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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Vorrichtungen zur
Herstellung eines sicheren Weges für Fahrzeuge und Personen durch ein
Minenfeld.
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Wahrend eines Gefechtes kann die Situation eintreten, daß es
notwendig wird, einen "sicheren" Weg durch Minenfelder von Verbündeten
oder Feinden zu brechen, um einen Rückzug oder einen Angriff auf
feindliche Positionen zu erleichtern. Durch den Begriff "sicher"
soll ausgedrückt werden, daß jede Mine auf diesem Weg entweder
entfernt werden muß, außer Funktion gesetzt werden muß, oder durch
Sprengung neutralisiert werden muß, so daß dann Truppen und
Fahrzeuge ohne Zwischenfälle das Minenfeld durchqueren können.
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Eine Überprüfung der üblichen Methoden zur Aufspürung eines
Minenfeldes und Erzeugung eines sicheren Weges zeigt an, daß die meisten
vorhandenen Minenräumtechniken entweder auf mechanische
Einrichtungen gestützt sind, wie Pflüge oder Walzen, oder auf explosive
Vorrichtungen wie das hochexplosive line-charge-System (HE) und das
aus einer Anordnung von Kanistern bestehende fuel-air-explosive-
System (FAE).
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Das erstgenannte hoch-explosive line-charge-System ist
beispielsweise realisiert von dem britischen "Giant Viper"-System, das aus
einem 183 m langen Schlauch besteht, der mit hoch-explosivem PE6/A1
gefüllt ist. Mit einem Gewicht von etwa 1500 kg wird das "Giant
Viper"-System von einem Lastwagen transportiert und mit Hilfe eines
gepanzerten Fahrzeuges zum Minenfeld gezogen. Es wird dann über das
Minenfeld von einer Entfernung von 100 m aus mittels eines
Geschosses gelegt, das von acht Raketenmotoren angetrieben ist. Drei
Fallschirme strecken, stabilisieren und verlangsamen den Schlauch
während dessen Fall über das Minenfeld. Ein verzögerter Zünder, der
von den Fallschirmen aktiviert wird, bringt dann den mit
Sprengstoff gefüllten Schlauch zur Detonation, so daß eine Druckwelle
entsteht, die druckabhängig gezündete Minen innerhalb einer
Entfernung von 3,5 m auslöst.
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Das FAE-Kanistersystem bildet die Basis das amerikanischen SLUFAE-
Systems (Surface Launched Unit Fuel-Air Explosive). Das SLUFAE-
System besteht aus 30 raketengetriebenen Kanistern, die auf einem
Lastfahrzeug sich befinden. Jeder Kanister enthält 38,5 kg von
flüssigem Propylenoxid Brennstoff. Diese werden nacheinander aus
einem Abstand von 700 m gestartet und verfolgen dann eine von einem
Fallschirm verzögerte Flugbahn, um entlang einer Linie zu landen,
die das Minenfeld überbrückt. Beim Auftreffen wird der Brennstoff in
jedem Kanister verteilt und bildet eine explosive Luft-Brennstoff-
Wolke, die danach mittels einer kleinen explosiven Ladung gezündet
wird. Die Detonation jeder dieser Wolken erzeugt eine Druckwelle,
die an der Oberfläche befindliche, druckempfindliche Minen in einem
Umkreis von 20 m Durchmesser zur Detonation bringt. Das SLUFAE-
System soll ebenso vergrabene druckimpulsempfindliche Minen
neutralisieren, wozu wesentlich höhere spezifische Impulse erforderlich
sind. Für Minen, die 15 cm tief eingegraben sind, bewirkt ein
Kanister des SLUFAE-Systems eine Zündung solcher Minen in einem
Umkreis von 12 m Durchmesser. Bei einem solchen Minenfeld werden die
30 Kanister in linearer Anordnung miteinander überlappender
Wirkungsbereiche abgesetzt, um einen 160 m langen und 8 m breiten
Durchgang von Minen zu befreien.
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Beide Systeme zur Schaffung eines minenfreien Durchgangs, die oben
beschrieben sind, sind im Hinblick auf ihre Verlässlichkeit, ihre
Effektivität und ihre Kosten ungeeignet. Das Absetzen der
hochexplosiven Ladungen über einem Minenfeld ist eine schwierige und
gefährliche Operation, mit einer relativ hohen Fehlerrate. Außerdem
erzeugt die Detonation der hoch-explosiven Ladungen eine "skip-Zone"
mit reduzierten Druck und Impulsen, die parallel und bis zu einem
Abstand von 1 m seitlich von der Ladungsachse sich erstreckt, wo
Minen möglicherweise nicht gezündet werden.
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Von einer grundsätzlichen Betrachtungsweise her stellt die
Verwendung von hoch-explosiven Gegenständen nicht die attraktivste Option
zur Erzeugung eines sicheren Weges dar. Dies ist durch zwei Gründe
bedingt. Zunächst besteht ein wesentlicher Anteil des
hoch-explosiven Materials aus Sauerstoff, der zusammen mit der Brennstoff-
Komponente über das Minenfeld geschossen werden muß, trotz des
Überflusses an reichlich vorhandenem Sauerstoff entlang des
beabsichtigten sicheren Weges. Daraus resultiert eine größere Nutzlast,
die abgesetzt werden muß, als dies der Fall wäre, wenn Umgebungs-
Sauerstoff bei der Reaktion verbraucht würde. Außerdem erzeugen
hoch-explosive Ladungen ein Druckwellenfeld, dessen Drücke und
Impulse bei weitem diejenigen überschreiten, die zur Minenräumung im
Nahfeld erforderlich sind, die jedoch sehr schnell mit zunehmendem
Abstand von der Sprengladung abfallen und sehr schnell für
Minenräumzwecke ungeeignet werden. Mit anderen Worten, die Verteilung der
verfügbaren Energie oder "Energiedichte" liegt weit außerhalb des
Optimums.
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Eine attraktive Alternative zu hoch-explosiven Ladungen, die diese
grundsätzlichen Nachteile vermeidet, ist die Verwendung von
Brennstoff-Luft Explosivstoffen. Bei solchen Sprengstoffen wird während
der Detonation der atmosphärische Sauerstoff verbraucht. Auch hier
wird der Brennstoff über eine große Fläche verteilt, was zu einer
niedrigeren Energiedichte führt, es wird jedoch ein effektiverer
Gebrauch vom Brennstoff gemacht. Obwohl das amerikanische SLUFAE-
System diese Vorteile gegenüber dem Giant-Viper-System besitzt, hat
es jedoch auch Nachteile, die von einer anderen Natur sind.
Beispielweise erfordert das System eine hohe Präzision beim Absetzen
der Kanister, um sicher zu sein, daß die Kanister in richtigem
Abstand entlang des zu räumenden Weges durch das Minenfeld liegen.
