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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Ladesteuerungseinrichtung,
die zusammen mit einer Fahrzeugbatterie eingesetzt wird, die einen
in einem Fahrzeug eingebauten Antriebsmotor und elektrische Teile
des Fahrzeuges mit Energie versorgt.
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Es
gibt ein Verfahren zum Laden einer Fahrzeugbatterie, das dadurch
realisiert wird, dass rückgewinnbare
Energie, die auftritt, wenn das Fahrzeug verzögert wird, mit einem Motor
oder dergleichen in elektrische Energie umgewandelt wird und die
rückgewinnbare
Energie der Batterie zugeführt
wird, um sie nach dem einschlägigen
Stand der Technik zu laden.
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Die
Grenze bezüglich
der Rate der Energieaufnahme durch die Batterie pro Zeiteinheit
variiert je nach der bereits in der Batterie gespeicherten Energiemenge. 7 veranschaulicht
die Beziehung zwischen dem Batterie-Ladezustand (state of charge, SOC)
und der Gasentwicklungsrate, die von der Elektrolyse der Batterieflüssigkeit
herrührt,
die auftritt, wenn ein Ladestrom zu einer Blei-Säure-Batterie, die normalerweise
als Fahrzeugbatterie verwendet wird, fließt, was mittels einer Prüfung festgestellt wurde.
Es entwickelt sich als Folge der Elektrolyse der Batterieflüssigkeit
ein Gas, wenn die Grenze, bis zu der die Batterie die rückgewinnbare
Energie aufnehmen kann, überschritten
wird.
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Die
Energieaufnahmegrenze der Blei-Säure-Batterie
pro Zeiteinheit ist hoch, wenn die in der Batterie gespeicherte
Energiemenge klein ist, d.h. wenn die Schwefelsäurekonzentration in der Batterieflüssigkeit
niedrig ist. Wenn dagegen die in der Batterie gespeicherte Energiemenge
groß ist,
d.h. wenn die Schwefelsäurekonzentration
in der Batterieflüssigkeit
hoch ist, ist die Energieaufnahmegrenze pro Zeiteinheit niedrig.
Wenn folglich die in der Batterie gespeicherte Energiemenge groß ist und die
Menge der pro Zeiteinheit zugeführten
rückgewinnbaren
Energie die Energieaufnahmegrenze der Batterie pro Zeiteinheit überschreitet,
kann die Batterie die rückgewinnbare
Energie nicht vollständig
aufnehmen, wie dies durch die Kennlinie „a" in 7 wiedergegeben
wird. Die überschüssige Energie
wird durch die Wärmeentwicklung
an der Batterie und während
des elektrolytischen Prozesses der Batterieflüssigkeit verbraucht.
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Wenn,
wie oben beschrieben, die Menge der pro Zeiteinheit zugeführten rückgewinnbaren
Energie die Energieaufnahmegrenze der Batterie pro Zeiteinheit überschreitet,
kann die gesamte rückgewinnbare Energie
nicht von der Batterie aufgenommen werden. Dies wirft dahingehend
ein Problem auf, dass die Batterieflüssigkeit infolge des Überladens
der Batterie elektrolysiert und die Batterielebensdauer reduziert
wird.
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In
der japanischen Offenlegungsschrift Nr. H 6-6908 wird eine Fahrzeugbatterie-Ladesteuerungseinrichtung
offenbart, die dieses Problem angeht.
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Die
in der Veröffentlichung
offenbarte Fahrzeugbatterie-Ladesteuerungseinrichtung bewirkt, dass
die Energiemenge, die in die Batterie geladen wird, sich in Übereinstimmung
mit der Zeitdauer variieren lässt,
die seit dem Start des Batterieladevorganges vergangen ist. Mit
anderen Worten: Je kleiner die Zeitdauer ist, die seit dem Start
des Batterieladevorganges vergangen ist, desto größer ist
die Energiemenge, die in die Batterie geladen wird. Dadurch wird
die Energiemenge in dem Maße
allmählich
reduziert, wie sich die Ladezeit verlängert. Der Zusammenhang zwischen
der Energieaufnahmegrenze der Batterie pro Zeiteinheit und der Zeitdauer,
während der
die rückgewinnbare
Energie in der Batterie aufgenommen wird, wird im Voraus mittels
einer Prüfung festgestellt.
Folglich wird die Zeitdauer erkannt, die seit dem Start des Ladevorganges
vergangen ist und die in die Batterie zu speichernde Energiemenge
wird in Übereinstimmung
mit dem Zusammenhang zwischen der erkannten Zeitdauer und der Energieaufnahmegrenze
pro Zeiteinheit gesteuert, um zu verhindern, dass die Batterie überladen
wird.
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In
der japanischen Offenlegungsschrift Nr. H 11-215610 wird eine andere
Fahrzeugbatterie-Ladesteuerungseinrichtung
gezeigt, bei der zur Verbesserung des Fahrgefühls eine Rückgewinnungsbremsung gemäß dem Öffnungsgrad
des Gaspedals oder der Fahrgeschwindigkeit ausgeführt wird,
wenn die Restkapazität
der Batterie kleiner als ein Referenzwert ist. Es wird eine Gegenphasenbremsung
ausgeführt,
wenn die Batterie-Restkapazität
die Referenzmenge überschreitet.
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Da
bei den Verfahren nach dem Stand der Technik jedoch eine Steuerung
so realisiert ist, dass einfach die in die Batterie zu speichernde
Energiemenge in dem Maße
reduziert wird, wie sich die Batterieladezeit verlängert, dauert
es lange, bis die Batterie vollständig geladen ist, was einen
schlechten Ladewirkungsgrad zur Folge hat.
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Es
wäre wünschenswert,
eine Ladesteuerungseinrichtung und ein Ladesteuerungsverfahren für eine Fahrzeugbatterie
bereitstellen zu können,
die bzw. das es ermöglicht,
die Batterie mit einem hohen Wirkungsgrad zu laden, ohne dabei die
Batterielebensdauer zu reduzieren.
