DE602004006136T2

DE602004006136T2 - Eine Crashsensor Anordnung

Info

Publication number: DE602004006136T2
Application number: DE602004006136T
Authority: DE
Inventors: Jean-Louis Nicaise
Original assignee: Autoliv Development AB
Current assignee: Autoliv Development AB
Priority date: 2003-07-17
Filing date: 2004-07-16
Publication date: 2007-12-27
Anticipated expiration: 2024-07-17
Also published as: EP1646536A1; DE602004006136D1; KR101111663B1; WO2005007460A1; ATE360558T1; EP1646536B2; GB0316748D0; GB2403935A; DE602004006136T3; JP2007521182A; US20070112491A1; EP1646536B1; US7643919B2; KR20060029695A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Crash-Erkennungssystem und insbesondere auf eine Crash-Sensor-Anordnung an einem Kraftfahrzeug, wie einem PKW.
Es wurden bereits viele Arten von Crash-Erkennungssystemen vorgeschlagen, und viele Crash-Erkennungssysteme sind komplex und/oder kostspielig. Die vorliegende Erfindung strebt an, ein verbessertes Crash-Erkennungssystem bereitzustellen.
Die Veröffentlichung DE 195 37 5469 offenbart eine Crash-Sensor-Anordnung in einem Kraftfahrzeug, wobei die Crash-Sensor-Anordnung einen ersten Satz von Sensoren mit jeweils einem Sensor aufweist, wobei jeder Sensor ein Beschleunigungsmesser mit einer vorbestimmten Sensierungsachse ist, wobei jeder Sensor in einer Längsposition angebracht ist, so dass die Sensierungsachse eines jeden Sensors einen vorbestimmten Winkel mit der Längsachse des Fahrzeuges einschließt, wobei der vorbestimmte Winkel 45° bzw. –45° beträgt und wobei die Sensierungsachsen zueinander spiegelsymmetrisch zur Längsachse des Fahrzeuges angeordnet sind und deren Sensierungsachsen sich in unterschiedliche Richtungen erstrecken.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Crash-Sensor-Anordnung in einem Kraftfahrzeug bereitgestellt, wobei die Crash-Sensor-Anordnung einen ersten Satz von Sensoren mit jeweils einem Sensor auf jeder Seite des Fahrzeuges umfasst, wobei jeder Sensor ein Beschleunigungsmesser mit einer vorbestimmten Sensierungsachse ist und an dem Fahrzeug nahe der Außenhaut des Fahrzeuges in einer solchen ersten Längsposition so angebracht ist, dass die Sensierungsachse eines jeden Sensors einen vorbestimmten Winkel mit der Längsachse des Fahrzeuges einschließt, wobei der vorbestimmte Winkel zwischen 30° und 60° oder zwischen –30° und –60° beträgt und wobei die Sensierungsachsen zueinander spiegelsymmetrisch zur Längsachse des Fahrzeuges angeordnet sind, so dass in der ersten Längsposition nur die besagten zwei entsprechenden Sensoren angeordnet sind, deren Sensierungsachsen sich in unterschiedliche Richtungen erstrecken.
Vorzugsweise beträgt der vorbestimmte Winkel zwischen 40° und 50° oder –40° und –50°.
Vorteilhafterweise beträgt der vorbestimmte Winkel im Wesentlichen 45° oder –45°. Hierbei liegt der Vorteil darin, dass die Winkel rechtwinklig zueinander sind und somit einen sehr hohen Empfindlichkeitsgrad und ein gutes Antwortverhalten in einer Aufprallsituation bieten.
Zweckmäßigerweise sind die Sensierungsachsen der Sensoren nach vorwärts und nach auswärts des Fahrzeugs gerichtet.
Vorzugsweise sind die Sensierungsachsen nach rückwärts und nach auswärts des Fahrzeuges gerichtet.
Vorteilhafterweise sind die Sensoren an dem Fahrzeug den B-Säulen des Fahrzeuges benachbart angeordnet.