Im Hinblick auf die Fallschirm-Absetzung der Kanister stellt dies
eine schwierige Aufgabe dar, insbesondere, wenn seitliche Winde
vorhanden sind. Daraus folgt, daß die vorhergesehene Überlappung bei
den Brennstoff-Luft-Wolken erheblich sein muß, um "skip-Zonen"
auszuschließen, innerhalb derer Minen nicht gezündet würden. Dies
schafft ein weiteres Problem, nämlich dieses, daß die heißen
Verbrennungsprodukte, die aus der Detonation einer solchen Wolke
resultieren, dazu neigen, das Luft-Brennstoffgemisch, das vom
benachbarten Kanister erzeugt wird, frühzeitg zu zünden. Durch die
Tatsache, daß das SLUFAE-System versucht, einen Pfad mit Hilfe von
sich gegenseitig überlappenden ringförmigen Brennstoff-Luftwolken
anzunähern, ergibt sich ebenfalls, daß der Brennstoff nicht
effizient eingesetzt wird.
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Ein anderes Beispiel des FAE-Systems ist in der U.S.-A- 3,724,314
vorgestellt, bei dem eine Vielzahl von Brennstoff-Kanistern
aneinandergehängt sind, wobei die Kanister mit Hilfe eines Seils
verbunden sind, das gesprengt werden kann. Diese gesamte Anordnung
der mit dem Seil verbundenen Kanister wird mit Hilfe eines
Projektils, wie z.B. einer Rakete über das Minenfeld geschossen.
Dieses System hat dieselben Nachteile wie die oben im Zusammenhang
mit dem SLUFAE-Systein beschrieben worden sind. Insbesondere sind die
Lasten, die auf das Verbindungsseil wirken, sehr hoch und es wird
eine sehr hohe Absetzgenauigkeit erforderlich.
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Außerdem müssen die Kanister mit Brennstoff vorher befüllt werden,
was für die damit betrauten Personen sehr gefährlich sein kann. Ein
weiteres System ist in der EP-A-232,194 beschrieben, die den
Oberbegriff des Anspruchs 1 bildet. Dieses System benutzt einen
Schlauch, der auf ein Minenfeld mit Hilfe eines Projektils, wie z.B.
einer Rakete gelegt werden kann, und der danach mit flüssigem
Brennstoff gefüllt wird. Der Brennstoff wird gezündet und erzeugt eine
Explosion, die die Minen im Minenfeld zur Detonation bringt. Bei
diesem System wird der Brennstoff in den Schlauch von
Speicherbehältern eingefüllt und folglich werden diese Container zerstört,
wenn der Brennstoff explodiert. Bedienungspersonal, das in der
Nachbarschaft solcher Container sich befindet, würde ernsthaft
verletzt werden. Dieses System liegt näher an dem hoch-explosiven
System (HE), dadurch, daß es keine Folge von Explosionen von
Brennstoff-Luftgemischen erzeugt, wie dies bei den FAE-Systemen der
Fall ist.
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Die vorliegende Erfindung beseitigt die Probleme des oben
beschriebenen Standes der Technik, indem sie die Vorteile des
hochexplosiven line-charge-Systems mit denen des fuel-air explosive-
Systems verbindet. Das System der Erfindung kann als line-charge-
System beschrieben werden, das auf der Explosion eines Brennstoff-
Luftgemischs beruht. Es besteht aus einem Schlauch, der mit einem
flüssigen Hydrocarbon-Brennstoff gefüllt ist und der eine Schnur aus
explosivem Material beinhaltet. Viele im Handel erhältliche Arten
von Feuerlöschschläuchen wurden getestet und als geeignet für diese
Anwendung befunden. Tatsächlich sind die am meisten eingesetzten
Durchmesser von Feuerlöschschläuchen (75 mm bis 100 mm) ideal zur
Erreichung der gewünschten Breite des minenfreien Weges.
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Eine Vielzahl von verschiedenen Hydrocarbon-Brennstoffen sind
ebenfalls geeignet, einschließlich Propyleroxid, Hexylnitrat und
Ethylhexylnitrat. Wenn die Zündschnur innerhalb des Schlauches
betätigt wird, zerreißt die aus der Detonation stammende Energie den
Schlauch und schleudert den Brennstoff radial nach außen, wobei eine
Wolke aus Brennstofftröpfchen und Luft erzeugt wird, die
annäherungsweise halbzylindrische Form aufweist. Die Zündschnur ist
im Handel von einer Vielzahl von Herstellern erhältlich.
Ausführliche Versuche haben gezeigt, daß die Druckimpuls-Charakteristik der
erzeugten Wolke dann optimal ist, wenn der Brennstoff in solch einer
Weise verteilt ist, daß die Wolke in ihrer Zusammensetzung
stöchiometrisch ist. Versuche haben gezeigt, daß dieser Fall
eintritt, wenn das Massenverhältnis von flüssigem Brennstoff zur
Zündschnur bei etwa 50 liegt. Wenn die Brennstofftröpfchen-Luft-Wolke
ausgebildet ist, wird eine hoch-explosive Sekundärladung gezündet,
die innerhalb der vorher erzeugten FAE-Wolke angeordnet ist, um eine
Detonationswelle zu erzeugen, die sich vom einen Ende der Wolke bis
zur anderen ausbreitet. Die Ausbreitung findet mit einer
Geschwindigkeit von etwa 2 km pro Sekunde statt. Die Drücke, die innerhalb
dieser Wolke erzeugt werden (annäherungsweise 15 Atmosphären)
reichen aus, um die meisten Ein-Impuls-empfindlichen Minen zu
räumen. Die Verzögerung zwischen der Detonation der ersten Ladung
und der Sekundärladung ist in der Größenordnung von 0,1 Sekunden, so
daß diese Arbeitsweise von wechselnden Winden nicht nachteilig
beeinflußt wird.
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Aufgrund der Ladungsanordnung, die oben erläutert worden ist,
beinhaltet ein System zur Absetzung solcher Linienladungen ein
raketengetriebenes Zugvehikel, um einen leeren (d.h., ohne flüssigen
Brennstoff) Schlauch über das verminte Gebiet zu legen. Danach wird
der Schlauch schnell mit einem flüssigen Brennstoff gefüllt. Nach
dieser Füllphase wird Wasser in den Schlauch eingeleitet, um das
Trägerfahrzeug von irgendeinem explosiven Materialgemisch
abzuschirmen. Nachdem dieser Wasserpfropfen erzeugt worden ist, wird
dann die Zündschnur gezundet, um die Brennstoff-Luft-Gemisch-Wolke
zu erzeugen. Danach wird eine Vielzahl von Sekundärladungen, die
über die Länge des Schlauches angeordnet sind gezündet, um die
Weiterverbreitung der Detonation in der Brennstoff-Luft-Wolke
einzuleiten.