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Die
vorliegende Erfindung stellt eine Ladesteuerungseinrichtung für eine Fahrzeugbatterie
bereit, die Folgendes umfasst: ein Energieerzeugungsmittel zur Erzeugung
von Energie, indem rückgewinnbare
Energie, die auftritt, wenn das Fahrzeug verzögert wird, in elektrische Energie
umgewandelt wird; ein Steuerungsmittel zum Steuern des Lade-/Entladevorganges
der Batterie; ein Verzögerungsbereitschaftszustands-Erkennungsmittel
zum Erkennen eines Verzögerungsbereitschaftszustandes
des Fahrzeuges; und ein Verzögerungsbereitschaftszustands-Erkennungsmittel
zum Erkennen eines Verzögerungsbereitschaftszustandes
des Fahrzeuges. Das Steuerungsmittel realisiert einerseits eine
Steuerung, um einen Entladevorgang an der Batterie zu starten, wenn
das Verzögerungsbereitschaftszustands-Erkennungsmittel
erkennt, dass sich das Fahrzeug in einem Verzögerungsbereitschaftszustand
befindet und realisiert andererseits eine Steuerung, um einen Batterieladevorgang
durch Unterbrechen des Batterieentladevorganges und Speichern der
an dem Energieerzeugungsmittel erzeugten Energie zu starten, wenn
das Verzögerungszustands-Erkennungsmittel
erkennt, dass sich das Fahrzeug im Anschluss an den Start des Entladevorganges
in einem Verzögerungszustand
befindet.
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Ein
Ladesteuerungsverfahren gemäß der vorliegenden
Erfindung, das zusammen mit einer Fahrzeugbatterie verwendet wird,
umfasst Folgendes: Erkennen, ob sich das Fahrzeug in einem Verzögerungs-Bereitschaftszustand
befindet oder nicht; Starten eines Batterieentladevorganges, wenn
erkannt wurde, dass sich das Fahrzeug im Verzögerungs-Bereitschaftszustand
befindet; Erkennen, ob sich das Fahrzeug in einem Verzögerungszustand befindet
oder nicht; und Starten eines Batterieladevorganges durch Unterbrechen
des Batterieentladevorganges und Nutzen der rückgewinnbaren Energie, wenn
erkannt wurde, dass sich das Fahrzeug im Anschluss an den Start
des Batterieentladevorganges in einem Verzögerungszustand befindet.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein Blockschaltbild, das die Struktur zeigt, die bei einer ersten
Ausführungsform
der Fahrzeugbatterie-Ladesteuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung verwendet wird;
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2 ist
ein Blockschaltbild, das die Struktur zeigt, die bei einer zweiten
Ausführungsform
der Fahrzeugbatterie-Ladesteuerungseinrichtung verwendet wird, die
nicht gemäß der vorliegenden
Erfindung ausgeführt
ist;
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3 ist
ein Blockschaltbild, das die Struktur zeigt, die im Steuergerät bei der
ersten Ausführungsform
verwendet wird;
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4 ist
ein Blockschaltbild, das die Struktur zeigt, die im Steuergerät bei der
zweiten Ausführungsform
verwendet wird;
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5 ist
ein Flussdiagramm der Verarbeitung, die bei der ersten Ausführungsform
am Steuergerät
implementiert ist;
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6 ist
ein Flussdiagramm der Verarbeitung, die bei der zweiten Ausführungsform
am Steuergerät
implementiert ist;
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7 zeigt
die Ergebnisse der Prüfung,
die durchgeführt
wurde, um die Beziehung zwischen dem Ladezustand (SOC) einer Blei-Säure-Batterie und
der Rate der Gasentwicklung, die auftritt, wenn die Blei-Säure-Batterie geladen wird,
festzustellen.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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ERSTE AUSFÜHRUNGSFORM
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Im
Folgenden wird eine Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 1, 3 und 5 detailliert
erläutert.
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1 ist
ein Blockschaltbild, das die Struktur zeigt, die bei der ersten
Ausführungsform
der Fahrzeugbatterie-Ladesteuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung verwendet wird. Eine Batterie 1, die sich laden
bzw. entladen lässt,
ist in ein Fahrzeug eingebaut. Ein mit der Batterie 1 verbundener Generator 4 kann
die Batterie 1 laden, indem die rückgewinnbare Energie, die auftritt,
wenn das Fahrzeug verzögert
wird, in elektrische Energie umgewandelt wird. Ein Verbraucher 5,
der ebenfalls mit der Batterie 1 verbunden ist, wird mit
der Energie betrieben, die von der Batterie 1 zugeführt wird.
Der Verbraucher 5 kann beispielsweise ein Scheinwerfer oder
eine Scheibenheizung sein. Ein Gaspedal-Öffnungserkennungssensor 2,
der an das Steuergerät 3 angeschlossen
ist, erkennt den Grad des Drückens des
Gaspedals oder den Grad des Öffnens
an einer Drosselklappe und liefert einem Steuergerät 3 ein Gaspedal-Öffnungssignal,
das dem erkannten Grad des Drückens
oder Öffnens
entspricht. Eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erkennungsvorrichtung 6 erkennt
die Fahrzeuggeschwindigkeit und liefert einem Steuergerät 3 ein
Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das der erkannten Fahrzeuggeschwindigkeit
entspricht. Das Steuergerät 3 ist
mit dem Generator 4, dem Gaspedal-Öffnungserkennungssensor 2 und der
Fahrzeuggeschwindigkeits-Erkennungsvorrichtung 6 verbunden.
Das Steuergerät 3 realisiert
die Steuerung in Bezug auf den Generator 4, basierend auf
der Spannung der von dem Generator 4 erzeugten Energie,
dem vom Gaspedal-Öffnungserkennungssensor 2 erkannten
Gaspedal-Öffnungssignal und
dem von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erkennungsvorrichtung 6 erkannten
Fahrzeuggeschwindigkeitssignal.
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Es
wird jetzt die Struktur unter Bezugaufnahme auf 3 erläutert, die
im Steuergerät 3 angenommen
wird. Das Steuergerät 3 umfasst
eine Gaspedal-Öffnungswert-Berechnungsschaltung 8,
eine Spannungswert-Erkennungsschaltung 9, eine Speichereinheit 10,
eine Rechenoperationseinheit 11 und ein Energieerzeugungs-Steuergerät 12.
