Geist
und Umfang der vorliegenden Erfindung sollen nur durch die Bestimmungen
der angehängten
Ansprüche
eingeschränkt
werden.