Zweckmäßigerweise sind die Sensoren an dem Fahrzeug den C-Säulen des Fahrzeuges benachbart angeordnet.
Vorzugsweise ist das Fahrzeug zusätzlich mit einem zweiten Satz von Sensoren ausgerüstet ist, der zwei weitere, auf den jeweiligen Seiten des Kraftfahrzeuges in einer zweiten, von der ersten Längsposition beabstandeten Längsposition angebrachte Crash-Sensoren aufweist. Der Abstand zwischen den Sensoren des ersten und des zweiten Sensorsatzes stellt eine verstärkte Empfindlichkeit bereit und sichert damit, dass hochqualitative Signale erzeugt werden, die so verarbeitet werden können, dass im Falle eines Aufpralls ein entsprechendes Signal erzeugt wird.
Vorteilhafterweise ist jeder weitere Crash-Sensor des zweiten Satzes von Sensoren ein Kontaktsensor.
Zweckmäßigerweise ist jeder weitere Crash-Sensor des zweiten Satzes von Sensoren ein nahe der Außenhaut des Fahrzeuges angeordneter Beschleunigungsmesser, wobei die Sensierungsachse der Sensoren des zweiten Sensorsatzes zueinander spiegelsymmetrisch zur Längsachse des Fahrzeuges angeordnet sind, sich jedoch auch in Richtungen erstrecken, die von den Richtungen der Achsen der Sensoren des ersten Sensorsatzes verschieden sind.
Eine Anordnung diesen Typs ist mit zwei Sensorpaaren ausgestattet, wobei das erste Sensorpaar auf einer Längsposition und das zweite Sensorpaar in einer zweiten, von der ersten Längsposition beabstandeten Längsposition angeordnet ist. Die Sensierungsachsen eines jeden Sensorpaares sind zueinander spiegelsymmetrisch zur Längsachse des Fahrzeuges angeordnet. Jedes Sensorpaar hat seine eigene Sensierungssachse und bietet so ein hoch entwickeltes und reaktionsfähiges Sensorsystem.
Vorzugsweise besitzt der Beschleunigungsmesser jedes Sensors des zweiten Satzes von Sensoren eine Sensierungsachse, die sich im Wesentlichen senkrecht zur Längsachse des Fahrzeuges erstreckt.
Vorteilhafterweise sind die Sensoren an dem Fahrzeug den A-Säulen des Fahrzeuges benachbart oder in der Fahrzeugtür angeordnet.
Zweckmäßigerweise ist das Fahrzeug mit mindestens einem Frontsensor ausgestattet.
Vorzugsweise ist das Fahrzeug mit zwei Frontsensoren ausgestattet.
In einer Ausführung ist ein oder jeder Frontsensor ein Kontaktsensor.
Alternativ ist der oder jeder Frontsensor ein Beschleunigungsmesser.
In einer Anordnung ist die Sensierungsachse jedes einen Frontsensor bildenden Beschleunigungsmessers im Wesentlichen in einer Linie mit der Längsachse des Fahrzeuges ausgerichtet.
In einer alternativen Anordnung ist die Sensierungsachse jedes einen Frontsensor bildenden Beschleunigungsmessers zwischen 30° und 60° oder zwischen –30° und –60° relativ zur Längsachse des Fahrzeuges ausgerichtet, wobei die Achsen der Frontsensoren spiegelsymmetrisch zur Längsachse sind.
Vorteilhafterweise ist eine zentrale Steuervorrichtung zum Empfang von Signalen von den Sensoren und zur Steuerung der Entfaltung oder Auslösung von einer Sicherheitseinrichtung oder von mehreren Sicherheitseinrichtungen in dem Fahrzeug vorgesehen.
Zweckmäßigerweise sind alle Sensoren nahe der Außenhaut des Fahrzeuges angeordnet. Ein Vorteil einer Anordnung diesen Typs ist, dass kein zentraler Sensor vorgesehen ist. Die Sensoren der Anordnung sind alle nahe der Außenhaut des Fahrzeuges angebracht, aber die Kombination der von den Sensoren erzeugten Signale ist in der Lage, sehr verlässliche Daten zu liefern.