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Um heiße Stellen zu vermeiden, die auftreten könnten, wenn die
Zündschnur in Kontakt mit dem Schlauch kommt, und die in einer
vorzeitigen Erzeugung der Brennstoff-Luft-Wolke resultieren könnten,
zu vermeiden, ist es wünschenswert im Hinblick auf eine
Druckimpulsbetrachtung (obwohl nicht wesentlich zur Ausbreitung der
Detonation), die Zündschnur mit Vorrichtungen zu versehen, die sie
von der Innenwandung des Schlauches in Abstand halten. Solche
Vorrichtungen können scheibenähnliche oder kreuzförmige Abstandshalter
beinhalten, die entlang der Zündschnur positioniert sind oder eine
Vielzahl von fingerähnlichen Bauteilen entlang der Zündschnur. Die
bevorzugten Abstandshalter bestehen allerdings aus einem geschäumten
Gummimantel um die Zündschnur, der sich über deren Länge erstreckt.
Ein solcher Mantel ist aus einem Material herzustellen, das auf den
Brennstoff nicht anspricht; außerdem wäre eine durchlässige Struktur
erforderlich, damit der Brennstoff die Zündschnur umgeben kann, es
sollte von niedriger Dichte sein und es sollte so wenig wie möglich
Raum beanspruchen, wenn es trocken ist, und sich dann in der
Gegenwart des Brennstoffes wesentlich ausdehnen, um so die
gewünschte Funktion zu haben. Es wurde ermittelt, daß beispielsweise
Neopren in diesem Sinne zufriedenstellende Ergebnisse bringt, aber
man kann davon ausgehen, daß andere Gummimaterialien genau so gut
oder besser als Neopren diese Aufgabe erfüllen können.
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Allgemein ausgedrückt kann die vorliegende Erfindung daher als ein
System angesehen werden, zum Räumen eines sicheren Pfades durch ein
Minenfeld, das durch die Kombination der folgenden Merkmale
gekennzeichnet ist:
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Die Zündeinrichtung ist eine dünne Schnur aus explosivem Material,
der Schlauch besteht aus einem Hauptabschnitt und einem
Speiseabschnitt, dessen Durchmesser kleiner ist als der Durchmesser des
Hauptabschnittes, wobei sich die Schnur aus explosivem Material im
wesentlichen innerhalb des Schlauch-Hauptabschnittes erstreckt und
elektrisch durch den Speiseabschnitt mit den Trägereinrichtungen
verbunden ist. Die Einrichtungen zur Zündung der Schnur nach dem
Absetzen des Schlauches erzeugen zuerst eine Wolke aus zerstäubtem
Brennstoff oberhalb des Minenfeldes entlang eines Weges, wie er
durch den abgesetzten Schlauch definiert ist, und schließt
Einrichtungen ein, um danach diese Wolke zur Detonation zu bringen, um die
genannte Druckwelle zu erzeugen, es sind Vorrichtungen zur Erfassung
des Zustandes vorgesehen, wenn der Hauptschlauchabschnitt mit
Brennstoff gefüllt ist. Ein Tank ist auf den Trägervorrichtungen zur
Aufnahme von Wasser angebracht, und Ventileinrichtungen sind so
steuerbar, daß sie Druckgas von den
Brennstoff-Übertragungseinrichtungen in den Wassertank leiten, um Wasser hieraus in den
Speiseabschnitt des Schlauches zu drücken, wenn die
Registrierungseinrichtungen festgestellt haben, daß der Haupt-Schlauchabschnitt mit
Brennstoff gefüllt ist.
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Die Erfindung wird nun in ihren Einzelheiten unter Bezugnahme auf
die Zeichnungen näher beschrieben.
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Die Figuren 1A bis 1D zeigen die Betriebsweise des bekannten GIANT
VIPER-Minenräumsystems;
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Figur 2 zeigt die Betriebsweise des bekannten U.S.
FAE-Minenfeldräumsystems;
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Figur 3 zeigt die Betriebsweise des Mirenräumsystems gemäß der
vorliegenden Erfindung;
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Figur 4 zeigt die Fluganordnung gemäß der vorliegenden Erfindung;
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Figur 5 zeigt einen Querschnitt des im vorliegenden System
verwendeten Schlauches entlang der Linie 5-5 der Figur 4;
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Figuren 5A bis 5D zeigen schematisch einige Vorrichtungen zur
Abstandshalterung der Zündschnur von der Innenwandung des
Schlauches.
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Figur 6 zeigt ein typisches Transportfahrzeug, das geeignet ist, um
das erfindungsgemäße System zu dem zu räumenden Minenfeld zu
bringen;
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Figur 7 zeigt einen Längsschnitt einer Rakete zur Verwendung mit der
vorliegenden Erfindung, entlang der Linien 7-7 der Figur 8;
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Figur 8 zeigt einen Querschnitt der Rakete entlang der Linie 8-8 der
Figur 7, und
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Figuren 8 bis 11 zeigen die Art und Weise, in der die
Sekundärladungen an dem Schlauch angebracht sind und nacheinander zur
Detonation angeordnet werden.
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Das britische GIANT VIPER Minenräumsystem ist in den Figuren 1A bis
1D dargestellt. Hierbei ist ein gepanzertes Fahrzeug V in der Nähe
eines Minenfeldes M dargestellt, das zu räumen ist. Das Fahrzeug
zieht einen Anhänger T, auf dem ein Schlauch H liegt. Beim Einsatz
zieht ein Flugkörper R, wie z.B. eine 8-Motor-Rakete, den Schlauch H
quer über das Minenfeld M (Figur 1B), danach werden drei
Bremsfallschirme P eingesetzt, die den Schlauch strecken, stabilisieren und
abbremsen, so daß er über das Minenfeld fällt, wie es in Figur 1D
dargestellt ist. Ein Verzögerungszünder, der von den Fallschirmen
aktiviert wird, führt zur Detonation des Sprengstoffs innerhalb des
Schlauches und erzeugt eine Druckwelle, die solche Minen zur
Detonation bringt, die auf Einzel-Druckimpulse ansprechen und
innerhalb einer Entfernung von etwa 3 1/2 m vom Schlauch liegen. Die
Nachteile dieses Systems sind eingangs erläutert worden und müssen
hier nicht wiederholt werden.
