DE535364C - Lenkraeder fuer Schienenfahrzeuge ohne durchgehende Achse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft Lenkräder für Schienenfahrzeuge ohne durchgehende Achse, besonders für Straßenbahnwagen mit niedrig liegendem Flur.

Der Radstand kann bei Straßenbahnwagen mit festen Achsen unter Berücksichtigung kleinerer Kurven bei normaler Spurweite oder Meterspur höchstens 3,20 bis 3,50 betragen; Wagen von 10 bis 12 m Gesamtlänge haben

infolgedessen einen großen Überhang und laufen sowohl in der Geraden wie auch besonders in den Kurven, wo der Überhang, mit einem Ruck herumgerissen wird, unruhig. Infolgedessen können solche Wagen die Kurven nur langsam durchfahren.

Bekanntlich hat man diesen Nachteil durch die Anordnung von Drehgestellen oder von Lenkrädern abzuhelfen versucht. Normale Drehgestelle mit je zwei Achsen ermöglichen es zwar, Kurven mit fast unverminderter Geschwindigkeit zu nehmen, sie haben jedoch den Nachteil, daß der Fußboden über den Drehgestellen verhältnismäßig hoch gelegt werden muß bzw. daß bei niedrigem Einstieg ein durchlaufender Fußboden nicht vorgesehen werden kann. Bei Lenkrädern in der Bauart von Kraftwagenvorderrädern, deren Drehpunkt in der Mitte der Laufradebene liegt, bleibt beim Einlauf in eine Kurve die Radachse unverändert senkrecht zur Wagenlängsachse stehen, während die daran sitzenden Räder mit einer Art Kugelgelenk um ihre in der Radebene sitzenden Drehpunkte nach der Seite schwenken können. Bei dieser Anordnung " von festen Drehpunkten wird der senkrechte Abstand der Radebenen naturgemäß mit wachsendem Ausschwenkungswinkel immer geringer. Bei einem Radstand von über 6 m und einer Kurve vom Halbmesser 16 m macht der Unterschied gegenüber der Spurweite bereits über 20 mm aus, während bei Rillenschienen höchstens 5 mm zugelassen sind. Diese Bauart ist also nur bei Vignolschienen verwendbar, und auch nur mit der Einschränkung, daß starke Krümmungen vermieden werden und die Räder breite Bandagen erhalten.

Die Erfindung besteht darin, daß jedes Rad in einem schwenkbaren Rahmen gelagert ist, der jeweils um eine von zwei symmetrischen Achsen ausschwingt. Infolgedessen stellt sich beim Einfahren in eine Kurve jedes Rad unter zwangläufiger Vergrößerung des Abstandes der Radmittelpunkte senkrecht zum _ jeweiligen Krümmungshalbmesser ein, wobei der der Spurweite entsprechende senkrechte Abstand zwischen den Radebenen im wesentlichen beibehalten bleibt. Durch diese Ausbildung ist es möglieh, die Änderungen in dem Abstande der Laufebene der Räder in den Grenzen zu halten, welche für die in Frage kommenden Gleiskrümmungen noch zu-

*J Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dipl.-Ing. E.W.Montrose-Oster in Karlsbad.

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lässig sind. Um ein gleichmäßiges Ausschwenken der nebeneinanderliegenden Räder zu gewährleisten, sind deren Schwenkrahmen durch Parallelgestänge .verbunden. Ferner werden die Räder aus ihrer Schwenkstellung in die Ursprungslage durch Entspannung einer einzigen Feder zurückgeführt, gegen deren Zugwirkung also die Räder ausschwenken. Ein weiterer Vorzug der neuen Bauarten ist, daß das nicht abgefederte Gewicht des Wagens verringert werden kann.

Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt.

Abb. ι ist ein schematiches Schaubild. Abb. 2 ist ein Plan der Parallelführung,

Aus den Abbildungen geht hervor, daß der Wagenkasten an den mit K bezeichneten Stellen auf zwei Blattfedern je Radsatz aufliegt. Diese ruhen auf einem Rahmen AT-AT, dessen innere Querträger T symmetrisch zur Mittelachse des Achsgestänges durch zwei Riegel D verbunden sind. Der Mittelteil dieser Bügel D verläuft parallel, die beidseitigen Endstücke laufen dagegen winklig auf einander zu.