Damit die Erfindung besser verstanden wird und weitere Merkmale hiervon geschätzt werden können, sollen nun beispielhaft Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden, in denen:
1 eine Ansicht eines mit einem Crash-Erkennungssystem gemäß der Erfindung ausgestatteten Fahrzeugs, das in einen Crash verwickelt ist;
2 eine Ansicht entsprechend 1, die eine zweite Ausführungsform der Erfindung zeigt, ist;
3 eine Ansicht entsprechend 2, die eine andere Ausführungsform der Erfindung zeigt, ist;
4 eine Ansicht eines mit einem Crash-Erkennungssystem gemäß noch einer anderen Ausführungsform der Erfindung ausgestatteten Fahrzeugs ist;
5 eine Ansicht gemäß 4 ist, die ein anderes mit einem anderen Crash-Erkennungssystem gemäß der Erfindung ausgestatteten Fahrzeugs zeigt;
6 eine Ansicht gemäß 4 ist, die noch ein anderes mit noch einem anderen Crash-Erkennungssystem gemäß der Erfindung ausgestatteten Fahrzeugs zeigt; und
7 eine Diagrammzeichnung zum Zwecke der Erklärung ist.
Aus der folgenden Beschreibung wird verstanden werden, dass in keiner der beschriebenen Ausführungsformen ein zentraler Beschleunigungsmesser vorliegt. Bei vielen Crash-Erkennungssystemen wurde die Verwendung eines zentralen Beschleunigungsmessers vorgeschlagen, der mittig auf dem Fahrzeug montiert ist und dazu dient, die einem Fahrzeug in einer Aufprallsituation zugefügte Gesamtbeschleunigung zu bestimmen. Die Sensoranordnung der vorliegenden Erfindung macht das Vorhandensein eines solchen zentralen Beschleunigungsmesser unnötig.
Anfangs unter Bezug auf 1 der beiliegenden Zeichnungen, wird ein mit einer Sensoranordnung gemäß der Erfindung ausgestattetes und in einem Seitenaufprall mit einem anderen Fahrzeug 2 verwickeltes Fahrzeug 1 gezeigt.
Das Fahrzeug 1 ist mit zwei separaten Sensoren 3, 4 ausgestattet, die jeweils auf oder in dem Bereich der B-Säule des Fahrzeugs montiert sind. Auf diese Weise sind die Sensoren 3, 4 an gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs angebracht. Der Sensor 3 ist ein Beschleunigungsmesser, der zur Bestimmung der in Richtung der Achse 5 zugefügten Beschleunigung des Fahrzeugs konfiguriert ist. Die Sensierungsachse 5 ist in einem Winkel von 45° zu einer Längsachse 6 des Fahrzeugs geneigt, so dass die Achse 5 allgemein nach vorwärts und zu einer. Seite des Fahrzeugs gerichtet ist.
Der Sensor 4 ist ein übereinstimmender Sensor, ebenfalls mit einer Sensierungsachse 7, die schräg in einem Winkel von 45° zu einer Längsachse 6 des Fahrzeugs, die auch nach vorwärts und nach auswärts des Fahrzeugs gerichtet ist, geneigt ist.
Es muss anerkannt werden, dass in der beschriebenen Ausführungsform die Sensierungsachsen zueinander spiegelsymmetrisch zur Längsachse 6 des Fahrzeuges angeordnet sind.
Hier muss erklärt werden, dass der Sensor in Form eines Beschleunigungsmessers eine Beschleunigung in jeder Richtung entlang der Sensierungsachse messen kann. Wenn beispielsweise ein Sensor in Form eines Beschleunigungsmessers mit der Sensierungsachse parallel zur Längsachse des Fahrzeugs positioniert wird, würde der Sensor entweder auf Vorwärts- oder Rückwärtsbeschleunigung des Fahrzeugs reagieren.