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Die
Gaspedal-Öffnungswert-Berechnungsschaltung 8 berechnet
den Gaspedal-Offnungswert, basierend auf dem Gaspedal-Öffnungssignal,
das vom Gaspedal-Öffnungserkennungssensor 2 geliefert
wird. Der so berechnete Gaspedal-Öffnungswert wird der Speichereinheit 10 und
der Rechenoperationseinheit 11 zur Verfügung gestellt. Die Spannungswert-Erkennungsschaltung 9 erkennt
die Spannung der vom Generator 4 erzeugten Energie. Die
so erkannte Spannung wird der Rechenoperationseinheit 11 zur
Verfügung
gestellt. Die Rechenoperationseinheit 11 schätzt den
Betriebszustand des Fahrzeuges, basierend auf den Spannungswerten,
die von der Spannungswert-Erkennungsschaltung 9 geliefert werden,
dem Gaspedal-Öffnungswert,
der von Gaspedal-Öffnungswert-Berechnungsschaltung 8 und der
Speichereinheit 10 geliefert wird und der Fahrzeuggeschwindigkeit,
die von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erkennungsvorrichtung 6 geliefert wird.
Eine Steuerinformation, die dem geschätzten Betriebszustand entspricht,
wird an das Energieerzeugungs-Steuergerät 12 übertragen.
Das Energieerzeugungs-Steuergerät 12 realisiert
eine Steuerung in Bezug auf die vom Generator 4 erzeugte
Energiemenge, und zwar basierend auf der so übertragenen Steuerinformation.
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Es
werden jetzt Details der Steuerung, die vom oben beschriebenen Steuergerät 3 realisiert wird,
unter Bezugnahme auf das in 5 dargestellte
Flussdiagramm erläutert.
Es ist anzumerken, dass das Flussdiagramm in 5 die Abfolge
der internen Verarbeitung zeigt, die am Steuergerät 3 realisiert wird,
anstelle die Verarbeitung zu zeigen, die von einem Programm ausgeführt wird.
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In
Schritt S101 wird ein Gaspedal-Öffnungswert
TV1 berechnet, basierend auf dem Öffnungssignal, das vom Gaspedal-Öffnungserkennungssensor 2 geliefert
wird. Die Berechnung des Gaspedal-Öffnungswerts TV1 wird an der
Gaspedal-Öffnungswert-Berechnungsschaltung 8 ausgeführt. Der
berechnete Gaspedal-Öffnungswert
TV1 wird der Speichereinheit 10 zur Verfügung gestellt
und anschließend
geht der Betriebsvorgang zu Schritt S102 über. In Schritt S102 wird der
Gaspedal-Öffnungswert
TV1 in der Speichereinheit 10 gespeichert. Im folgenden Schritt
S103 wird der gegenwärtige
Gaspedal-Öffnungswert
TV2 an der Gaspedal-Öffnungswert-Berechnungsschaltung 8 berechnet.
Sobald der Gaspedal-Öffnungswert
TV2 berechnet ist, geht der Betriebsvorgang zu Schritt S104 über.
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In
Schritt S104 liest die Rechenoperationseinheit 11 den Gaspedal-Öffnungswert
TV1 aus, der in der Speichereinheit 10 gespeichert ist
und vergleicht ihn mit dem gegenwärtigen Gaspedal-Öffnungswert
TV2. Mit anderen Worten: Sie wertet die Entscheidungsabfrage aus,
ob sich der Gaspedal-Öffnungswert
vergrößert oder
verkleinert hat (ob der Fahrer das Gaspedal drückt oder loslässt). Wenn die
Auswertung der Entscheidungsabfrage ergibt, dass sich der Gaspedal-Öffnungswert
verkleinert hat, geht der Betriebsvorgang zu Schritt S105 über. Wenn dagegen
die Auswertung der Entscheidungsabfrage ergibt, dass sich der Gaspedal-Öffnungswert
vergrößert hat,
d.h. wenn die Auswertung ergibt, dass der Fahrer beabsichtigt, das
Fahrzeug zu beschleunigen, kehrt der Betriebsvorgang zu Schritt
S101 zurück,
um erneut einen Gaspedal-Öffnungswert
TV1 zu berechnen.
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In
Schritt S105 wertet die Rechenoperationseinheit 11 die
Entscheidungsabfrage aus, ob der gegenwärtige Gaspedal-Öffnungswert
TV2 gleich einem vorgegebenen oder kleiner als ein vorgegebener
Wert (z.B. 10°)
ist. Wenn die Auswertung der Entscheidungsabfrage ergibt, dass der
gegenwärtige Gaspedal-Öffnungswert
TV2 gleich dem vorgegebenen oder kleiner als der vorgegebene Wert
ist, geht der Betriebsvorgang zu Schritt S106 über, weil der Fahrer beabsichtigt,
das Fahrzeug zu verzögern.
In diesem Fall befindet sich das Fahrzeug in einem Verzögerungs-Bereitschaftszustand.
Wenn dagegen die Auswertung der Entscheidungsabfrage ergibt, dass der
Gaspedal-Öffnungswert
TV2 größer als
der vorgegebene Wert ist, besteht die Möglichkeit, dass der Fahrer
beabsichtigt, das Fahrzeug erneut zu beschleunigen und der Betriebsvorgang
kehrt somit zu Schritt S101 zurück,
um erneut einen Gaspedal-Öffnungswert
zu berechnen.
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In
Schritt S106 wird ein Befehl, die Spannung der vom Generator 4 erzeugten
Energie auf einen vorgegebenen Wert VL zu setzen, von der Rechenoperationseinheit 11 an
das Energieerzeugungs-Steuergerät 12 ausgegeben.
Das Energieerzeugungs-Steuergerät 12 realisiert
eine Steuerung, um die Spannung der vom Generator 4 erzeugten
Energie, als Reaktion auf den Befehl, der gesendet wurde, auf den
vorgegebenen Wert VL zu setzen. Ein Wert, der um ΔV1 kleiner
als die Spannung Vb an der Batterie 1 ist, wird für den vorgegebenen
Wert VL vorgewählt.
Die Batteriespannung Vb ist eine geschätzte Batteriespannung, die
unter Berücksichtigung
der Inkonsistenz unter einzelnen Batterien 1 und der Schädigung,
die mit der Zeit auftritt, erhalten wird. Indem die Spannung der
vom Generator 4 erzeugten Energie niedriger als die Batteriespannung
Vb gesetzt wird, ist die Energie, die der Batterie 1 zugeführt wird, kleiner
als jene, die vom Verbraucher 5 im Fahrzeug benötigt wird.