Der Rahmen T-AT-A trägt an seinen'beiden Enden drei Rollbahnen B für die Rollen der Schwenkrahmen R. Innerhalb der Spurweite ist der Schwenkrahmen in zwei Punkten P₁, P₂ bzw. P₃, P₄ mit den Bügeln D₁ D gelenkig verbunden. Diese Verbindung ist so ausgebildet, daß je nach der Schwenkrichtung nur immer einer der beiden Anschlußpunkte relativ ortsfest ist, durch ihn geht dann die Schwenkachse, ζ. B. können, wie es in der Zeichnung dargestellt ist, die Enden der Bügel D hohl ausgebildet sein, in ihnen gleiten gelenkig mit dem Schwenkrahmen verbundene Zapfen, die nicht weiter eingeschoben werden können, als der Mittelstellung des Rades entspricht. Schwenkt das Rad aus, so wird der eine Zapfen herausgezogen, der Gelenkbolzen des anderen wird zum Drehbolzen für den Schwenkrahmen. Außerdem tragen die spornartigen Schwenkrahmen P. in der Radebene je zwei senkrechte Bolzen, auf denen sich die Traversen G, welche die Lager und den Antrieb der Laufräder tragen, in senk-50. rechter Richtung bewegen können; diese Bewegung wird durch Federn P₂ gedämpft. Die beiden Schwenkrahmen R sind durch die Parallelgestänge F₁₁ F₂ miteinander verbunden, das bei O₁ und O₂ im Rahmen AT-AT gelagert ist. Zwischen den Punkten W₁ und W₂ dieses Gestänges liegt die Rückführfeder F₃ sowie eine Öldämpfung Ö mit Regelventil zur Verhinderung des sogenannten Flatferns der Räder.

Aus der Schwenkmöglichkeit ergibt sich, daß die Rollbahnen B j eweils aus zwei verschiedenen Kreisbahnen zusammengesetzt sind, deren Mittelpunkte für das in der Zeichnung vorliegende Rad P₁ und P₂, für das rückwärts liegende P₃ und P₄ sind; wie die Abbildung erkennen läßt, sind außer den Laufrädern und den Traversen G alle Bauteile durch die vier Federn P₂ abgefedert, wobei für den eigentlichen Kasten noch eine zweite Federung durch die Blattfedern vorgesehen ist. M sind am Kasten befestigte Mitnehmer zur Hubbegrenzung.

Aus der beschriebenen Bauart ergibt sich die folgende Wirkungsweise: Wenn der" Wagen im Sinne des Richtungspfeiles in eine Rechtskurve einbiegt, so läuft das rechte Rad mit dem Spurkranz an die Rillenwand, das linke an das Schienenprofil an. Das linke Rad wird also mit seinem Schwenkrahmen um P₁ nach rechts geschwenkt, das rechte Rad um P₄. Bei einer Vignolschiene wird das rechte Rad mittelbar durch das Gestänge V₁, F₂ in der gleichen Weise geschwenkt, denn das linke Rad drückt bei seiner Bewegung das Gestänge V₁ nach rechts, dies dreht sich um den festen Punkt O₁ und zieht das rechte Rad um den Schwenkpunkt P₄ nach innen. Andererseits hat das linke Rad durch die Schwenkung um P₁ das Gestänge F₂ um den Drehpunkt O₂ nach links gezogen und dabei das rechte Rad -90 in der Fahrtrichtung nach rechts um den Punkt P₄ geschwenkt. Beide Räder schwenken also zwangläufig gleichmäßig. Wie aus der Abbildung ersichtlich ist, legen der Punkt W₁ des Gestänges F₁ und der Punkt W₂ des Gestänges V₂ verschieden große Wege zurück, mit anderen Worten, es wird die Feder P₈ angespannt. Diese Spannung wirkt sich aus, sobald der Gegendruck der Schienen in der Kurve gegen die Räder aufhört, d. h. also, sobald die gerade Strecke erreicht ist. Dann schwenken die Räder selbsttätig in die Ausgangsstellung zurück.

Beim Einfahren in eine Linkskurve schwenken die Räder sinngemäß um die Dreh-•punkte P₂ und P₃.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Lenkräder für Schienenfahrzeuge ohne durchgehende Achse, gekennzeichnet durch von jedem Rad gelenkte Schwenkrahmen, die, um in Kurven den der Spurweite entsprechenden Abstand zwischen den Radebenen zwangläufig zu wahren, jeweils um eine von zwei symmetrisch angeordneten Achsen schwenkbar und paarweise durch Parallelführungen miteinander gekuppelt sind.

2. Lenkräder für Schienenfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei die Schwenkbarkeit steuernde

Bolzen derart in Kurvenbahnen beweglich angeordnet sind, daß je nach der Schwenkrichtung der eine der Bolzen festgehalten ist und der andere ausschwingt.

3. Lenkräder für Schienenfahrzeuge nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder aus beiden Ausschlagrichtungen in die Ausgangsstellung durch eine Feder zurückgeführt werden, die in der Ausgangsstellung am stärksten entspannt ist.

4. Lenkräder für Schienenfahrzeuge nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkrahmen (R) auf drei Rollen gelagert und gegen eine die Lagerung für den Wellenstummel tragende Brücke (G) in vertikaler Richtung abgefedert ist.

Hierzu τ Blatt Zeichnungen