Wird auf eine zur Längsachse des Fahrzeugs in einem positiven Winkel schräg geneigte Sensierungsachse Bezug genommen, ist in dieser Patentschrift ein identifizierter Winkel ein von der Längsachse des Fahrzeugs nach „auswärts" gemessener Sensorwinkel und hängt auf diese Art von der Position das Sensors ab. Wie in 1 zu sehen ist, sind die um 45° zur Längsachse des Fahrzeugs geneigten Sensierungsachsen der beiden beschriebenen Sensoren relativ zum Fahrzeug nach auswärts und nach vorwärts gerichtet. Natürlich verläuft die Achse nicht nur in eine Richtung und kann als nach innen und rückwärts des Fahrzeugs erstreckend betrachtet werden.
Es wurde herausgefunden, dass die Bereitstellung zweier Beschleunigungsmesser mit Sensierungsachsen wie beschrieben, sehr verlässlich ist für die Lieferung adäquater Informationen zu jeglichem Aufprall, in den das Fahrzeug verwickelt ist. Wird das Fahrzeug in einen Frontalaufprall verwickelt und erfährt so eine Verlangsamung in einer Linie mit der Längsachse 6 des Fahrzeugs, werden Komponenten dieser Verlangsamung gleichfalls von den Sensoren 3 und 4 erfühlt. Wird das Fahrzeug in einen Seitenaufprall verwickelt, wie in 1 gezeigt, erzeugt der Sensor 4 ein wesentliches Signal, da dieser Sensor als Folge des Aufpralls in Richtung in fast einer Linie mit der Sensierungsachse 7 bewegt wird. Andererseits wird der Sensor 3 ein viel niedrigeres Signal erzeugen, da jede auf den Sensor 3 ausgeübte Bewegung fast senkrecht zur Sensierungsachse 5 sein kann, daraus kann folglich die Art des Aufpralls bestimmt werden. Ein entscheidender Vorteil einer Anordnung dieses Typs ist daher, dass durch den Einsatz von nur zwei Sensoren eine Anordnung bereitgestellt werden kann, die sowohl Frontal- als auch Seitenaufpralle erkennen und bestimmen kann. Die Positionierung der zwei Sensoren nahe der Außenhaut des Fahrzeugs ist vorteilhaft, da herausgefunden wurde, dass bedeutend bessere Signale im Falle eines Seitenaufpralls bereitgestellt werden, als es bei zentraler Anordnung der Sensoren der Fall wäre.
Während die Sensoren in der beschriebenen Ausführungsform um 45° zu einer Längsachse 6 geneigt sind, ist dies die absolut optimale Position, denn die Sensierungsachsen der zwei Sensoren stehen rechtwinklig zueinander. Es wird angenommen, dass adäquate Ergebnisse bei einem Neigungswinkel zwischen 40° und 50° erreicht werden und es wird ebenfalls als praktisch erachtet, Sensoren mit einem Neigungswinkel zwischen 30° und 60° einzusetzen.
Während die Sensierungsachsen 5, 7 in der Ausführungsform in 1 nach vorwärts gerichtet waren, ist es ebenfalls möglich, die Sensierungsachsen nach rückwärts zu richten. 2 zeigt eine alternative Ausführungsform der Erfindung, worin ein Fahrzeug 11 ausgestattet mit einer Sensoranordnung gemäß der Erfindung von einem zweiten Fahrzeug 12 gerammt wird. Das Fahrzeug 11 ist mit einem ersten Sensor 13 auf der einen Seite des Fahrzeugs und einem zweiten Sensor 14 auf der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugs ausgestattet, wobei die Sensoren im Bereich der B-Säule des Fahrzeugs montiert sind. Der erste Sensor 13 ist ein Beschleunigungsmesser mit der Sensierungsachse 15, die bezogen auf die Längsachse 16 in einem Winkel von 45° geneigt ist.
Hier muss verstanden werden, dass ein negativer Winkel zwischen einer Sensierungsachse und der Längsachse impliziert, dass die Achse nach vorwärts und in den inneren Teil des Fahrzeugs geneigt ist, und können auf diese Weise als nach rückwärts und auswärts geneigt betrachtet werden, wie in 2 gezeigt.