Mit anderen Worten: Die Batterie 1 wird in Schritt S106
entladen.
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In
Schritt S107 wird der Wert der Spannung am Generator 4 von
der Spannungswert-Erkennungsschaltung 9 erkannt.
Nachdem der erkannte Spannungswert zur Rechenoperationseinheit 11 übertragen
wurde, geht der Betriebsvorgang zu Schritt S108 über. In Schritt S108 wird die
Entscheidungsabfrage ausgewertet, ob die Spannung der vom Generator 4 erzeugten
Energie mit dem vorgegebenen Wert VL übereinstimmt oder nicht. Diese Entscheidungsabfrage
wird von der Rechenoperationseinheit 11 ausgewertet. Wenn
die Auswertung der Entscheidungsabfrage ergibt, dass die Spannung
der vom Generator 4 erzeugten Energie mit dem vorgegebenen
Wert VL übereinstimmt,
geht der Betriebsvorgang zu Schritt S109 über. Wenn die Auswertung der
Entscheidungsabfrage ergibt, dass die Spannung der vom Generator 4 erzeugten
Energie nicht mit dem vorgegebenen Wert VL übereinstimmt, kehrt der Betriebsvorgang
dagegen zu Schritt S 106 zurück, um
die Batterie 1 zu entladen, indem erneut eine Steuerung
in Bezug auf die Spannung der vom Generator 4 erzeugten
Energie realisiert wird.
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In
Schritt S109 berechnet die Gaspedal-Öffnungswert-Berechnungsschaltung 8 einen
Gaspedal-Öffnungswert
TV3. Der so berechnete Gaspedal-Öffnungswert
TV3 wird der Rechenoperationseinheit 11 zur Verfügung gestellt.
Im folgenden Schritt S110 wertet die Rechenoperationseinheit 11 die
Entscheidungsabfrage aus, ob der Gaspedal-Öffnungswert TV3 gleich 0 ist
oder nicht. Wenn die Auswertung der Entscheidungsabfrage ergibt,
dass der Gaspedal-Öffnungswert
TV3 praktisch 0 ist, geht der Betriebsvorgang zu Schritt S111 über, um
den laufenden Entladevorgang an der Batterie 1 zu stoppen, weil
das Fahrzeug in einen Verzögerungszustand übergegangen
ist. Wenn die Auswertung der Entscheidungsabfrage ergibt, dass der
Gaspedal-Öffnungswert
TV3 ungleich 0 ist, geht der Betriebsvorgang zu Schritt S116 über.
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In
Schritt S116 wird an der Rechenoperationseinheit 11 die
Entscheidungsabfrage ausgewertet, ob der Gaspedal-Öffnungswert
TV3 größer als ein
vorgegebener Wert ist oder nicht. Wenn die Auswertung der Entscheidungsabfrage
ergibt, dass der Gaspedal-Öffnungswert
TV3 den vorgegebenen Wert überschreitet,
kehrt der Betriebsvorgang zu Schritt S 101 zurück. Wenn die Auswertung der
Entscheidungsabfrage ergibt, dass der Gaspedal-Öffnungswert TV3 gleich dem
vorgegebenen oder kleiner als der vorgegebene Wert ist, kehrt der
Betriebsvorgang dagegen zu Schritt S106 zurück, um die Batterie 1 zu
entladen, indem erneut eine Steuerung in Bezug auf die Spannung
der vom Generator 4 erzeugten Energie realisiert wird.
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In
Schritt S111 gibt die Rechenoperationseinheit 11 einen
Befehl an das Energieerzeugungs-Steuergerät 12 aus,
um die Spannung der vom Generator 4 erzeugten Spannung
auf einen Ladespannungswert VH zu setzen. Als Reaktion auf den Befehl
realisiert das Energieerzeugungs-Steuergerät 12 eine
Steuerung, um die Spannung der vom Generator 4 erzeugten
Energie auf den Ladespannungswert VH zu setzen. Der Spannungswert
VH ist um ΔV2
höher als
die Spannung Vb an der Batterie 1 und somit wird die Batterie 1 geladen.
Mit anderen Worten: Der laufende Entladevorgang an der Batterie 1 wird
gestoppt und ein Ladevorgang der Batterie 1 wird in Schritt
S111 gestartet. Es ist anzumerken, dass ΔV2 ein Wert ist, der sich in Übereinstimmung mit
der Verzögerungsrate
des Fahrzeuges ändert.
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In
Schritt S112 wird die Spannung der vom Generator 4 erzeugten
Energie von der Spannungswert-Erkennungsschaltung 9 erkannt.
Die erkannte Spannung der erzeugten Energie wird der Rechenoperationseinheit 11 zur
Verfügung
gestellt.
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In
Schritt S113 wird an der Rechenoperationseinheit 11 die
Entscheidungsabfrage ausgewertet, ob die in Schritt S112 erkannte
Spannung der erzeugten Energie mit dem Ladespannungswert VH übereinstimmt.
Wenn die Auswertung der Entscheidungsabfrage ergibt, dass die Spannung
der vom Generator 4 erzeugten Energie mit dem Spannungswert
VH übereinstimmt,
geht der Betriebsvorgang zu Schritt S114 über. Wenn die Auswertung der
Entscheidungsabfrage ergibt, dass die Spannung der vom Generator 4 erzeugten
Energie nicht mit dem Spannungswert VH übereinstimmt, kehrt dagegen der
Betriebsvorgang zu Schritt S111 zurück, um die Batterie 1 zu
laden, indem erneut eine Steuerung in Bezug auf die Spannung der
vom Generator 4 erzeugten Energie realisiert wird. In Schritt
S114 erkennt die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erkennungsvorrichtung 6 die
Fahrzeuggeschwindigkeit V. Die erkannte Fahrzeuggeschwindigkeit
V wird der Rechenoperationseinheit 11 zur Verfügung gestellt.
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In
Schritt S115 wird an der Rechenoperationseinheit 11 die
Entscheidungsabfrage ausgewertet, ob die in Schritt S114 erkannte
Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich 0 ist oder nicht (ob sich das Fahrzeug
in einem stationären
Zustand befindet oder nicht). Wenn die Auswertung der Entscheidungsabfrage
ergibt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich 0 ist, gibt die
Rechenoperationseinheit 11 an das Energieerzeugungs-Steuergerät 12 einen
Befehl aus, um die Spannung der vom Generator 4 erzeugten
Energie auf eine normale Energieerzeugungsspannung zu setzen, d.h.
einen Befehl, um einen Entladevorgang oder einen Ladevorgang an
der Batterie 1 zu verbieten. Die normale Energieerzeugungsspannung
bezieht sich auf eine Spannung, die gleich der Spannung an der Batterie 1 ist.