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Das amerikansiche SLUFAE-System ist in Figur 2 dargestellt. Eine
Vielzahl, wie z.B. 30, raketenangetriebene Kanister C werden
nacheinander von einem Fahrzeug TV gestartet und folgen
fallschirmverzögerten Flugbahnen L, um entlang einer Linie zu landen, die das
Minenfeld M überspannt. Beim Aufprall wird der Brennstoff jedes
Kanisters in Form einer Wolke von explosiven Brennstofftröpfchen
verteilt, die danach mit einer kleinen Ladung gezündet wird. Die
resultierende Druckwelle sollte in der Lage sein, Oberflächenminen,
die auf Einzel-Druckimpulse ansprechen, entlang einer Linie von etwa
20 m Breite zu zünden.
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Die Nachteile des SLUFAE-Systems wurden ebenfalls eingangs
diskutiert und brauchen nicht wiederholt zu werden. Das
Minenfeldräumsystem gemäß der vorliegenden Erfindung verbindet die Vorteile
der zwei bekannten Systeme, die oben diskutiert wurden, ohne unter
deren Nachteilen zu leiden. Das System 10 wird beim Betrieb in den
Figuren 3 und 4 dargestellt und beinhaltet einen Anhänger oder einen
anderen Träger 12, auf dem die Bauteile für den Transport montiert
sind und von dem sie in der erforderlichen Art und Weise abgesetzt
werden können, ein raketengetriebenes Zugvehikel 14, einen flexiblen
Hauptschlauch 16, der mit dem Zugvehikel 14 mittels einer Zugleine
18 verbunden ist, Verzögerungsfallschirme 20 und einen flexiblen
Speiseabschnitt 22, der mit seinem einen Ende 24 mit der
Trägereinrichtung 12 und mit seinem anderen Ende am rückseitigen Ende des
Schlauches 16 befestigt ist. In seinem inneren beinhaltet der
Schlauch 16 eine Zündschnur 24 aus hoch-explosivem Material (Figur
5), die nur einen kleinen Teil des inneren Raumes 26 des Schlauches
beansprucht. Wie in Figur 5 dargestellt, beinhaltet die Zündschnur
24 vorzugsweise eine Vielzahl von individuellen Fasern 28, die in
einem Polyethylen-Mantel 30 eingebettet sind, um die Beanspruchung
durch den innerhalb des Schlauches 16 befindlichen Brennstoff zu
überstehen.
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Der Anhänger oder der Träger 12 trägt alle Bauteile des Systems
gemäß dieser Erfindung und ist deshalb nicht auf andere
Vorrichtungen angewiesen. Unter Bezugnahme auf die Figur 6 erkennt man, daß
der Träger 12 einen Rahmen 32 mit Straßenrädern 34 beinhaltet und
mit einer Deichsel 36 und einem Verbindungspunkt 38 zum Anschluß an
ein Zugfahrzeug wie einen Panzer oder ein gepanzertes
Trägerfahrzeug. Der Träger 12 trägt außerdem einen Brennstofftank 40, einen
Hochdruck-Stickstofftank 42, einen Wassertank 44, eine Startrampe
46, entlang der das Zugfahrzeug 14 sich während des Starts bewegt,
und ein Speichermagazin 48 zur Aufnahme des Schlauchs 16 für den
Sprengstoff und des Schlauchabschnitts 22 zur Zuführung bzw.
Speisung des Schlauches 16.
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Das Zugvehikel 14 ist in seinen Einzelheiten in den Figuren 7 und 8
dargestellt. Die Antriebsenergie für das Zugvehikel wird von vier
70mm-CRV7-Raketenmotoren 50 zur Verfügung gestellt. Die entstehenden
Schublasten werden von dem vorderen Spant 52 aufgenommen (vergleiche
Figur 7). Die Raketen werden an diesem Spant mittels vier
Kunststoffanschlüssen 54 befestigt. Zwei Paare von Klammern 56 sind mit
dem Spant 52 verbunden, um das Vehikel auf der Startrampe 46 zu
führen. Während des Fluges wird das Vehikel mit Hilfe von vier
Stahlseitenflossen 58 stabilisiert. Zwei Anschlüsse zur
Zugseilbefestigung 60 sind an dem rückseitigen Ende von zwei
gegenüberliegenden Seitenflossen angeordnet und mit Schrauben gesichert. Die
Düsen der Raketenmotoren sind mit Schaufeln versehen, die das
ausströmende Gas der Rakete ablenken und so ein Drehmoment erzeugen,
das die Rotation des Vehikels während des Fluges hervorruft. Diese
Bewegung wird unterstützt durch ein zusätliches Drehmoment, das
durch feste Steuerflächen 62 am Ende jeder Flosse erzeugt wird. Der
Zweck dieser Rollbewegung besteht darin, Asymmetrien infolge
unterschiedlichen Luftwiderstandes zu beseitigen.
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Das Zugkabel 18 überträgt die Zugkräfte auf den Schlauch 16, trennt
den Schlauch von möglicherweise beeinträchtigenden heißen
Raketengasen ab und entkoppelt den Schlauch von der Rotationsbewegung des
Zugvehikels 14. Das Zugkabel 18 besteht als zwei isolierten
Zugseilabschnitten 18a, einer Lastverteilungseinrichtung 60a, einer
Schwenkanordnung 64 und einem geeigneten Zugseil. Das
Isolationsmaterial, mit dem die Zugabschnitte beschichtet sind, ist Keramik.
Die Zugkräfte, die während des Fluges entstehen, können 2000 N
erreichen.
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Das Speichermagazin 48 für den Schlauch 16, das auf dem Anhänger 12
sich befindet, ist 3.65 m lang und in drei Abschnitte unterteilt.
Zwei Abschnitte sind 160 mm breit und beinhalten 28 Schichten des
zusammengefalteten Schlauchs mit 100 mm Durchmesser. Der dritte
Abschnitt ist 108 mm breit und beinhaltet 28 Schichten eines
Schlauches mit 65 mm Durchmesser. Das vordere Ende und die Oberseite
des Magazins 48 sind offen, um die schnelle Entnahme des Schlauchs
16 durch das Zugvehikel 14 zu gestatten. Die Entnahme des Schlauchs
16 beginnt auf der Oberseite desjenigen Abschnittes, der am
weitesten von der Startrampe 46 entfernt liegt. Eine Vielzahl von
Faltungen innerhalb des Schlauches gestattet einen gleichmäßigen
Übergang von der unteren Schlauchschicht in eine Abteilung zu der
oberen Schlauchlage in der benachbarten Abteilung, ohne daß
Verdrehungen im Schlauch auftreten. Das Einlegen des Schlauches beginnt
mit dem Speiseabschnitt, wobei eine ausreichende Länge des
Schlauches außerhalb des Magazins gelassen wird, um eine
ausreichende Bewegungsfreiheit für die Startrampe zu gewährleisten. Sowohl von
der 200 m-Position als auch der 245 m-Position führen separate
Nylonsseile aus dem Magazin 48 zu Fallschirmen 20,20', die in
Zylindern außerhalb des Magazins angeordnet sind. Die oberste Lage
des Schlauches mit 100 mm Durchmesser ist mit dem Zugseil 18
verbunden, das auf die gleiche Art und Weise wie der Schlauch im
Magazin 48 abgelegt ist.