Gleichfalls ist der erste Sensor 14 ein Beschleunigungsmesser mit einer Sensierungsachse 17, die wiederum nach rückwärts und zur Seite des Fahrzeugs geneigt ist und dabei bezogen auf die Längsachse 16 einen Winkel von –45° bildet. Während ein Winkel von –45° optimal ist, können auch alternative Winkelgrößen verwendet werden, da die Sensierungsachsen der Sensoren rechtwinklig zueinander stehen.
Es muss anerkannt werden, dass bei einem versetzten Frontalaufprall wie in 2 dargestellt der Sensor 13 ein hohes Signal erzeugt, da die Kraftlinie des Aufpralls im Wesentlichen in einer Linie mit der Sensierungsachse 15 des Sensors 13 verläuft. Der Sensor 14 kann jedoch nur ein sehr schwaches Signal erzeugen.
3 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung, die effektiv eine Modifikation der in 2 gezeigten Ausführungsform ist. In der in 3 dargestellten Ausführungsform ist das Fahrzeug 11 zusätzlich zu dem ersten Satz von aus Beschleunigungsmessern 13, 14 bestehenden Sensoren mit einem zweiten Satz von aus zwei weiteren Crash-Erkennungssensoren bestehenden Sensoren, namentlich einem auf der ersten Seite des Fahrzeugs bereitgestellten Sensor 18 und einem auf der gegenüberliegenden Seite montierten Sensor 19 ausgestattet. Die Sensoren 18, 19 können an dem Fahrzeug benachbart einer A-Säule des Fahrzeuges oder in den Vordertüren des Fahrzeugs angeordnet sein. Die Crash-Sensoren 18, 19 können Kontaktsensoren sein, die auf einen aktuellen Kontakt mit einem anderen Fahrzeug oder Objekt reagieren, in der beschriebenen Ausführungsform jedoch Beschleunigungsmesser sind. Der Beschleunigungsmesser 18 weist eine Sensierungsachse 20 auf, die senkrecht zur Längsachse 16 des Fahrzeugs steht, wobei die Sensierungsachse 20 nach auswärts des Fahrzeugs gerichtet ist. Gleichfalls ist der Sensor 19 ein Beschleunigungsmesser mit einer Sensierungsachse 21, die wiederum senkrecht zur Längsachse 16 nach auswärts des Fahrzeugs gerichtet ist.
Die Anwesenheit der zwei zusätzlichen Sensoren 18 und 19 verstärkt noch die Hochentwicklung der beschriebenen Anordnung und ermöglicht akkuratere Bewertungen in bestimmten Unfallsituationen. Es wurde herausgefunden, dass, wenn höhere Kosten für die Ausrüstung mit mehr als zwei Sensoren für eine besondere Fahrzeuginstallation gerechtfertigt werden können, die zusätzlichen Sensoren am nützlichsten sind, wenn sie ebenfalls nahe der Außenhaut des Fahrzeugs aber in einigem Abstand voneinander angeordnet sind. Diese Platzierungen der Sensoren bringen mehr und schnellere Informationen über einen Aufprall, als der Einsatz eines zentralen Sensors oder mehrerer Sensoren an der gleichen Stelle.
4 zeigt eine Ausführungsform der Erfindung, die effektiv eine Modifikation der in 1 gezeigten Ausführungsform ist. Zusätzlich zu den Sensoren 3, 4 ist das Fahrzeug mit zwei weiteren Sensoren 31, 32 ausgestattet, die in Verbindung mit der vorderen Stoßstange 33 an der Vorderseite des Fahrzeugs angebracht sind. Diese Sensoren können Kontaktsensoren sein, die angepasst sind, um bei Kontakt der Sensoren mit einem Objekt, wie einem anderen Fahrzeug, ein Ausgabesignal zu erzeugen, oder können Beschleunigungsmesser mit den Sensierungsachsen 34, 35 sein, die sich in einer Linie mit der Mittelachse 6 des Fahrzeugs befinden.