Als Reaktion auf den Befehl beendet das Energieerzeugungs-Steuergerät 12 den
Ladevorgang an der Batterie 1, indem es eine Steuerung
realisiert, um die Spannung der vom Generator 4 erzeugten
Energie auf die normale Energieerzeugungsspannung zu setzen. Wenn
dagegen die Auswertung der Entscheidungsabfrage ergibt, dass die
Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder höher als 0 ist, geht der Betriebsvorgang
zu Schritt S117 über.
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In
Schritt S117 berechnet die Gaspedal-Öffnungswert-Berechnungsschaltung 8 einen
Gaspedal-Öffnungswert
TV4. Sobald der berechnete Gaspedal-Öffnungswert TV4 der Rechenoperationseinheit 11 zur
Verfügung
gestellt wird, geht der Betriebsvorgang zu Schritt S118 über. In
Schritt S118 wertet die Rechenoperationseinheit 11 die
Entscheidungsabfrage aus, ob der Gaspedal-Öffnungswert TV4 größer als
0 ist oder nicht. Wenn der Gaspedal-Öffnungswert TV4 größer als
0 ist, wird bewertet, dass der Fahrer erneut das Fahrzeug beschleunigt
hat und der Ladevorgang an der Batterie 1 wird beendet. Wenn
dagegen der Gaspedal-Öffnungswert
TV4 gleich 0 ist, kehrt der Betriebsvorgang zu Schritt S111 zurück, um die
Batterie 1 kontinuierlich zu laden, da das Fahrzeug verzögert wird.
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Bei
der Fahrzeugbatterie-Ladesteuerungseinrichtung, die bei der ersten,
oben beschriebenen Ausführungsform
realisiert wurde, wird die Batterie 1 geladen bzw. entladen,
wie dies nachstehend detailliert beschrieben ist. Der Grad, bis
zu dem das Gaspedal gedrückt
ist oder der Grad, bis zu dem die Drosselklappe geöffnet ist,
wird vom Gaspedal-Öffnungserkennungssensor 2 erkannt.
Wenn die Rechenoperationseinheit 11 erkennt, dass der so
erkannte Druckgrad oder Öffnungsgrad
sich auf einen Wert erhöht
hat, der gleich einem vorgegebenen oder kleiner als ein vorgegebener
Druckgrad oder Öffnungsgrad
ist, wird die Energie in der Batterie 1 in den Verbraucher 5 des
Fahrzeuges entladen. Der Druckgrad am Gaspedal oder der Öffnungsgrad
an der Drosselklappe wird vom Gaspedal-Öffnungserkennungssensor 2 im
Anschluss an den Start des Entladevorganges erneut erkannt. Wenn
die Rechenoperationseinheit 11 erkennt, dass die erkannte Öffnung 0° beträgt, wird
bewertet, dass sich das Fahrzeug in einem Verzögerungszustand befindet. In
einem solchen Fall wird der laufende Entladevorgang an der Batterie 1 gestoppt
und ein Ladevorgang wird an der Batterie 1 gestartet. Mit
anderen Worten: Dadurch, dass die Energie in der Batterie 1 entladen wird,
nachdem erkannt wurde, dass sich das Fahrzeug in einem Verzögerungs-Bereitschaftszustand befindet,
lässt sich
die Energieaufnahmegrenze der Batterie 1 pro Zeiteinheit
vorübergehend
erhöhen. Eine
Kennlinie „b" in 7 zeigt
die Ergebnisse, die durch das Steuern des Lade-/Entladevorganges
der Batterie 1 mit der Fahrzeugbatterie-Ladesteuerungseinrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung erreicht wurden. Im Vergleich zu den Ergebnissen, die durch
die Kennlinie „a" dargestellt sind
und durch die Verfahren nach dem einschlägigen Stand der Technik erreicht
wurden, ist die Gasentwicklungsrate, die von der Elektrolyse der
Batterieflüssigkeit
herrührt, vermindert
worden. Mit anderen Worten: Daraus wird deutlich, dass die rückgewinnbare
Energie von der Batterie 1 mit einem höheren Wirkungsgrad aufgenommen
wird. Somit lässt
sich die Batterie 1, selbst wenn die Menge der pro Zeiteinheit
zugeführten
rückgewinnbaren
Energie beträchtlich
ist, mit einem hohen Wirkungsgrad laden, ohne dabei die in die Batterie 1 geladene
Energiemenge zu reduzieren.
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Hinzu
kommt, dass durch eine vorübergehende
Erhöhung
des Aufnahmewirkungsgrads für die
rückgewinnbare
Energie, jede Reduzierung hinsichtlich der Lebensdauer der Batterie 1,
die auf das Überladen
zurückzuführen ist,
verhindert werden kann, selbst wenn sich die Energieaufnahmegrenze der
Batterie 1 pro Zeiteinheit infolge der mit der Zeit auftretenden
Schädigung
der Batterie 1, der Betriebsbedingungen, der Inkonsistenz
hinsichtlich der einzelnen Eigenschaften der Batterie 1 und
dergleichen ändert.
Da sich die Steuerung in Bezug auf das Starten eines Entladevorganges
und das Stoppen eines Entladevorganges an der Batterie 1 in Übereinstimmung
mit dem Gaspedal-Druckgrad oder dem Drosselklappen-Öffnungsgrad
erreichen lässt,
ist es nicht erforderlich, einen speziellen Sensor hinzuzufügen, was
das Ausmaß minimiert,
in dem sich die Fertigungskosten erhöhen.
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Indem
ein kleiner Wert, z.B. ungefähr
10°, für die vorgegebene Öffnung ausgewählt wird,
lässt sich die
Zeitdauer, die zum Entladen der Batterie 1 benötigt wird,
reduzieren. Somit ist es möglich,
eine Schädigung
der Batterie 1, die auf eine nicht erforderliche Entladung
zurückzuführen ist,
zu verhindern.