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Die Bewegungsabläufe des Systems werden im folgenden zusammengefaßt.
Bei der Zündung der Raketenmotoren 50 wird das Zugvehikel 14
zunächst vom Abschuß von der Abschußrampe 46 mittels eines
Halteseils (nicht dargestellt) gehindert. Dieses Seil reißt, wenn der
produzierte Schub über dem Schub von 3 Motoren liegt. Dies bedeutet,
daß zumindest 4 Motoren ordnungsgemäß arbeiten und daß eine
ausreichende Geschwindigkeit am Ende der 3.65 m langen Startrampe
vorhanden sein wird, um stabile Flugbedingungen zu gewährleisten. Das
raketengetriebene Zugvehikel 14 ist in aerodynamischer Hinsicht
konventionell ausgestaltet, aber insoweit unüblich, als daß es bei
seiner Zündung eine hohe Masse von 108 kg aufweist.
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Am Anfang beschleunigt die Rakete 14 sehr schnell, da sie lediglich
das leichte Zugkabel 18 aus dem Magazin 48 herausziehen muß. In
einer Entfernung von 15,2 m (der Länge des Zugseils) wird der
Schlauch 16 aus dem Magazin herausgezogen und erhöht dadurch das
Gewicht der gesamten Fluganordnung. Bei der Fortsetzung des Fluges
nimmt die Länge des herausgezogenen Schlauches zu und sowohl dessen
Luftwiderstand als auch dessen Gewicht beginnt nun die
Fluggeschwindigkeit zu reduzieren.
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Wenn die Raketenmotore ausgebrannt sind (nach 2,24 Sekunden), stehen
die hohen Zugkräfte nicht mehr zur Verfügung und die
Fluggeschwindigkeit wird unter dem Einfluß der Luftwiderstandskräfte reduziert.
An dieser Stelle der Flugbahn beginnt sich nun das Gewicht des
Zugvehikels auszuwirken. Seine Trägheit bewirkt die Fortsetzung des
Fluges, zusammen mit dem Gewicht des zu diesem Zeitpunkt
herausgezogenen Teils des Schlauches 16. Wenn mehr Schlauch aus dem Magazin
48 herausgezogen wird, erhöhen sich die Widerstandskräfte und die
Fluggeschwindigkeit nimmt weiter ab. Studien haben jedoch gezeigt,
daß die Restgeschwindigkeit beim Aufprallpunkt Werte bis zu 21 m pro
Sekunde erreichen kann.
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Da die Gesamtmasse der Fluganordnung bei 450 kg liegt, ist die zur
Verfügung stehende kinetische Energie beträchtlich und der Schlauch
kann aus seiner Befestigung gerissen werden, wenn nicht irgendeine
Art von Abbremsung angewendet wird. Aus diesem Grund wird bei einer
Position von etwa zwei Dritteln entlang der Flugbahn ein erster
Fallschirm 20 abgegeben, der mit dem Schlauch 16 verbunden ist. Der
Fallschirm 20 ist vom Cross-Typ, der für seine schnelle
Charakteristik bekannt ist, und in einer Röhre untergebracht, die
außerhalb des Magazins 48 angeordnet ist. Die Funktion des
Fallschirms 20 besteht darin, die Geschwindigkeit der gesamten Anordnung
beim Aufprall zu reduzieren. Ein zweiter Fallschirm 20' wird nach
etwa drei Viertel der Flugbahn abgegeben, um die
Aufprallgeschwindigkeit weiter zu reduzieren.
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Am Aufprallpunkt endet zwar die Bewegung des Flugvehikels, jedoch
die Bewegung des Schlauches setzt sich fort und diese
Geschwindigkeit wird auf Null gebracht, indem die Abschußrampe 46 als
Energieabsorber mit hoher Kapazität verwendet wird. Die Absorption
der Restenergie der Schlauchanordnung beim Aufprall wird dadurch
erreicht, daß die Startrampe 46 nach außen auf eine Seite des
Trägers 12 verschwenkt wird, mit Hilfe eines hydraulischen Zylinders
66. Das Ende der Schlauchanordnung ist mit dem vorderen Ende der
Startrampe 46 verbunden. Wenn sich die Vorwärtsbewegung fortsetzt,
wird der Stau bei der Schlauchanordnung aufgelöst und große Kräfte
wirken auf das Befestigungsende des Schlauches entsprechend der
Trägheit der Schlauchanordnung. Die Spitze der Startrampe bewegt
sich dann vorwärts bis zu einem Abstand von bis zu 2,6 m unter dem
Einfluß dieser Trägheitskräfte, wodurch Öl unter kontrollierten
Druckbedingungen aus dem Hydraulikzylinder 66 gefördert wird. Bis zu
37 Joules an Energie können vernichtet werden, bei Benutzung von
lediglich mäßigen Öldruckwerten (170 atm). Eie seitliche Erstreckung
der Startrampe 46 dient auch zur Positionierung des Schlauchs 16, so
daß Bewegungen der Fahrzeuge stattfinden können, ohne daß Ketten
oder Räder den Schlauch beeinträchtigen.
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Damit ist klar, daß die Startrampe 46 zwei Aufgaben erfüllt. Die
erste besteht darin, die erforderliche Anfangsführung des
raketengetriebenen Zugvehikels 14 und dessen Zielrichtung festzulegen, ihre
zweite Funktion besteht darin, daß sie als wesentlicher Bestandteil
eines Systems wirkt, das die Restenergie der Fluganordnung
vernichtet. Wenn das Zugvehikel 14 die Startrampe 46 verläßt, wird
der Stapel des Zugseils 18 aufgenommen und die Anordnung 64 wird
schnell aus ihrer Halterung unterhalb der Startrampe 46
herausgezogen. Das Verlassen der Anordnung 64 der Startrampe aktiviert einen
Schalter, der seinerseits ein Solenoidventil betätigt, das den
Zufluß von unter Druck stehendem Öl zum Verschwenkungszylinder 66
steuert, wodurch die Startrampe in ihre Azimuth-Stellung bewegt
wird.
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Beim Ende des Fluges wird die Startrampe 46 von der
Schlauchanordnung beaufschlagt und dreht sich wieder in ihre ursprüngliche
Geradeaus-Position zurück. Wenn der Innendruck im Hydraulikzylinder
66 unter den Trägheitskräften der Leitungsanordnung zunimmt, wird
das Öl durch ein Ventil gepreßt, wodurch die kinetische Restenergie
des sich bewegenden Schlauches absorbiert wird und dieser angehalten
wird. Der so ausgelegte Schlauch ist nun bereit, um mit flüssigem
Brennstoff gefüllt zu werden.