Die verschiedenen Sensoren werden in 4 als mit einer zentralen Verarbeitungseinheit 36 verbunden dargestellt. Die Verarbeitungseinheit 36 kann an jedem zweckmäßigen Platz angebracht sein und wird in Reaktion auf die Sensorsignale entsprechende Triggersignale erzeugen, um die im Fahrzeug vorhandenen Sicherheitsvorrichtungen wie Airbags oder Gurtstraffer auszulösen.
5 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung. In dieser Ausführungsform der Erfindung ist ein Fahrzeug 41 mit einem aus an den Seiten montierten Sensoren 42, 43 bestehendem ersten Satz Sensoren, jeweils an der Basis der C-Säule des Fahrzeugs ausgestattet, wobei Sensoren an den gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs angebracht sind. Jeder Sensor ist ein Beschleunigungsmesser mit einer Sensierungsachse 44, 45 die bezogen auf die Längsachse 6 einen Winkel von 45° bildet. Jede Sensierungsachse ist somit nach auswärts und nach vorwärts des Fahrzeugs gerichtet, die Sensierungsachsen sind zueinander spiegelsymmetrisch zur Längsachse des Fahrzeuges angeordnet. Das Fahrzeug ist mit einem zweiten Satz von Sensoren ausgestattet, der aus zwei weiteren Sensoren 46, 47 besteht, die jeweils in den Vordertüren des Fahrzeugs oder benachbart einer A-Säule des Fahrzeuges angeordnet sind, wobei die Sensoren 46, 47 somit auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs liegen. Die Sensoren 46, 47 können Kontaktsensoren sein, sind aber vorzugsweise Beschleunigungsmesser mit einer Sensierungsachse 48, 49, die bezogen auf die Längsachse des Fahrzeugs senkrecht steht und nach auswärts des Fahrzeugs gerichtet ist.
Das Fahrzeug ist mit zwei weiteren Sensoren 50, 51 ausgestattet, die im Bereich der vorderen Stoßstange 52 des Fahrzeugs angebracht sind. Diese Sensoren 50, 51 können Kontaktsensoren sein, die bei Kontakt des Fahrzeugs mit einem Objekt reagieren, oder können Beschleunigungsmesser sein und in diesem Fall vorzugsweise Sensierungsachsen 53, 54 aufweisen, die sich im Wesentlichen in einer Linie mit der Mittelachse 6 des Fahrzeugs befinden. In einer alternativen Ausführungsform der Erfindung können die Sensoren 50, 51 Beschleunigungsmesser sein, die Sensierungsachsen aufweisen, die in einem Winkel zwischen 30° und 60° oder zwischen –30° und –60° relativ zur Längsachse des Fahrzeuges geneigt sind, wobei die Achsen der Frontsensoren zueinander spiegelsymmetrisch zur Längsachse ausgerichtet sind.
Die Sensoren sind mit einer zentralen Steuereinheit 55 verbunden, die mit der Steuereinheit 36 aus der oben in Bezug auf 4 beschriebenen Ausführungsform korrespondiert. In dieser Ausführungsform muss bemerkt werden, dass die Sensoren mit den geneigten Sensierungsachsen im hinteren Teil des Fahrzeugs angeordnet sind.
Unter Bezug auf 6 wird nun eine weitere Ausführungsform der Erfindung dargestellt. In dieser Ausführungsform der Erfindung ist ein Fahrzeug 61 mit einem ersten Satz von Sensoren ausgestattet, der aus an den Seiten montierten Sensoren 62, 63 besteht, die jeweils benachbart einer A-Säule des Fahrzeuges angeordnet sind. Jeder Sensor 62, 63 ist ein Beschleunigungsmesser mit einer Sensierungsachse 64, 65, die bezogen auf die Längsachse einen Winkel von 45° bildet. Jede der Sensierungsachsen ist somit nach vorwärts und nach auswärts des Fahrzeugs gerichtet. Die Sensierungsachsen sind zueinander spiegelsymmetrisch zur Längsachse des Fahrzeuges angeordnet.