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ZWEITE (NICHT ERFINDUNGSGEMÄßE) AUSFÜHRUNGSFORM
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Die
Fahrzeugbatterie-Ladesteuerungseinrichtung, die bei der zweiten
Ausführungsform
realisiert wurde, wird unter Bezugnahme auf die 2, 4,
und 6 detailliert erläutert. Es ist anzumerken, dass
den Komponenten, die mit jenen in der ersten Ausführungsform übereinstimmen
oder mit jenen vergleichbar sind, die gleichen Bezugszeichen zugewiesen
wurden.
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2 zeigt
ein Blockschaltbild der Struktur, die bei der zweiten Ausführungsform
der Fahrzeugbatterie-Ladesteuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung angenommen wurde. Im Gegensatz zur Fahrzeugbatterie-Ladesteuerungseinrichtung
bei der ersten Ausführungsform
umfasst die Fahrzeugbatterie-Ladesteuerungseinrichtung bei der zweiten
Ausführungsform
nicht den Gaspedal-Öffnungserkennungssensor 2.
Zusätzlich
unterscheidet sich die Verarbeitung, die an einem Steuergerät 7 bei der
zweiten Ausführungsform
implementiert ist, von der Verarbeitung, die am Steuergerät 3 bei
der ersten Ausführungsform
ausgeführt
wird. Es wird jetzt die Struktur des Steuergerätes 7 unter Bezugnahme
auf 4 erläutert.
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Das
Steuergerät 7 umfasst
eine Spannungswert-Erkennungsschaltung 9, eine Rechenoperationseinheit 11,
ein Energieerzeugungs-Steuergerät 12,
eine Differenzierschaltung 13 und eine Zeitgebereinheit 14.
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Die
Differenzierschaltung 13 berechnet die Beschleunigung des
Fahrzeuges, indem auf den Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit, die
von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erkennungsvorrichtung 6 geliefert
wird, eine Differenziation nach der Zeit angewandt wird. Die berechnete
Beschleunigung wird an die Rechenoperationseinheit 11 gesendet.
Die Zeitgebereinheit 14, die als Reaktion auf ein von der
Rechenoperationseinheit 11 geliefertes Zeitzählungs-Startsignal
aktiviert wird, misst die Zeitdauer, die seit der Aktivierung vergangen
ist. Die so gemessene Zeitdauer wird der Rechenoperationseinheit 11 zur
Verfügung
gestellt. Die Spannungswert-Erkennungsschaltung 9 erkennt
den Wert der Spannung am Generator 4. Der erkannte Spannungswert
wird der Rechenoperationseinheit 11 zur Verfügung gestellt.
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Die
Rechenoperationseinheit 11 schätzt den Zustand, in dem das
Fahrzeug betrieben wird, basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitswert,
der von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erkennungsvorrichtung 6 erkannt
wurde, dem Spannungswert, der von der Spannungswert-Erkennungsschaltung 9 erkannt
wurde, der Dauer der vergangenen Zeit, die von der Zeitgebereinheit 14 gemessen
wurde, und der Beschleunigung, die von der Differenzierschaltung 13 berechnet
wurde, und erhält
anschließend mittels
einer Rechenoperation die Steuerinformation, die dem geschätzten Betriebszustand
entspricht. Die Steuerinformation, die durch die Rechenoperation
erhalten wurde, wird dem Energieerzeugungs-Steuergerät 12 zur
Verfügung
gestellt. Das Energieerzeugungs-Steuergerät 12 realisiert eine
Steuerung in Bezug auf die Energieerzeugung am Generator 4 in Übereinstimmung
mit der gelieferten Steuerinformation, d.h. als Reaktion auf den
Steuerbefehl.
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6 zeigt
ein Flussdiagramm des am Steuergerät 7 realisierten Steuerverfahrens.
Dieses Flussdiagramm zeigt auch nicht die Verarbeitung, die von
einem Programm im Steuergerät 7 ausgeführt wird.
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Die
Fahrzeuggeschwindigkeit wird von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erkennungsvorrichtung 6 in
Schritt S201 erkannt. Der erkannte Fahrzeuggeschwindigkeitswert
V1 wird der Differenzierschaltung 13 zur Verfügung gestellt.
In Schritt S202 berechnet die Differenzierschaltung 13 die
Beschleunigung a1 des Fahrzeuges, indem auf den so gelieferten Fahrzeuggeschwindigkeitswert
V1 eine Differenziation nach der Zeit angewandt wird. In Schritt
S203 wertet die Rechenoperationseinheit 11 die Entscheidungsabfrage
aus, ob die berechnete Beschleunigung a1 größer als 0 ist oder nicht, d.h.
ob die Beschleunigung a1 ein positiver Wert ist oder nicht. Wenn
die Auswertung der Entscheidungsabfrage ergibt, dass die Beschleunigung
a1 ein positiver Wert ist, geht der Betriebsvorgang zu Schritt S204 über, wenn
dagegen die Beschleunigung a1 gleich oder kleiner als 0 ist, d.h.
wenn das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt oder
wenn es verzögert
wird, kehrt der Betriebsvorgang zu Schritt S201 zurück, um erneut
die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erkennen.
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In
Schritt S204 wird die gegenwärtige
Fahrzeuggeschwindigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erkennungsvorrichtung 6 erkannt.
Der erkannte Fahrzeuggeschwindigkeitswert V2 wird der Differenzierschaltung 13 zur
Verfügung
gestellt, bevor der Betriebsvorgang zu Schritt S205 übergeht.
In Schritt S205 wird die Beschleunigung a2 des Fahrzeuges an der
Differenzierschaltung 13 berechnet, indem auf den so gelieferten
Fahrzeuggeschwindigkeitswert V2 eine Differenziation nach der Zeit
angewandt wird. Sobald die Beschleunigung a2 des Fahrzeuges berechnet
ist, geht der Betriebsvorgang zu Schritt S206 über.