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Die Verwendung von Fallschirmen für Bremszwecke gestattet die
Zusammensetzung des Schlauches in diskreten Einzelabschnitten
anstelle der Verwendung von sehr langen kontinuierlichen Schläuchen.
Dies wäre der Fall, wenn der Schlauch eine mechanische Bremse
passieren müßte. Dadurch wird es möglich, Standardlängen von
Feuerlöschschläuchen mit einem Durchmesser von 100 mm zu verwenden,
die zusammengesetzt werden, um die gewünschte Länge des minenfreien
Weges zu erreichen. Die vorgesehene Länge des zu räumenden Pfades
beträgt 200 m. Dies wird erreicht durch die Verwendung von sechs
Schlauchabschnitten mit 30,5 m und einem Schlauchabschnitt von 18 m
Länge. Der vorgesehene Abstand zwischen der Grenze des Minenfeldes
und dem absetzenden Fahrzeug beträgt 100 m. Da der Speiseschlauch 22
zur Überbrückung dieses Abstandes Brennstoff überträgt aber nicht
für Räumzwecke benutzt wird, besitzt er lediglich einen Durchmesser
von 65 mm. Er ist aus drei Schläuchen mit einer Länge von jeweils
30,5 m zusammengesetzt, zuzüglich einem Schlauchabschnitt von 9 m.
Ein Aluminiumanschlußelement 68 verbindet die beiden
Schlauchabschnitte unterschiedlichen Durchmessers.
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Das hintere Ende des Speiseschlauches 22 schließt mit einem
Anschlußelement ab, das am vorderen Ende der Startrampe 46 befestigt
ist. Der Schlauch 16 mit dem 100mm-Durchmesser beinhaltet die
Zündschnur 24 mit einem Gewicht von 170 Gramm pro Meter. Der
Schlauch 22 mit dem 65 mm-Durchmesser beinhaltet Steuerdrähte zur
Initiierung der Primär- und Sekundärdetonation.
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Wenn die Schläuche 16,22 in der oben beschriebenen Art und Weise
ausgelegt sind, muß der Schlauch 16 mit Brennstoff befüllt werden.
Das Schnellfüllsystem besteht aus einem Hochdruck-Stickstofftank 42,
einem Brennstofftank 40, einem Wassertank 44 und einem Netz von
zugeordneten Leitungen, Ventilen und Steuerausrüstungen. Der Zufluß
von Brennstoff wird veranlaßt durch die Anwendung von
Hochdruckstickstoff, der in einem Paar von Stahlzylindern 42 auf dem Fahrzeug
12 untergebracht ist, und der auf die freie Oberfläche des
Brennstoffs im Brennstoffspeichertank 40 einwirkt. Der Brennstoff
wird aus dem Tank 40 über eines von zwei Ventilen ausgelassen, die
auf der Unterseite und an jedem der Enden dem Tanks angebracht sind.
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Das Ventil, über das Brennstoff den Tank 40 verläßt, wird von einem
Niveausensor ausgewählt, derart, daß der Brennstoff aus dem Tank mit
dem niedrigsten Niveau abgegeben wird. Die Abgabegeschwindigkeit ist
außergewöhnlich hoch, so daß die 200 m Länge des Schlauches 16 in
relativ kurzer Zeit (beispielsweise in einer Zeitspanne in der
Größenordnung von 1 bis 2 Minuten) befüllt ist. Wenn ein Drucksensor
feststellt, daß der Schlauch 16 vollständig befüllt ist, wird das
Ventil am Ausgang des Brennstofftanks 40 automatisch geschlossen.
Gleichzeitig wird der Hochdruck-Stickstoffvorrat 42 so geschaltet,
daß er den Wassertank 44 beaufschlagt, so daß Wasser aus dem Tank 44
in die Versorgungsleitung gedrückt wird, die mit dem Schlauch 16
verbunden ist. Der Betrag an Wasser, der hineingepreßt ist, reicht
aus, um die Länge der 65-mm Durchmesser-Speiseleitung 22 zu füllen,
die als geeignet angesehen wird, um das Trägerfahrzeug sicher von
den Detonationen abzuschirmen. Wenn Wasser in die Speiseleitung 22
eingeführt wird, wird ein entsprechender Betrag von Brennstoff
mittels eines Ablaßventils 70 am unteren Ende des Schlauchs 16
abgelassen. Ein recht hoher innerer Druck wurde hierbei für den
Füllvorgang ausgewählt, um i) sicherzustellen, daß der Schlauch 16
einen im wesentlichen kreisförmigen Querschnitt annimmt, ii)
mitzuhelfen, daß Falten im Schlauch 16 geglättet werden, iii) die
Füllzeit zu minimieren und iv) problematische Luftblasen innerhalb
des Schlauches 16 zu verhindern (diese sind verantwortlich für
Frühzündungen, wie herausgefunden wurde). Sowohl der Brennstoff als
auch das Wasser werden über einen Füllschlauch (nicht dargestellt)
innerhalb der Startrampe 46 geleitet. Diese Flüssigkeiten gelangen
dann über ein Anschlußteil am Ende der Startrampe in den Schlauch.
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Nachdem der Schlauch 16 mit Brennstoff gefüllt ist, wird die
Zündfolge eingeleitet. Eine Bedienungsperson erzeugt einen
elektrischen Impuls, durch den eine Sprengladung am gefüllten Ende der
Zündschnur 24 gezündet wird. Wenn sich die Zündung an der Zündschnur
fortsetzt, wird der Brennstoff nach außen geschleudert und bildet
dabei eine aus Brennstofftröpfchen und Luft bestehende Wolke. Der
gleiche elektrische Impuls wird dazu benutzt, um die Zündung von
verzögerten Sprengladungen auszulösen. Diese Sprengladungen sind in
hoch-explosiven Sekundärladungen enthalten, deren Zweck darin
besteht, die Zündung der Brennstofftröpfchen/Luft-Wolke einzuleiten.
Die Sekundärladungen sind mit vorgegebenen Abständen an der
Schlauchanordnung befestigt, wie dies im einzelnen in den Figuren 9-
11 dargestellt ist. Daraus ist entnehmbar, daß jede Sekundärladung
70, die beispielsweise etwa 1 kg eines hoch-explosiven Stoffes
beinhaltet, an einer Sprungfeder 72 befestigt ist, die mittels einer
dehnbaren Hülse 74 am Schlauch 16 befestigt ist. Wie in Figur 9
dargestellt ist, wird die Ladung 70 mittels eines Reißbandes 76 an
dieser Hülse 74 gehalten. In dieser Position befindet sich die
Sprungfeder 72 in vorgespannter Lage.