Das Fahrzeug ist mit einem zweiten von aus zwei weiteren Sensoren 66, 67 bestehenden Satz von Sensoren ausgerüstet, die jeweils in den Türen des Fahrzeugs oder benachbart der B-Säule des Fahrzeuges auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs angeordnet sind. Jeder Sensor 66, 67 in der beschriebenen Ausführungsform ist ein Beschleunigungsmesser mit der Sensierungsachse 69, die bezogen auf die Längsachse einen Winkel von –45° bildet. Jede der Sensierungsachsen ist auf diese Weise nach vorwärts und nach auswärts des Fahrzeugs gerichtet. Die Sensierungsachsen sind zueinander spiegelsymmetrisch zur Längsachse des Fahrzeuges angeordnet.
Das Fahrzeug ist mit zwei zusätzlichen Sensoren 70, 71 ausgestattet, die im Bereich der vorderen Stoßstange 72 des Fahrzeugs angebracht sind. Diese Sensoren 70, 71 können Kontaktsensoren sein, die bei Kontakt des Fahrzeugs mit einem Objekt reagieren, oder können vorzugsweise Beschleunigungsmesser sein und in diesem Fall vorzugsweise Sensierungsachsen 73, 74 aufweisen, die sich im Wesentlichen in einer Linie mit der Längsachse des Fahrzeugs befinden. Die Sensierungsachsen der Beschleunigungsmesser 50, 51 können jedoch relativ zur Längsachse des Fahrzeuges geneigt sein, wobei der Neigungswinkel zwischen 30° und 60° oder zwischen –30° und –60° liegt.
Alle Sensoren sind mit einer zentralen Steuereinheit 75, die mit der Steuereinheit 36 aus der oben in Bezug auf 4 beschriebenen Ausführungsform korrespondiert, verbunden.
In allen beschriebenen Ausführungsformen sind die Sensoren nahe der Außenhaut des Fahrzeugs angeordnet, und somit sind keine Sensoren oder Beschleunigungsmesser im zentralen Teil des Fahrzeugs angeordnet.
Bezug nehmend auf 7, die zu Erklärungszwecken beigelegt wurde, kann der Sensor 76 eine positive Beschleunigung +a in eine Richtung nach vorwärts und nach außen des Fahrzeugs messen und eine negative Beschleunigung –a in einer Richtung nach rückwärts und nach innen des Fahrzeugs, wenn die Längsachse des Fahrzeugs die X-Achse ist und wenn ein auf der linken Seite des Fahrzeugs bereitgestellter Sensor 76 eine Sensierungsachse 77 aufweist, die einen Winkel von 45° mit der Längsachse X bildet.
Gleichfalls wird, wenn ein zweiter wiederum auf der linken Seite des Fahrzeugs montierter Sensor 78 mit einer Sensierungsachse 79 in einem Winkel von 45° bereitgestellt wird, dieser Sensor eine positive Beschleunigung in einer Richtung nach rückwärts und nach auswärts des Fahrzeugs erfühlen und bei einer negativen Beschleunigung eine Richtung nach innen und nach vorwärts des Fahrzeugs.
In der vorliegenden Patentschrift bedeutet „umfasst" „weist auf oder besteht aus" und „umfassend" mein „aufweisend oder bestehend aus".

Claims

Crash-Sensor-Anordnung in einem Kraftfahrzeug, wobei die Crash-Sensor-Anordnung einen ersten Satz von Sensoren mit jeweils einem Sensor auf jeder Seite des Fahrzeuges aufweist, wobei jeder Sensor als eine vorbestimmte Sensierungsachse aufweisender Beschleunigungsmesser ausgebildet und an dem Fahrzeug nahe der Außenhaut des Fahrzeuges in einer solchen ersten Längsposition angebracht ist, dass die Sensierungsachse eines jeden Sensors einen vorbestimmten Winkel mit der Längsachse des Fahrzeuges einschließt, wobei der vorbestimmte Winkel zwischen 30° und 60° oder zwischen –30° und –60° beträgt und wobei die Sensierungsachsen zueinander spiegelsymmetrisch zur Längsachse des Fahrzeuges angeordnet sind, so dass in der ersten Längsposition nur die besagten zwei jeweiligen Sensoren angeordnet sind, deren Sensierungsachsen sich in unterschiedliche Richtungen erstrecken.