-
In
Schritt S206 wertet die Rechenoperationseinheit 11 die
Entscheidungsabfrage aus, ob die Beschleunigung a2 gleich oder kleiner
als 0 ist. Wenn die Auswertung der Entscheidungsabfrage ergibt, dass
die Beschleunigung a2 im Wesentlichen gleich oder kleiner als 0
ist, geht der Betriebsvorgang zu Schritt S207 über; wenn die Auswertung dagegen
ergibt, dass die Beschleunigung a2 größer als 0 ist, kehrt der Betriebsvorgang
zu Schritt S201 zurück,
um erneut die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erkennen. Mit anderen Worten:
Wenn die Auswertung der Entscheidungsabfrage in Schritt S203 ergibt,
dass die Beschleunigung a1 ein positiver Wert ist und die Auswertung
der Entscheidungsabfrage in Schritt S206 ergibt, dass die Beschleunigung
a2 gleich oder kleiner als 0 ist, geht der Betriebsvorgang zu Schritt 5207 über, weil
der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug aus einem Zustand heraus,
in dem es beschleunigt wurde, zu verzögern.
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In
Schritt S207 gibt die Rechenoperationseinheit 11 einen
Befehl an das Energieerzeugungs-Steuergerät 12 aus,
um die Spannung der vom Generator 4 erzeugten Spannung
auf VL zu setzen. Als Reaktion auf den Befehl, der von der Rechenoperationseinheit 11 ausgegeben
wurde, realisiert das Energieerzeugungs-Steuergerät 12 eine
Steuerung in Bezug auf den Generator 4, um die Energieerzeugungsspannung
auf den vorgegebenen Wert VL zu setzen. Mittels dieser Steuerung
wird die Energie in der Batterie 1 entladen. Es ist anzumerken, dass
dadurch, dass der vorgegebene Wert VL nach dem gleichen Prinzip
ausgewählt
wird, wie der vorgegebene Wert VL, der unter Bezugnahme auf die
erste Ausführungsform
erläutert
wurde, dessen Erläuterung
weggelassen wird.
-
In
Schritt S208 wird die Spannung der vom Generator 4 erzeugten
Energie von der Spannungswert-Erkennungsschaltung 9 erkannt.
Der erkannte Spannungswert wird der Rechenoperationseinheit 11 zur
Verfügung
gestellt, bevor der Betriebsvorgang zu Schritt S209 übergeht.
In Schritt S209 wertet die Rechenoperationseinheit 11 die
Entscheidungsabfrage aus, ob die Spannung der vom Generator 4 erzeugten
Energie mit dem vorgegebenen Wert VL übereinstimmt. Wenn die Auswertung
der Entscheidungsabfrage ergibt, dass die Spannung der vom Generator 4 erzeugten
Energie mit dem vorgegebenen Wert VL übereinstimmt, geht der Betriebsvorgang
zu Schritt S210 über.
Wenn jedoch die Auswertung der Entscheidungsabfrage ergibt, dass
die Spannung der vom Generator 4 erzeugten Energie nicht
mit dem vorgegebenen Wert VL übereinstimmt,
kehrt der Betriebsvorgang zu Schritt S207 zurück, um die Batterie 1 zu
entladen, indem erneut eine Steuerung in Bezug auf die Spannung
der vom Generator 4 erzeugten Energie realisiert wird.
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In
Schritt S210 wird das Zeitzählungs-Startsignal
von der Rechenoperationseinheit 11 an die Zeitgebereinheit 14 übertragen,
um die Zeitgebereinheit 14 zu aktivieren. Nachdem die Zeitgebereinheit 14 das
Zeitzählungs-Startsignal
erhalten hat, misst sie die Zeitdauer, die seit der Aktivierung
vergangen ist und überträgt den gemessenen
Wert an die Rechenoperationseinheit 11. In Schritt S211
erkennt die Rechenoperationseinheit 11 die Dauer der vergangenen
Zeit, die von der Zeitgebereinheit 14 übertragen wurde, d.h. die Zeitdauer,
die seit dem Zeitpunkt vergangen ist, an dem der Entladevorgang
an der Batterie 1 gestartet wurde, und wenn die Auswertung
der Entscheidungsabfrage ergibt, dass die erkannte Zeitdauer mit
einem vorgegebenen Wert (z.B. 0,5 s) übereinstimmt, geht der Betriebsvorgang
zu Schritt S212 über.
Wenn dagegen die Auswertung der Entscheidungsabfrage ergibt, dass
die vorgegebene Zeitdauer nicht vergangen ist, wartet der Betriebsvorgang
in Schritt S211 darauf, dass die vorgegebene Zeitdauer vergangen
ist.
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In
Schritt S212 wird ein Befehl, die Spannung der vom Generator 4 erzeugten
Energie auf einen Ladespannungswert VH zu setzen, von der Rechenoperationseinheit 11 an
das Energieerzeugungs-Steuergerät 12 ausgegeben.
Als Reaktion auf den Befehl realisiert das Energieerzeugungs-Steuergerät 12 eine
Steuerung in Bezug auf den Generator 4, um die Spannung
der vom Generator 4 erzeugten Energie auf den Ladespannungswert
VH zu setzen. Demzufolge wird die Batterie 1 geladen. Es
ist anzumerken, dass dadurch, dass der Spannungswert VH nach dem
gleichen Prinzip ausgewählt
wird, wie der Spannungswert VH, der zuvor unter Bezugnahme auf die erste
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung erläutert
wurde, dessen Erläuterung
weggelassen wird. In Schritt S213 wird die Spannung der vom Generator 4 erzeugten
Energie von der Spannungswert-Erkennungsschaltung 9 erkannt.
Die erkannte Energieerzeugungsspannung wird der Rechenoperationseinheit 11 zur
Verfügung
gestellt.
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In
Schritt S214 wertet die Rechenoperationseinheit 11 die
Entscheidungsabfrage aus, ob die Spannung der vom Generator 4 erzeugten
Energie mit dem Ladespannungswert VH übereinstimmt. Wenn die Auswertung
der Entscheidungsabfrage ergibt, dass die Spannung der vom Generator 4 erzeugten
Energie mit dem Ladespannungswert VH übereinstimmt, geht der Betriebsvorgang
zu Schritt S215 über.
Wenn die Auswertung der Entscheidungsabfrage ergibt, dass die Spannung
der vom Generator 4 erzeugten Energie nicht mit dem Ladespannungswert
VH übereinstimmt,
kehrt dagegen der Betriebsvorgang zu Schritt S212 zurück, um die
Batterie 1 zu laden, indem erneut eine Steuerung in Bezug
auf die Spannung der vom Generator 4 erzeugten Energie
realisiert wird. In Schritt S215 erkennt die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erkennungsvorrichtung 6 den
gegenwärtigen
Fahrzeuggeschwindigkeitswert V3 und stellt den erkannten Fahrzeuggeschwindigkeitswert
der Rechenoperationseinheit 11 zur Verfügung.