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Figur 10 zeigt, wie sich der Schlauch 16 ausdehnt, wenn Brennstoff
eingeführt wird, wodurch er einen Durchmesser annimmt, wie dies bei
78 dargestellt ist. Die Hülse 74 beginnt sich ebenfalls von diesem
Punkt aus auszudehnen.
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Figur 11 zeigt, daß die Kraft des nach vorne drückenden Brennstoffs
ausreicht, um das Band 76 aufzureißen, so daß die Ladung 70
freigegeben wird und die Feder 72 die Ladung in eine relativ zum
Schlauch 16 nach oben beabstandete Position bewegt. Wie aus Figur 11
zu erkennen, haben sich sowohl der Schlauch 16 als auch die Hülse 74
während des Füllvorganges radial ausgedehnt.
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Die Sprengverzögerungszeit ist ausreichend, um die volle Ausbildung
der Brennstofftröpfchen/Luft-Wolke sicherzustellen. Wenn die derart
voll ausgebildete Wolke detoniert, führt die resultierende
Druckwelle zur Detonation oder Neutralisierung von Minen, die sich
entlang eines Minenfeldpfades befinden, der durch den Schlauch 16
definiert ist, und der ausreichend breit ist, um Personen und
Fahrzeugen die Passage zu erlauben.
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Es soll angemerkt werden, daß die Detonation der Wolke zur
Detonation der Minen führt, und zwar entweder durch eine induzierte
Detonation der darin enthaltenen Sprengstoffe, oder durch Druck auf
die Druckplatte der Mine, wodurch dann die Detonation ausgelöst
wird. Es ist allerdings wahrscheinlicher, daß die Detonation der
Wolke die Mine insofern neutralisiert, als daß sie sie unwirksam
macht, beispielsweise durch die mechanische Zerstörung ihres
Zündsystems.
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Der Einschluß der Zündschnur 24 innerhalb des Schlauches 16, wie
oben beschrieben, wird in der Regel zufriedenstellend arbeiten, da
der Hydrocarbon-Brennstoff innerhalb des Schlauches dazu neigt, die
Zündschnur zu "fluten", wodurch diese nicht in Kontakt mit der
Innenwandung 27 des Schlauchs kommen kann. Ein solcher Kontakt kann
jedoch nicht ausgeschlossen werden, und zum Detonationszeitpunkt
kann folglich ein Strahl von heißen Verbrennungsprodukten und
Verbrennungsprodukten an jeder Stelle entstehen, wo die Zündschnur
24 sich in Kontakt mit der Schlauchwandung befindet. Normalerweise
werden die dabei entstehenden heißen Stoffe durch die Umgebung von
Brennstoff gekühlt und die ordnungsgemäße Formation der
Brennstofftröpfchen/Luft-Wolke kann sich ausbilden. Wenn Verbrennungsreste
eine ausreichend hohe Temperatur behalten, bis das Verhältnis von
Brennstoff zu Luft innerhalb der erzeugten Wolke einen für die
Zündung ausreichenden Wert erreichen, kann eine vorzeitige
Hitzezündung der Brennstofftröpfchen/Luft-Wolke eintreten. Wenn dies
passiert, kann die gesamte Menge der Brennstofftröpfchen/Luft-Wolke
von den Flammen aufgezehrt sein, bevor die Wirkung der
hoch-explosiven Sekundärladungen einsetzen kann. In einem solchen Fall erzeugt
dieser Zündungs/Verbrennungs-Vorgang nur sehr niedrige Drücke und
die Minen im Umfeld des Schlauches können möglicherweise nicht zur
Detonation gebracht oder anderweitig neutralisiert werden.
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Das Problem dieser Zündschnur/Schlauchwandberührungen kann dadurch
umgangen werden, indem man vermeidet, daß die Zündschnur in Kontakt
mit der Innenwandung 27 des Schlauches kommt, und die Figuren 5A bis
5D veranschaulichen vier Möglichkeiten, dies zu erreichen.
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Gemäß Figur 5A sind eine Vielzahl von Kunststoffscheiben 29 über die
Länge der Zündschnur 24 verteilt, wobei jede dieser Scheiben einen
Durchmesser unterhalb des Innenquerschnitts des Schlauches aufweist.
Sich axial zur Zündschnur erstreckende Durchgangsbohrungen 31 können
vorgesehen sein, um eine Behinderung des Brennstoffdurchflusses
entlang des Schlauches auszuschließen.
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In Figur 5B ist ein kreuzförmiges Abstandselement 33 auf der
Zündschnur 24 dargestellt. Eine Vielzahl dieser Abstandselemente können
verwendet werden und es wäre nicht notwendig, diese aus einem
starren Material anzufertigen oder in durchgängigen Kontakt mit der
Innenwandung des Schlauches anzuordnen. Dieses Abstandselement und
auch das Abstandselement 29 der Figur 5A, haben die Nachteile, daß
sie größere Durchflußbehinderungen während der Einspeisung des
Brennstoffs darstellen und den Schlauch mühsam zu handhaben und
sperrig machen.
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Figur 5C zeigt ein Abstandselement 35, mit einer Mehrzahl von
flexiblen federähnlichen Fingern 37, die während des Zusammenlegens
oder der Lagerung des Schlauches sich zusammenfalten, entsprechend
der darüber liegenden Schlauchabschnitte, die aber dafür sorgen
würden, daß die Zündschnur 24 in zentrale Position innerhalb des
Schlauches zu liegen kommt, wenn der Schlauch ausgelegt wird.
Zwischen den Fingern sind Zwischenräume 39, durch die der Brennstoff
während des Füllvorgangs durchfließen kann und vorzugsweise zeigen
die Finger in Einfüllrichtung, um eine weitere Reduzierung von
Strömungsverlusten zu erreichen.
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Figur 50 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform von
Abstandselementen, nämlich einen Mantel 41, der sich über die Gesamtlänge der
Zündschnur 24 erstreckt. Der Mantel 41 sollte aus Neopren oder einem
anderen Schaumgummimaterial bestehen, das resistent gegen den
eingesetzten Hydrocarbon-Brennstoff ist. Das Material sollte auch eine
durchlässige Struktur haben, damit der Brennstoff die Zündschnur 24
vollständig umschließen kann. Ein Schaum mit niedriger Dichte wird
ebenfalls bevorzugt, um möglichst wenig Brennstoff zu verdrängen und
während des Einfüllvorganges einen möglichst kleinen
Strömungswiderstand zu bieten. Durch den Einsatz eines Materials, das im trockenen
Zustand sehr kompakt ist, treten weniger Lagerungsprobleme auf im
Vergleich zu den Ausführungsbeispielen der Figuren 5A bis 5C, und
wenn das Material sich unter der Einwirkung des flüssigen
Brennstoffs ausdehnt, wird die Zündschnur 24 automatisch im Zentrum des
Schlauches positioniert, so daß nach der Zündung der Zündschnur die
optimale Verteilung des Brennstoffs erfolgen kann.