Anordnung nach Anspruch 1, bei welcher der vorbestimmte Winkel zwischen 40° und 50° oder –40° und –50° beträgt.
Anordnung nach Anspruch 1, bei welcher der vorbestimmte Winkel im wesentlichen 45° oder –45° beträgt.
Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welcher die Sensierungsachsen der Sensoren nach vorwärts und nach auswärts des Fahrzeuges gerichtet sind.
Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei welcher die Sensierungsachsen nach rückwärts und nach auswärts des Fahrzeuges gerichtet sind.
Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welcher die Sensoren an dem Fahrzeug den B-Säulen des Fahrzeuges benachbart angeordnet sind.
Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei welcher die Sensoren an dem Fahrzeug den C-Säulen des Fahrzeuges benachbart angeordnet sind.
Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welcher das Fahrzeug zusätzlich mit einem zweiten Satz von Sensoren ausgerüstet ist, der zwei weitere, auf den jeweiligen Seiten des Kraftfahrzeuges in einer zweiten, von der ersten Längsposition beabstandeten Längsposition angebrachte Crash-Sensoren aufweist.
Anordnung nach Anspruch 8, bei welcher jeder weitere Crash-Sensor des zweiten Satzes von Sensoren ein Kontaktsensor ist.
Anordnung nach Anspruch 8, bei welcher jeder weitere Crash-Sensor des zweiten Satzes von Sensoren ein nahe der Außenhaut des Fahrzeuges angeordneter Beschleunigungsmesser ist, wobei die Sensierungsachse der Sensoren des zweiten Sensorsatzes zueinander spiegelsymmetrisch zur Längsachse des Fahrzeuges angeordnet sind, sich jedoch auch in Richtungen erstrecken, die von den Richtungen der Achsen der Sensoren des ersten Sensorsatzes verschieden sind.
Anordnung nach Anspruch 10, bei welcher der Beschleunigungsmesser jedes Sensors des zweiten Satzes von Sensoren eine Sensierungsachse aufweist, die sich im wesentlichen rechtwinklig zur Längsachse des Fahrzeuges erstreckt.
Anordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, bei welcher jeder Sensor des zweiten Sensorsatzes an dem Fahrzeug benachbart einer A-Säule des Fahrzeuges angeordnet ist.
Anordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, bei welcher jeder Sensor des zweiten Satzes von Sensoren in einer Tür des Fahrzeuges angeordnet ist.
Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welcher das Fahrzeug mit wenigstens einem Frontsensor ausgerüstet ist.
Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welcher das Fahrzeug mit zwei Frontsensoren ausgerüstet ist.
Anordnung nach Anspruch 14 oder 15, bei welcher der oder jeder Frontsensor ein Kontaktsensor ist.
Anordnung nach Anspruch 14 oder 15, bei welcher der oder jeder Frontsensor ein Beschleunigungsmesser ist.
Anordnung nach Anspruch 17, bei welcher die Sensierungsachse jedes einen Frontsensor bildenden Beschleunigungsmessers im wesentlichen in einer Linie mit der Längsachse des Fahrzeuges ausgerichtet ist.
Anordnung nach Anspruch 17, bei welcher die Sensierungsachse jedes einen Frontsensor bildenden Beschleunigungsmessers zwischen 30° und 60° oder zwischen –30° und –60° relativ zur Längsachse des Fahrzeuges ausgerichtet ist, wobei die Achsen der Frontsensoren spiegelsymmetrisch zur Längsachse ausgerichtet sind.
Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei welcher eine zentrale Steuervorrichtung zum Empfang von Signalen von den Sensoren und zur Steuerung der Entfaltung oder Auslösung von einer Sicherheitseinrichtung oder von mehreren Sicherheitseinrichtungen in dem Fahrzeug vorgesehen ist.
Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei alle Sensoren nahe der Außenhaut des Fahrzeuges angeordnet sind.