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In
Schritt S216 wertet die Rechenoperationseinheit 11 die
Entscheidungsabfrage aus, ob der in Schritt S215 erkannte Fahrzeuggeschwindigkeitswert
V3 gleich 0 ist (ob sich das Fahrzeug in einem stationären Zustand
befindet oder nicht). Wenn die Auswertung der Entscheidungsabfrage
ergibt, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert V3 im Wesentlichen
gleich 0 ist, gibt die Rechenoperationseinheit 11 einen
Befehl an das Energieerzeugungs-Steuergerät 12 aus, um den laufenden
Ladevorgang an der Batterie 1 zu stoppen. Als Reaktion
auf den Befehl stoppt das Energieerzeugungs-Steuergerät 12 den
laufenden Ladevorgang an der Batterie 1, indem es die Spannung
der vom Generator 4 erzeugten Energie steuert. Wenn die
Auswertung der Entscheidungsabfrage dagegen ergibt, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitswert
V3 gleich oder größer als
0 ist, stellt die Rechenoperationseinheit 11 den Fahrzeuggeschwindigkeitswert
V3 der Differenzierschaltung 13 zur Verfügung, bevor
der Betriebsvorgang zu Schritt S217 übergeht.
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In
Schritt S217 berechnet die Differenzierschaltung 13 eine
Beschleunigung a3, indem auf den gelieferten Fahrzeuggeschwindigkeitswert
V3 eine Differenziation nach der Zeit angewandt wird. Die berechnete
Beschleunigung a3 wird der Rechenoperationseinheit 11 zur
Verfügung
gestellt, bevor der Betriebsvorgang zu Schritt S218 übergeht.
In Schritt S218 wertet die Rechenoperationseinheit 11 die
Entscheidungsabfrage aus, ob die Beschleunigung a3 größer als
0 ist oder nicht. Wenn die Auswertung der Entscheidungsabfrage ergibt,
dass die Beschleunigung a3 größer als
0 ist, wird ein Befehl zum Stoppen des laufenden Ladevorganges an
der Batterie 1 von der Rechenoperationseinheit 11 an
das Energieerzeugungs-Steuergerät 12 ausgegeben,
weil der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug erneut zu beschleunigen.
Als Reaktion auf den Befehl stoppt das Energieerzeugungs-Steuergerät 12 den
laufenden Ladevorgang an der Batterie 1, indem es die Spannung
der vom Generator 4 erzeugten Energie steuert. Wenn die
Auswertung der Entscheidungsabfrage ergibt, dass die Beschleunigung
a3 gleich oder kleiner als 0 ist, kehrt der Betriebsvorgang zu Schritt
S212 zurück, um
den laufenden Ladevorgang an der Batterie 1 fortzusetzen.
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Bei
der Fahrzeugbatterie-Ladesteuerungseinrichtung, die bei der zweiten
Ausführungsform realisiert
wurde, wird der Lade-/Entladevorgang der Batterie 1 gesteuert,
wie dies nachstehend beschrieben ist. Die Geschwindigkeit des Fahrzeuges
wird von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erkennungsvorrichtung 6 erkannt
und basierend auf der erkannten Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet
die Differenzierschaltung 13 die Beschleunigung des Fahrzeuges. Wenn
erkannt wird, dass die so berechnete Beschleunigung des Fahrzeuges
gleich oder kleiner als 0 ist, wird die Energie in der Batterie 1 in
den Verbraucher 5 des Fahrzeuges entladen. Die Zeitdauer,
die seit dem Start des Entladevorganges vergangen ist, wird von
der Zeitgebereinheit 14 gemessen, und wenn erkannt wird,
dass die gemessene Zeitdauer mit einer vorgegebenen Zeitdauer übereinstimmt, wird
der laufende Entladevorgang an der Batterie 1 gestoppt
und es wird ein Ladevorgang gestartet. Als Folge davon lassen sich
Vorteile realisieren, wie mit jenen vergleichbar sind, die bei der
ersten Ausführungsform
erreicht wurden. Hinzu kommt, dass dadurch, das der Entladevorgang
der Batterie 1 basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit,
die von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erkennungsvorrichtung 6 erkannt
wird, gestartet wird, es nicht erforderlich ist, einen speziellen
Sensor hinzuzufügen,
was das Ausmaß minimiert,
in dem sich die Fertigungskosten erhöhen.
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Außerdem lässt sich
durch Variieren der vorgegebenen Zeitdauer, die für den Vergleich
gegenüber
der Zeitdauer verwendet wird, die von der Zeitgebereinheit 14 gemessen
wird, auch die Zeitdauer variieren, die zwischen dem Start des Entladevorganges
an der Batterie 1 und der Unterbrechung des Entladevorganges
vergeht, was es ermöglicht,
die Länge
der Entladezeit in Übereinstimmung
mit den Spezifikationen der einzelnen Batterien 1 zu variieren.
Indem ein kleiner Wert, z.B. ungefähr 0,5 Sekunden, für die vorgegebene
Zeitdauer ausgewählt
wird, kann die Entladezeit so reduziert werden, dass verhindert werden
kann, dass die Batterie 1 infolge eines nicht erforderlichen
Entladevorganges geschädigt
wird.
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Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf das Beispiel beschränkt, das
bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform vorgestellt wurde.
Während beispielsweise
der Zeitraum, über
den der Entladevorgang ausgeführt
wird, vor einem Ladevorgang der Batterie 1, in Übereinstimmung
mit dem Grad des Gaspedaldrucks oder dem Grad der Drosselklappen-Öffnung bei
der Fahrzeugbatterie-Ladesteuerungseinrichtung
der ersten Ausführungsform
eingestellt wird, kann die Entladezeit eingestellt werden, indem
ein Zeitgeber wie bei der zweiten Ausführungsform bereitgestellt wird.
Mit anderen Worten: Die Verarbeitung in den Schritten S210 und S211
im Flussdiagrammn, das in 6 gezeigt
ist, kann anstelle der Verarbeitung in den Schritten S109 und 5110
im Flussdiagramm, das in 5 gezeigt ist, implementiert
werden.