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Die besonderen Vorteile des Systems nach der vorliegenden Erfindung
sind die folgenden:
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i) Das vorgestellte System räumt einen durchgehenden Weg unter
Benutzung von Brennstoff/Luft-Sprengstoff. Dadurch vereint es
die vorteilhaften Merkmale des GIANT VIPER-Systems und des
SLUFAE-Systems in einer einzigen Vorrichtung.
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ii) Obwohl das grundlegende Konzept der Erzeugung einer
Brennstofftröpfchen/Luft-Wolke mit nachfolgender Detonation dieser
Wolke nicht neu ist, wird die linienförmige Ladungsanordnung
insofern als neu angesehen, als daß es die Erzeugung von
langgestreckten halbzylindrischen Wolken eines solchen Aufbaus
ermöglicht. Die bekannten Vorrichtungen, die ein
Brennstoff/Luft-Gemisch verwenden, erzeugen scheibenähnliche
Wolken.
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iii) Das vorliegende System befördert zunächst den leeren
Brennstoffbehälter (insbesondere den Schlauch) zu dem zu räumenden
Gebiet, im Gegensatz zum GIANT VIPER- oder SLUFAE-System. Erst
danach wird Brennstoff in diesen Schlauch-Behälter
eingelassen. Die kleinere, mit Rakete ausgelegte Nutzlast
reduziert den baulichen Aufwand und führt zu niedrigeren
Kosten. Außerdem ist die Wahrscheinlichkeit geringer, daß der
leere Schlauch als Linienladung (mit einem Gewicht von etwa
0,5 kg pro Meter) eine Mine zum detonieren bringt, wenn sie
aufschlägt, als dies beim GIANT VIPER-System (mit einem
Gewicht von 6,3 kg pro Meter) der Fall ist.
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iv) Das Konzept der Nachbefüllung bedeutet, daß eine Vielzahl von
flüssigen Brennstoffen innerhalb des Systems eingesetzt werden
können (beispielsweise Propylenoxid, Hexylnitrat,
Ethylhexylnitrat, spezielle Fahrzeugbrennstoffe, usw.). Dieses Merkmal
kann von besonderer Bedeutung in einer Kriegssituation sein,
wo die Verfügbarkeit spezifischer Materialien an der Front
eingeschränkt sein kann.
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Das Konzept der Nachbefüllung bedeutet, daß die Eigenschaften
der linienförmigen Sprengladung noch kurz vor dem Absetzen
derselben geändert werden können. Beispielsweise kann der
Zusatz von Aluminiumpartikeln oder hoch-explosiven
Zusatzbestandteilen zum flüssigen Brennstoff die Druck-Impulswirkung
der erzeugten Wolke verstärken, wodurch die Wahrscheinlichkeit
zunimmt, daß entsprechende Minentypen ebenfalls beseitigt
werden. Ein anderes Beispiel ist die Zufügung von n-
Propylnitrat zum Brennstoff, um eine Sensibilisierung des
Brennstoffs beim Gebrauch unter nieirigeren Temperaturen zu
erreichen.
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vi) Das Konzept der Nachbefüllung bedeutet, daß die Anwendung der
Linienladung kurz vor dem Einsatz festgelegt werden kann.
Beispielsweise führt die Verwendung eines hoch-explosiven
Schlamms oder Breis oder Nitromethan-Brennstoffs zu einer
Linienladung, die im wesentlichen identisch mit der beim GIATN
VIPER-System verwendeten ist. Das heißt, die Verwendung von
solchen Flüssigkeiten erlaubt die Ausgestaltung des
Sprengstoffes zu einer hoch-explosiven Sprengladung, und weniger zu
einer Sprengladung mit einem Flüssigkeits-Luft-Gemisch mit
geringerer Energiedichte. Dieser duale Anwendungsbereich wird
für neu angesehen.
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vii) Das vorliegende Linienladungssystem ist sicherer als das GIANT
VIPER-System insofern, als der Brennstoff so lange nicht
explosiv ist, bis er mit während der Dispersionsphase mit Luft
vermischt wird. Das PE6/A1-Material, das in der GIANT VIPER
Verwendung findet, kann bereits im Transportfahrzeug
detonieren und stellt somit eine größere Bedrohung für die im
Trägerfahrzeug befindlichen Personen dar.
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viii) Die Kosten der Materialien liegen eine Größenordnung niedriger
als die für das GIANT VIPER-System oder SLUFAE-Systeme (bei
vergleichbarer Leistung). Die geschätzten Kosten für eine 200
m lange Schneise betragen unter Verwendung des
erfindungsgemäßen
Systems etwa 1/8 der Kosten, wie es das GIANT VIPER-
System benötigt für eine Schneise von 183 m Länge. Die Kosten
für jeden raketengetriebenen SLUFAE-Kanister, komplett mit
Rakete, Fallschirm und Zündsystem liegen bei etwa 5K$ (U.S.)
für eine Gesamtschneise (30 Kanister über den Kosten für das
GIANT VIPER-System. Die niedrigeren Kosten des vorliegenden
Systems sind das Ergebnis von technischer Einfachheit, einer
kleineren, raketengetriebenen Nutzlast und die Verwendung von
leicht verfügbaren Materialien (beispielsweise sind
Feuerwehrlöschschläuche und Zündschnüre handelsübliche Gegenstände; die
meisten Brennstoffe sind in der Automobil- oder
Kunststoffindustrie und entsprechenden Herstellungsbetrieben allgemein
erhältlich).
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ix) Das vorliegende System ist nicht auf die Verwendung mit einer
Rakete zum Auslegen des Schlauches eingeschränkt, wie es hier
beschrieben ist. Das System könnte auch Einsatz finden mit
einem ferngesteuerten, selbst-angetriebenen Fahrzeug mit
Niederdruckreifen mit "großen Fußspuren", um den Schlauch
entweder von dem Trägerfahrzeug über das Minenfeld zu ziehen
oder den Schlauch von diesem Fahrzeug auszulegen, während es
das Minenfeld überquert. Ein solches Fahrzeug übt einen sehr
geringen Druck auf den Boden aus und kann daher ein Minenfeld
überqueren mit einer nur geringen Wahrscheinlichkeit, eine
druckempfindliche Mine auszulösen.
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Die hier gegebene Beschreibung soll dazu dienen, ein bevorzugtes
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zu schildern, wie es
zur Zeit beabsichtigt ist. Naturgemäß werden Fachleute auf diesem
Gebiet in der Lage sein, Einzelheiten der Erfindung zu modifizieren,
ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen.